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交通运输业现状范文1
一、现代交通运输的概念
通过对即有运输方式流入适应现代经济发展需求的新的内涵，使交通在服务效率、成本、质量、安全等方面达到更高的水平和层次。
主要体现在两个方面：一是综合运输理论的成熟和应用环境的逐渐具备对其整体经营组织和结构调整提出新的要求，按照综合运输要求发展交通运输;二是现代信息技术的出现对运输组织方式提出新的要求，即各种运输方式为提高效率、降低成本和改善服务，必须在运输基础设施布局、企业经营组织管理、企业经营动作关系等各个方面，做出向信息化方向发展的改变和调整。
二、交通运输与我国国民经济的关系
交通运输是国民经济的基础性、先导性产业，该产业的发展水平与国民经济的发展有着极为重要的联系。我国在改革开放后，工农业生产迅速发展，经济基础日益增强，随着城市化进程以及经济发展的加快对连接城市与城市、城市与农村、农村与农村间的交通运输状况提出了新的要求。
三、交通运输在现代经济条件下的作用
市场经济飞速发展的今天，交通作为最直接有效的流通形式，在当今的经济发展建设过程中发挥着至关重要的作用，是新时期经济建设取得高速发展的先导工程。
目前，中国的经济进入面临着前所未有的机遇和挑战，在为实现全面建设小康社会的经济发展过程中，交通运输将对国民经济发展起到巨大推动作用。
随着人类对世界认识的深化和科学技术的进步，尤其是材料、动力和能源及信息控制技术的进步，将会演变到智能或者叫后现代交通发展阶段，当然这需要一个漫长的过程。现代交通与古典交通之间最大的差异在于它能够很好的满足人们出行的需求，包括速度、方便的程度、舒适的程度。从这用意义上讲，交通已经于社会融为一体。
近年来，我国交通基础设施规模不断扩大，运量也快速提高，根据我国统计局的数据显示，我国铁路运营里程已达到世界第二位，电气化铁路里程数同样达到了世界第二的水平，高铁投入运营里程达到了7735公里，居世界第一，并且在建规模超过了一万公里。
我国目前已经成为世界上高铁发展速度最快，技术系统最全，集成能力最强，运营里程最强，速度最快，在建规模最大的国家。截止到2014年，我国铁路客运量脚2012年增长了38.79%。全国高速公路网仍在进一步完善，农村的公路建设也在逐渐加快。截止到2012年，我国高速公里里程达9.6万公里，较2005年增加了4.1万公里，增长了134%，平均年增长率为19%。交通运输设施基础基本得到改善，技术水平显著提高。
五、交通运输业存在的问题
交通基础设施总体规模不能满足经济发展的需要。虽然我国的交通运输业有了较快的发展，但我国现有的交通基础设施总体规模仍然很小，不能满足经济社会发展对交通运输不断增长的需求。
（一）交通运输业的发展尚不能满足人民生活水平提高的需要。交通运输设施的区域布局不利于地区之间的协调发展。
（二）交通运输业的能耗高、污染严重，不符合可持续发展的要求。较低的交通运输技术和装备水平影响着运输效率的提高。
（三）各种运输方式分工不尽合理，市场竞争不规范，不利于优势的发挥。交通运输业承担着过多的社会责任，不利于其自身的发展壮大。政企不分，阻碍了交通运输业的健康发展。
六、交通运输业发展趋势
我国从计划经济向市场经济转变后对交通运输的要求越来越高，为适应国民经济社会发展的需求，应优先发展交通运输业，加快交通现代化步伐，从被动适应逐步转向对国民经济的先导促进作用。
发展综合交通运输系统是当代运输业发展的新趋势、新方向，它是增强有效运输生产力，缓解交通运输紧张状况的途径之一，也是经济地发展运输业，提高经济效益的重要方法。
根据经济发展的需求：
（一）修订和完善适应运输生产力发展要求的运输行业准入标准， 并严格进行经营资质条件的审查，把好市场准入关，确保经营者的素质和条件;
（二）要通过培训和教育，增强经营者的守法经营意识;
交通运输业现状范文2
关键词：交通运输；发展；现状；趋势
1 我国交通运输经济的发展现状
（1）公路建设资金保障面临压力
随着经济的发展，交通运输基础设施的建设迅速发展，而公路建设资金保障正面临着越来越大的压力，尤其是山区交通运输设施落后的地区。银行信贷的变化以及国家政策的改变，减少了公路建设的融资渠道。另外一些山区的交通运输建设成本高，而且公路的保养维护费用也相对比较高， 这样就会加剧了资金的短缺。
（2）区域发展下面临的严峻挑战
目前我国经济发展的主流是以功能区域为单元的区域发展方式，因此，想要促进我国交通运输业的发挥，需要交通运输业在功能上提供更多适应经济发展的服务。我国交通运输在区域发展下面临着成本控制、规模经济以及范围经济的挑战，如果我国交通运输经济没有优化发展路径， 我国交通运输经济就会面临着制度和技术的难题。
（3）个性化服务面临挑战
随着我国经济的发展，人们的生活水平明显的提高，人们对交通运输业提出新的要求，交通运输业只有发展个性化的服务才能够满足人们日常生活的需要。提高交通运输业的个性化服务，就可以提高人们的生活品质。然而股票交通运输业的个性化服务受到交通资源和运输成本的控制，这样就造成了交通运输服务的质量难以满足人们的生活的需要， 影响到了交通运输业的发展。
（4）运输安全问题凸显
交通运输事故频发，给人们的生命和财产造成严重的损失，因此国家更加重视交通运输的安全问题。造成交通运输安全问题的原因是多方面的，表现在下列几点：对于货运站安全管理工作没有做到位，对于车辆和驾驶员的管理缺失，还有客货运输人员的安全服务意识落后，经常出现违规操作的现象，另外运输企业对安全运输并不重视，没有对车辆进行及时的检测和维修， 这样无法消除安全隐患。
2 我国交通运输经济的未来发展趋势
（1）制定支持偏远山区的特殊政策
我国中西部地区交通运输经济发展落后，影响到了当地的经济的发展，而中西部的交通运输设施建设的成本高，加之中西部地区气候条件的恶劣，影响到了交通运输的建筑，因此国家需要制定相关的政策，改善中西部的交通运输业的发展。国家可以建立藏区道路客运发展基金，对藏区的乡镇和村的公路建筑实施优惠政策。国家可以补助中西部的农村的公路建设， 减少地方开支。
（2）加强我国交通运输经济的管理
市场经济的条件下，优化对交通运输经济的管理，可以采取合同运输，这样可以对规范交通输市场，维护运输市场的正常秩序，从而能够确保货物运输的安全。强化运输企业的内部管理，企业需要破除落后的管理制度，实施依法管理以及依法经营。最后运输企业需要实施全面预算管理，企业管理者需要认识到全面预算的重要性，运用全面预算来完善企业法人治理的结构， 进而提高企业的经济效益。
（3）提高交通运输业的服务质量
随着我国交通运输经济的发展，交通运输业的竞争会变得越来越激烈，因此需要加强对交通运输市场的管理，为交通运输业的发展提供良好的环境。难度提高交通运输业的服务质量，引导各种交通运输方式的有序竞争。提高交通运输的服务质量，才能够确保交通运输市场的健康发展。
（4）坚持“安全第一”的原则
想要促进我国交通运输经济的发展，需要重视安全运输，对于运输人员需要提高他们对安全运输的意识，企业需要加强对安全运输的管理，只有在交通运输中重视安全问题，才能够促进我国交通运输业的发展。我国交通运输业想要做到可持续发展，需要以安全运输为基础，进而促使我国交通运输业的发展。
（5）优化各种各样运输方式以及交通系统间的衔接
在我国交通运输业的发展中逐步形成了公路、铁路、航空、水运和管道运输的交通系统，交通系统作为一个复杂的工程需要合理的安排各个交通运输方式，只有处理好各个交通运输方式，才能够让他们有机的结合，促进我国交通运输业的可持续发展。但是由于各个交通运输方式被各个部门分别管理，这样各个交通运输方式联系很好，不能够密切的配合，阻碍我国交通运输业的发展，因此您需要统筹规划、合理布局，对各个交通方式进行合理的安排，这样才能够促进我国交通运输业的飞速发展。
3 结语
随着我国经济的发展，我国出台促进交通运输设施建设的相关政策，缓解了我国经济发展和运输力之间的矛盾，这样就促进了我国城乡区域经济的发展。交通运输经济对于推动人类文明的进步以及社会的发展具有至关重要的作用，政府各个部门需要重视交通运输业的发展。我国交通运输业肩负着我国物资和人员的转移的重担，对于实现我国资源的合理配置具有重要的意义。因此需要制定科学合理的交通运输经济的发展战略， 进而促进我国交通运输业的发展。
参考文献：
交通运输业现状范文3
关键词：营业税 增值税 交通运输业 可行性
一、 营业税、增值税两税并存的弊端
十几年的税制运转，两税并存的弊端日益明显，营业税的弊端对经济发展带来的负面影响越来越大。
1.营业税税负重
营业税税负重，虽然名义税率是3%、5%，由于重复征税，实际税负远高于此。就交通运输业而言，不计算购买交通工具所含的税款，实际税负就有7%，同时交通运输业在购进货物时不存在税款抵扣，整个营业税的税负比增值税重。而且专业化分工程度越高，营业税税负越重。
2.重复征税，不利于企业在资本市场重组
两税并存，营业税对营业额全额征税，且无法抵扣，不可避免的会发生重复征税，进而扭曲企业的生产和投资决策。交通运输业是生产制造业的延伸，运输过程作为生产在流通领域内继续，是被运货物价值增值的过程，因而交通运输业也有增值额。但是现行增值税把性质上属于生产过程延伸的交通运输业排除在课征范围外，对交通运输业就收入全额征收营业税是一种重复征税的行为。
3.不享受出口退税，阻碍其国际化进程
出口使用零税率是国际通行的做法，但由于我国服务业适用营业税，在出口时无法进行退税，导致服务含税出口。与其他对服务业课征增值税的国家相比，我国的服务出口在国际竞争中处于劣势。
二、交通运输业改征增值税的可行性分析
从2012年1月1日起，在上海市交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点，这是中国税制在一定程度上的突破。
1.营业税改征增值税对交通运输业来说是一种减税
营业税改征增值税必将考虑其对纳税人的影响。以上海试点为例，试点的交通运输业的增值税税率不是沿用原有增值税的基本税率17%，也不是13%的低税率，而是新设的更低的税率11%。就交通运输行业而言，营业税改征增值税对应的增值税税率水平基本在11%-15%之间，在这个区间选择的税率可以保证改征后的税负水平大致保持稳定。改革选定的是与最低税负相对应的11%，由此看来，营业税改征增值税总体上是一种减税。
2.营业税改征增值税能完善税制
增值税的核心是科学的税款抵扣制度，增值税通过对商品和劳务的逐环节征税与逐环节扣税，形成了以货物销售与劳务提供为内容和以税款抵扣为链条的科学循环运行体系。营业税与增值税两税并存，破坏了增值税的抵扣链条。现行税制中对交通运输和大部分的第三产业课征的是营业税而非增值税，增值税征税范围比较狭窄，导致经济运行中的抵扣链条被打断，增值税的效应大打折扣。交通运输业改征增值税，从机制上完善了我国的税制制度，实现了税收负担的公平性，弥补了断裂的增值税抵扣链条。
三、改征增值税对交通运输业的影响
1.促进技术改造和设备更新，减少能源消耗、降低环境污染
消费型增值税使企业在计算时可以抵扣新增固定资产的已纳税款，可以大大降低资本密集型行业的税负。交通运输业作为一个资本密集型行业，在企业资产中，固定资产无论在单位价值还是整体价值都很高。目前交通运输业属于营业税征税范围，新增固定资产已纳增值税不能抵扣，大大降低了企业技术改造和设备更新的动力。同时由于目前交通运输业设备陈旧、技术落后，造成运输设备耗油量大、污染排放大的现状。所以改征增值税，不仅有利于技术改造和设备更新，同时可以减少能源消耗、降低环境污染，提高我国运输业的国际竞争力。
2.可以促进我国公共交通行业的发展
随着经济的发展，人们收入水平的提高及商务活动的频繁，我国居民的私家车保有量迅速增长，城市交通拥堵状况日益严重，大力发张我国公共交行业成为必然。由于燃油价格持续上涨，使交通运输业的成本压力增大，特别是公共交通业面临着亏损的境地。同时由于目前交通运输业征收营业税，不能抵扣油价中包含的已纳增值税额，使公共交通行业雪上加霜。改征增值税后，则可以减轻交通运输业的成本压力，促进其更好更快发展。
3.可以促使交通运输业规范财务核算，加强经营管理，深化行业体制改革
现行很多交通运输企业不设置账簿或者账目混乱，无法核算计税依据，造成税源管理失控。而增值税税法明确规定对不能正确核算进、销项税额或不能按税法规定进行纳税申报、提供纳税资料的纳税人，税务机关有权取消其进项税额抵扣，并按销售收入全额征税。这样交通运输企业必然会完善会计核算，加强财务管理，增强企业竞争力。
总之，在消费型增值税模式下，交通运输业改征增值税是势在必行的。改征增值税必然有利于交通运输业的发展，有利于经济结构的改善和加快转变经济发展方式。希望通过上海的试点能给营业税全面改征增值税带来宝贵经验，全面实现两税合并。
参考文献:
[1]许善达.营业税改革是现代服务业发展的重要条件[J].民主与科学,2011.
交通运输业现状范文4
1.1管理混乱。在铁路交通运输业中，国家设置了很多的管理部门来进行管制，各个部门都有自己相应的管理政策和手段，对铁路交通运输业来进行约束和管理。但是在部门之间，有的一些政策是存在有抵触性质的，有的则差异很大，导致运输经营者无所适从。政策的不统一以及手段的不一致，使得经营者的经营行为很难得到规范。再加上管理部门繁多，部门之间以及上下级之间的工作关系不时很理顺，而有的部门则为了保护自己部门的利益，各自为政，互不配合。导致相互推卸责任、相互扯皮、不作为不合作等现象的出现。
1.2资源浪费，效率低下。在上一个问题中提到，重设了很多部门，这样就造成了人力资源的浪费，而在同一条运输线上，投放了多部门管理运输工具，这样就使得运输生产难以得到很好的组织，运力资源也不能够得到优化，这样就浪费了有限的运力资源。由于我国铁路运输管理体制的不科学，导致人为地块分割和部门分羹，造成了运输资源的浪费和效能的降低，最终违背了经济发展的规律。
1.3开支过大。管理部门上的重设，这样使得铁路交通运输业的管理部门的行政管理人员过多，导致办公费用增多，使得政府的开支加大。而有些管理部门还隶属于行政事业单位，运输企业和经营者需要向其交纳相当数量的“管理费”，这样就增加了企业和经营者的经济负担，最终也导致了企业开支过大。
1.4管理法制不健全。由于我国的铁路交通运输行业起步较为晚，而且发展不是很完善。因此，政府就在管理法制上没有健全好，使得我国的铁路交通运输行业在运行时无法可依。而有的部门由于法律意识的浅薄，导致某些经营行为与法律相悖。这样都使得铁路交通运输行业管理难以在法律上开展。
2、铁路交通运输业的科学管理
2.1依法管制。在对铁路交通运输行业进行管理时，要依据我国的《行政许可法》等相关行政法律，对我国政府设置的各个行政部门现有的法规和文件进行清理，违反法律规定的要坚决制止，对没有法律授权的部门要坚决撤销，以此减少人员重设现象的出现。在此基础上，还要求我国的法律部门，建立健全有关我国铁路交通运输行业的法律，使得我国政府的各部门行政规章和地方政策都有法可依，对铁路交通运输行业的管理制度有章可循。
2.2管理模式改革。在管理模式中，要建立和健全“大交通”的行政管理模式，既实现一城一交、一市一交、一省一交乃至一国一交，由一个部门统管交通。借鉴我国铁路交通运输业比较发达的城市，将这些城市的管理经验进行整合，并且应用到全国范围内。管理模式的改革才能够从根本上解决铁路交通运输业管理方面存在的问题。
2.3非政府组织管理。我国的铁路交通运输行业如果实施“非政府组织管理”政策，将不必由政府管理和不适合政府管理的行政事务，来交由那些非政府组织来进行管理。建立公共社会，使政府与企业之间搭建起“非政府组织管理”的“第三只脚”，这样就能够构成政府一企业一非政府组织稳定的三角框架，使得政府减少人力资源的浪费，最终达到资源的充分利用。
2.4协调管理。现阶段，我国有些地方尚难成形“大交通”的管理模式，政府要协调各相关部门，进一步明确各部门责任以及管理权限，使得各部门明确各自的责任与职权。各部门以大局为重，相互配合，步调一致，集中解决目前交通运输行业存在的突出问题。为铁路交通运输行业营造处一个良好的交通运输环境。
3、结束语
交通运输业现状范文5
关键词：交通运输 低碳 DPSIR模型 指标体系
引言
交通运输业是现阶段我国能源消耗和温室气体排放的主要行业之一。从发达国家的历史经验来看，未来交通运输业将是我国能源消耗增长最为迅速的行业，其减排潜力和压力要远大于其他行业。本文采用“驱动力-压力-状态-影响-响应”概念模型，通过简化交通运输发展中各影响因素复杂的作用过程，建立指标体系。
1指标体系的建立的理论与原则
1.1可持续发展理论
交通运输业的低碳发展的目标与交通运输业可持续发展是相一致。交通运输的可持续发展是指在自身的发展中，通过最小化自身的负外部性，从而实现交通运输在空间上、时间上以及经济上的可持续性。这就要求在指标设计当中要考虑到能源利用效率，能源的消费结构、人们的出行方式以及国民经济能耗强度等。
1.2低碳经济理论
低碳经济是以低能耗、低排放、低污染为基本特征的经济发展模式。它的目的是为了应对碳排放给气候变化带来的影响。其实质是提高能效水平、节约能源、优化能源结构以实现碳排放量的降低，推动经济社会的可持续发展。这就要求交通运输的发展要在能源使用上低碳化、能源利用上高效化以及排放上的减量化。所以要考虑清洁能源的投入、能源结构、生产量的单位碳排放量等因素。
1.3指标体系设计的基本原则
评价指标体系应该从不同角度全面的、系统的反映交通运输的低碳发展状况。从而形成一个内部各指标相互联系的有机整体。因此、评价指标体系应遵循以下原则.（1）科学性原则（2）综合性（3）简明性。指标体系的设计要能够科学的，综合的反应评价对象现状的动态变化以及未来的发展趋势。
2 基于DPSIR模型指标体系的构建
2.1 DPSIR模型的框架理论
DPSIR 模型是欧洲环境局(EEA)综合PSR(压力-状态-响应)模型和DSR(驱动力-状态-响应)模型的优点而建立起来的解决环境问题的管理模型,已逐渐成为判定环境状态和环境问题因果关系的有效工具。
2.2 基于DPSIR模型的交通运输低碳发展因素分析
交通运输系统当中，社会经济的发展是其运行的源动力。不同的经济发展阶段所产生的运输需求的不同会对运输的结构和运输周转量产生影响。进而可以推动运输结构和运输量的发展。因此，低碳运输系统中的驱动力因素主要包括经济总量、产业结构、城市化发展、人均收入水平和人均消费水平。在上述驱动力因素的影响和作用下，交通运输业发展会对经济和社会产生影响。主要表现在社会的客货运周转量和交通运输规模和供给能力上。
低碳交通运输系统的状态是系统内部在压力的作用下的外在表现，是驱动力和压力共同作用的结果。在压力和驱动力的作用下，衡量其所处在的状态应该采用交通运输业的碳排放水平。所以低碳交通运输系统的状态应该用交通运输业的碳排放量和碳排放强度进行衡量。
在上述交通运输所处于的状态下，主要是现阶段交通运输业的碳排放水平会给经济和社会带来影响。在经济发展上，高能耗和高排放的车辆会造成的运输成本升高，随着油改税等政策的实施更加剧了这一趋势。这些影响因素主要体现在经济和社会发展，自然环境这三方面。在上述因素的作用下，人类社会这一大系统必然会做出相应的反应。并且这些响应不仅仅只针对影响因素，而且对驱动力、压力、状态等因素都会产生积极或消极影响，进而改善和缓解交通运输业碳排放所带来的负面的外部性。
2.3交通运输低碳发展指标体系
根据以上相关因素分析并结合低碳交通运输自身的特点，以DPSIR模型为基础，综合考虑交通运输业在低碳发展上的问题，对模型被各部分之间的作用和联系进行深入的研究。同时考虑评价指标的可得性和代表性。并结合我国未来交通发展规划和与交通运输相关的低碳发展政策。建立起低碳交通运输的DPSIR的指标体系。如下表：
表一：低碳交通运输DPSIR发展指标体系
3结论
交通运输业是介于自然、生态与社会环境之间的一个复杂的系统，其低碳发展涉及该系统内部与外部之间的各要素相互之间复杂的作用。DPSIR模型有助于简化这一过程。通过全面的分析交通运输低碳发展中“驱动力、压力、影响、状态、响应”这一循环过程，有助于理解各要素之间的作用过程和因果关系。以此为基础建立评价指标体系可以全面的反映交通运输在低碳发展状况，进而挺高了指标体系的效用。使决策者更好的发现交通运输在低碳发展出现的趋势和存在的问题。
参考文献：
[1]李盛霖.着力转变交通运输业发展方式[J].求是，2010（11）.
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[3]李作敏，公路交通可持续发展能力评价与应用[J]. 公路交通科技,2006(11).
交通运输业现状范文6
一、引言
交通运输方式负外部性比较是综合运输构建和发展的基础性研究，是发挥各运输方式比较优势的侧面对比和反映。各种交通方式发展前景和其在综合交通体系中的地位都一定程度地受到本方式外部性的影响，尤其是相对于其他几种方式的发展和地位。外部性概念源于经济学家马歇尔在1890年发表的《经济学原理》中提出的“外部经济”概念。其外部经济概念是指经济中外在于企业的因素变化对企业的有利影响，如知识增加、技术进步等导致单个企业的成本下降。这种影响对产业是内在的，但对企业是外在的。然而，马歇尔在书中没有明确提出负外部性的概念，只是模糊地提了内部不经济概念。庇古继承了马歇尔外部经济的提法，补充了外部不经济概念，提出了较为完整的外部性理论。交通运输业历来是学者和社会所公认的外部性行业。其负外部性影响一直是学者研究的重点。交通运输方式负外部性比较即是其中一种。
本文从负外部性影响的角度，通过对各种运输方式负外部性分类比较，为五种运输方式在今后发展以及综合交通体系构建和发展中重新定位，完善我国交通运输结构以适应国家经济和综合运输系统的发展。
二、交通运输负外部性内涵及其分类
外部性是指经济主体的活动，对与该活动无直接关系的他人或社会所产生的影响。如一个企业为用户提品或服务，该用户是与直接关联者。而企业生产活动对厂区周围的居民造成影响，该居民与企业生产并无直接关系。这种影响就被称为“外部性”。
交通运输负外部性既是指交通运输业产业基础结与本身运输生产业务活动对社会其他产业或经济体等带来不良的影响甚至危害，这种效果一般较难从货币上或市场交易中反映出来。根据交通运输负外部性影响主体的不同，本文分负外部性影响为自然环境压力和运输成本压力两种。
三、交通运输负外部性比较
现存五种交通运输方式技术经济特征各不相同，直接说明了它们存在的必要性，同时也决定了他们各自方式发展和被重视程度的不尽相同。交通运输方式负外部性比较就是研究这种不同的原因，分析其负外部性内在的区别。
1.自然环境压力
交通运输业负外部性对自然环境压力可分为生态资源压力、土地占用压力和自然能源压力三种。
生态资源压力，由于各种运输方式技术经济特征不同，其业务活动所使用的能源和需要的环境等不同，最终引起负外部性影响也有所差别。尽管各种交通运输方式业务活动是运载工具沿着运输线路或管道进行的，但是这些线路管道不断扩大，形成网络以后，它们的负外部性影响就会非常明显，污染会随着网络中各种线路扩散，进而影响更大的范围甚至全球环境。
五种交通运输方式不同程度地对环境都有一定的影响，其中主要是污染物的排放。各种排放强度的不同导致污染强度的差异。从客运造成的污染强度来看，公路运输是航空运输的1～2倍，是铁路的10倍左右。货运造成污染强度，公路是铁路的10倍，货运造成的污染强度超过客运的污染强度。总体来看，铁路和水运对环境和生态平衡的影响较小。私人汽车和飞机每人公里产生的污染几乎相等。公路和铁路方面，每吨公里污染是每人公里的1～2倍。
土地占用压力。交通运输业对土地的占用主要是交通运输工具和基础设施建设的需要。不同的交通运输方式对土地资源的占用是不同的。从公路和铁路两种交通运输方式土地效率比较角度看，铁路明显高于公路。按完成等量的换算周转量计算，各国的铁路占地面积小于公路，我国在完成等量换算周转量的比例是世界各国最高的。在占地面积上，我国目前的交通运输结构消耗的占用土地，相对于其他国家而言，仍有很大优化空间。
自然能源压力。自然能源是当今社会经济发展的重要基础，交通运输业自身发展也依靠能源的支撑。世界各国交通运输业能源的消费及其在能源消费总量中所占的比例仍旧逐渐上升，大多数发达国家交通消耗的自然能源占全国总消耗的1/3左右。在交通运输业消耗的能源中，专业数据显示公路消耗的能源最多，几乎占80%，其次是航空和铁路。因此交通运输业占据国民经济能源消耗的大部分。一项关于中国未来能源供需报告预测2020年中国石油供需缺口将达2亿5000万吨。
2. 运输成本压力
交通运输负外部性对运输成本压力可分为：交通事故压力和交通拥挤压力。
交通事故压力。交通运输业技术经济特征重要指标就是运载工具的技术速度。随着技术速度的提高，交通运输也逐渐变成危险活动，交通事故不仅涉及交通运输的参与者本身，还涉及第三方。从历年统计资料看，交通事故主要是公路运输方面。根据世界道路联合会对世界114个国家交通事故的统计结果显示，世界每年要发生道路交通事故693万起，有41万人在事故中丧生，871万人受到伤害。火车、轮船和飞机的灾难虽然没有公路运输频繁，但是从事故的伤害程度和公众关注程度的角度来看更加可怕。
交通拥挤压力。随着经济的发展和城市化进程的加快，城市规模的扩大，车辆保有量的增加，交通拥堵问题变得日益突出。交通拥堵直接危害是使交通延误增大，行车速度降低，带来了时间损失和燃料费用增加;以美国的调查报告为例，美国交通拥堵状况近年来持续恶化，造成的经济损失平均每年达782亿美元。美国开车族每年因交通拥堵浪费的时间达42亿小时，浪费汽油达109亿升。除管道运输，其他运输方式都有不同程度的拥挤，造成大量的经济和时间损失。
四、结语
交通运输负外部性就是指交通运输业产业基础结与本身运输生产业务活动对社会其他产业或经济体等带来不良的影响甚至危害，这种效果一般不会从货币上或市场交易中反映出来。目前交通运输过程中产生的负外部性问题日益严重，并关系到广泛的经济、社会问题，己经成为人类能否与自身生存环境融洽相处并保持可持续发展的重要因素。今后综合交通体系中各运输方式发展应综合考虑各运输方式负外部性和其他技术经济特征。本文通过交通运输方式负外部性比较，表明我国今后交通运输方式的发展方向：基础设施及线路高效能化;节能化，环保化;交通规划与各种方式协调化;城市交通智能化等。
