低碳交通的意义范文1
关键词：碳生产率；转变生活方式；低碳发展
中图分类号：F124
低碳发展不仅意味着制造业要加快淘汰高能耗、高污染的落后生产能力，而且意味着要引导公众反思那些浪费能源、增排污染的不良习惯，从而充分发掘消费和生活领域节能减排的巨大潜力。低碳的生活方式比单纯减少碳排放更重要，相比于生产性的能源消耗和碳排放，减少生活性能源消费和碳排放更具有本源的意义，是推进低碳发展的关键。因此，低碳生活方式是低碳发展的重要环节,也是推进低碳发展的必然选择。
一、碳生产率概述
低碳发展的本质应为在保持经济快速增长的同时，也要降低二氧化碳排放，充分实现经济对于二氧化碳的脱钩发展。碳生产率的提出将经济发展与二氧化碳排放有机地联系起来。碳生产率是指一段时期内GDP数量与同期二氧化碳排放量之比，刻画的是单位二氧化碳排放产生的经济效益的大小，也反映了经济发展占用碳排放空间大小。该概念由Kaya和Yokobori在1993年提出。用公式表示为：
碳生产率＝GDP/二氧化碳排放量
低碳发展的核心在于提高碳生产率。首先，低碳发展是以低碳为特征的发展模式，低碳要求在经济发展的过程中要减少温室气体的排放，反映在碳生产率的概念中就是要使分母尽可能小。其次，低碳发展的目标是发展，发展要求我们必须保证经济的持续稳定增长，反映在碳生产率的概念中就是要使分子尽可能大。碳生产率指标实际上也是碳排放强度（单位GDP的碳排放）指标的倒数，碳排放强度可以分解为单位GDP能耗（能源效率）和碳能源强度（单位能源的碳排放）两个指标。因此可以说，碳生产率综合反映了经济增长与二氧化碳排放两个方面的因素。
二、转变生活方式与低碳发展的关系
根据“碳生产率＝总效益/碳排放量”的公式，生活方式的转变不仅能够推动经济总效益（分子）的提升，而且能够大大降低碳排放量（分母），从而达到提高碳生产率，推动低碳发展的目的。有必要对转变生活方式与低碳发展的关系进行研究。
（一）转变生活方式
本文所提出的生活方式是在继承传统生活方式内涵要义的基础上，适应全球低碳发展的客观要求，融入当前影响人们生活方式转变的关键性高级要素，形成的一种全新的低碳生活方式，其本质是在提高碳生产率的基础上提高人们的生活质量，优化人们的生活环境，改善人们的生存条件。这种生活方式代表着一种更健康、更自然、更安全的生活，也是一种符合时代潮流的生活方式。与通常定义的生活方式具体涵义的主要区别如表1所示。
由通常定义的生活方式向本文定义的生活方式需要实现物质资料消费方式和精神道德生活方式的两个转变。第一，转变物质资料消费方式。促进人们在物质资料消费过程中实现由“高碳消费方式”向“低碳消费方式”的转变。具体来说，就是生活作息时所耗用的能量尽量减少，从而降低碳排放特别是二氧化碳排放量；尽量减少使用消耗能源多的产品，从而减少对大气的污染，减缓生态恶化，实现低碳生活。第二，转变精神道德生活方式。引导居民改变以往高消费、高浪费的生活方式，在生活行为方式中全面树立低碳发展理念，坚持文明理性消费和绿色生活模式，实现全新的以低碳发展为目标的精神道德生活方式。
（二）转变生活方式与低碳发展的关系
现实生活中，影响生活方式转变的因素很多，主要的影响因素包括低碳技术、产业结构、空间布局、建筑、交通和消费方式等等。其中，低碳技术、产业结构、空间布局三大因素对提高碳生产率分子——经济效率有直接关系，低碳技术则能够革新生产技术、降低低碳产品生产成本，直接推动生产效率和经济效益的提高，产业结构升级能够带来大量产品技术的换代升级从而直接推动产业效率提高，空间布局优化能够从空间上优化人们的空间出行距离，既能降低无效的碳排放量也能大大加强集聚效应，而建筑、交通、消费方式的低碳化则能够大大降低碳排放量，有助于降低碳生产率的分母值，这些主导因素综合起来就能全面提升碳生产率。
制度设计则是影响碳生产率的最根本、最深层次的因素，它不仅深刻地作用于经济效益，而且也深刻影响着碳排放量多少。这些制度包括金融制度、财政制度、税收制度、土地制度等全方位的制度安排设计。没有合理的制度保障，低碳经济条件下的生产力水平便无法得到持续的革新，低碳发展也可能被延迟或终止。因此，合理的制度能够大幅度提高碳生产率，进而促进低碳发展。生活方式转变与低碳发展在各种影响因素的作用下，形成相互促进、相互影响、相互渗透的关系，如图1所示。
三、我国转变生活方式推进低碳的发展与问题分析
本文提出了与传统生活方式不同的新的低碳生活的理念，有着重要的理论意义与现实意义，而针对理念，有必要对从交通、建筑、消费与生活的意识形态方面对我国目前转变生活方式推进低碳的发展与问题进行辩证分析。
（一）推进低碳的发展
在现实生活中，我国已经注意到低碳生活的问题，并对推进低碳生活方式采取了一些措施，并取得了一些进展，具体表现如下。
1.低碳交通正逐步建立
交通运输已经成为温室气体和大气污染排放的重要来源之一，特别是随着我国进入工业化后期，私人汽车这类耐用消费品已经成为人们的生活必需品，这也意味着若任其发展，石油消费将会大幅度增加，二氧化碳排放量也将会急剧增加，据估算，2015年我国交通运输业的二氧化碳排放量将达到5.22亿吨，2030年则会达到11.08亿吨。这将对我国实现哥本哈根会议二氧化碳排放目标带来很大压力。因此，我国政府已深刻认识到交通运输对降低二氧化碳排放量的重要性，并着力全面建设低碳交通运输体系，也取得了一定成绩。一是低碳交通技术已得到进一步发展。低碳交通运输关键技术包括电动汽车、氢燃料电池汽车、高效的生物燃料等。近年来，我国对这类低碳交通技术进行了大力投资，新能源汽车因此也得到快速发展。以电动汽车为代表的新能源汽车，将为中国汽车产业开辟非常规快速发展之路。二是以轨道交通为主的低碳化交通运输体系逐步建立。近年来我国轨道交通的发展出现了的趋势。在城市交通方面，北京、上海、广州等大城市借举办奥运会、世博会、亚运会的机遇加快了城市公共交通的轨道化发展，这对于改善城市交通拥堵和向低碳交通转变发挥了很好的促进作用。
2.低碳建筑已得到广泛重视
由于建筑能耗占全社会能耗比重很高，单位建筑面积采暖能耗为发达国家新建建筑的3倍以上，能源浪费惊人。我国政府早已意识到建筑节能的重要性，特别是哥本哈根会议以后，更是从政策上加以快速推进低碳建筑发展。近年来，我国低碳建筑在各级政府的大力推动下已经取得了一定的成就。一是绿色建筑节能显著。近年来，发展绿色建筑促进建筑节能已作为中国节能减排战略的重要组成部分，绿色建筑和建筑节能有了长足的发展，到2009年底，绿色建筑面积累计达到2000多万平方米，完成既有居住建筑供热计量以及节能改造1亿平方米，形成了每年节约75万吨标准煤、减排二氧化碳200万吨的能力。二是绿色建筑政策不断出台。2006年，我国出台了首个《绿色建筑评价标准》。这是第一次从住宅和公共建筑全寿命周期出发，多目标、多层次地对绿色建筑进行综合性评价的推荐性国家标准。《绿色建筑评价标准》、《绿色建筑设计技术指南》、《民用建筑绿色设计规范》、《绿色施工导则》、《建筑工程绿色施工评价标准》等标准规范、技术指南也相继编制完成。三是住宅低碳技术成果显著。近年来，我国低碳住宅技术不断在发展，新材料、新技术、新工艺不断涌现，包括节能建筑体系、新型节能墙体及屋面保温材料、密闭节能保温门窗、供热采暖系统等许多方面均有了较大突破。
3.消费方式不断向低碳化发展
CO2排放不仅来自生产领域，也来自消费领域。我国来自消费领域的CO2排放占30%，比发达国家CO2排放2/3来自消费领域的占比要低得多。即使如此，近年来，我国政府正通过宣传教育、政策措施等各种手段，不断引导消费模式向低碳化发展。政府从各个方面引导民众进行低碳消费。一是政府大力倡导鼓励低碳消费。政府正通过多种媒体手段、多种途径，积极制造舆论，引导大家合理消费，养成低碳化、低能耗的消费模式和习惯，反对和限制盲目消费、过度消费、奢侈浪费。二是政府积极通过减免税费、提供财政补贴等政策措施规范引导低碳消费。国家正在逐步出台政策，比如鼓励引导消费者购买小排量汽车，推广太阳能等新能源项目，通过财政补贴方式推广节能灯，支持开展新能源汽车推广应用试点等；为促进节能减排，鼓励汽车、家电“以旧换新”，还有通过财政补贴推广高效节能空调等。总之，人们的低碳消费意识正在形成。在政府的大力宣传引导下和政策的约束下，一些市民开始形成了低碳消费意识，并身体力行，贯穿于生活细节的方方面面，虽然一些长期形成的生活习惯和消费模式在短时期内很难彻底改变，但只要加以正确引导，低碳消费首先从一种态度，到一种习惯，然后最终形成一种价值观。
（二）高碳排放的问题
近年来，我国在降低二氧化碳排放方面已经做了许多工作，取得了一定的成果，然而也面临着一些突出问题。
1.交通仍是我国高碳排放的主要源头
一是低碳交通技术仍以中低端为主，缺乏自主创新。低碳交通运输关键技术包括电动汽车、氢燃料电池汽车、高效的生物燃料等，但这些技术仍需要大幅度提升。以新能源汽车为例，我国在新能源汽车方面的研发与生产始于20世纪90年代，但到目前为止，新能源汽车的科技含量和技术水平尚不高。二是低碳交通运输比重仍较低。铁路在节能减排降耗上相对于其他运输方式优势明显，铁路每公里二氧化碳排放量分别是飞机、汽车的1/6、1/3～1/20，然而，我国铁路货运周转量所占比例一直处于下降趋势，这就大大增加了我国碳排放的强度。三是交通能源利用技术水平低。当前我国交通行业能源利用技术水平与世界先进水平相比明显偏低，平均油耗要比国外先进水平高10%～25%，货车百公里油耗更是高30%左右，内河运输船舶油耗比国外先进水平高20%以上，我国交通运输业能源利用率目前总体上仍比美国低7.2%，比日本低近10%。与此同时，虽然政府一直倡导公共交通出行，但随着我国经济发展水平的不断提高，我国私人小汽车保有量正呈急剧增长状态，近年来，我国私人小汽车保有量年增长率均在20%以上， 2009年年增长率则达到33.8%。日益增长的私人小汽车，无疑将会大幅度增加碳排放量。
2.低碳建筑仍未能得到广泛应用
一是建筑能耗居高不下。数据显示，目前，我国现在建筑的能耗标准是每平方米75瓦，而欧洲的现行标准则为25瓦，相差3倍；我国现行单位建筑面积采暖能耗为发达国家的3倍。特别是随着我国城镇化的快速推进，我国建筑面积将不断增加，预计在未来25年内，中国所有建筑总面积将翻一番，如果能耗不相应降低的话，后果会很严重。二是低碳建筑技术与国外相比仍有较大差距。目前低碳住宅的亮点主要集中在新风系统、地源热泵、节能墙体、节能窗、外遮阳、节能屋顶等建筑节能材料、设备的应用上，更为重要的建筑设计节能技术就显得相对落后，与发达国家利用计算机和利用自然环境进行建筑节能方案优化设计相比还有相当的差距。三是低碳建筑仍未能真正在房地产中得到广泛应用，低碳建筑概念更多停留在口号层面。对于很多开发企业而言，低碳目前或许还仅仅停留在概念层面，没有投入应用，或者仅仅依靠低碳概念来炒作楼盘，真正意义上建成的低碳建筑还在少数。四是国家低碳政策的滞后以及机制不健全在一定程度上阻碍了低碳建筑的发展。目前我国低碳建筑的发展还处于起步阶段，国家有关发展低碳经济、低碳建筑的政策与机制尚处于构想和试点之中，政府也尚未制订发展低碳建筑相关政策，对建筑能耗大户的碳排放量也没有采取相应的强制性措施和统一的标准，亦缺少对低碳排放企业的激励性政策，节能减排工作多靠企业自觉。
3.高碳消费方式仍未有所改观
低碳消费虽然在理论取得了一定的成绩，得到了不少学术界人士的推崇，并被学术界公认为最佳的消费方式之一，但想要取得长足发展，完全取代旧的消费方式，为整个低碳经济的推进及其成功贡献其应有的力量，使中国最终走上可持续发展之路却还面临不少问题。一是低碳消费环境需进一步提升。中国在过去很长一段时间的发展是以牺牲环境为代价的高耗能、高投入的粗放式增长模式，甚至到现在，不少地区仍未有大的改观。二是低碳产品开发能力不足。由于我国市场经济还有不少未完善之处，许多企业特别是中小企业的生命周期不长，企业就愈发注重短期利益，再加上国家金融信贷资金往制造业的倾斜不够，许多企业用于研发的资金较少，因此更加不愿意为了一个前景不甚明朗的低碳消费市场而大举投入，客观上阻碍了低碳消费的推广。三是低碳消费观念有待加强。中国很多消费者对低碳消费等健康消费方式认识不够，认为环保是政府该去负责的事，自己只要花钱了就应该满足自我的消费需求，追求的是个人享受与满足，不健康的消费行为大量存在。
（三）高碳排放的根源
通过对我国转变生活方式推进低碳发展的现状与问题调研，我国生活方式中还存在高碳排放的问题，对于造成这些问题的根源分析如下。
1.制度设计缺失，直接导致了低碳发展众多问题的存在
我国在转变生活方式推进低碳发展中仍然存在着众多问题，政府也正千方百计的解决这些问题，以促进低碳发展，然而，从总体上看，我国目前对低碳发展的促进仍然是以政策为主，制度建设则相对滞后，也正是制度设计的缺失直接导致了当前低碳生活发展的诸多弊病。
从制度经济学层面看，低碳发展是一种新的经济发展模式，也是一种新的制度安排。低碳经济作为可持续发展模式要求实现经济发展、社会进步和温室气体减排三者之间的协调。低碳经济这种全新的有利于社会可持续发展的经济发展模式，不可能自动破除制度障碍，自动实践。现有制度缺陷主要表现在：第一，国家财政、金融体制对低碳产业扶持不足，也直接造成我国低碳产品的价格相对较高。第二，与低碳消费有关的标准及市场准入制度建设不完善。我国有关碳足迹的计算及碳标识制度还未建立起来，而现有对绿色产品和环境标志产品的标志管理也比较混乱，消费者的认知度和信赖度比较低。第三，监督机制不健全，使得参差不齐的低碳产品充斥市场。大量商品打着“低碳”的旗号，提高商品价格，致使低碳消费市场混乱，直接导致真正低碳产品丧失竞争力。
2.尚未形成的低碳文化是导致问题出现的另一根源
低碳文化是低碳经济时代全方位的文化，它不仅是要淘汰高能耗的产能，不仅是要改变能耗结构，加快无碳或低碳技术革命、能源革命，而且是人类生活方式、生活习惯、消费方式的变革，因此，需要培育低碳消费文化，要有低碳消费意识，形成低碳消费习惯，养成绿色生活方式。当前，我国正式由于缺乏这种以低碳消费为主的文化意识形态，致使人们在生活方式转变与推进低碳发展出现了众多矛盾。未来低碳文化的构建不仅仅只停留在碳消费概念文化、碳消费节约文化、碳消费环保文化等在内的碳消费文化，而且也应该加强碳生产率文化、碳浓度文化、碳强度文化等在内的碳核心文化和碳交易文化。
四、我国转变生活方式、推进低碳发展的思路与途径
在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创新、意识转型等多种手段，尽可能地减少对高碳产品能源的消耗，减少温室气体排放，达到生活质量提升与生态环境保护双赢的目标。
（一）大力发展低碳建筑，推进低碳发展
低碳建筑的实现必须建立在以低碳技术为基础，以有效明晰的国家低碳建筑规范标准为保障、以低碳建筑社区为重要载体，通过建筑合理布局、产业不断升级等途径实现低碳发展。
大力发展低碳建筑核心技术。在发展低碳建筑过程中，应集中力量开发一批低碳建筑所需的核心技术，如太阳能技术、小型风力发电技术、生物质能系统、高效冷却技术、地热系统、水资源再生利用及水生态修复技术等，并积极推进这些建筑技术与建筑的融合，率先在大型公共建筑和政府办公建筑中建设示范项目。其次，加强低碳建筑材料的开发，在设计时应尽量采用低碳建材、建造中大量应用低碳技术、就地取材减少运输中碳排放。第三，加强低碳建筑材料的应用，比如在建筑采暖方面，采用入户取暖热水（气）分户计量收费、补贴窗户双层玻璃改造、纤维板装修内保温、太阳能蓄热、地热取暖等方法进行改良当前建筑形态可取得明显效果。
加强低碳建筑的市场引导和供给。通过各种措施，积极引导房地产市场加强对低碳建筑的开发和供给。一是加强建筑本身的低碳化设计，如加强水循环设计以及太阳能、照明系统和遮阳系统的利用，以降低建筑本身对碳的消耗。二是加强合理建筑户型设计，降低建筑面积需求。对住宅建筑而言，重点发展二、三居室套型为主的中小套型住房，通过合理的户型设计，达到有效节约建筑材料的目的，进而降低碳消耗。三是加强建筑材料的循环利用。依靠现代科技将大量的建筑垃圾进行资源化再利用，尽量对废弃物进行回收利用使其资源化。
积极完善并严格执行低碳建筑国家标准。为了更广泛地实行建筑节能减排，我国政府应继续加强对低碳建筑标准的制定和实施。同时，应制定低碳建筑推广应用的经济激励政策。从供应端看，对低碳建筑新材料、新技术的研发、生产和使用，应研究和制定财政补贴或信贷、税收优惠政策。从需求端看，对购买符合标准的低碳住宅，应在国家住宅消费政策中加以考虑和引导。
优化建筑实体功能空间布局。在建筑布局设计中，为避免居住与就业空间错位导致的大量交通出行造成的碳排放，应尽量使就业、居住、娱乐、购物等多种功能集聚于同一区域，形成地域多功能综合体，这样就能通过合理空间布局实现降低碳排放的目标。
（二）积极构筑低碳交通体系，降低交通碳排放
大力发展低碳交通运输技术。围绕低碳交通关键技术，如电动汽车、氢燃料电池汽车、高效的生物燃料等技术投入大量人力物力进行重点研发。大力发展绿色交通运输，加强高效环保、气候友好的交通运输技术研究和推广，推动新能源和清洁车辆的开发应用。鼓励发展技术先进、经济安全、环保节能的运输装备，加快淘汰技术落后、污染严重、效能低下的运输装备，促进智能交通发展。
积极控制私人小汽车无节制增长。通过大幅度提高小汽车停放的收费标准或征收停车位税费，征收小汽车燃油附加费，按照道路的拥堵程度来收取不同费率的道路使用费等途径来实现。
建立有效的低碳交通体系。通过调整交通方式，加快发展城市轨道交通和城际高速铁路，形成立体化的城市交通体系，有条件的城市都应鼓励发展城市轨道交通。主要实现途径包括：一是大力发展城市公共交通，提高公共交通的分担率。二是加快发展城市轨道交通和城际高速铁路，形成立体化的城市交通体系，200万人口以上有条件的城市都应鼓励发展城市轨道交通。三是通过不断提高强制性的汽车燃油效率标准，促进改善汽车燃油效率，并大力发展混合燃料汽车、电动汽车等低碳排放的交通工具。四是规划、建设和改善非机动车专用道。五是建立和完善相关法律法规，改善融资机制，建立城市公共交通发展专项资金，确保公共交通成为优先发展领域。
实施紧凑型城市空间规划，减少交通需求量。合理的城市空间布局和交通规划将影响居民出行行为，紧凑型城市空间可积极引导人们选择公共交通，降低小汽车出行，会大大降低碳排放。紧凑型城市空间的实施路径具体表现在：在城市层面，引导大城市空间组团化、中小城市空间集聚化、沿交通走廊发展；在城市组团层面，通过基础设施，尤其是交通设施布局，引导城市空间向综合交通枢纽集中，避免城市组团规模的过度扩张和功能单一化；在社区层面，强调混合功能和高密度地区开发，引导人们生活在工作地和日常设施附近，减少交通出行，降低必要的出行距离。
（三）逐步实现由“高碳消费”向“低碳消费”的生活方式转变
积极完善低碳产品市场，夯实低碳消费方式形成基础。逐步形成市场主导的低碳产品定价机制和竞争机制，客观上要求政府加强低碳产品市场的培育和完善，政府要从资源节约和环境友好的大局出发，综合运用经济的、法律的、行政的手段，通过宣传教育、舆论引导、政府监督等措施，建立健全市场法规，积极培育正常的市场秩序，以便使价格真正成为市场信号，直接反映市场活动状况，并对市场活动发挥内在的调节和制约作用，约束企业的生产经营活动，使低碳产品的生产和消费成为市场的主流。
积极营造低碳生活环境，引导人们选择健康的生活方式。政府部门应制订涉及各个行业的绿色标准、对产品授予低碳标志，让居民在消费选择时有据可依；城市社区可向居民印发低碳生活手册，引导市民进入低碳的生活方式；企业生产应提倡消费本地资源，生产的产品以满足当地市场为主，以减少资源和商品在运输过程中的碳排放；高等院校、科研院所、政府机关等办公事务较多的部门，应建立办公自动化系统，多用电子邮件、MSN等即时通讯工具，少用打印机、复印机和传真机。
（四）积极培育低碳意识，促进低碳发展
舆论应营造良好的社会氛围，引导大家做到适度消费、低碳消费。在全社会大力提倡低碳生活，使大家从自己的生活习惯做起，控制或者注意个人的碳排量；反对和限制盲目消费、过度消费、奢侈浪费和不利于环境保护的消费；进一步弘扬节约是美德的观念，彻底改变与节能减排背道而驰的陋习。一方面要大力提倡低碳生活方式，建立居民衣、食、住、行、用各方面的低碳消费模式。结合发展经济水平和消费需求，确立低碳消费模式。这就需要增强宣传力度，增强居民节约资源和低碳意识，树立低碳消费观念；鼓励单位和个人使用节能环保低碳型产品；引导居民选择低能耗的出行方式；采取适当的经济手段引导资源节约，惩罚浪费行为；建立生活物质循环利用网络，创建低碳消费和生活环境。
大力促进社会观念转型。首先要从传统观念的束缚中解放出来，实现建设观念由传统城市向低碳城市转型。大力宣传建设低碳城市的重要性和紧迫性，帮助人们学习和掌握碳源、碳汇、碳排放、碳交易、碳捕捉、碳生产力、碳封存、低碳发展、低碳生活、低碳生产、低碳路径等与低碳城市建设密切相关的新知识，并将这些知识运用到政府各职能部门的具体决策和工作中。同时，广泛开展低碳宣传教育进机关、进学校、进企业、进社区、进家庭等活动，让广大市民充分认识传统高消耗、高污染、高排放的城市发展模式的危害，进而了解、认同和接受低碳社会的发展观念。
积极促进生活方式转型。倡导人们在不断提高生活水平的同时，尽量选择低碳生活方式，就是要在生活作息时所耗用的能量尽量减少，从而降低碳排放特别是二氧化碳排放量。通过各种形式加强宣传教育，引导市民认识到低碳生活不仅是符合时代潮流的生活方式，更是一种道德选择、一种负责任的生活态度，从而积极投身低碳行动，开展低碳消费，践行低碳生活。具体行动中，需要引导人们在衣、食、住、行、用各方面从传统高碳模式向低碳模式转变，减少“面子消费”、“奢侈消费”；广泛开展低碳机关、低碳企业、低碳社区、低碳宾馆等低碳创建活动，提升公众的低碳生活意识。
参考文献：
[1] 付允等.低碳城市的发展路径研究[J].科学对社会的影响，2008，（2）.
[2]张一鹏.低碳经济与低碳生活[J].中外能源，2009，（14）.
[3]赵黛青.低碳建筑的发展路径研究[J].建筑经济，2010，（2）.
[4]王可达.建设低碳城市路径研究[J].开放导报，2010，（4）.
[5] 黄焕山.论低碳文化[J].武汉商业服务学院学报，2010，（4）.
[6]徐建闽.我国低碳交通分析及推进措施[J].城市观察，2010，（4）.
[7]杨婷.低碳经济背景下实现我国居民低碳生活的思路[J].菏泽学院学报，2010，（5）.
[8]王淑新等.低碳经济时代中国消费模式的转型[J].软科学，2010，（7）.
[9]徐匡迪.转变发展方式建设低碳经济[J].上海大学学报(社会科学版)，2010，（7）.
[10]马晓芸.低碳城市建设的发展途径研究—以杭州市为例[J].北方经济，2010，（8）.
[11]于小强.低碳消费方式实现路径分析[J].消费经济，2010，（8）.
[12]王斌等.试论实现低碳生活方式的重要途径[J].黑龙江科技信息，2010，（9）.
[13]付德全.转变生活方式是发展低碳经济的重要举措[J]，杨凌职业技术学院学报，2010，（9）.
[14]唐姨军.我国低碳消费问题及对策分析[J].现代商贸工业，2010，（18）.
[15]张陶新. 中国城市低碳交通建设的现状与途径分析[J].城市发展研究，2011，（1）.
低碳交通的意义范文2
建设低碳旅游景区对于创新景区发展、促进区域低碳产业的整合开发和公众低碳生活习惯的养成具有重要意义。一是低碳景区建设可以催生新的发展规则。例如可以将低碳的衡量指标纳入景区评价体系中，进而推动景区管理模式的改革，同时扩大新能源、新技术的应用比例引导传统能源和技术的变革，推动新的发展规则的产生，实现效益的最大化。二是低碳景区建设促进区域低碳产业的开发整合。随着低碳经济的发展，传统经济在这一浪潮中必然会走上改造发展创新的道路，而传统景区在向低碳旅游景区转变时，无法避免地将低碳发展的理念无形地渗透到其他产业中，这便有利于区域优势资源的开发，加强整个区域内的联动效应，进而推动产业升级，实现区域发展共赢共生，构建区域内产业的低碳经济发展模式。三是低碳景区建设可以促进公众低碳生活习惯的养成。旅游生活中，游客衣食住行的各个方面都会受到景区文化和生活方式的影响。因此，建设低碳旅游景区通过宣传低碳的相关知识来宣传低碳的意义，引导公众学会节省资源，进而投入到维护生态环境的行动中去，使其以后可以以将低碳生活方式延续到以后的生活中，养成低碳生活的习惯。
二、旅游景区碳排放的主要表现
旅游景区碳排放主要源于交通、住宿、娱乐设施和主题公园娱乐、滑雪等旅游活动。同时，旅游业的奢侈消费加大了环境负荷。比如普通居民通常一天用水量大概是100～300升，但是星级酒店用水则高达500—2000升，豪华酒店更甚。另外，滑雪场作为旅游业发展的重要项目，却因为气候变暖带来的雪期缩短、雪量减少而受到严重影响，为此，滑雪只得依赖人工造雪技术，而人工造雪却要耗费大量水资源，比如北京市人工造雪一个冬天就要耗掉半个昆明湖的水量，这足以支撑全北京市一天用水量的1／10，相当于8300多户家庭一年的用水量。可见，对水资源是极度的浪费。在旅游资源发展前景令人担忧，而建设低碳旅游景区则变得尤为重要。第一，提倡低碳交通。一方面，景区要加强交通管制，鼓励公共交通和混合动力汽车、自行车、电动车等作为交通工具，以减少二氧化碳的排放。景区之间可以增加电瓶车、自行车或者中巴等定时接送客人，既减轻了环境压力，也丰富了旅游生活。另一方面，要鼓励旅行者尽量采用低碳或者无碳的交通工具。比如出行时尽量选择公共交通工具，同时尽量选用火车、中巴、轮船等代替飞机；短途可选择徒步或者自行车等。第二，鼓励低碳住宿。经调查显示，酒店越豪华，碳排放量也就越高。因而，在低碳旅游景区要倡导游客选择舒适便捷的经济性酒店、乡村客栈、家庭旅馆等。同时，鼓励旅游者旅途中，自带必备的生活物品，树立节约水电意识，并且选择不主动提供一次性用品的酒店。第三，选择低碳饮食。尽量选择旅游地当地食材做成的食品，避免食品运输、包装、保鲜等环节带来的资源浪费和能源消耗。同时，鼓励绿色食品，避免化肥、农药和添加剂等的使用。在就餐时，自带餐具，减少一次性塑料餐具的使用，进而避免石化产品的消耗。
三、低碳旅游景区发展的现状和困境
首先，“低碳”习惯的养成不可能一蹴而就，这需要一定的时间。低碳旅游作为一种新的旅游方式，涉及到了游客旅途过程中衣食住行的各个方面，景区要进行低碳旅游建设就意味着要转变游客生活中的一些日常习惯，比如出门自备洗漱用品、减少换床单次数、选用自行车、电瓶车等交通工具、垃圾带回家、自备餐具等，这一改变向游客习惯的挑战，如果得到公众认可固然对节能环保的实现非常有意义，还可以提高游客价值体验，但是如果不被游客接受很可能会造成游客的反感和不满，亦不会达到提高游客价值体验的目的。其次，低碳技术的使用门槛高，对景区发展低碳旅游造成阻碍，尤其是对于中小景区低碳旅游的发展。在进行低碳景区建设时，需要引用低碳技术达到减少能耗节约资源的目的。低碳技术实质上是在改变能源消耗模式，采用生态能源和节能环保能源，例如太阳能、生物能、有机能等；交通工具换成自行车、电瓶车、牲畜等来代替汽车；建筑材料遵循节能环保、无污染的原则；在服务方面配备低碳导游，增加低碳通讯、饮食、住宿服务，对垃圾废物进行分类回收等。这些对于资金雄厚的大型景区而言，自然可以通过革新技术实现完美转型，然而就目前的中小型景区而言，要想真正实现新能源的应用还存在一定难度。根据中国科学院能源领域战略研究组研究显示，我国对太阳能技术规范与技术产品质量认证标准还有待建立和完善，且部分关键设备仍需进口，对于国外一些高校、低成本、环保的技术依赖性很强。另外，对农林业废弃物能源化利用率低，能源植物培育研究进程缓慢等，使得低碳旅游难以真正得到实现。低碳旅游发展成本较高。就景区目前的经营管理现状来看，要想实现传统旅游模式向低碳旅游的转型需要付出很大的经济成本，技术更新、替换、融资等无一不依靠资金作为后盾。这其中包括由于缺乏自主创新而必须购买设备的成本，以及投资额度大、融资渠道有限等造成的融资成本，都使得低碳旅游发展面临巨大的投资难题，因而低碳景区建设在转型中进程缓慢。
四、创建低碳旅游景区的措施建议
（一）政策支持
国家出台政策对低碳景区建设予以支持，对低碳景区建设具有关键作用。政府可以通过细化政策法律促进低碳旅游的标准化和制度化，进而推动低碳旅游发展的进程。国家可以加大资金、政策、土地等方面的扶持力度，鼓励景区加快低碳旅游建设的步伐，通过政策的制定推动绿色环保企业的发展壮大，激励旅游景区、景点、住宿、餐饮、旅游运输等相关产业转变模式，采用新能源和新材料，及时引进节能减排技术，降低温室气体排放指数，促进整个产业链的低碳经济发展模式。同时，要制定行业准入标准，引入低碳旅游指标，严格管理旅游景区及相关产业，建立常规考核和管理机制，让低碳旅游成为人们追求的一种时尚、健康生活方式。
（二）科学合理的规划与开发
低碳旅游景区建设初期，要进行科学合理的规划，明确低碳旅游以及低碳经济发展理念，构建低碳体系，提高周边环境保护和开发的重视力度。充分利用现有的生态环境，保护地方特色资源，形成自然环境与文化相匹配、建筑物和设施及衍生品与自然相协调的发展模式。只有将多类型的旅游项目合理配置，对顾客元进行科学分流，对旅游容量加以平衡，才可以推动低碳旅游发展走向持续与稳定。此外，旅游景区发展应该具备健全的评价体系，督促旅游景区做到资源节约、合理节能减排，使再生能源可以更为有效地再利用。
五、小结
低碳交通的意义范文3
Abstract: In China， the "low-carbon economy " gets more and more attention， and "low-carbon tourism" is gradually coming into view， which propose new challenges for the development of tourism as well as. The development of "low-carbon tourism" is the necessary requirement for sustainable development of tourism. This article analyzed the feasibility of developing low-carbon tourism from the following aspects.
关键词：低碳旅游；发展；可行性
Key words: low carbon travel；development；feasibility
1 低碳旅游的涵义
1.1 概念 “低碳旅游”概念的正式提出，最早见于2009年5月世界经济论坛“走向低碳的旅行及旅游业”的报告。低碳旅游就是倡导以低能耗、低污染为基础的绿色旅游，倡导在旅行中尽量减少碳足迹与二氧化碳的排放，也是环保旅游的深层次表现。其中包含了政府与旅行机构推出的相关环保低碳政策与低碳旅游线路、个人出行中携带环保行李、住环保旅馆、选择二氧化碳排放较低的交通工具甚至是自行车与徒步等方面。
1.2 特点 低碳旅游，是一种低碳生活方式，应当成为我国新时期经济社会可持续发展的重要经济战略之一。①是转变现有旅游模式，倡导公共交通和混合动力汽车、电动车、自行车等低碳或无碳方式，同时也丰富旅游生活，增加旅游项目。②是扭转奢华浪费之风，强化清洁、方便、舒适的功能性，提升文化的品牌性。③是加强旅游智能化发展，提高运行效率，同时及时全面引进节能减排技术，降低碳消耗，最终形成全产业链的循环经济模式。
2 低碳旅游的发展现状及意义
2.1 低碳旅游发展现状 日前国务院通过的《国务院关于加快发展旅游业的意见》，就是在减排的大背景下，国家为配合低碳经济发展而进行产业结构调整的一个信号，而旅游业将成为最大的受益行业。
和其他行业相比，旅游业很早就有了“无烟工业”的美称，本身属于服务行业，占用资源少，卖的又是环境和文化，而这恰恰与节能减排的目标相吻合。事实上，在实践层面，民间的低碳旅游早已进行。多年前，在九寨沟等旅游景区，禁止机动车进入，改以电瓶车代替，以减少二氧化碳排放量。九寨沟能够多年一直保持清澈见底的水，与其采用统一的环保大巴不无关系。而作为旅游主体的广大旅游者，要为低碳旅游出把力，则相对容易得多。例如，假日去郊外的旅游者，骑单车或是徒步，是每个人都能采取的最简约的低碳旅游方式。越来越多的城市居民开始不自觉地把低碳作为旅游的新内涵，出行时多采用公共交通工具等低碳旅游方式。
2.2 发展低碳旅游的意义 从理念上讲，低碳旅游与传统意义上的旅游有一定差异，传统意义上的旅游是一种纯消费活动，因而，很多人理所当然地认为是应该享受豪华、奢侈，必然是高排放。而“低碳化”，必须借助新技术，从而要求新的投入，增加成本。中国是发展中国家，目前正处在工业化、城市化和市场化的发展过程中，资源环境与经济发展的矛盾十分突出，并处在两难选择之中。“低碳”已经形成国际共识，它成为全球关注的话题，对低碳旅游的探讨、研究，可以加强与国际间的对话。可以不断改进管理、提高技术、优化行业结构、降低旅游产品的生产和经营成本，使“旅游”有自己需要深入研究的领域，提升低碳旅游方面的技术水平。低碳旅游对目前的国际旅游市场不会有太大的影响。人类大量出游是不可逆转的总趋势，不会因为一些小的改革，就轻易放弃出游的机会；飞机目前仍然是长途旅行最佳的、不可替代的交通工具；新的交通方式的开发和应用尚需时日。排除巨大的变革情况，低碳旅游对人们生活的影响是渐进的，它会涉及旅游的方方面面，其影响目前可以说是正负参半，在给旅游企业、旅游者、旅游管理部门增加环保意识的同时，也会增加一定的负担，对一些缺乏良好习惯的人还是一种约束。
3 低碳旅游发展的可行性研究
3.1 树立低碳理念，倡导低碳行为 发展低碳旅游是创建循环经济的内在要求。在旅游业中推行低碳消费、绿色发展带动示范作用突出，可率先成为实践者，能起到“以点带面”的作用。特别要在旅游者、旅游饭店、旅行社及旅游景区、旅游商场和导游中，积极倡导低碳消费，节能、减排环保意识。加强宣传力度，改变旅游模式，抛弃奢华之风，强化方便、舒适的功能性，提升文化的品牌性；智能化旅游发展，提高运行效率，同时及时全面引进节能减排技术，降低碳消耗，最终形成全产业链的循环经济模式。
3.2 制定政策措施，强化规划引导 低碳旅游发展势必需要相关部门、相关主体的支持和配合，共建合作机制联合推进。各级政府和旅游业主管部门创造有利的宏观环境和内在机制，健全发展低碳旅游的激励机制，发挥企业发展低碳旅游的主体作用，并引导公众参与。同时必须要有一个科学的规划来指导，增进环境优化与人文关怀的互动，做到人与自然的和谐。将是否“低碳”纳入行业发展的考核和评价因素，促使现有旅游模式转变，激励引导旅游主体争创低碳企业、绿色企业，使广大游客争做“文明游人、低碳游客”。
3.3 加快设施建设，营造良好旅游环境 按照“谁投资、谁受益”的原则，建立“多渠道筹资、多方式合作、多元化经营”的旅游投入体制，吸引外投资参与低碳旅游开发，加强交通、环保、卫生等基础设施建设。进一步建立健全关于促进低碳旅游发展和生态环境保护的法规和制度，保护并优化旅游生态环境。在策划上要突出“天人相通、动静结合、雅俗共赏”的理念；在布局上要突出“特色突出、优势互补，资源节约、生态优先”的理念；在性能上要突出“建筑为形、文化为魂，生态为本”的理念。要充分利用科技手段，科学界定旅游环境质量、容量或承载力状况的发展趋势，控制旅游人数，避免环境污染，防止盲目开发，保证资源及环境的高效利用和有效保护。逐步构建“景内游、景外住”的旅游发展空间布局，形成生态旅游新格局。
3.4 培养高素质旅游人才 低碳经济是人类的未来，低碳旅游是旅游的未来，低碳旅游是一种新兴的特殊旅游方式，需要高素质的专业管理人才和服务人才。应利用旅游院校、培训班、专题讲座等各种形式及引进人才、派出学习等办法培养一大批旅游方面的专业人才，加强对低碳旅游理论和规划方面的研究，为实现旅游可持续发展提供人才保障。总之，发展低碳旅游是旅游业可持续性发展的必然要求，但是最根本的还是落实，要有操层面的工作，可开展工作的领域非常广阔。全面实施低碳旅游还有待时日，需要从理论研究、技术更新、市场需求等方面做大量准备工作。
参考文献
[1]刘啸.论低碳经济与低碳旅游[J].集体经济，2009，（13）.
低碳交通的意义范文4
[关键词]低碳经济;碳金融;金融业
中国是最大的减排市场提供者之一,未来5年每年碳交易量超过2亿吨。有专家指出:“中国 碳交易的商机已经来临。发达国家在2012年要完成50亿吨温室气体的减排目标,中国市场出 售的年减排额已达到全球的70%,这意味着未来至少有30亿吨来自于购买中国的减排指标。 [1]”由此可见,一个碳交易的成功完成背后必须有发达的金融体系,碳排放权已 经具有鲜明的金融产品特性。
一、碳金融的界定
“碳金融”目前没有一个统一的概念,但目前国内的表述基本一致。成万牍给出了一个较为 “随意”的界定。其认为,顾名思义,碳金融就是与碳有关系的金融活动,也可以叫碳融资 ,大体上可以说是环保项目投融资的代名词,也可以简单地把碳金融看成对碳物质的买卖。 [2]高建平的界定则是国内最为普遍的提法,其提出,一般而言,“碳金融”泛指 所有服务 于限制温室气体排放的金融活动,包括直接投融资、碳指标交易和银行贷款等。[3] 陈柳钦 界定更为具体,其认为,碳金融是指服务于旨在减少温室气体排放的各种金融制度安排和金 融交易活动,主要包括碳排放权及其衍生品的交易和投资、低碳项目开发的投融资以及其他 相关的金融中介活动。[4]袁鹰的界定具体展开了其他相关的金融中介活动,其指 出,“碳金 融”就是与减少碳排放有关的所有金融交易活动,既包括碳排放权及其衍生产品的买卖交易 、投资或投机活动,也包括发展低碳能源项目的投融资活动以及相关的担保、咨询服务等相 关活动。[5]李威偏重于“应对”涵义,其认为,碳金融可以理解为应对气候变化 的金融解 决方案,包含了市场、机构、产品和服务等要素,是金融体系应对气候变化的重要环节。 [6]陈荣则加入了一个渊源,其指出,碳金融是指由《京都议定书》而兴起的低碳经 济投融资 活动,也称碳融资和碳物质的买卖,即服务于限制温室气体排放等技术和项目的直接投融资 、碳权交易和银行贷款等金融活动。[7]王宇和李季从广义和狭义两个方面界定了 碳金融的 内涵:从狭义上说,世界银行把碳金融定义为提供给购买温室气体减排项目的资源;广义的 碳金融是指气候变化的市场化解决方案。同时,他们又指出了碳金融的四大功能:一是减排 的成本 收益转化功能;二是能源链转型的资金融通功能;三是气候风险管理和转移功能;四是国际 贸易投资促进功能。[8]
二、碳金融工具
(一)碳货币碳金融的核心之一就是“碳本位”货币体系,其也成为各国争夺的焦点。张茉 楠认为,一国货币的崛起,通常与国际大宗商品,特别是能源计价和结算绑定权紧密联系, 从19世纪“煤炭―英镑”、“石油―美元”,再到今天的“碳合约―X”,演绎了一条国际 货币在能源贸易中的路径。[9]刘颖等也强调了碳币体系对于一国的重要意义 ,其指出 ,碳币是一个臆想中的货币体系,也可以说是一个衡量世界上各种货币币值的新标准。在“ 碳币体系”下,除了一国的经济实力和黄金储备,碳排放额度将会成为影响该国货币地位和 币值的另一个重要因素。“碳币时代”的原始规则制定者毋庸置疑地掌控着更多的主动权 和话语权。[10]对于“碳币”的概念,王增武、袁增霆的界定较为直接,其认为, “碳币” 表示国际间每吨二氧化碳排放权的价值。[11]蔡博峰、刘兰翠指出,碳货币就是以 碳信用为 本位的货币形式,而对于我国应对国际碳货币的发展,一是积极加入到国际碳货币体系的构 建中;二是建立中国碳金融体系;三是加快健全和完善碳交易市场,使人民币在碳信用的计 价和结算中占据一席之地;四是积极发展我国的低碳能源和低碳技术,将碳排放纳入到经济 发展指标体系中,试行碳排放强度考核制度,为今后可能出现的碳货币体系做好储备。 [12]管清友从“财富”的角度界定了碳货币,其认为,实际排放额低于碳排放指标分配 的“节约 量”,就是该时期碳货币的总量,即这个节约量相当于该国的一笔额外财富,也即碳货币。 而对于确定两国碳货币的兑换基准,其提出可以将各国碳货币与一个标准品质的碳货币挂钩 ,比如,“黄金标准”碳信用,然后按照各自品质规定含碳量,由此确定。[13]
(二)碳信贷杨涛指出,尽管银行对绿色信贷兴趣不断提升,但其在银行信贷总规模中的比 重仍然较小,最根本的原因是由于全面促进绿色信贷发展的外部环境仍未建立起来。一是 由于绿色信贷的概念并不明确,缺少具体的指导目录,当前在统计银行贷款规模 时,也并未对“绿色贷款”单辟通道统计,未能使绿色信贷获得信贷政策的倾斜;二是中国 企业对绿色信贷的需求还处于初级阶段;三是绿色信贷面临着项目融资技术评估的复杂性, 银行开展这些项目缺乏人力资源和技术基础;四是绿色信贷还面临着项目风险控制上的困难 。为了发展绿色信贷,政府和监管部门要全面提升绿色信贷的发展水平,增加政府投入和推 动,提高银行业发展绿色信贷项目的技术水平,出台鼓励和优惠政策。银行业除了关注传统 的节能减排信贷领域,还应重视绿色信贷相关的中间业务。[14]为了降低绿色信贷 风险,董 玉华提出,可以结合节能减排项目贷款、开展碳权质押融资货款。只要银行与CDM业主及发 改委三方约定,客户出售CERs所获得的资金就只能进入指定的帐户,并在客户不能偿还贷款 时 ,贷款银行有权处置客户获得的CERs。随着CDM项目的进一步发展,商业银行应以碳权质押 ,对CDM项目提供贷款支持。[15]
(三)碳期货何川指出,根据国际碳交易市场的交易经验,该市场风险较大,需要引入碳 期货等衍生产品。而且由于碳排放权具有同质性显著、易于交付、参与者众多、价格波动频 繁等 自身特性,也适宜引入期货等衍生品交易。同时建立碳期货交易市场也可以依靠其价格发现 功能,指导现货交易为国家及相关企业提供一个有效的价格信号。[16]王增武、 袁增霆对 碳期货等作了具体的介绍,其指出,在二级市场的CDM交易市场上,主要的交易品种是期货 、 期权等金融衍生品。由于碳期权合约的基础资产是碳期货合约,碳信用期货合约价格对期权 价格以及期权合约中交割价格的确定均具有重要影响。碳信用远期合约的定价方式主要有固 定定价和浮动定价两种方式。前者表示在未来以确定价格交割碳排放交易权,后者表示在最 低保底价基础上附加与配额价格挂钩的浮动价格,合同中同时列出基本价格和欧盟参照价格 。[17]目前,我国对于碳期货已进行了探索。上期所从2006年开始研究碳排放权期 货,希望 利用期货市场的价格发现和风险管理功能,帮助我国提高碳资源定价影响力,建立符合国内 需求、对接国际规则的碳市场体系。同时,上期所将继续关注、探索碳排放权期货交易的可 行性、交易风险的可控性、风险监测体系的可靠性等问题。[18]
(四)碳基金崔利平指出,碳基金是碳汇基金的简称。国际上通常指“清洁发展机制”下温 室气体排放权交易的专门资金。而根据我国目前发展实际,其提出中国碳基金的概念,也即 强调了国际碳基金的本土化。[19]王增武、袁增霆按发行主体的异同,将碳基金做 出分类: 一是世界银行型基金;二是国家基金;三是政府多边合作型基金;四是金融机构设立的 盈利型基金;第五,非政府组织管理的碳基金;第六,私募碳基金。[20]付允等则 进一步探 索了碳基金的目标和投资。碳基金的目标应该除了关注碳汇的增加外,还需要更加关注通过 帮助商业和公共部门减少二氧化碳的排放,并从中寻求低碳技术的商业机会,从而帮助我国 实现低碳经济社会。碳基金的资金用于投资方面主要有三个目标:一是促进低碳技术的研究 与开发;二是加快技术商业化;三是投资孵化器。我国碳基金模式应以政府投资为主,多渠 道筹集资金,按企业模式运作。[21]林伯强则具体介绍了碳基金的融资方式,主要 有:政府 全部承担所有出资、由政府和企业按比例共同出资、由政府通过征税的方式出资、企业自行 募集的方式等。同时,其认为从国外碳基金运营管理情况来看,由政府设立企业化运 作、吸收专业人士参与的管理模式是目前最优的模式。[22]
三、碳金融与金融业
“低碳经济”给各国的金融业带来了巨大的发展机会。王元龙指出,中国金融机构目前开展 碳金融业务有重要意义:一是推动金融机构经营战略转型;二是树立良好的社会形象;三是 有利于中国金融机构的可持续发展;四是提升中国金融机构的国际竞争力。[23]
(一)银行业目前金融业中,银行是绝对参与低碳经济的主体。黄丽珠指 出,在履行社会 责任的同时分享低碳经济时代的“盛宴”对于商业银行应该是一个双赢或多赢的选择。 [24]但同时其也面临着挑战。一是国内银行能力不足。马骁指出,目前国内商业银行在 碳金融方 面虽有所动作,但都没有深入到核心部分,缺乏对CDM相关专业知识及政策法规的深度了解 ,投资该领域项目的业务能力严重不足,不仅缺乏成熟的碳交易制度、碳交易场所和碳交易 平台,更没有碳掉期交易、碳证券、碳期货、碳基金等各种碳金融衍生品的金融创新产品以 及科学合理的利益补偿机制,难与国际金融机构抗衡,使我国面临着全球碳金融及其定价权 缺失带来的严峻挑战。[25]二是市场环境的不确定性。段茂盛指出,商业银行在开 展碳排放 交易时,需要重视其潜在的政策风险。最重要的是未来的《京都议定书》充满变数,为这项 交易带来很多不确定性。一方面是到了2012年后,《京都议定书》是否续签,内容有何变化 都不得而知;另一方面,中国能否保持非附件I国家,继续不必履行减排义务,存在不确定 性。[26]三是交易成本高昂。国际碳金融交易市场的交易成本巨大,主要源于基于 项目的交 易涉及跨国项目的报批和技术认证问题,监管部门要求制定运营机构来负责项目的注册和实 际排放量的核实,所涉及的费用高昂。此外,对于市场上的中介机构还缺乏有效的监管,一 些中介机构在材料准备和核查中存在道德风险,甚至提供虚假信息。四是市场分割问题。目 前,国际碳交易绝大多数集中在国家或区域(欧盟)内部,统一的国际市场尚未形成。目前 ,从事碳金融交易的市场多种多样,既有场外交易机制,也有众多的交易所;既有政府管制 产生的市场,也有参加者自发形成的市场。这些市场大都以国家和地区为基础,在市场制度 安排上存在较大差异,不同市场之间难以进行直接的跨市场交易,国际碳金融市场处于高度 分割状态,市场效率还比较低。[27]
尽管面临挑战,但低碳经济已成为共识,我国银行业发挥什么样的作用呢?刘明康指出,银 行业在低碳经济发展和产业结构调整中积极发挥作用,主要是要扮演好两个角色:一是要成 为低碳理念推广的“践行者"。要探索建立节能环保金融服务的长效机制,即经营策略、管 理 机制和激励考核体系,从业务流程与规则上把好项目入口关和惩罚关。二是要成为低碳金融 服务的“创新者"。我国银行业应进一步加强对国际碳金融发展的跟踪研究,在控制风险的 前 提下,积极开展“绿色信贷"及其它碳金融产品和服务创新,提高产品定价能力,争取在全 球碳金融体系中拥有更大的话语权和主动权。[28] 为了积极参与碳金融,马骁指出,银行业可以先从以下几个方面入手打开局面:一是成立碳 金融投资管理有限公司或碳金融事业部,谋划碳金融发展战略,负责碳金融的市场开发与推 广,开发系列碳金融产品;二是以绿色账户吸引现正在开展CDM业务的业主CER收入外币账户 ;三是与国际合作开展绿色贷款业务,积极参与国内、国际碳市场建设;四是积极开发与碳 排放权交易相关的产品;五是为CDM项目开发提供信用增级服务。[29]王勇进一步 分析了大 银行低碳金融业务创新的重点:一是要以“公益创新”践行低碳金融;二是增加“绿色信贷 ”投放;三是积极推出低碳投资产品以及相关服务。[30]段茂盛则指出商业银行目 前参与碳 市场交易的具体途径。商业银行可以在境外的附件I国家中注册投资公司,取得相关资 格后,不仅可以以境外买家的身份参与境内CDM项目,而且可以在欧洲二级市场上进行交易 。[31]
(二)碳保险市场王宇和李季提出,在低碳经济发展中,保险业一方面通 过为绿色建筑设计 、节能和可再生能源、环保汽车等项目提供新险种来规避气候风险;另一方面应适应清洁发 展 机制对碳信用交割担保的需求,开发碳交易保险,以转移项目违约风险。[32]王增 武、袁增 霆指出,资金需求量大和未来发展前景的高度不确定性是所有碳排放交易项目的两大主要特 点。由此,碳保险市场应运而生,主要有碳担保和碳保理业务。就与CDM相关的碳保理而言 ,其成员构成主要由技术出让方、技术购买方和银行等金融机构组成,经过一定的审核流程 后,金融机构向技术出让方发放贷款以保证其保质保量完成任务,待项目完成后,由技术购 买方利用其节能减排所获得的收益来偿还贷款,这不仅缩短了技术出让方的应收账款时间并 减少了资金积压,而且优化了技术购买方的财务结构,并解决了其融资难问题。[33] 碳保险 对于我国而言,也具有极大的发展机遇。张梦琳指出,中国在《京都议定书》中属于发展中 国家,在2012年以前中国不需要承担具体的减排义务,碳交易市场将给我国带来巨大的机遇 。在此过程中,为解决碳交易过程中潜在的违约风险、失效风险、可核证减排额的价格波动 风险以及数量波动风险,碳减排额交易保险将发挥重要作用。因此,碳减排额交易保险的快 速发展,可以为碳减排额交易更好地保驾护航。
(三)碳资本市场秦立山分析预测今后一个时期的股票市场机会将会是 低碳经济,而建仓 低碳经济板块正逢其时。具体到低碳概念主要有以下几个行业构成:一是环保板块;二是节 能减排板块;三是CDM项目。[34]孙颖也指出,2009年上半年中国资本市场已经 开始预热 低碳经济相关行业,特别是新能源。“新能源可能会带领全球经济走向复苏”几乎为投资人 所共识。同时其又指出,除了低碳板块和低碳概念在资本市场上获得追捧之外, 国内的机构似乎并没有做好迎接低碳经济时代的准备。国内资本市场从业者对低碳经济以及 低碳经济发展对资本市场的影响等问题的研究还处于极低端水平。万家基金管理有限公司董 事长孙国茂呼吁重视利用资本市场发展低碳经济,他建议监管部门组织专门机构或利用行业 研究力量研究如下问题:第一,如何利用资本市场培育低碳产业的龙头企业;第二,利用市 场机制开展与碳排放交易有关的国际间合作,建立部级碳排放交易所。[35]
四、碳金融发展的政策支持
“碳金融”的发展需要有利的环境和条件,因此,离不开相关政策的支持。高建平认为,五 个方面有待重点关注:一是搭建交易平台,进一步研究探索排放配额制度和发展排放配额交 易市场;二是加强宣传推广,要让企业充分意识到CDM机制和节能减排所蕴涵的巨大价值; 三是推动政策研究;四是培养中介市场,应鼓励民间机构和金融机构进入;五是构建激励机 制,制定一系列标准、规则,提供相应的投资、税收、信贷规模导向等政策配套,鼓励金融 机构参与节能减排领域的投融资活动,支持低碳经济。[36]
王彬建议,一是建立财政环境基金用于低碳项目的开发与应用,并制定鼓励企业的节能减排 措施;二是加强低碳领域人才培养和机构建设,提高企业决策者的低碳意识和理念,培养和 建立高水平的低碳研究队伍;三是开展低碳城市和低碳园区试点;四是加强对低碳经济的示 范引导,建立政府、媒体、企业与公众相结合的宣传机制,倡导有助于建设低碳经济发展的 生产和生活方式。[37]
孙国茂认为,应考虑为低碳企业上市建立“绿色通道”。同时,他建议尽快编制能够覆盖沪 深两市低碳概念上市公司的“低碳企业指数”,为研究和设计其它低碳金融产品提供条件, 如低碳ETF、低碳指数基金等等。将来,低碳企业指数还可以作为其他与碳交易有关的金融 衍生产品的设计依据。[38]
主要参考文献:
[1]李 蕾.“碳金融”何时到中国?[N].解放日报,2009-7-2(010).
[2] 成万牍.我国发展“碳金融”正当其时[J].经济,2008(6).
[3] 黄丽珠.“碳金融”或将成为境内商业银行“新宠”[N].金融时报,2008-5-5(005 ).
[4]陈柳欣.低碳经济:国外发展的动向及中国的选择[J].甘肃行政学院学报,2009(6 ).
[5]袁 鹰.碳金融:不仅仅是机会[J].金融博览(银行客户),2008(8).[6]李 威.国际法框架下碳金融的发展[J].国际商务研究,2009(4).
[7]陈 荣.低碳金融互为支撑[N].中国化工报,2009-12-30(004).
[8]王 宇,李 季.碳金融:应对气候变化的金融创新机制[N].中国经济时报 ,2008-12-9(005).
[9]李 帅.“碳金融”演绎新版“货币战争”?[N].中国联合商报,2010-1-25(A02) .[10]刘 颖等.低碳经济与碳币论研究[J].国际经济合作,2010(1).
[11]王增武,袁增霆.碳金融市场中的产品创新[J].中国金融,2009(24).
[12]蔡博峰,刘兰翠.碳货币――低碳经济时代的全新国际货币[J].中外能源,2 010(15)
[13]管清友.碳货币猜想[J].中国外汇,2009(10).
[14]杨 涛.碳金融:我国尚未进入角色[N].上海证券报,2009-11-2(004).
[15]董玉华.碳金融对商业银行的启示[J].环境经济,2009(3).
[16]何 川.我国碳期货市场初探[J].现代商业,2008(20).
[17]王增武,袁增霆.碳金融市场中的产品创新[J].中国金融,2009(24).
[18]游 石.上期所探索碳排放权期货交易[N].证券时报,2010-1-18(C04).
[19]崔利平.碳基金四大特色初探[J].证券日报,2007-12-26(A03).
[20]王增武,袁增霆.碳金融市场中的产品创新[J].中国金融,2009(24).
[21]付 允等.低碳经济的发展模式研究[J].中国人口资源与环境,2008(3). [22]林伯强.什么是碳基金[N].中国财经报,2008-12-9(002).
[23]王元龙.把碳金融培养成中国金融业新增长点[N].中国经济时报,2009-12-30(005 ).
[24]黄丽珠.“碳金融”或将成为境内商业银行“新宠”[N].金融时报,2008-5-5(005 ).[25]马 骁.发展“碳金融”商业银行大有可为[N].金融时报,2010-1-25(006).
[26]包征宇.“碳金融”市场广阔 利润与风险并存[N].中国城乡金融报,2008-7-4(B0 1).
[27]碳金融四大功能与四大问题[N].上海证券报,2010-1-16(007).
[28]傅苏颖.刘明康:银行业要成为低碳金融服务的“创新者”[N].证券日报,2 009-12-23(A2).
[29]马 骁.发展“碳金融”商业银行大有可为[N].金融时报,2010-1-25(006).
[30]王 勇.低碳金融创新
大银行应有大作为[N].上海证券报,2009-12-24(F07).
[31]包征宇.“碳金融”市场广阔
利润与风险并存[N].中国城乡金融报,2008-7-4(B 01).
[32]王 宇,李 季.碳金融:应对气候变化的金融创新机制[N].中国经济时报 ,2008-12-9(005).
[33]王增武、袁增霆.碳金融市场中的产品创新[J].中国金融,2009(24):51-52.
[34]秦立山.建仓低碳经济板块正逢其时[J].股市动态分析,2009(Z1):45.
[35]孙 颖.哥本哈根之后“碳金融”加速[N].中国企业报,2009-12-22(001).
[36] 黄丽珠.“碳金融”或将成为境内商业银行“新宠”[N].金融时报,2008-5-5(00 5).
[37]朱紫女原.王彬委员建议 发展低碳经济构 建碳 金融支撑体系[N].友报,2010-1-24(003).
[38]孙 颖.哥本哈根之后“碳金融”加速[N].中国企业报,2009-12-22(001).
Literature Review of Low Carbon Economy and Carbon Finance Study in ChinaZhou JianAbstract:With the fast rise of low carbon economy, the new finance――carbon finance is b eing developed rapidly too. Carbon finance is becaming the key to promote the de velopment of carbon finance and seize the first chance of low carbon economy in
低碳交通的意义范文5
1.低碳经济。2003年2月英国贸工部在其能源白皮书《我们能源的未来：创建低碳经济》里最早提出了“低碳经济”这一概念。此后，以“低能耗、低污染、低排放”为特征的低碳发展模式得到了全世界的广泛认同，各国政府展开了一系列的低碳行动，国内外学者也对低碳经济进行了多角度的研究。2007年6月我国正式《中国应对气候变化国家方案》，同年7月总理召开有关会议组织落实节能减排工作；同年9月主席在亚太经合组织（APEC）领导人会议上明确提出要发展低碳经济；2009年12月在丹麦哥本哈根召开的联合国气候大会上，主席承诺将进一步把应对气候变化纳入社会发展规划。我国对外承诺：到2020年单位GDP二氧化碳排放量比2005年下降40%—50%。低碳经济是指在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。低碳经济开始于气候变化和能源安全的考虑，而现在却是一场涉及生产模式、生活方式、价值观念和国际权益的全球革命。
2.低碳城市建设。低碳经济既是一个理论问题又是一个实践问题。城市的碳排放量占了全球碳排放总量的75%，是碳排放的主体，同时城市是国家经济发展的主要载体，因此，低碳城市建设是实现全国的低碳经济目标的主要途径和必然选择。全国的低碳经济目标实现最终要靠低碳城市建设来分解实现，低碳城市是低碳经济的平台，低碳城市是低碳经济的“主战场”。
低碳城市（Low-carbon City）是指以低碳经济为发展模式及方向、市民以低碳生活为理念和行为特征、政府公务管理层以低碳社会为建设标本和蓝图的城市。低碳城市的建设包括以下几个方面：开发低碳能源是建设低碳城市的基本保证，清洁生产是建设低碳城市的关键环节，循环利用是建设低碳城市的有效方法，持续发展是建设低碳城市的根本方向。国家发改委曾于2010年7月19日《关于开展低碳省区和低碳城市试点工作的通知》，确定广东、辽宁、湖北、陕西、云南五省和天津、重庆、深圳、厦门、杭州、南昌、贵阳、保定八市为我国第一批国家低碳试点。第二批国家低碳省区和低碳城市试点范围为：北京市、上海市、海南省和石家庄市、秦皇岛市、晋城市、呼伦贝尔市、吉林市、大兴安岭地区、苏州市、淮安市、镇江市、宁波市、温州市、池州市、南平市、景德镇市、赣州市、青岛市、济源市、武汉市、广州市、桂林市、广元市、遵义市、昆明市、延安市、金昌市、乌鲁木齐市。在26个城市中，延安市、武汉市、广州市、昆明市所在的省还是第一批国家低碳试点省，其中广州市和昆明市还为所在省的省内低碳试点城市。低碳试点已经基本在全国全面铺开，低碳城市将成为城市品牌的新高标。在低碳城市建设过程中，审计评价是重要的管理环节和手段。基于低碳城市建设的碳审计可以准确客观的评判一个国家或地区或城市的低碳经济发展程度，以及目前存在的问题，有利于政府进一步完善调整低碳城市经济发展战略，促进人类和自然界的和谐发展。因此，基于低碳城市建设的碳审计研究具有重要的理论意义和现实意义。
二、碳审计与基于低碳城市建设的碳审计的目标定位
1.碳审计。1989年英国地球的朋友协会（FOE）在其章程里拟定了地方政府环境审计框架，在这个框架中提到作为环境审计一个分支的二氧化碳排放审计。伴随着低碳经济概念的提出，碳审计应运而生并蓬勃发展。1997年《京都协议书》将市场机制引入到温室气体排放项目中，允许将碳排放权和减排量额度作为一项稀缺资源进行交易，碳交易产生。2005年《京都协议书》正式生效，全球碳交易出现了较大增长，随之关于碳会计、碳审计的研究与实践也日益增多。2009年12月英国环境审计委员会（EAC）了关于政府针对环保问题、可持续发展问题和气候变化问题采取的低碳措施和执行情况的审计报告。
广义的碳审计是基于低碳经济发展的碳审计，是宏观层面和中观层面的碳审计。碳审计基于控制碳排放量并改善生态环境而产生，应低碳经济的发展要求而发展。碳审计是一项管理工具，是各国政府和国际组织为了实现低碳经济推行的政策举措。国家和社会推行碳审计的目标是通过审计监督，促进低碳政策、低碳经济杠杆、低碳技术的有效应用，保障低碳经济健康发展，减缓气候恶化，促进人类可持续发展。
狭义的碳审计是基于碳交易的碳审计，是微观层面的碳审计。《京都协议书》构建了一种碳排放权交易模式，通过这种模式政府行政手段与市场调节机制相互配合，鼓励和督促企业自觉承担节能减排责任和义务。建立和发展碳交易市场需要第三方的鉴证、评价和监督，碳排放交易平台需要第三方来对碳排放量进行审核和确认。在配额与限量机制下，碳排放量需要经过独立的鉴证才能进入市场，也只有经过第三方独立鉴证过的碳排放额度才能登记，余额才能转让。第三方鉴证保证了交易的可操作性、规范性和公正性。这就是狭义的碳审计，即审计主体依据审计标准，运用科学合理的审计方法，对被审计组织低碳消费社会责任、温室气体排放的合法性、公允性和效益性进行独立鉴证并发表意见，并把结果传递给相关使用者的系统过程。
2.基于低碳城市建设的碳审计目标定位。基于低碳城市建设的碳审计是服务于城市低碳经济发展的碳审计，是广义的碳审计。它的总体目标应该是通过审计监督，促进城市低碳政策、低碳经济杠杆、低碳技术的有效应用，保障低碳经济健康发展。具体还应该包括：对市政府实施的低碳政策、法规和制度制定的科学性、实施的适当性进行评价；对城市企业单位低碳责任履行的效果性进行评价等。
在碳审计诸多具体目标和任务中，碳资金审计、碳交易审计等固然重要，但是笔者认为，基于低碳城市建设的碳审计的目标中心应该放在低碳政策的执行评价上，即通过城市的低碳经济水平审计，掌握责任主体低碳责任履行情况，为政府改进低碳政策献计献策。此谓“低碳城市审计”。
通过低碳城市审计可以让我们掌握了解目前城市低碳经济运行状况，判断和衡量低碳经济的发展水平、有利条件和不利因素，能客观认识城市经济发展阶段和水平，以后应该如何采取适当的措施来调整产业结构，以及明确节能减排的责任与方向。通过低碳城市审计，还可以发现城市之间的低碳经济发展差距，从而明确追赶方向。通过低碳经济审计评价，可以有效地推动城市产业结构和经济结构的进一步调整和优化，使现代产业中的软件、电子信息、清洁能源、旅游经济等低碳产业更好的发展，推动经济的新一轮增长，提高人民生活幸福指数，提高城市竞争力。
三、基于低碳城市建设的碳审计评价指标的探索
低碳经济评价国内外学者已进行不少的研究。从2008年起，中国社会科学院城市发展与环境研究所率先在国内开展了中国低碳城市指标体系研究，构建了以“低碳产出、低碳消费、低碳资源和低碳政策”为维度的衡量指标体系，并在广元市等一些城市应用；2010年北京工商大学构建了遂宁市区绿色经济指标体系；2010年瑞士发展合作署在中国发起“中国低碳城市项目”，并委托中国社会科学院城市发展与环境研究所深化拓展中国低碳城市指标体系研究，他们提出了“LCCC（中国低碳城市）”指标体系。此外类似研究还有很多。总体来看，低碳城市评价越来越成为业界关注的重点，林林总总建立的评价标准也很多，其中也不乏内容重复而表述不同的存在，当然也不乏缺乏操作性指标的存在。因此，加强研究以尽快在此方面达成共识并尽早指导审计实践已经是当务之急。
综合学者的研究成果，并按照评价指标的“目标性和系统性结合、全面性和精简性结合、完整性和引导性结合、理论性和实用性结合”等选择原则，笔者提出了自己的看法。笔者低碳城市评价应该着眼于各行业节能减排，围绕“环境低碳、基础设施低碳、科技低碳、经济产业。具体指标包括如下：
低碳交通的意义范文6
关键词：碳排放权试点控排企业碳资产配额履约
中图分类号：C29文献标识码： A
2011年10月份，7个地区的碳排放权交易试点正式启动。经过两年多时间的努力，截至2013年底，深圳、上海、北京、广东、天津五个省市已正式上线碳排放权交易，湖北、重庆将在2014年启动碳排放交易市场。在试点的同时，国家也着手开始建立全国的碳排放权交易市场的工作，计划在“十三.五”期间形成全国统一碳市场。
碳排放权交易试点地区控排企业（以下简称“控排企业”）应当充分重视碳资产经营管理，通过制度保障建立常态化工作机制，运用科学手段防范控制经营风险，用好用足政策，主动应对，确保完成履约等各项义务。
一、通过制度明晰工作机制和权责
控排企业应通过《碳资产经营管理办法》等制度，明确碳排放指标的“资产”属性，规范碳资产的管理模式，指定控排企业碳资产归口管理部门，明确相关岗位职责，建立并完善相关工作机制和流程，通过制度保障建立碳资产经营管理的常态化工作机制。
二、重视人员培训，提高碳资产管理能力
碳市场作为一个新兴事物，是一项非常复杂的系统工程，这就要求进行碳资产经营管理的相关人员不但要了解金融、期货等经济学方面的知识，同时还要精通碳排放的监测、报告与核查等技术问题，这无疑对任何一家控排企业都提出了巨大的挑战。因此要尽快开展对碳市场经营、管理人员以及碳排放数据管理、排放报告编制人员的培训工作，保障基层工作顺利开展。
当然，各个企业单独进行一整套的能力建设，尤其是对中小电厂来说，具备一定的困难。对于大型集团企业建议制定集团层面的碳资产管理办法，设立专门的碳资产管理公司或机构，对控排企业进行统一管理，建立统一的碳排放信息报送平台，发挥规模优势和专业优势，实现碳资产的保值增值，更低成本的完成履约义务。
三、按照相关要求，完成规定义务
各试点在碳排放管理办法等相关规定中都规定了控排企业需要完成的一系列义务，包括碳排放监测、报告、配合第三方机构对碳排放报告进行核查、配合政府部门审定年度碳排放量、配额清缴等义务。如上海市规定每年要向市发展改革部门报送碳排放监测计划和碳排放报告，企业必须严格按照规定履行上述义务，否则将面临处罚。
下表为试点地区控排企业履约周期的关键节点。
碳排放权交易试点履约周期关键节点
除配额清缴外，控排企业也要重视年度碳排放报告的编制。第三方核查机构和主管部门将对控排企业上报的碳排放报告进行核查、审定，以确定控排企业上一年度的实际排放情况，审定完成后即可最终确定控排企业的配额缺口。编制碳排放报告的基础和前提是必须建立完善的数据管理和碳资产管理工作机制，摸清自己的家底，确保所报数据和信息的及时性、真实性、准确性、完整性，避免由于数据缺失给控排企业带来不可挽回的损失。为节省人力物力并提高专业性，以上监测、报告等义务可考虑委托专业的碳资产管理机构来完成。
四、碳资产的经营管理
控排企业获得的碳排放权配额（以下简称“配额”）和核证自愿减排量（CCER）是一种无形资产，如果通过合理的碳资产经营管理，则可以降低履约成本，进而实现盈利。同时，市场的波动，也存在巨大的风险。因此，启动专业的碳资产经营管理显得尤为重要。
1、制定履约计划
进行专业的碳资产经营管理首先要结合企业自身实际情况制定履约计划。控排企业要摸清自己的家底，结合配额发放情况，了解配额缺口；对自身减排成本和碳价格等因素进行比较分析，统筹好自身减排和购买碳排放指标的关系；合理配置CCER，降低履约成本。
2、合理配置核证自愿减排量
抵销机制，是指通过开发具有减排效益的项目获取抵销信用，可供控排企业使用来完成减排义务。目前各地均规定控排企业可以将一定比例的CCER用于配额清缴。用于清缴时，每吨国家核证自愿减排量相当于1吨碳排放配额。
通常各地都会对CCER的使用有所限制，具体限制如下表：
碳排放权交易试点地区CCER使用相关规定
企业若想节约配额，需要通过投资对企业进行节能改造或者减产（非电力企业）才能实现，因此配额成本相对较高。而碳抵消可以通过对CCER项目、节能项目和碳汇项目产生的碳减排量进行审定和核查即可获得，这些碳减排量均是上述项目的副产品，且审定和核查成本较低，因此获取碳抵消的综合成本较低。且碳排放权抵消在使用上有一定的限制，无法像配额一样随意使用。因此， CCER的价格通常低于配额，因此，控排企业可根据当地政策和自身实际情况，尽可能使用最大数量的CCER代替配额用于清缴，实现低成本履约。
3、适时开展配额交易
按照各地相关规定，控排企业只需在履约期限之日清缴足量配额即可，在此之前企业可以自行处置。企业如果将这部分资产闲置，不但是对资源的浪费，也可能面临履约时配额不足，须以高价从市场购买或无处可买的被动局面。如不能完成履约，按照试点地区碳排放管理办法等相关规定，主管部门将对控排企业处以高额罚款，并采取行政处理措施。如根据北京市规定，重点排放单位超出配额许可范围进行排放的，责令限期履行控制排放责任，并可根据其超出配额许可范围的碳排放量，按照市场均价的3至5倍予以处罚。上海市则规定纳入配额管理的单位未按照规定履行配额清缴义务，除罚款外，项目审批部门将不予受理其下一年度新建固定资产投资项目节能评估报告表或者节能评估报告书。
建议控排企业每月统计碳排放量，结合碳指标拥有情况，提前评估缺口数量，以便提前开展配额交易。通常来说，较长的时间窗口有利于平抑价格风险。
那么，配额究竟何时买，何时卖？配额的价格有无规律可循？
从长期来看，配额的价格是由平均减排成本决定的；从短期来看，受供需、政策、经济、环境、能源价格等方面因素的影响。
已经启动碳交易试点地区的市场交易情况如下表所示：
2013年中国碳排放权交易试点二级市场交易情况
从上表中我们可以看出，除深圳有一定的流动性外，其他碳交易市场的流动性严重不足，市场无法起到发现价格的作用。目前尚无法判断未来的价格，但从中国目前市场平均减排成本的角度分析，预计未来配额的合理价格可能在40-80元人民币/吨之间。
配额交易具有较大的风险，需要具备较强的市场分析能力，并建立完善的风险管控体系，同时配额价格的波动还要求控排企业具备一定的抗风险能力，这对单个企业来说很难做到。另外，控排企业最终决定是采用自身减排还是购买配额乃至置换CCER，需要结合减排成本、碳资产价格等多种因素进行综合分析。鉴于碳资产经营管理的专业性和复杂性，建议由专业人员来操作，降低风险。
参考文献：
（1）李瑾，国内碳交易市场发展现状及建议，2011
（2）蔡召浪等，浅析中国碳交易市场，2010.
（3）方虹等，中国碳排放权交易市场建设的问题和趋势，2010
