低碳交通体系范文1
关键词：低碳理念 慢行交通 健康发展
中图分类号： C913 文献标识码： A
一、慢行交通相关解析
1、慢行交通概念的解读
Slow traffic (Slow Mode Transportation) is composed of a pedestrian, bicycle, moped three kinds of transportation modes. "Slow traffic" refers to walk or bike to human space mobile dynamic traffic.
2、慢行交通特点
（1）分布在各个公共空间之中，对于居民的出行、休憩、购物等的需求都能满足；
（2）短距离出行有明显优势。慢行交通空间的移动靠的是人力，行进速度保持在0.5－2.16 km/s，自行车出行距离较短，一般小于3 km；速度一般在10 km/h 左右；
（3）不仅可以锻炼身体保持健康体魄，还能绿色环保（适应老龄化社会）
3、慢行交通构成
（1）城市慢行系统的系统构成――非机动车交通系统
非机动车、非机动车停车设施、非机动车道路网构成非机动车交通系统由。
1)非机动车道路网：一个能保证非机动车的连续交通的网络由单独设置的非机动车专用道、城市道路两侧的非机动车道、人非混行的道路共同组成。
2)非机动车停车设施：由单独的配套公建或非机动车停车场（库）、沿街非机动车停车带等组成。
（2）城市慢行系统的系统构成――步行系统
在步行的交通运作方式下，步行者优先同行，这样就可以提供从一个地点到另一地点的一套交通设施和服务体系，完全与非机动车分离。
1)步行路径与网络：不同地点的路径与网络都可以通过步行方式进行联系。
2)步行设施与环境：步行路径和网络上的各种设施和环境。
二、国外城市慢行系统实践分析
1、国外城市自行车系统实践
（1）丹麦首都哥本哈根是远近闻名的“自行车城市”，自行车交通和机动车一样都被看做独立的交通系统。市中心地区遍布自行车道，不同层次的城市规划都已经融入了自行车交通，这样可以在未来使自行车交通成为城市交通的中心角色。
（2）制定了长期改善市中心自行车系统的计划，自行车道将连结成网在具有鲜明特征的历史街区，并结合步行交通的需求，文化艺术风格的国家自行车路线将在旧城区范围内建成，并逐渐延伸至城区。
2、国外城市步行交通实践
（1）北美城市――立体步行系统（空中连廊、地下步道）
1)通过空中连廊将中心商业区办公、购物大楼联系在一起；蒙特利尔市地下步行系统；为市民提供了抵御寒冷气候的舒适步行环境并提高了商业空间的利用效率及经济效益。
2)目前，30km 长的地下步行街区系统已经在蒙特利尔建成；多伦多的地下步行街区系统也相当完善。
（2）新加坡――花园中的城市
新加坡注重交通规划与土地利用相结合，在地铁站附近规划尽可能将城镇发展方向和高密度建筑集中，有机的将城市社会活动与交通结合。凭借发达的城市公共交通网络，公交分担率达70％,发达的公交网络引导人们采用步行方式出行，“以人为本”的步行系统规划建设得非常完善。步行系统构建措施：
1)无障碍步行道设计在全市范围内进行实施；
2)大型公共组屋与公共交通站点间有盖廊道衔接；
3)公共组屋附近的公共交通站点两侧以天桥与有盖廊道衔接；
4)良好的交叉口斑马线设计与路段分隔带安全岛设计。
5)实施地下人行通道要因地制宜的设置；
小结
结合国内外代表性城市的实践，归纳规划实践经验如下：
（1）步行和自行车系统建设应该与城市更新高度结合,充分考虑城市历史街区、传统商业街区等要素，提升城市活力。
（2）构建步行和自行车系统应该与优先发展公共交通高度结合，形成 “公交+步行”和“公交+自行车”为主导的交通发展模式。
（3）构建层次清晰的、系统的步行和自行车系统空间体系，才能够有效的指导步行和自行车系统长期发展。
（4）编制步行和自行车的交通系统规划设计指引，在技术层面规范并指导步行和自行车系统的设计和建设。
（5）步行和自行车系统建设的相关法律法规应逐步建立和完善，并纳入地方法规体系，保障步行和自行车系统的规划、建设与管理。
三、低碳城市中慢行交通系统的规划原则
（1）低碳理念原则
在低碳理念下的城市慢行交通系统规划，必须从低碳的角度出发，在设计上要结合低碳理念，创造良好的慢行空间，满足使用者的使用。
（2）人本位原则
在慢行系统建设过程中，都应以人的需要为出发点。对于慢行空间的设计，要在满足人的生理、心理的需要的前提下。同时还要考虑到残疾人的使用的方面，进行相关无障碍设计，保证公平地进行空间的使用。保证慢行者的安全使用不仅是基本的要求，还是最重要的一项。在慢行交通系统规划中，应考虑不同居民的不同要求。不同的居民对城市有不同的认识和要求，人们的生活方式和行为决定了城市发展的未来。
（3）整体性原则
城市规划和城市交通规划的各个层面都要渗透城市慢行交通系统的研究。在城市总体规划阶段，要做到划定城市的慢行区域，并结合城市景观规划系统，确定联系不同慢行区的通道。在城市详细规划阶段，进一步落实总体规划阶段确定的慢行区和生活广场用地，并在分区中心和居住区等区域进一步规划次一级规模步行区和城市广场。在城市设计阶段，应按照“人本位”要求，规划设计好城市步行空间。通过道路设施建设，保障城市步行系统的连续性，使步行者有一个连续的、安全的、不受机动车干扰的、真正自由自在的慢行空间。同时还要通过交通标志的设置使慢行者能够及时获取相应的交通信息，并引导他们找到自己的目的地。
（4）个性原则
由于每个城市在自然地理、历史文化、气候上、城市居民在风俗习惯和生活上的不同，所以在慢行交通规划设计时要能充分体现这个城市的个性。在现代化的过程中，“千城一面”的现象在我国的城市中十分严重，一个城市失去了应有的味道和底蕴。论语中有云：和而不同。所以在保持和谐社会的建设和低碳环保的建设中，应当通过慢行系统规划建设体现城市品位和特色。
（5）因地制宜原则
城市慢行空间的设计应充分考虑城市的自身特点，协调周围的环境之间的关系，结合城市的历史文化、风土人情等特点，使慢行空间能够独具特色。
总结：
良好的慢行交通系统可以给人以关怀，使人们更多地选择慢行交通方式出行，并且在一定程度上能够缓解道路的拥挤和一定程度上的交通环境的污染，我们在低碳建设中应注意以下几个方面：
（1） 一个良好运行的慢行系统必须要与其它的交通方式特别是公共交通相合作，
才能发挥出其作用，才能吸引居民的选择，通过良好的接驳，使居民能够在公共交通的帮助下到达更远的目的地。
（2）良好的步行空间是吸引居民使用的另一因素，若一个慢行交通系统处于不稳定的境中，会使得不同交通方式间出行干扰。对于处在弱势地位的慢行交通，使用者会有大的不安全感，从而可能会选择放弃慢行交通。要想从根本上解决慢行交系统中出现的问题，首先就是要加强在运行时的管理和监督。
【参考文献】
[1] 戴亦欣. 低碳城市发展的概念沿革与测度初探[J]. 现代城市研究，2009，(11)：7-12.
[2] 邵海鹏. 城市慢行交通安全问题成因及对策研究[J]. 广西大学学报:自然科学版，2010(4):210-215
低碳交通体系范文2
1.战略分析框架
1.1 系统分析法
从系统论的视角，交通运输系统既是一个实体系统，由基础设施网络、交通运输装备、管理控制系统、运输对象（旅客、货物）及其承运主体等要素组成；又是一个动态关系系统，由运输供给方与运输需求方之间的复杂关系构成，因此交通运输系统可以表达为一个多元素的集合，即：交通运输系统={交通网络，运输装备，经济空间，运输组织，管理制度}。其中：交通网络、运输装备、经济空间构成了交通运输的实体部分，运输组织和管理制度决定了基于实体部分的复杂的运输供给与交通需求关系。
1.2 方法学
Kaya等人于1991年提出交通运输领域CO2的主要影响因素有：人口、人均交通强度、交通工具能耗强度、单位能耗的含碳量。世界银行建立了ASIF方法学用于分析研究交通部门的温室气体排放，具体而言，交通部门的温室气体（GreenHouseGas）可分解为四个组成部分，即活动水平（transportActivity）、交通方式构成（modalSplit）、各种运输方式能源强度（energyIntensity）和不同燃料组成（Fu-elmix）。用数学公式可直观表述为：G=A.S.I.F。
2.战略思路与目标
2.1 总体思路
加快推进交通运输低碳发展，必须深入贯彻落实党的十八大和十八届三中全会精神，以科学发展为主题，以加快转变交通运输发展方式为主线，按照“五位一体”总体布局的要求，将生态文明建设融入交通运输发展的各方面和全过程，以降低碳排放强度、合理控制碳排放总量的双控机制为核心，以加快推进低碳生态交通基础设施建设、节能环保运输装备应用、集约高效运输组织体系建设、低碳科技创新与信息化建设、低碳监管能力提升为主要任务，转变发展方式、调整交通结构、推动低碳转型，深化改革创新、加强协调联动、倡导全民行动，加快建设以综合交通、公交优先、绿色出行、创新驱动、智慧管理为主要特征的低碳交通运输体系，为实现交通运输现代化、建设美丽中国提供有力支撑。
2.2 战略目标
到2020年，现代综合运输体系建设取得显著成效，各种运输方式的比较优势得到充分发挥，交通运输基础设施、运输装备结构和运输服务结构进一步优化，现代化和集约化水平明显提高；全行业低碳发展意识明显增强，低碳交通运输战略规划体系、法规标准体系、组织保障体系、统计监测考核体系基本建立，体制机制更加完善，低碳监管能力和水平明显提升；低碳交通运输科技研发取得重大进展，先进适用成果得到广泛推广应用，创新驱动能力明显提高。全行业能源利用效率明显提高，温室气体排放得到有效控制，基本建成符合国家要求的低碳交通运输体系。
3.战略路径
交通运输低碳发展是一项复杂的系统工程，必须统筹部署推进，并在以下方面重点突破：
3.1 强化需求管理
交通运输需求是经济社会发展的派生性需求。交通运输低碳发展，不仅要不断提升对经济社会发展的保障能力和服务水平，而且还要合理引导和促进降低经济社会对交通运输的需求强度，强化运输需求的源头控制，变被动适应为主动服务、变支撑保障为先行引领。一是加快调整优化三次产业结构，降低高碳排放的重工业比重，大力提高轻工业、服务业比重，不仅可以降低单位GDP综合碳排放强度水平，而且也将促进交通运输货种结构的调整优化，从源头上削减运输服务需求的总量，降低单位GDP的运输碳排放强度水平。二是充分发挥交通运输对产业布局、城镇化发展的引领作用，以交通运输网络布局支撑和引领产业和空间的合理布局和战略性调整，实现都市圈同城化、城镇布局紧凑化，强化公共交通引导城市发展（TOD）模式，尽可能减少无效运输需求，缩短客货运输距离，从整体上降低交通运输活动水平及其碳排放总量。
3.2 优化交通结构
交通运输低碳发展必须坚持以发展综合运输为战略统领，加快优化交通运输结构，着力构建节能低碳型综合交通运输体系。一是按照“宜水则水、宜陆则陆、宜空则空”的原则，充分发挥各种运输方式的比较优势和组合效率，加快发展水运、铁路等绿色低碳运输方式。二是要全面落实公交优先发展战略，加快发展地铁、BRT等大容量公共交通，大力发展自行车、步行等慢行交通，着力提高绿色出行比例，积极开展“公交都市”示范工程，多措并举加大城市交通拥堵治理，提升城市交通系统整体运行效率和低碳化水平。三是积极发展甩挂运输、多式联运等先进运输方式，大力发展现代物流，培育一批具备供应链统筹能力的龙头企业，提高货运实载率。四是加快优化交通运输装备结构。加快发展大吨位车辆、大型化船舶，积极推进节能与清洁能源道路客货运车辆、公交车、出租车、城市物流配送车辆、营运船舶的应用。
3.3 提高能源效率
交通运输低碳发展不仅要注重基础设施、技术装备的低碳化，而且也要注重加强运输组织管理、提高运输系统效率。效率提升也是交通运输低碳发展的重要实现途径。例如，在提高运输效率方面，通过有效的组织管理尽可能发展直达运输，在不超载的前提下，根据客货量合理配置车型，尽可能提高客货运输车辆的实载率，降低空驶率；在港口作业方面，通过尽量减少装卸与输送机械空转时间，优化作业流程、缩短输送距离、减少倒载次数等，提高装卸生产效率，节能减排效果明显；在城市交通方面，通过完善城市慢行系统、落实公交优先，吸引公众多选择绿色出行方式，减少私家车出行，改善交通流管理，加强城市交通信号的智能化管理，缓解城市交通拥堵，可以大大降低城市交通的能源消耗和温室气体排放；在物流管理方面，通过加强物流公共信息平台建设，可以实现物流链各环节、各参与方的信息共享，提高运输组织效率，降低碳排放；在各种运输方式的衔接上，通过加强综合客货运枢纽建设、统一运输装备标准，实现各种运输方式的“无缝衔接”，减少换装、换乘和无效运输，实现节能减排。
3.4 发展低碳能源
交通运输低碳发展必须大力发展替代能源、清洁能源和可再生能源，加快推动交通用能的绿色低碳转型。近中期应重点实施“气化交通”战略，大力推广天然气车辆、船舶；加快推进轮胎式集装箱龙门起重机（RTG）等港口装卸机械的“油改电”工作；深入开展铁路电气化改造；因地制宜地利用风能、太阳能、水能、地热能、海洋能等可再生能源；开展清洁燃料专项行动，着力提高燃油品质。此外，大力支持推广油电、气电等混合动力汽车，同时积极试点应用纯电动、氢燃料电池等新能源车辆。远期，应大力推广新能源车辆，因地制宜研发推广第三代生物质燃料；积极探索风能、太阳能、核能等在运输船舶中的应用；积极研究探索应用生物质燃料替代航空煤油，等。
3.5 加强低碳创新
交通运输低碳发展要坚持实施创新驱动战略。一是组织开展低碳交通科技创新专项行动。重点是要切实加大低碳交通科技投入，着力加强物联网等信息化重大关键技术研发和推广应用，突破低碳技术瓶颈，加快节能低碳先进适用技术和产品的推广应用，着力提升科技创新对交通运输低碳发展的驱动力和支撑力；加强先进适用的节能低碳技术、产品的研发与推广，尤其是集装箱车辆、大飞机、高铁、电动机车、专业运输船舶、电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车等运载装备，建立低碳交通关键技术与产品推广应用的信息沟通和共享平台、鼓励性政策和管理机制；加强交通信息化、智能化建设，大力推广智慧交通技术，如物联网、车联网、船联网、智能交通系统（ITS）、智慧公路、感知航道、公众出行服务系统、公共物流信息平台、城市公交、出租汽车和港口智能调度系统等技术。二是要切实强化低碳政策创新。重点是要建立稳定的低碳交通财政性资金投入机制，加大资金投入力度；完善低碳交通财税、金融等政策，积极探索节能低碳投资担保机制，拓宽低碳交通融资渠道；积极探索差异化的车船使用税、通行费等政策，密切跟踪研究碳税、燃油消费税、资源环境税、能源资源价格改革等对交通运输领域的影响及对策；研究制定新能源车辆购置与使用优惠政策，如政府采购优先选用新能源汽车，为新能源车辆提供道路行驶优先权、停车优先权和费收（如交通拥堵费、过路过桥费、停车费等）减免等，按照“高耗高排高税、低耗低排低税”原则制定汽车购置和使用环节的税收减免、贷款优惠政策；积极推进合同能源管理、领跑者制度、绿色标识、碳排放交易等市场减排机制应用；加强交通需求管理（TDM）政策创新，主要包括如限行限购政策、差别化停车收费、智能停车管理、交通拥堵收费、单双号限行、错时上下班措施等。
3.6 提升低碳能力
交通运输低碳发展必须加强低碳交通基础能力建设。一是完善低碳交通战略规划体系。强化交通运输低碳发展的顶层设计，加快研究制定低碳交通与综合交通、绿色交通和智慧交通有机结合、相互促进的宏观战略和长远规划。二是完善低碳交通法规标准体系。研究制定《交通运输节约能源条例》等法规，建立健全相关配套规章和制度体系，重点加紧完善营运车船能耗与碳排放的市场准入和退出、重点企业节能减排监管、节能评估和审查等制度；加强节能减排标准体系建设，抓紧制定港口装卸机械、工程机械等燃料消耗和碳排放限值标准，完善公路桥梁工程节能设计、绿色施工等技术规范，不断提高节能减排的法制化、规范化和标准化水平。三是建立健全统计监测考核体系。完善交通运输能耗和碳排放统计监测报表制度，稳步推进交通运输能耗在线监测及平台建设，建立交通运输低碳发展指标体系、考核办法和奖惩机制。
4.结语
低碳交通体系范文3
关键词:低碳城市;城市规划;概念;规划策略;层面
1.引言
根据国际能源署统计,全球大、中城市能源的消耗占全球75%,CO2等温室气体的排放量占全球80%,可见城市在节能减排的艰巨任务中占据着重要地位。为积极有效应对全球气候变化,顺应低碳经济模式的发展要求,低碳型城市建设已成为世界各国的共同追求的目标。在国内,低碳城市的研究和实践亦成为城市发展中的热门话题,而低碳城市规划作为城市建设和管理的基本依据,是实现低碳城市建设的关键技术之一。
旧模式下的中国的城市发展走在外延扩张的发展之路上,是一种典型的粗放型发展模式。旧的城市规划模式导致了城市空间结构的无序规划、低效开发,降低了城市土地利用率,引起了城市的不平衡发展。故新时期低碳理念下经济的发展模式约束着旧模式的发展,是一次用低碳能源、低碳技术在城市发展上的新调整,也是新时期城市规划模式脱胎换骨所面对的机遇与挑战。
2.低碳城市规划的概念及内涵
2.1低碳城市及其规划
低碳城市(Low-carbon City)是指以城市空间为载体,以低碳理念为城市经济发展模式和方向,以低碳社会为城市社会发展样本和蓝图,以低碳生活为城市生活方式和导向的城市。实际上是,低碳经济理念、低碳社会理念、低碳生活理念在现代城市规划中的综合应用[1]。
低碳城市规划(Low-carbon City Planning):是指从原有的城市形态及城市发展模式、建筑群体布局出发,以低碳城市为发展目标,合理布局、规划城市建设用地、交通等基础设施,最终建成与自然和谐、可持续发展的低“碳”排放量型城市形态[2]。
低碳城市是中国处于快速城市化发展阶段所面临的气候变暖和能源短缺问题,所引出的城市发展模式需要。而低碳城市规划则为达到低碳城市模式的目标,在以“低碳”为宏观导向下的城市规划手段。两者共同为低碳时代的产物,而低碳城市规划是低碳城市模式的接生医生。
2.2建设低碳城市的内涵
仇保兴在“2009城市发展和规划国际会议”上提出,将低碳经济理念和城市规划理念两者有机组合,形成了“低碳城市规划”[3]。即是可持续发展思想在城市规划发展中的具体化,亦是低碳经济发展模式和生态化发展理念在城市规划发展中新结合。
在城市发展过程中推广低碳理念,减少浪费,提高能源的利用效率,做好城市规划的前期介入工作,实现一种理念的转变。其主要内涵包括:(1)以低碳理念支撑城市规划主导模式,实现城市规划与自然的和谐可持续发展;(2)以政府低碳政策为杠杆,引导低碳城市规划;(3)以城市规划布局为手段,实现低碳城市的几何空间结构,以低碳技术为支撑,倡导新能源适度替代,推广低碳能源应用。(4)体现城市居民生活观念、意识的提高,以低碳理念、特征转变现代城市生活方式;(5)以人为本,人类居住环境与自然整体合一、互惠共生的经济高效、低碳环保、生态良性循环的城区形式。
3.低碳城市规划策略
3.1 城市规划布局层面
3.1.1城市低碳交通规划
城市交通是城市人流、物流、信息流的载体,是城市的经济活动命脉。城市交通体系的良性循环对实现城市功能,促进城市经济和社会的发展发挥着重要作用。从学术角度出发,同济大学潘海啸等教授从空间规划的角度,提出了区域层面的公共交通导向走廊式发展模式、总规划层面的绿色交通支撑的空间结构和详规层面的小街区模式,通过合理的交通布局来减少交通排放[2]。因此,倡导“绿色消费”的交通系统规划模式,以低碳环保的原则,利用有限资源,实现交通系统内部的协调性和效益性,引导城市交通规划系统逐步组建合理的结构为国内学者研究的重要方向。为在未来城市交通规划可持续发展中实现“低碳交通”,其策略如下:
(1)城市交通规划的内部优化
一方面,优先规划公共交通系统,减少交通能源消耗。如,结合城市规模灵活规划城市快速轨道交通(RRT),缓解城市交通拥堵问题;发展高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的快速公交(BRT)系统,牵引低碳交通格局;倡导“以公共交通为导向”的开发模式(TOD模式),鼓励沿着现有邻里交通走廊沿线实施填充式开发或者再开发。
另一方面,发展环保型交通工具,研发智能交通,规范小型交通工具,重视慢行交通系统的规划发展。如,开发研制新能源、小排量、轻型环保类交通工具,推广以人力为主的小型交通工具飞应用;适度合理的限制小汽车的无节制使用,解决其所引发的过多占用城市规划用路、能源浪费、尾气污染等问题;引进智能交通系统(ITS),加强人与交通设施、工具间的有机联系,从而充分利用交通系统的“时空”资源。
(2)城市交通规划的外部协调
将低碳交通理念融入到城市规划当中,协调城市开发强度与交通容量的关系,使交通系统的规划支撑城区土地规划;研究交通规划外部的需求分析、规划模式,从整体把握交通系统以及城市布局;强调节能环保的交通理念,在道路规划建设中,注意对环境的影响,充分考虑与之相关的要素,实现城市交通的“绿色性”;建立全民参与机制,提高全民交通素质水平,培养绿色交通消费的意识,树立有节制的交通观念。
3.1.2城市空间结构规划
在城市结构空间规划方面,解决紧凑形的城市空间结构布局与人口密度之间的矛盾,合理规划城市总体空间结构形态是其实现低碳城市规划目标的关键。
首先,打造低碳城市空间结构应解决人口密度与紧凑型城市发展的矛盾。一方面要遏制城区摊饼式膨胀,引导疏散高密度人口区域,降低城市的热岛效应,减少城市夏季电力降温能源消耗。又应实行有控制的紧凑型疏解,推进以绿稧间隔为辅的公共交通走廊型城区空间方式扩张,将新的规划布局于公共交通纽带。结合城市发展的步伐,在走廊方向进行分段分时序的规划发展,最大程度的地吻合人口增长的不确定性需要。
其次,在城市整体结构形态方面,通过对各种空间布局形态在减少碳排放方面的效应进行分析、对比、评估,得出不同的低碳建设结论,进而对比选择出最优城市空间结构方案。如,在城市不同的功能区,居民区、产业园区、CBD新区的规划与设计等,其建设空布局方面存在着较大的差异,在城市规划设计时应结合实际用途,确保规划方案的可行性[4]。在居民区引导低碳生活和消费理念、全面建设绿色、高效可再生利用能源的基础设施,提高居民区内环保能源利用率;产业园区规划方面,重点分析不同类型产业布局的能源损耗率,提高废物能源的再生利用率;在CBD规划方面,合理组织不同功能的用地和建筑布局,优化规划布局中的能源集中供给、绿色碳汇、绿色建筑技术等方案。
3.1.3 城市土地规划
在城市土地规划利用方面,探索不同用途组合,科学制定城市土地用地性质和开发强度。结合紧凑型城市空间规划,以“大分区,小混合”的原则构建以多功能混合使用为主的土地使用模式,减少资源的利用实现低碳目标[5]。规避城市总体规划中惯用的功能分区方法所导致的功能区用途单一、资源浪费的现象,并对已按原则规划的土地,通过对其混合功能结合具体情况进行甄别,纠正功能分区僵化的布局。
拓展以公共交通为支撑,适合人与自行车等非机动车辆的用地地块面积,规避大中城市越来越多的拓宽城市基础建设、加大城市街道等大尺度的建设倾向。学习中新天津生态科技城项目,加强城市非传统建设用地的开发,倡导高密度混合型的土地规划模式;曹妃甸生态城项目,探索低碳生态城市之集约利用土地、积极利用可再生资源、加强环保基础设施建设等用地规划模式;中新苏州生态科技城项目,按照低碳生态理念的“改进”,而非在场地原生状态下的规划模式。
3.2 低碳技术层面
3.2.1 倡导节能型建筑设计
建筑设计和运行是城市能源消耗的大户,科学合理的节能型建筑设计技术应用亦是低碳城市的一个重要评价指标。节能型建筑则需要最大限度地节约资源、保护环境和减少污染,而且能为长期生活在其中的人们提供健康、适用、高效的工作和生活空间。
节能型建筑的设计[6]包括:建立建筑节能型政策与法规;建立切实可行的建筑节能设计评价体系,明确建筑的量化数据和量化指标;供热计量控制技术的研究及应用;可再生资源、新能源和低能耗技术产品在城市建筑规划设计中的推广应用;推广节能型建筑设计,促进建设主管部门、建筑设计单位、房地产开发企业、工业生产企业等就低碳生态城市规划进行有效的沟通。
在应用节能型建筑减少碳排放的同时,推广普及绿色节能建筑。针对不同地区方位,提出不同的节能建筑设计认证系统和相关制度,作为对城市和建筑设计的节能标准做出审核、评价。把具体的节能建筑设计过程及其内容按照不同的方面加以评审,确保实际设计中建筑节能化、绿色化的应用可行性。
3.2.2 推广低碳能源应用
低碳交通体系范文4
关键词:低碳城市;城市规划;概念;规划策略;层面
1.引言
根据国际能源署统计,全球大、中城市能源的消耗占全球75%,CO2等温室气体的排放量占全球80%,可见城市在节能减排的艰巨任务中占据着重要地位。为积极有效应对全球气候变化,顺应低碳经济模式的发展要求,低碳型城市建设已成为世界各国的共同追求的目标。在国内,低碳城市的研究和实践亦成为城市发展中的热门话题,而低碳城市规划作为城市建设和管理的基本依据,是实现低碳城市建设的关键技术之一。
旧模式下的中国的城市发展走在外延扩张的发展之路上,是一种典型的粗放型发展模式。旧的城市规划模式导致了城市空间结构的无序规划、低效开发,降低了城市土地利用率,引起了城市的不平衡发展。故新时期低碳理念下经济的发展模式约束着旧模式的发展,是一次用低碳能源、低碳技术在城市发展上的新调整,也是新时期城市规划模式脱胎换骨所面对的机遇与挑战。
2.低碳城市规划的概念及内涵
2.1低碳城市及其规划
低碳城市(Low-carbon City)是指以城市空间为载体,以低碳理念为城市经济发展模式和方向,以低碳社会为城市社会发展样本和蓝图,以低碳生活为城市生活方式和导向的城市。实际上是,低碳经济理念、低碳社会理念、低碳生活理念在现代城市规划中的综合应用[1]。
低碳城市规划(Low-carbon City Planning):是指从原有的城市形态及城市发展模式、建筑群体布局出发,以低碳城市为发展目标,合理布局、规划城市建设用地、交通等基础设施,最终建成与自然和谐、可持续发展的低“碳”排放量型城市形态[2]。
低碳城市是中国处于快速城市化发展阶段所面临的气候变暖和能源短缺问题,所引出的城市发展模式需要。而低碳城市规划则为达到低碳城市模式的目标,在以“低碳”为宏观导向下的城市规划手段。两者共同为低碳时代的产物,而低碳城市规划是低碳城市模式的接生医生。
2.2建设低碳城市的内涵
仇保兴在“2009城市发展和规划国际会议”上提出,将低碳经济理念和城市规划理念两者有机组合,形成了“低碳城市规划”[3]。即是可持续发展思想在城市规划发展中的具体化,亦是低碳经济发展模式和生态化发展理念在城市规划发展中新结合。
在城市发展过程中推广低碳理念,减少浪费,提高能源的利用效率,做好城市规划的前期介入工作,实现一种理念的转变。其主要内涵包括:(1)以低碳理念支撑城市规划主导模式,实现城市规划与自然的和谐可持续发展;(2)以政府低碳政策为杠杆,引导低碳城市规划;(3)以城市规划布局为手段,实现低碳城市的几何空间结构,以低碳技术为支撑,倡导新能源适度替代,推广低碳能源应用。(4)体现城市居民生活观念、意识的提高,以低碳理念、特征转变现代城市生活方式;(5)以人为本,人类居住环境与自然整体合一、互惠共生的经济高效、低碳环保、生态良性循环的城区形式。
3.低碳城市规划策略
3.1 城市规划布局层面
3.1.1城市低碳交通规划
城市交通是城市人流、物流、信息流的载体,是城市的经济活动命脉。城市交通体系的良性循环对实现城市功能,促进城市经济和社会的发展发挥着重要作用。从学术角度出发,同济大学潘海啸等教授从空间规划的角度,提出了区域层面的公共交通导向走廊式发展模式、总规划层面的绿色交通支撑的空间结构和详规层面的小街区模式,通过合理的交通布局来减少交通排放[2]。因此,倡导“绿色消费”的交通系统规划模式,以低碳环保的原则,利用有限资源,实现交通系统内部的协调性和效益性,引导城市交通规划系统逐步组建合理的结构为国内学者研究的重要方向。为在未来城市交通规划可持续发展中实现“低碳交通”,其策略如下:
(1)城市交通规划的内部优化
一方面,优先规划公共交通系统,减少交通能源消耗。如,结合城市规模灵活规划城市快速轨道交通(RRT),缓解城市交通拥堵问题;发展高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的快速公交(BRT)系统,牵引低碳交通格局;倡导“以公共交通为导向”的开发模式(TOD模式),鼓励沿着现有邻里交通走廊沿线实施填充式开发或者再开发。
另一方面,发展环保型交通工具,研发智能交通,规范小型交通工具,重视慢行交通系统的规划发展。如,开发研制新能源、小排量、轻型环保类交通工具,推广以人力为主的小型交通工具飞应用;适度合理的限制小汽车的无节制使用,解决其所引发的过多占用城市规划用路、能源浪费、尾气污染等问题;引进智能交通系统(ITS),加强人与交通设施、工具间的有机联系,从而充分利用交通系统的“时空”资源。
(2)城市交通规划的外部协调
将低碳交通理念融入到城市规划当中,协调城市开发强度与交通容量的关系,使交通系统的规划支撑城区土地规划;研究交通规划外部的需求分析、规划模式,从整体把握交通系统以及城市布局;强调节能环保的交通理念,在道路规划建设中,注意对环境的影响,充分考虑与之相关的要素,实现城市交通的“绿色性”;建立全民参与机制,提高全民交通素质水平,培养绿色交通消费的意识,树立有节制的交通观念。
3.1.2城市空间结构规划
在城市结构空间规划方面,解决紧凑形的城市空间结构布局与人口密度之间的矛盾,合理规划城市总体空间结构形态是其实现低碳城市规划目标的关键。
首先,打造低碳城市空间结构应解决人口密度与紧凑型城 市发展的矛盾。一方面要遏制城区摊饼式膨胀,引导疏散高密度人口区域,降低城市的热岛效应,减少城市夏季电力降温能源消耗。又应实行有控制的紧凑型疏解,推进以绿稧间隔为辅的公共交通走廊型城区空间方式扩张,将新的规划布局于公共交通纽带。结合城市发展的步伐,在走廊方向进行分段分时序的规划发展,最大程度的地吻合人口增长的不确定性需要。
其次,在城市整体结构形态方面,通过对各种空间布局形态在减少碳排放方面的效应进行分析、对比、评估,得出不同的低碳建设结论,进而对比选择出最优城市空间结构方案。如,在城市不同的功能区,居民区、产业园区、CBD新区的规划与设计等,其建设空布局方面存在着较大的差异,在城市规划设计时应结合实际用途,确保规划方案的可行性[4]。在居民区引导低碳生活和消费理念、全面建设绿色、高效可再生利用能源的基础设施,提高居民区内环保能源利用率;产业园区规划方面,重点分析不同类型产业布局的能源损耗率,提高废物能源的再生利用率;在CBD规划方面,合理组织不同功能的用地和建筑布局,优化规划布局中的能源集中供给、绿色碳汇、绿色建筑技术等方案。
3.1.3 城市土地规划
在城市土地规划利用方面,探索不同用途组合,科学制定城市土地用地性质和开发强度。结合紧凑型城市空间规划,以“大分区,小混合”的原则构建以多功能混合使用为主的土地使用模式,减少资源的利用实现低碳目标[5]。规避城市总体规划中惯用的功能分区方法所导致的功能区用途单一、资源浪费的现象,并对已按原则规划的土地,通过对其混合功能结合具体情况进行甄别,纠正功能分区僵化的布局。
拓展以公共交通为支撑,适合人与自行车等非机动车辆的用地地块面积,规避大中城市越来越多的拓宽城市基础建设、加大城市街道等大尺度的建设倾向。学习中新天津生态科技城项目,加强城市非传统建设用地的开发,倡导高密度混合型的土地规划模式;曹妃甸生态城项目,探索低碳生态城市之集约利用土地、积极利用可再生资源、加强环保基础设施建设等用地规划模式;中新苏州生态科技城项目,按照低碳生态理念的“改进”,而非在场地原生状态下的规划模式。
3.2 低碳技术层面
3.2.1 倡导节能型建筑设计
建筑设计和运行是城市能源消耗的大户,科学合理的节能型建筑设计技术应用亦是低碳城市的一个重要评价指标。节能型建筑则需要最大限度地节约资源、保护环境和减少污染,而且能为长期生活在其中的人们提供健康、适用、高效的工作和生活空间。
节能型建筑的设计[6]包括:建立建筑节能型政策与法规;建立切实可行的建筑节能设计评价体系,明确建筑的量化数据和量化指标;供热计量控制技术的研究及应用;可再生资源、新能源和低能耗技术产品在城市建筑规划设计中的推广应用;推广节能型建筑设计,促进建设主管部门、建筑设计单位、房地产开发企业、工业生产企业等就低碳生态城市规划进行有效的沟通。
在应用节能型建筑减少碳排放的同时,推广普及绿色节能建筑。针对不同地区方位,提出不同的节能建筑设计认证系统和相关制度,作为对城市和建筑设计的节能标准做出审核、评价。把具体的节能建筑设计过程及其内容按照不同的方面加以评审,确保实际设计中建筑节能化、绿色化的应用可行性。
3.2.2 推广低碳能源应用
更新原有能源结构,扶持城市新能源、可再生能源的开发利用。在城市主打石化能源中,煤的含碳量最高,石油次之,天然气的单位热值碳密集只有煤炭的60%。而如太阳能、风能、水能、核能、等属于无碳能源[7]。推广清洁能源的应用,规划山谷地块的分布式能源系统试点,通过冷、热、电三联供技术,实现对能源的梯级利用,提高能源的综合利用效率。从低碳城市规划策略的角度看,扶持低碳和无碳能源,促进城市能源供应的多样化发展,处理好高热值碳密集能源与无碳能源之间的协调关系,是适用低碳城市规划策略的必要技术路线。
加强技术创新,发展“碳中和”技术,发挥清洁生产的作用。低碳技术和清洁生产是实现低碳经济主要方式,通过“碳中和”技术实现城市总体碳排放量和单位排放量的减少;通过清洁生产从资源的开采、产品的生产、使用和废料的处置的过程中,适度限制高碳能源的使用,较大限度地提高能源利用率,减少其污染物的产生和CO2的排放;提高城市整体“碳汇”能力,通过植树造林、保护湿地、集约利用土地、提高城市绿化率等手段,充分发挥绿色植物的“碳汇”潜力,通过土地利用调整和林业措施将CO2气体储存于生物碳库[8]。
3.3 政府政策法规层面
2008年新城市规划法的颁布,使我国的城市规划逐步迈向规范化。只有通过清晰的政策、指标的规范引导,才能保证低碳理念下的城市规划建设的推广,才能够规范市场经济状况下开发商的步调,为各地方的低碳城市规划目标提供一个共同的基准,指引地方政府城市规划政策的制定。
宏观层面,借鉴国外城市规划经验,通过相关的政策、法规的制定规范低碳城市发展方向;微观层面,起草对建筑宏观的空间形态、布局方面的规定,通过审批许可,实际控制城市开发项目。通过政策手段,规划产业布局,实施节能减排战略,制定低碳产业规划战略,合理引导低碳产业的发展;在城市规划科学研究中,所进行的调研、信息共享等低碳城市规划研究和实践活动,并实证基础上研究低碳城市的运行模式,得出明确的城市规划发展结论,亦需要以政府相关课题研究政策为支撑。
4.结论
总之,低碳城市规划是一项综合复杂的系统工程,在优化城市交通规划、空间结构规划、土地规划的同时,需要各行业、各部门的通力协调与配合。本文仅从低碳城市规划的宏观方面提出了一些规划策略,其具体的微观实现策略、步骤以及其可行性等方面的问题还有待进一步进行深入的研究。只有以事实为出发点,以强有力的城市规划理论、经验为支撑,才能形成合理的城市规划体系,探索出中国特色的低碳城市发展的规划模式,最终实现我国的低碳城市规划目标
参考文献:
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[6] 戴亦欣.低碳城市发展的概念沿革与测度初探[J].现代城 市研究,2009(11).
低碳交通体系范文5
关键词：低碳经济；二氧化碳；碳排放权
从“京都议定书”、“巴厘岛路线图”到哥本哈根世界气候大会，气候问题备受关注，发展低碳经济已经成为当前的全球性共识。低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为特征的经济发展模式，是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步。碳交易是利用市场机制引领低碳经济发展的必由之路。低碳经济最终要通过实体经济的技术革新和优化转型来减少对化石燃料的依赖，降低温室气体排放水平。但历史经验已经表明，如果没有市场机制的引入，仅仅通过企业和个人的自愿或强制行为是无法达到减排目标的。我国现有碳交易主要是清洁发展机制(CMD)项目以及个别地域、行业的交易个案，对于占比超过80％的国际配额交易市场，我国依然没有涉足。由于尚未建立全国统一碳交易市场体系，国际碳交易规则基本上由西方发达国家制定，我国被迫处在整个碳交易产业链的最底端，我国创造的核证减排量被发达国家以低廉的价格购买后，通过金融机构的包装、开发成为价格更高的金融产品、衍生产品及担保产品进行交易。这导致我国难以发挥资源量大的优势，难以在国际碳排放权交易定价机制中发挥应有的影响。因此，建立全国统一碳交易市场体系迫在眉睫。
一、碳交易的内涵
碳排放权交易(简称碳交易)的概念源于20世纪60年代经济学家们提出的排污权交易概念。科斯定理一直被认为是排污权交易的理论基础。企业是以利润最大化为目的进行生产经营，为社会提供产品和服务的，问题在于企业获得利润的同时并未承担排放二氧化碳的环境污染成本，使得经济活动不能体现环境资源的经济价值，稀缺的环境资源得不到有效配置。科斯认为解决环境资源市场失灵的关键是产权，明确环境资源的所有权或财产权，使其成为稀缺资源，可以解决污染外部性问题。据此，经济学家们提议建立碳排放权交易市场，让市场机制评价环境资源的价值，使其外部性内部化。《京都议定书》的签订意味着包括二氧化碳在内的温室气体的排放行为要受到限制，由此导致碳的排放权和减排量额度(信用)开始稀缺，并成为一种有价产品，称为碳资产或碳产权。目前，在欧洲、美国等金融发达的地区和国家已经形成了一些大型的碳排放交易中心，如欧盟CO2排放量交易体系、欧洲气候交易所、芝加哥气候交易所。交易主要有两种类型：其一是基于配额的交易。买家在“限量与贸易”体制下购买由管理者制定、分配(或拍卖)的减排配额，譬如《京都议定书》下的分配数量单位(AAU)，或者欧盟排放交易体系(EUETS)下的欧盟配额(EUAs)。其二是基于项目的交易。买主向可证实减低温室气体排放的项目购买减排额。
碳交易从资本的层面人手，通过划分环境容易，对温室气体排放权进行定义，延伸出碳资产这一新型的资本类型。将气候变化因素纳入了企业的资产负债表，改变了企业的收支结构。而碳交易市场则为碳资产的定价和流通创造了条件。来自不同项目和企业产生的减排量进入碳市场进行交易，被开发成标准的金融工具，使得金融资本通过碳交易市场直接或间接投资于创造碳资产的绿色技术的实体经济。碳交易将金融资本和实体经济联通起来，通过金融资本的力量引导实体经济的发展。碳交易的一般做法是：首先由政府部门确定一定区域的环境质量目标，并据此评估该区域的环境容量；然后，推算出二氧化碳的最大的允许排放量，并将最大允许排放量分割成若干规定的排放量，即若干排放权；接着，政府选择不同的方式分配碳排放权，如公开竞价拍卖、定价出售或无偿公配等，并通过建立排放权交易市场使这种权力能合法交易。在市场上，排放者从其自身利益出发，自主决定其污染治理程度，从而买入或卖出排放权。碳排放权交易市场的本质就是承认碳资产商品化，提供二氧化碳排放空间数量化、资产化、市场化的途径，使之成为非公共物品，成为一种生产过程中必须付出代价才能得到的资源，通过市场机制对碳排放权的有效配置达到二氧化碳减排的目的。
二、碳交易对我国发展低碳经济的现实意义
(一)有利于宏观经济帕累托改进
发展碳交易市场首先要确定我国范围内二氧化碳的排放总量，凸显环境资源稀缺性。碳交易市场机制的价格发现功能可实现碳排放权的合理定价，使环境资源成本外部性向企业生产活动内部化转化。碳排放权获得类似垄断资源的身份，微观经济主体受成本一收益的驱动会珍惜有限的碳排放权和减少二氧化碳排放，并可诱发一系列的低碳经济活动。二氧化碳排放总量限制、微观主体排放成本控制及低碳经济活动将会使我国宏观经济碳排放总量得到有效控制，使污染治理总体费用得到大幅降低，逐步建立起高效的经济一能源系统。在不影响经济增长的前提下最大限度地减少对能源需求与二氧化碳排放，最终达到环境资源优化配置及整体经济的帕累托改进。
(二)能使减排成本收益转化
碳交易市场机制下的碳排放权具有商品属性，其价格信号功能引导经济主体把碳排放成本作为投资决策的一个重要因素。随着碳市场交易规模的扩大和碳货币化程度的提高，碳排放权进一步衍生为具有流动性的金融资产。企业通过实施积极有效的碳资产管理将促进经济发展的碳成本向碳收益转化。碳交易市场兴起并可带动形成以碳排放权为中心的碳交易货币以及包括直接投资融资、银行贷款、碳指标交易、碳期权期货等一系列金融衍生品为支撑的碳金融体系，形成能源链转型的资金融通——减排成本收益转化——低碳资金投入的良性低碳循环。
(三)促进低碳技术转移
通过建立碳排放权的交易机制使得碳排放边际成本较低的排污企业可以通过自身的技术优势或成本优势转让或储存剩余的排放权，碳排放边际成本较高的企业则通过购买的方式来获得环境容量资源的使用权。购买行为的本身既包含实际减排额度的转让也包含低碳技术的交易。通过碳排放权的交易，污染治理的最终任务必将落在减排成本最低的企业或专业化减排处理的企业身上，客观上促进了包括节能和清洁能源、煤的清洁高效利用、油气资源和煤层气的勘探开发、可再生能源、核能、碳捕集和封存、清洁汽车技术、农业和土地利用方式等涉及温室气体排放的低碳技术应用和创新。
(四)引发低碳能源革命
低碳能源是低碳经济的基本保证。新能源属于低碳能源，新能源的各种形式都是直接或者间接地来自于太阳或地球内部深处所产生的热能，包括太阳能、风能、生物质能、地热能、核聚变能、水能和海洋能以及由可再生能源衍生出来的生物燃料和氢所产生的能量。也可以说，新能源包括各种可再生能源和核能。相对于传统能源，新能源普遍具有污染少、储量大的特点，对于解决当今世界严重的环境污染问题和资源(特别是化石能源)枯竭问题具有重要意义。碳交易市场机制解决了二氧化碳的供求、价格、竞争、风险等要素问题，实现二氧化碳排放量的定价，使其成为经济主体生产活动的要素。基于成本收益的考虑，势必会引发能源革命，促进我国可再生能源、清洁能源的开发，降低化石能源比重，改变能源结构，促进经济主体提高能源效率，降低二氧化碳等温室气体和其它污染物的排放量，能源消费由传统高碳能源逐渐向低碳新能源过渡。
(五)促进低碳经济转型
碳排放权交易的减排成本收益转化、资金融通功能以及促进低碳技术转移功能有利于企业加强低碳产品的投资，有利于打破产业投资锁定效应，促进产业升级换代及新型低碳产业的兴起。宏观上有利于政府以低碳经济低能耗、低排放、低污染的要求，调整投资、出口和消费这“三驾马车”的重点和方向，进一步优化经济结构，降低“高碳”产业的比例，优化产业结构，扩大低碳产品的出口。调整我国目前技术含量、环保标准和附加值都比较低的出口产业结构，鼓励能效较高的产品出口，以应对各类环境贸易壁垒，最终构建以低碳农业、低碳工业、低碳服务业为核心的新型低碳经济体系。
三、我国建立碳交易市场的路径选择
(一)碳交易市场体系构建的要素
1 污染总量控制。只有控制了碳排放空间的使用上限，才能使碳排放权成为稀缺的经济物品，碳排放权才可以作为商品在市场上进行交易。因此，构建碳排放权交易体系必须以实现排放总量控制为前提。碳排放总量由环境主管部门根据区域的环境质量标准、环境质量现状、污染源情况、经济技术水平等因素综合考虑来确定。碳排放总量限定直接关系到交易能否顺利开展，排放权数量过大，会使区域内碳排放超过环境容量，减排效果难以实现；排放权数量过小，则会导致碳排放成本超越社会经济技术承受能力，较高的碳排放权价格使得企业不愿购买排放权而引发非法排放行为。
2 环境产权明晰。环境资源等属于公共物品的范畴，具有非排他性和非竞争性消费的特征，即产权通常是不明晰的，私人对其的损耗和破坏带来的后果皆由社会分担，导致外部不经济性的产生。科斯定理将外部不经济性与产权联系起来，强调通过或依靠私人行为来解决外部不经济性问题，关键在于建立一套界定完善的资源产权制度。据此，在环境产权界定明晰的前提下，建立有效率的市场，可以执行市场转让的产权制度，充分发挥市场机制的作用，以解决二氧化碳排放不经济问题，达到环境资源优化配置。
3 市场自由交易。碳交易市场必须保证经济主体之间能够自由交易。对排放权卖方而言，由于超量减排而剩余排放权，出售排放权获得的经济回报实质上是市场对有利于环境的外部经济性的补偿；对买方而言，由于无法按政府要求减排而购买排放权，支出的费用实质上是外部不经济性的代价。市场决定着碳排放权的价格，市场机制的配置促使经济主体约束自身排放行为。允许碳排放权自由交易的市场既能控制二氧化碳排放总量，又能有效地配置环境资源。企业为了节约环保开支，必然要采用先进的治理技术，并不断地开发更加有效的技术，由技术进步而带来的排放权节余又会给企业带来收益。
4 政府适度干预。市场机制固有的缺陷会导致环境问题上的“市场失灵”，政府调控行为则可以弥补市场机制的不足。政府主要作用在于保证市场机制的正常运作，尽可能发挥市场机制特别是价格机制在环境保护中的作用。政府行为包括：制定排放总量、排放权的初始分配、监督排放权交易制度的执行情况、对交易进行管理等。在排放权交易市场中政府也作为普通的市场主体进行购买或出售排放权的交易，但政府主要行使监管职能，参与市场交易是次要的，并且政府交易在整个交易市场中不占主要份额。
(二)我国建立碳排放权交易市场的路径选择
1 以总量控制为前提的碳排放权初始分配。碳排放权一级市场是指排放者与政府之间进行交易，即排放权的初始分配和有偿取得。首先，必须坚持碳排放总量控制为前提，对我国环境容量科学测算，规定一定时间和区域内可供使用的容量资源的总量和上限。然后，按照“污染者付费”(PoIluter Pay Principle，PPP)原则，排放权应以一定方式有偿分配给排放者。从美国等国家的情况看，一般情况下政府每年定期与排放者进行交易，交易形式主要有招标、拍卖、以固定价值出售，甚至无偿划拨等。对社会公用事业、排放量小且不超过一定排放标准的排放者，可以采取无偿给予或低价出售的办法；而对于经营性单位、排放量大的排放者，多采取拍卖或其他市场方式出售。一级市场无需固定交易地点，交易时间由政府主管部门决定。
由于我国碳排放权交易制度还处于探索阶段，初始分配方式的设定必须考虑国情的适应性。当前我国企业面临着国内改革和外部竞争的双重挑战，对于政策风险的冲击比较敏感，企业排放权拍卖会增加企业交易成本，而免费分配模式则可以在不改变现有排放权分配总体格局的前提下，顺利实现排放权交易制度和现存排放收费制度的对接。因此，我国碳排放权初始分配方式宜采用混合分配方式，在排放权交易计划的最初，可以确定一个免费分配或固定价格出售的比例，再将该比例进一步划分成若干个阶段，逐渐降低免费分配或固定价格出售的比例数额，直到实行完全拍卖。
2 以市场自我调节为主导的二级市场。在排放权交易市场中，主要由法律决定排放权一级市场(初始分配)的公平性，由市场决定排放权二级市场(再分配)的效率，两者在实施手段、参与主体、风险大小、作用效果等方面具有较大的差别。二级市场是排放者之间的交易场所，是实现碳排放权优化配置的关键环节。(1)价格机制。定位为政府指导下的市场自我调节机制，主要由市场主导。二级市场一般需要有固定场所、固定时间和固定交易方式。排放者在一级市场上购买排放权后，如果排放需求大，就可以在满足区域污染物排放总量不变的情况下在二级市场上买人；相反，如果企业减少排放有富余的排放指标，则可以在二级市场售出获利。新建、扩建和改建企业可以从一级市场获得排放指标，也可通过二级市场获得排放指标。(2)交易方式。由于我国市场经济尚不完善，碳排放权现货交易具有分散性、低透明度、信息不易收集、不易调控的特点，导致市场供求关系形成的价格信号具有一定的盲目性、不准确性。碳排放权期货交易的透明度高，竞争公开化、公平化，交易者众多，有助于形成公正的价格，合约标准化、交易成本低，并可进行套期保值交易，以控制风险。因此，我国碳排放权交易机制可采用现货交易为基础，期货交易为辅的交易方式，期货市场为现货市场上碳排放权的供给和需求的企业提供经营决策的主要依据。(3)交易平台。第一，区域性与全国性交易平台相结合。碳交易平台以经济发展为基础，由于我国区域经济发展不均衡，全国性的碳交易市场必须考虑区域差异性，首先应按照区域发展条件和经济基础内在一致性与区外有较大的差异性、区域中心城市带动性和区域联系紧密性的原则成立若干区域性碳交易市场。在此基础上，整合各种资源和信息，逐步形成全国碳交易统一市场框架体系。第二，实体交易与网络交易相结合。在建立实体性的交易市场同时，构建基于网络的市场交易平台，以便注册用户通过网上进行交易。利用此交易平台，会员可以卖出超标减排量来获得额外利润，或者买人不足的减排量以履行义务；系统地做好可持续发展和温室气体减排计划；向股东、评议机构、市民、消费者和客户展示有关气候变化的战略远景；通过及早采取具有信用度的减排和认购补偿行动，使企业在同行业中的领导地位得到认同；通过交易所聘请的具有温室气体减排量审核资质的独立第三方定期测量温室气体排放量，并有选择地采用各种减排技术和措施进行碳减排。
3 严格的交易管理与监测制度。在我国要实施排放权交易制度，环保行政主管部门在排放权交易中必须发挥监督和审核作用。具体来说，各地环保行政主管部门现阶段可委托各级环境监察机构来具体实施。(1)交易过程管理。第一，确认交易权，鉴定审核交易标的。在交易活动之前，须经过调查监测；第二，确认交易出让方富裕排放指标的真实性，指导交易参与者确定交易指标价格或价格幅度；第三，确认交易双方交易协议的有效性，确认双方交易转让的排放量、排放去向以及有关技术要求；第四，督促双方在交易完成后及时办理排放许可证变更手续，明确各方责任；第五，对排放交易工作进行整体评估、统计，总结、完善交易管理体制。(2)交易监测体系。构建污染源基础数据库信息平台、排放指标有偿分配管理平台、污染源排放量监测核定平台、污染源排放交易账户管理平台等的力度，建立企业排放合帐制度，全面管理参加有偿分配和排放交易体系的污染源，保障碳排放在有效的监控之下。严格查禁企业超标排放行为，加大处罚力度，促使企业减少排放，积极走向排放权交易市场，实现总量控制和环境保护的总体目标。要及时制止滥用转让权，以及非法转让排放权的买卖行为，规范转让过程中可能出现的一些无序现象，确保排放权在二级市场上能够正常交易。
低碳交通体系范文6
关键词: 低碳城市；低碳城市规划；规划控制方法；总体规划
中图分类号：TU984文献标识码： A
1 研究背景
1.1 相关低碳概念
低碳经济与低碳城市的提出起源于全球气候变化。2003年英国政府发表《能源白皮书》，题为“我们未来的能源：创建低碳经济”，首次提出“低碳经济”概念，引起国际社会的广泛关注。低碳经济是通过更少的自然资源消耗和更少的环境污染，获得更多的经济产出，通过创造更高的生活标准和更好的生活质量的途径和机会，为发展、应用和输出先进技术创造了机会，同时创造新的商机和更多的就业机会。
自从英国提出“低碳经济”概念以来，向低碳经济转型已经成为世界经济发展的大趋势。但能源节约基金会认为，没有“低碳社会”就无法发展“低碳经济”。如果没有消费者的觉悟、支持和行动，政府将很难力度很大的气候变化目标。日本中央环境审议会据此提出低碳社会的基本理念，即争取将温室气体排放量控制在能被自然吸收的范围之内，为此需要摆脱以往大量生产、大量消费又大量废弃的社会经济运行模式。
随着低碳理念从经济领域扩展到社会等领域，城市是低碳发展的关键阵地成为普遍共识，随着对低碳城市的研究，低碳城市概念的产生水到渠成。低碳城市是指通过经济发展模式、消费理念和生活方式的转变，在保证生活质量不断提高的前提下，实现有助于减少碳排放的城市建设模式和社会发展方式[1]。低碳城市是低碳经济内涵在城市中发展的延伸，因为城市作为最大的碳源和最具减排潜力的区域，所以使低碳城市成为低碳经济、低碳社会发展的重要落脚点和支撑点。
1.2 建设低碳城市的意义
自英国工业革命以来，因为科技、社会的进步，城市取得重大发展，然而面对人类的无限索求，自然资源、化石能源等面临枯竭；随着大量二氧化碳气体的肆意大量排放，自然环境的破坏，温室效应以及极端天气等气候异常现象日益严峻，人类面临资源枯竭、气候环境异常、城市发展难以为继等一系列的生态环境问题。
为了使城市绿色、健康可持续发展，提高能源利用效率、减少二氧化碳排放量就成了共识，随着低碳研究不断深入，低碳理论得到很大的发展，并提出了低碳城市。如今，低碳城市已成为世界各地共同发展目标，在我国低碳城市建设也逐渐被各地政府普遍重视，建设低碳城市对我国实现可持续发展有其深远影响。首先，建设低碳城市是应对全球气候变化、保护和改善我国生态环境的迫切要求；其次，建设低碳城市是增强我国国际竞争力的迫切要求；再次，建设低碳城市是实现我国经济社会可持续发展的迫切要求；最后，建设低碳城市是提高我国能源安全和保障能力的迫切要求。[2]低碳城市建设同时还是我国由传统城市建设向生态城市建设的一个有力过渡，不仅契合了我国十提出的建设美丽中国、转变经济发展方式、促进产业升级的发展目标，还是实现中华民族永续发展的重要途径。
2 低碳城市与城市规划
2.1 城市规划对低碳城市建设的重要性和必要性
国标《城市规划基本术语标准》将城市规划定义为“对一定时期内城市的经济和社会发展、土地利用、空间布局以及各项建设的综合部署、具体安排和实施管理。”城市规划直接决定了城市经济社会系统的发展布局、功能、规模、体量、生活方式、消费习惯、资源运用和交通等，而这些都会影响社会能源的消耗与排放[3]。城市规划作为城市建设和管理的基本依据，承担着指导低碳城市建设的重要角色，对于低碳城市建设有着不可或缺的重要地位。
2009年6月中国社会科学院的《城市蓝皮书:中国城市发展报告(No.2)》指出，低碳城市是节能减排和发展低碳经济的重要载体，低碳城市将引领未来城市建设新趋势[4]。城市规划作为城市建设发展的龙头，由于城市规划对城市布局、土地利用、空间形态、交通模式、基础设施建设等方面具有锁定效应，所以对城市低碳发展有着长期性、结构性的影响[5]。在错综复杂的城市开发、建设中，要想充分发挥低碳理论的指导和运用作用，对于具有龙头地位的城市规划，指导低碳城市建设是非常必要的。
2.2 低碳城市规划
近年来，气候变化成为各国共同普遍关心的话题。气候变化是人类发展进程中出现的环境问题，它在一般人看来是自然环境的局部变化，但实际上是人类赖以生存的生态环境系统的变化，是人与自然互动关系上出现的系统性问题，城乡规划工作必须适应气候变化所带来的科学理念改变。[6]城市是人口、建筑、交通、工业、物流的集中地，也是高耗能、高碳排放的集中地，据联合国统计，城市碳排放占全球碳排放总量的75%[7]。在应对气候变化的国际形势下，低碳生态城市发展已成为基本的共识。但是，仅仅通过节能减排的技术手段尚不足以解决减少C02排放问题，还需要以更加多元的标准衡量城市规划与建设，通过低碳城市规划寻求城市发展的低碳化方向，探索可持续的低碳城市发展模式，低碳城市规划理论和方法是必然的关键技术。[8]
低碳城市规划是目前城市规划新的视角和实现低碳城市发展目标的重要途径。2011年末中国的城镇人口已经达到全国总人口的51.27%，我国正处在快速城市化阶段，资源枯竭、生态环境问题等问题随着我国的快速发展越发日益凸显，成为我国城市发展的重大障碍，环境资源问题成为我国集体共识，十根据目前的生态环境问题以及对未来的展望，提出了美丽中国和中华民族永续发展的战略发展目标，而这离不开生态城市的建设、生态中国的建设。生态城市既是我国古代“天人合一”、人与自然高度和谐发展的完善，也是近代因工业革命导致严重的社会环境问题所提出的“理想城市”与“田园城市”的升华。然而目前我国仍是发展中国家，由于技术、经济等一系列原因，不可能在当前的经济、社会、资源等现实基础的国力之下，通过技术、政策、经济等手段一次性把我国传统的粗放型发展城市直接转变为人与人以及人与自然高度和谐发展的生态城市，其中必然有个阶段需要经历低碳城市这样的一个过程，低碳城市建设是符合我国当前经济、社会发展条件的，是传统城市向生态城市转变的过渡城市。同理，城市规划方法也要随着社会、经济等的变化由原来的传统规划方法通过低碳城市规划的过渡，最终转变为人与自然、人与人高度和谐的生态城市规划。
3 低碳城市建设的规划控制方法
城市规划作为指导城市建设发展的重要手段和依据，主要可从目前占主导地位的城市总体规划、城市控制性详细规划、修建性详细规划三个层面以及“减碳”和“固碳”两个角度入手，对低碳城市建设进行“三位一体”落实，全方位的实现低碳城市建设的目标，鉴于内容庞大等原因，本文仅就总体规划这个层面进行阐述。按照碳的终端排放统计，城市中碳排放的三大来源是来源是工业、交通和建筑[9],而它们同时也是城市规划所涉及的重要内容。
3.1发展容量
城市的发展受限于生态承载力，生态承载力包括土地资源承载力、水资源承载力、矿产资源承载力、水环境承载力、大气环境承载力、城市绿地承载力等，找准制约城镇发展规模的瓶颈因素，科学确定发展容量，能为城市发展规模和城碳排放总量的合理确定提高有效的科学依据，对于低碳城市建设至关重要。
3.2空间布局
城市碳排放与人们生活、生产活动息息相关、联系紧密，而生活和生产需要特定的空间形态来承载，所以空间形态一旦确定，必将对城市碳排放产生长期性、结构性的影响。城市规划是对空间形态塑造最为有效的技术手段，通过塑造合理的空间结构和功能布局，合理加强用地混合，促进交通减量，提高土地节约紧凑利用程度等方法，科学引导城市生活、生产活动，加强用地与交通的互动反馈，落实公交优先，实现布局减碳，促使能源高效利用、减少交通出行，降低城市碳排放。
不同的城市有着不同的地理风貌、自然特征，城市空间形态的塑造应因地制宜，以当地自然环境为依托，考虑当地文化内涵，构建与生态环境和谐发展的低碳生活、生产空间形态。
3.3产业发展
产业是城市发展的动力，城市的发展离不开产业的发展。采取符合城市自身发展特点的产业策略和低碳策略，贯彻循环低碳经济发展思路；选择产业发展类型，制定产业准入门槛，引导产业合理布局。
对于我国正处于工业化阶段的大多数城市来说，在三次产业中，工业仍是城市存在和发展的基础，同时也是社会主要能源的使用者与碳排放者。努力转变企业高消耗、低效率、高排放的传统工业经济生产方式；积极发展技术密集程度高、低污染或零污染的企业；逐步实现由线性经济模式向循环经济模式转变。[10]
3.4综合交通
1）引导城乡空间、产业空间集约发展
交通是城市的骨架，是城乡空间、产业空间的物流、信息、人紧密联系的通道，是城市发展的动脉。城市的发展具有交通指向性，通过构建布局合理的综合交通，引导城乡空间、产业空间集约发展。
2)合理构建绿色交通体系，促进公交优先和慢行友好
交通结构、交通方式、交通能源是交通体系的重要构成要素。城市运行的不同交通结构、人们出行不同的交通方式、交通驱动的不同动力能源选择对于城市低碳交通的构建至关重要，是低碳城市建设的关键要素。城市的发展要结合自己的条件，构建合理的交通结构，选择清洁、可再生、低碳能源，合理搭建绿色交通体系，促进公交优先和慢行友好。
3.5生态建设
通过生态环境的建设，构建总量适宜、布局合理、固碳高效的绿色生态系统。自然环境是“固碳”过程的重要物质载体。自然环境中的绿色植被通过光合作用可以吸收大气中的二氧化碳，并将其固定下来，主要以有机物或无机物的形式存储在十壤和植被中[11]，从而降低大气中二氧化碳的浓度。城市规划应充分利用自然环境的固碳能力，构建合理的生态系统，栽种具有高固碳能力的植被，形成低碳城市中宝贵的固碳系统。同时，自然环境的建设也可以降低城市热岛效应，间接减少城市能源消耗和碳排放。[10]
3.6资源利用
明确资源利用目标，分项提出实施保障措施，重要指标应作为刚性要求予以控制。资源是城市发展的根本，碳的排放很大程度上是由于生产与生活中资源的消耗所产生，资源的合理利用也就成为碳产生源头控制的重要途径。合理配置资源结构，大力发展新技术，提高资源利用效率，集约使用资源，重要指标作为刚性指标予以控制；积极推进废弃物、生产中间产物的使用，转变资源――产品――垃圾的传统线性生产模式，形成资源――产品――资源――产品的循环生产模式，在产业链上控制二氧化碳的排放。
3.7节能减排
城市的能源利用应明确节能减排目标，合理配置能源结构，重要指标作为刚性指标予以控制；积极推进新能源、可再生、清洁能源和低碳能源的使用，逐步降低煤、石油等化石能源的比例，在源头上控制二氧化碳的排放。
加强环境污染治理，减少污染排放。大力发展新技术，提高能源利用效率，集约使用能源，降低生活、生产过程中二氧化碳以及废气、废水等污染物的排放。采用新科技技术，吸收降低环境中的二氧化碳以及废气、废水等污染物。
3.8基础设施
拓展基础设施规划的内容与方法，促进集约高效利用。根据城市目前的基础设施现状，选择高效的公共服务设施、市政工程设施等基础设施，合理布局，构建有机的、低碳的、与城市发展相适应的绿色基础设施服务系统。
通过构建合理的绿色公共服务设施系统，缩短出行距离和往复次数，减少汽车使用，降低能源的消耗和二氧化碳等的排放；采用新技术、新方法布置合理的绿色市政工程设施，提高公共服务设施与市政设施的利用效率。
4 结论
建设低碳城市是一项系统性工作，需要从诸多方面去进行规划和落实。低碳城市规划是建设低碳城市的重要途径，规划可从目前规划制度框架下的规划法规体系、规划行政体系、规划运作体系三个方面进行相应的调整、完善，从不同维度保障、落实低碳城市建设，推动传统城市向低碳城市、生态城市转变。本文在总体规划层面上，从城市发展容量、空间布局、产业发展、综合交通、生态建设、资源利用、节能减排以及基础设施等不同角度对低碳城市建设控制进行了探讨。当然低碳城市建设还离不开城市控制线详细规划和修建性详细规划等层面上的方法控制与落实，也离不开规划价值观、生产方式、生活方式以及消费理念的转变。唯有如此，方能促进低碳城市、生态城市、生态文明以及美丽中国的建设。
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