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铁路运输概况范文1
关键词：应急物流；车辆路径；调度优化
1 应急物流概况及意义
应急物流是指在自然灾害、突发性公共事件等发生后，需要紧急组织运输物资、资金等来保障受灾地区的人身和财产安全的一种特殊的物流活动，其目的是最大限度地减少灾害中的生命财产损失[1]。因此，国务院建立抗灾救灾物资储备体系、设立救灾物资储备仓库的同时，民政部也增加了一个新的建设方案，即将中央级救灾储备库由十个增加到二十四个。
在理论方面，目前我国应急物流研究总体上还属于研究初期，文章的研究有助于解决应急物流中存在的物资需求及配送的问题，对应急物资需求量的预测提供参考。同时，对于应急物流系统和应急物资调度问题的研究，也希望能够丰富现有的应急物流相关系统内容，能够对现有应急物流实现方案研究有一定的进展。
文章研究中建立的灾害应急物资车辆调度优化模型希望能够起到以下作用：在最短的时间内协调救灾物资储备仓库间的调度，将紧急救援物资送达受灾地区，以减少突发事件发生后对社会秩序的影响。
2 我国铁路应急物流研究存在的问题
（1）我国救灾物资存储量不够。这是我国在突发性的灾害来临时面对的最大问题，也直接影响了铁路运输之前的物资集结进度。特别是我国地域辽阔，灾害类型南北方截然不同，使得主要存储的帐篷、食品、衣被等生活必需品不能在铁路货场大量存储，严重制约了铁路运输的准备过程。
（2）铁路救灾体系不完善。我国的救灾体系包括国家和私人捐赠，以及一些社会组织，这些救灾物资一般分散存储在各个城市的不同地点，因此经常会发生物资供需上的冲突和矛盾，因此需要有一个统一的铁路救灾网络指挥救灾物资的运输，提高物资集结和运输的效率。
（3）由于救灾信息不畅通、城市发展水平不均衡等原因，往往造成大中型城市的批量救灾物资不能及时运输，而考虑附近存储量不高的城市运输，造成了物资运达后救助范围小的现象。特别近年来出现的救灾初期物资出现短缺，而救灾后期可能出现物资过剩的情况，导致了救灾物资存在不平衡的问题。
虽然应急物资无法按正常情况来应对供需情况，但是铁路的直达性好和作业机械化程度高的特点，能够在短时间内调度机车车辆，保证物资能够大批量的一次性配送到位，减少对救援车辆路径的干扰。
3 铁路运输路径问题的研究
车辆路径问题（VRP）：通过组织连续的一个系统里的点，根据车辆必须满足一定的约束条件的需求选择路线，车辆通过这些组织好的点，以达到最终目标[2]。VRP包括两部分，其一是行车路线的设计，其二是出行时间表的安排。目前有关车辆路径问题的研究可以表示为：给定一个或多个中心，一个车辆集合和一个顾客集合，车辆和顾客各有自己的属性，每辆车都有容量，所载的货物不能超过它的容量[3]。
通常情况下，车辆路径问题主要的研究影响因素是车辆运输目的地、车辆分类、目标函数以及其他的因素。在铁路应急物资运输路径问题的研究过程中，运输路径主要受到了现有可供作业的铁路站场和装卸能力的约束的出发地、目的地选择性特点，而车辆特性主要是受到车辆数量、调运时间以及车辆载重约束的影响，从而建立时间最小化的目标函数。
车辆调度问题典型的模型是VRP模型，其目标函数是确定完成运输量所需要的车辆数以减少调运时间，主要有配送车辆、货物、物流中心、运输网络、约束条件和目标函数等构成。但是对于应急物资的运输问题而言，其主要研究的问题是怎样才能尽快调运车辆将应急物资运输到灾害发生地，因此应急物资在运输过程属于货物装卸混合的装填，运输车辆的类型和物资种类都不尽相同。特别的，不同于典型的VRP模型的是，调运车辆不必返回原地，且在运输过程中要保证运输的不间断性，运输成本不再是考虑的因素。
4 应急物资基于铁路运输的车辆调运优化模型研究
在建立模型前，要先设定模型的边界条件。根据铁路运输和应急物资的特点，在整个运输网络中要先确定需要运输的应急物资数，以寻找能够满足需求数的所有供应点。在运输过程中，要忽略其他特殊因素的影响，简化模型的计算维度。
受灾点和物资供应点组成无向图G（S，D），其中S={S1，S2，…，Sn}，S0是物资供应点，S1，S2，….，Sn为N个受灾点；D为边集，dij∈D（Vi，Vj∈V，i≠j）指列车i的行驶速度Vi到Vj的距离。
假设：铁路运输列车集为L={L1，L2，…，Ln}；当列车L经过边（i，j）时XLij=1，否则为0；当列车L配送到受灾点Vi救灾物资时ZLi=1，否则为0；M为铁路运输网络中能够提供的运输应急物资的最大车辆数，G为列车的最大运载量，Gi为受灾点Vi所需要的物资数量。根据以上描述建立调运列车数和车辆满足0-1整数约束的目标函数为：
约束条件为：
5 结束语
应急物资的畅通是减少灾后损失的重要保证，因此合理快速的统筹运输安排有利于灾后救助，也是铁路应急运输应急物资能力的体现。文章在介绍应急物资概况的基础上，结合铁路应急物资和运输路径研究存在的问题，建立了应急物资基于铁路运输的车辆调运优化模型。应急物资一般是综合运输的方式，这种单纯的考虑铁路运输虽然提供了一种解决方法，但是与实际的运输情况还有一定的距离，这也是文章需要继续研究的方向。
参考文献
[1]高东椰，刘新华.浅论应急物流[J].中国物流与采购，2003，35（23）：89-93.
[2]杜文.物流运输与配送管理[M].北京：机械工业出版社，2006.
铁路运输概况范文2
关键词：交通压力，站场，城市立交桥，方案设计
中图分类号： C913 文献标识码： A
近年来，随着我国城市人口的不断扩张和机动车数量的急剧增长，越来越多的城市都面临极大的交通压力。特别是各个城市的火车站附近人员车辆出行较为集中，附近的交通压力更大，另受铁路隔断影响，来往铁路两侧的行人和车辆受通行瓶颈制约，因此许多城市规划打通或扩建穿越铁路站场的来往通道以解决交通拥堵问题。
本文结合工程实例并综合考虑工程实施给铁路运输带来的影响，对城市立交桥穿跨大型铁路站场方案研究与设计做以阐述，可为同类工程方案设计提供借鉴。
1工程概况
本工程位于白城火车站站场四平侧咽喉区内，为既有桥改造工程。既有桥铁路里程为平齐线K352+212，始建于1979年，为1-4.54m框构桥，净空2.4m，可供行人及小型机动车通行。随着白城市城市建设的发展，既有桥已远远不能满足铁路两侧居民通行需求，为此将既有立交桥改造成双向四车道，两侧各3.5m非机动车道的2-11.5m框构桥。
2建设条件
2.1 铁路概况
白城站地处吉林省西北部，为一等客货运区段站，是该区域唯一的技术作业站，调车、解体编组等各项作业均集中在白城站办理，车站调车作业繁忙。既有桥位处为共计12股道，
图1 桥址平面图
桥位附近有10组道岔，并且位于白城站编组场咽喉区内，两最外侧铁路间距为60m。
2.2 铁路两侧概况
铁路左侧距离最外侧线路110m处是与铁路并行的辽北路，在此与既有引线形成丁字路口，辽北路全宽30m，为城市主干路。辽北路两侧为商铺及居民区，铁路右侧为棚户区。另既有铁路左侧引道与辽北路相交处在工务办公楼内穿过，办公楼修建期间在此处留出宽5m的通道。
2.3工程地质
工程场地地层主要为第四系全新统冲洪积（Q4al+pl）地层，各地层岩性分布范围及地层从上至下依次为杂填土、粉质粘土、细圆砾土、砾砂。地下稳定水位埋深为11.5～11.80m，无腐蚀性，土的标准冻结深度2.0m。地震基本烈度为Ⅶ度，设计基本地震加速度值为0.1 g，设计特征周期为0.35s，场地范围内无地震液化影响。
3主要技术标准
新建立交桥主要技术标准如下：设计车速：30km/h（城市Ⅱ级次干路）；荷载标准：铁路设计活载为中-活载，道路设计活载为公路-Ⅱ级，路面设计活载为BZZ-100；引道竖曲线最小半径：R=700m；框构桥净高：3.6m；框构桥净宽：2-11.5m；引道最大纵坡：5%；机动车道路横坡：2%，非机动车道横坡：1%。
4立交桥穿跨形式选择
城市立交桥穿跨大型铁路站场形式主要有以下三种：一是上跨立交桥形式，二是下穿框构立交桥形式，三是下穿隧道形式。上跨立交桥优点为施工对铁路影响小，缺点为两侧引线长，造价较高，城市立体景观效果差；下穿框构立交桥优点为两侧引线短，造价较低，城市立体景观效果好，方便铁路附近居民出行，缺点为施工期间对铁路影响较大，需设强排水设施，后续维护费用大；下穿隧道优点为城市立体景观效果好，施工对铁路影响小，缺点为造价昂贵。
根据场地情况和建设单位意见，设计对上述三类方案进行比选。上跨桥主跨达80m，且受铁路左侧辽北路控制，桥梁引线需展线与辽北路相接，除景观效果不好外还需占用辽北路空间，而且由于引线过长只能为过路车提供方便，铁路两侧居民出行并未受益，上跨方案不可行；隧道方案除造价昂贵甲方不予接受外，也同样需要较长引线与辽北路相接，此方案同样不可行；下穿框构立交桥虽施工期间对铁路运输有一定影响，但技术较为成熟，造价较低，引线较短，能切实解决铁路两侧交通拥堵问题。左侧引线可以与辽北路以5%的坡度相接，在严寒地区坡度略偏大，但仍在规范允许范围内，遇冰雪天气可及时清扫解决行车问题，因此桥梁形式采用下穿框构立交桥形式。
5桥位选择
除受左侧工务办公楼控制外，既有桥位于白城站驼峰调车场咽喉区，岔区内顶进作业无法实施且不具备咽喉区改移条件，立交桥原位改造不具备条件，因此立交桥需移位新建。本着最大限度减少站场过渡和对铁路运输影响的原则，桥位需选定在铁路股道相对较少，施工动用铁路道岔小的位置。经多方比选，最终桥位选定在距既有桥四平侧61m处，新建桥位处共九条铁路。
6立交桥设计
新建框构桥孔径为2-11.5m，框构桥全宽25.6m，净高3.6m，轴长为64.50m。框构桥主体采用C35钢筋混凝土框架结构，抗渗等级不低于P8。框构桥现场预制，采用中继间法顶进就位。工作坑设置在铁路左侧，框构桥顶进期间，铁路线路采用I55c工字钢纵横梁加固，纵横梁线路加固期间列车限速45km/h。
引道全长317.47m，铁路左侧引道纵坡为5.0%，与辽北路连接，铁路右侧引道纵坡为3.5%，与既有道路连接。引道路面净宽23.8m，其中机动车道路面宽16.8m，两侧分别设3.5m非机动车道。
框构桥两侧设钢栏杆及人行道板，人行道板下设电缆槽，桥上非道岔区域设钢筋混凝土桥枕，立交桥两侧按规定设置限高防护架和限高标志。
图2 立交桥断面图
7设计要点
7.1 站场过渡
站场过渡是本项目的难点所在，由于立交桥位于铁路站场内，铁路站场内股道、道岔多多，且调车作业繁忙，白城站还肩负着沈阳铁路局西北部列车编组的任务，立交桥施工必然会引起站场内道岔改移和各股道有效长度的变化，随之影响铁路运输和编组。设计遵循满足股道有效长度列车编组的前提下，尽量少动道岔，保证各方向列车通路，减少对铁路运输的影响为原则。经多方比选并与铁路相关业务部门沟通，最终站场过渡采用如下方案：拆除一组安全线道岔，采用半径为400m的曲线代替，施工期间安全线停止使用；分别新设和改移一组道岔，保证列车通路；由于新建桥位处驼峰溜放线与迂回线轨面高差较大，直接对其进行线路加固实施难度大，且不利于行车安全，另目前技术还无法实现对道岔区进行线路加固，因此需对线路加固期间影响的道岔进行局部改移封锁溜放线，溜放线前后两组道岔停用，采用曲线代替，施工期间调车作业暂时利用迂回线采用调车机平面作业。
7.2中继间顶进
由于新建立交桥位于铁路站场内，固然立交桥轴长较长，本设计新建框构桥全长为64.50m，故框构桥分为两段顶进施工，两段轴长分别为40.28m和24.22m。两段框构桥之间需设一处中继间，先利用后段作为顶背顶进前段，之后再跟进顶进后段，直至框构桥顶进就位，每次顶程不大于0.2m。在后段前端与后段后端分配梁处分别设置顶进装置，中继间处后段框构顶板及侧墙设钢板，与前段框构桥主体采用φ10铆钉连接，为防止顶进过程中两段框构桥出现错牙，中继间处框构桥顶板、底板、侧墙及中墙设φ20cm剪力楔。
7.3 框构桥侧天窗控制
满足框构桥施工已对站场内部分道岔进行改移，为最大限度减少铁路站场过渡，框构桥四平侧仍有两组道岔岔首距框构桥外缘仅6.7m。设计框构桥全高为7.5m，施工期间铁路线路加固范围至少应为框构桥外边缘外7.5m，铁路岔区内又无法加固，需缩小线路加固范围。为控制顶进期间侧天窗，保证顶进期间铁路运输安全，设计方案采用φ600mm单管高压旋喷桩对框构桥四平侧路基进行固化，改良路基土壤结构，减少施工期间侧天窗塌方范围。
8指导性施工组织设计
首先进行桥位及引道施工影响范围内的电力、通信、等设施的防护或排迁及房屋拆迁。开挖工作坑至设计标高，浇筑滑板和浆砌片石后背，待滑板混凝土达到设计强度后，铺设滑板层，预制两段框构桥主体及中继间处顶座。对线路采用纵横梁加固后进行顶进作业，待框构桥就位后拆除线路加固，进行站场恢复工程。最后进行主桥附属工程及引道施工。开挖工作坑预制框构桥主体时，可同时进行站场过渡、钻孔防护桩以及旋喷桩的施工。
9结语
平齐线K352+212框构桥改造工程已于2013年竣工通车，本工程位于城市中心区且需穿跨铁路站场咽喉区，场地受限，以尽量少动站场最大限度减小对铁路运输影响为原则，通过设计方案比选优化，既满足了铁路运输需要，又保证了铁路安全和工程的顺利进行，取得了良好的效益。城市立交桥穿跨大型铁路站场方案的研究和设计，为其他城市类似项目和同类工程设计提供了较好的参考方案，有一定的参考价值。
参考文献
1.铁路桥涵设计基本规范.TB 10002.1-2005
2.铁路桥涵地基和基础设计规范. TB 10002.5-2005
3.铁路工务安全规则 铁运[2006] 177号部令 北京 2009
4.冯卫星，王克丽 地道桥设计与施工 河北科学技术出版社 1999
铁路运输概况范文3
Abstract： Railway transportation， a traditional industry， has been 127 years of history. The freight volume accounted for above 50% of the national total volume. For railway transportation， its transport carrier—truck situation play a key role. The transport ability is determined by the number and quality of truck. This paper mainly analyzes the present situation and trend of railway truck repair system， and puts forward some feasible suggestions.
关键词： 铁路货运；检修；现状；发展趋势
Key words： railway freight transportation；maintenance；present situation；trend of development
中图分类号：U272 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）29-0292-03
1 我国铁路货车检修制度基本情况
按照货车的用途不同，大致可以分为两类，一类为通用货车，一类为专用货车。在2006年以前，货车最大的载重在60吨，以后，便出现了70吨甚至到100吨以上的超级载重车。根据2009年统计的数据，现在我国铁路已经拥有108721辆棚车，406332辆敞车，40584辆平车，33860辆罐车，6895辆保温车，2153辆车，再加上23730辆其他车种共计622275辆货车。铁路货车检修制度就是为这些车辆服务而诞生的。
1.1 我国铁路货车检修制度概况
目前，针对这些货运车辆，我们采取的是计划预防修理制度，主要分为两类：其一，根据日常规定进行的常规性的检查和维护，简称为日常维修；其二，以一定时间为周期进行的检查和维修，简称为定期检修。
1.1.1 日常维修
日常维修又称为运用维修，主要目的就是让货车以最好的技术状态，在铁路上安全行驶，最高限度的避免事故的产生。主要责任单位是列检所和站检所。而它的主要工作范畴是对货车的技术进行检查，如果发现问题则需要马上进行修理。
1.1.2 定期检修
定期检修的范围和动作都比较大，大概可以分为四个环节：一厂修，是指对货车进行全方位彻底的修整，通过对其进行技术改造，来恢复到新车水平；二段修，是在对货车进行全面检查分析的基础上，针对车的走行部、车缓冲装置和制动装置进行维护，提高车辆的使用寿命。三辅修，主要是针对制动装置等的部件进行辅的维修，以保证他们的运行状态；四轴检，负责车辆的轴箱油润装置和其他部分的检查，以避免油润装置的意外故障。
1.2 现有检修制度对保障铁路货车运行安全的重要性和作用
目前，铁路运输的发展势头正高，货运量也在迅速的增长中，所以对运输工具进行及时的、准确的检修是非常重要的。铁路检修方面的口号是：“安全第一、预防为主、以质量保安全”，这恰恰贯彻了铁路检修制度的中心思想。检修制度对于铁路货运工作的重要性就好比水对于鱼的重要性，它直接影响着运输工作能否正常有序的进行，对我国铁路货车的良性发展，起着关键性的推动作用。它即保证了货车的及时到达，又让运输过程变得安全可靠。
2 现有铁路货车检修制度存在的问题
虽然铁路货车检修制度保障了货运的安全正常的运行，但是，随着时代的不断发展，陈旧的制度必定存在着很多弊端，这些弊端给铁路运输带来了新的问题。制度上的不合理主要表现有：首先，检修周期制定的不合理。这些固定的周期是硬性规定的，灵活性非常的不够。因为现在货运量的不断加大，使得有些货车在没有达到周期性维修点的时候已经产生了很多问题，甚至出现是安全隐患。而有些货运量低的车辆，他们甚至在还没有怎么使用的时候又进入了下一个周期检修点。这就导致了该修的没有及时修，不该修的却在浪费人力和物力。其次，检修管理体制的不合理。分析我国铁路车辆的体系，现在正处于修与造混乱的局面。其特征是：维修工厂地点过于分散，要求专业配件在专业地点制造，实现专用配件自给自足，而且还得修造兼顾。
2.1 现有检修制度对车辆运行安全的影响
对我国车辆进行系统性的分析，不难发现，总体产品的质量偏低。因为不论是在设计、制造方面，还是技术运用发面都达不到发展的要求。所以检修制度对车辆运行安全方面起着关键性的作用。正是因为我们产品的质量有问题，才会有各种各样的故障在不断的发生着，这极大程度的影响了运行过程中的安全性。例如，如果出现车辆配件的过度磨损，就可能导致行驶中的列车出现脱轨的现象，不但给国家和个人造成损失，还可能危机他人生命。所以，维修制度的完善直接影响车辆是否能够安全运行。
铁路运输概况范文4
【关键词】铁路专用线；铁路站场；站场设计
1、项目概况
项目位于青海省海西州大柴旦镇，主要承担畅达物流公司的货物运输任务。随着饮马峡工业园区的建设，原材料和产品的铁路运输需求也日益增加，本专线主要负责煤炭和原盐的运输，根据运量预测，本线近期到达约50万吨/年，发送200万吨/年；远期到达100万吨/年，发送300万吨/年；远景最大发货量达800万吨/年。
饮马峡工业园区距离西格铁路线饮马峡站直线距离约4.5km，距离锡铁山站23.128km，距离欧龙山站41.792km，距离拟建的敦格线的泉集河车站13.99km。通过比较，选择饮马峡站作为本专用线接轨站。
饮马峡站是青藏线西格段上的中间站，既有到发线5条（含正线2条），有效长880m；牵出线1条，有效长300m。从车站西咽喉接出专用线、货物线各1条，有效长均为300m。敦格线接入后，增加到发线1条，有效长880m。牵出线1条，有效长300m，敦格线接入后的饮马峡站概况详见图1[1]。
在新建铁路的设计中， 为满足设计年度运量要求，可以提出不同的站场设计方案。由于铁路站场工程占地面积大，工程艰巨复杂，涉及面广，研究方案时，需要从与城市规划的协调、既有设备的利用、环境的影响程度、路网发展的适用性以及工程实施的可能性等多个方面进行综合分析，在此基础上，选择出合理的设计方案，可以节省大量工程投资[2]。
2.接轨站方案设计
2.1考虑的主要因素
在铁路线引入方案已经确定的情况下，接轨站设计考虑的主要因素有：接轨站总的工程施工量、对既有线路运营的影响、主要车流方向以及施工难易程度等，此外，还应保证各方向车流顺畅，避免折角等。
2.2 设计方案一
从车站西咽喉接出专用线、货物线各一条，有效长300m。对饮马峡不增设到发线，利用牵出线引出饮马峡工业园铁路专用线，并还建牵出线1条，如图2。
2.3 设计方案二
方案二：从车站西咽喉接出专用线、货物线各1条，有效长均为300m。对饮马峡增设两股到发线，利用既有牵出线引出饮马峡工业园铁路专用线，并还建牵出线1条，如图3。
比较图2和图3可知，接轨站两设计方案各具特点，详见表1。
3.结论
综合上述分析，尽管方案二有效增加了车站的到发能力，但结合饮马峡工业园铁路专线中远期对运力的需求，这里采用方案一作为接轨站设计方案。
参考文献：
铁路运输概况范文5
[关键词] 铁路运输生产 上市公司 人力资源优化 员工管理
近十五年来,铁路改革取得了不少的成绩,在各方面带来了很大变化。铁路作为国家的重要基础设施,它的多重属性和铁路自身的特点决定了它比一般竞争性国有大中型企业的改革更加复杂,因为铁路运输业改革及体制的转型不仅涉及铁路运输产业内政企关系与分配制度的变迁,而且涉及国家与铁路运输产业的关系大变迁。(人民网,2001年7月30日)“钱从哪里来,人往哪里去”是铁路改革的两大瓶颈,也是导致铁道部成为中国“最后一个改革者”的真正原因。(星岛环球网2008年3月25日)。
运输生产一线人力资源的现状成为困扰铁路运输生产组织改革和发展的深层次原因。如何改变目前运输生产一线人力资源老龄化、文化层次低、职业技能水平低,人员结构性失调的矛盾,就成为当前铁路人力资源管理者重点研究的课题之一。
铁路运输企业通过上市,企业的资产规模及运输能力实现了大幅扩张,有效发挥资产收购的规模效应,企业盈利能力明显提高,经营业绩大幅增长。企业的经营业绩取得了巨大成绩,并不能表明企业的管理也同样优秀,通过和员工的访谈以及我的工作接触,发现已上市的铁路运输企业生产一线人力资源结构性失调的现状和其他铁路运输生产企业一样,都成为制约企业可持续发展的瓶颈。为保持运输生产一线人力资源的可持续发展,切实解决制约企业在运输生产组织中人力资源匮乏上的矛盾,笔者对已上市的铁路运输企业具有代表性公司的一线员工的年龄、文化素质、职业技能等开展了专题调研。
调研系统采集分析了运输企业所13个运输单位生产一线员工基本信息数据,深入车站、工务段、电务段、机务段等单位具有代表性的一线车班/组间调研,研究运输生产一线员工队伍存在的结构问题,广泛听取了各站段对运输生产一线员工队伍建设的意见和建议,以期探寻一线运输生产人力资源优化的有效途径,为打破铁路运输生产一线人力资源现状的僵局提供积极的思路。
一、运输一线生产人员概况及存在的问题
所调研的运输业单位(13个站段)运输一线生产人员24534人,其中职工19341人、劳务工5193人。
1.年龄状况及存在的问题
(1)平均年龄。13个运输站段一线生产人员平均年龄38岁,其中男性员工平均年龄39岁,女性员工平均年龄34岁;在岗职工平均年龄41岁,劳务工平均年龄28岁。
客运段的平均年龄较小,主要是列车乘务员中劳务工比例较高的原因;车务段、工务段的平均年龄最大,车务、工务系统以多年制熟练技术工种为主,中壮年男性员工较多,且生产人员分布在沿线,生产生活条件相对艰苦,历年人员补充较少,所以平均年龄较大。
(2)年龄结构。运输一线生产人员中,31岁～45岁的中壮年员工占54%,是一线生产人员的中流砥柱。46岁以上的员工占21%,30岁以下的青年员工占25%,从两头(大龄和年轻)上看,比例相当,似乎形成了较为合理的梯队结构,但30岁以下的青年员工主要是劳务工(3490人),同年龄段的职工仅为2547人,而46岁以上人员中主要是职工,达到5200人,劳务工因流动性大且在独立上岗作业和工种安排方面受到限制,并不能有效形成46岁以上人员的替补,只能由30岁以下的职工替补46岁以上的职工,在年龄上存在青黄不接的结构性问题。
(3)主要工种年龄老化情况。在运输一线中,主要运输工种人员老化情况见下表。
从上表看出,人员老化情况以车务段、工务段尤为突出,年龄偏大员工比例高,对于与行车安全密切相关的车站值班员、调车长、连接员、运转车长、机车司机、线路工、桥隧工、车辆乘务员等行车主要工种,其年龄老化人员,非常有必要进行更替。
2.文化状况及存在的问题
运输一线生产人员中, 初中及以下文化程度的占27%,中专以上文化程度的占37%。30岁以下人员的文化素质较高,但46岁及以上人员中,初中及以下文化程度的比例达到39%,中专以上文化程度的仅占8%,可见46岁以上人员的文化素质整体偏低。
从调车组和机车乘务员两个主要工种来看,机车乘务员的文化结构较好,主要是该工种对文化素质要求较高的结果,但初中及以下文化程度的仍占一定比例,调车组初中及以下文化程度的比例则更高。文化程度较低的也主要是46岁以上的大龄人员。
3.技能状况及存在的问题
运输一线生产人员未取得职业资格的占32%,其中劳务工有3488人,占劳务工总数5193的67%;有职工3941人,主要是46岁以上人员。三分之二的劳务工未取得职业资格,主要是劳务工的技能鉴定成为盲区,不能完全反映其技能水平。
取得职业资格的占68%,其中技师、高级技师仅占2%,仅达到铁道部2%的要求,但高级技师仅有2人,占技师的0.4%,远低于铁道部10%的要求。公司作为全路科技含量最高企业之一,对技师、高级技师的需求量更高,员工的技能水平与企业技术装备水平要求有较大差距,高级职业技能劳动力(特别是技师)的比例有待进一步提高。
二、破解之道
运输一线生产人员存在的结构性失衡问题,是由于各方面原因长期形成的,所以要解决好这个问题,需要方方面面的努力,根据问题的成因本文提出以下建议。
1.落实用工自,做好人力资源的规划和开发利用
(1)落实企业的用工自。落实企业的用工自,是企业解决用工结构性矛盾,建设一支与企业发展战略相匹配的高素质员工队伍的重要基础。只有落实用工自,企业才能在人力资源规划、开发利用方面有所作为。
(2)做好人力资源规划。制定科学合理的人力资源战略。要以人劳、职教部门为主,会同生产经营主管部门,依据定员标准和岗位说明书,结合企业总体发展规划、运输市场预测和铁路技术改造,结合当前运输生产一线人力资源现状,科学地预测企业人力资源需求计划,并实现人力资源的动态管理,逐步优化人力资源配置,为保障人力资源供需匹配、开展员工培训和职业技能鉴定工作、优化工资分配制度提供依据。
(3)开展职业生涯管理。企业和员工双方共同对员工的职业生涯进行设计、规划、执行、评估和反馈,有利于员工自我开发,提升自身素质,打通职业发展通道,实现个人和企业的良性互动;有利于实现员工的尊重需要、自我实现需要等高层次的需求,提高员工对企业的忠诚度和向心力;有利于构建稳定、和谐的劳动关系,促使企业人力资源与企业整体战略相匹配,实现企业和员工共同发展。
2.解决老化职工出入口问题,建立灵活的转换更替机制
(1)建立健全站段内部转岗机制。站段在解决人力资源结构失衡上,发挥重要的作用。因此,站段首先要转变年龄大就等于老化的用人观念,合理利用部分技术出众的“老师傅”老化人员。对于部分技术出众的“老师傅”,当他们身体不再适应一线繁重劳动的时候,可以调整到运输支持性岗位,充分发挥他们经验和技能,如让他们给新员工作做技能培训,或组成安全小组或车间应急小组,帮助车间、班组查漏补缺,协助班组做好班建工作,协助车间处理突发事件,解决技术难题。
其次,要建立站段级内部转岗机制,将大部分老化人员分流到运输辅或非运输岗位,如门卫、巡守等岗位。员工随年龄增长在站段内部进行岗位流动:低工种高工种低工种退休。为体现和谐企业以人为本的科学发展理念,对高工种流向低工种的,要保持待遇不显著下降,并根据年限给予一定的转岗补贴。
(2)建立企业人员流动机制,解决好员工的“出/入口”问题。对于无法由站段自身消化安置的老化人员,由企业实行统筹,解决老化人员的“出口”问题,同时解决新人“入口”问题,形成能进能出的用工局面。
一是建立制度化分流机制。将多元、公寓、食堂、后勤等单位的部分岗位定为老化人员的对口安置岗位,由公司建立安置岗位目录,对这些岗位由企业实行直接调剂,严格管理。凡属安置目录内的岗位出现空缺或需增加人员时,一律不得招用劳务工。对安置岗位目前在用的劳务工,在劳务合同到期后,原则上不再续用,由企业统一安排分流人员,要求有关单位政策性接收。同时,为进一步疏通运输业老化人员“出口”,还需有针对性发展开办新的多元项目,统筹考虑安排运输老化人员,发挥多经“蓄水池”作用,作为运输业老化人员的“出口”。
二是建立人员补充的长效机制。关于人员补充的“入口”问题,应加大生产一线生产人员的补充储备,加大高职大专生的接收计划。企业有针对性地从高等职业技术院校招用毕业生,安排到站段急需的生产一线岗位,做好生产一线人员的适度储配。
有关正式职工的补充,建议不要拘泥于一年一次的应届毕业生、退伍兵的接收,还可以根据一线生产的需要,不定期招聘人员,不必限定于定要限定于铁路学校毕业生,可以是地方职业技术院校的相近专业或直接在劳动力市场招聘,只要严格按招聘条件录用人员,人员的素质是有保证的。
3.营造氛围,强化培训,优化员工文化和技能结构
首先要构建“重技能、比奉献”的良好企业文化。要大兴学技术、技能之风,通过开展班组劳动竞赛、技术比武、职业技能竞赛,广泛开展 “创建学习型班组,争做知识型职工”活动,逐步形成人人学技术、比技能,现场重技术、重人才的良好氛围和局面。
其次要完善企业自身的“造血”功能,强化员工的教育培训。工培训要具有针对性、有效性和实用性。一是对不具备规定学历和技能水平的员工要区别不同年龄段采取多种方式进行培训提高;二是各层次、各种类培训、考试内容要与岗位胜任模型的要求相符,要形成统一的教学大纲;三是要根据人力资源需求计划,有目的地培养;四是加大培训的资金投入,大力推进铁道特有工种和通用工种的技能鉴定,加大对劳务工的职业技能鉴定;五是提高技能人才的待遇,在工资分配上体现出技能差别,形成“培训――鉴定――使用――待遇”一体化的管理机制,充分调动员工学习技术、提高自身素质和技术等级的内驱力。
4.用好劳务工,逐步消除用工“二元化”管理界线
逐步取消对劳务工的身份限制,把岗位胜任模型作为择人的标准,破除职工和劳务工在身份上不可逾越的鸿沟。除了部分核心关键岗位(如调度员)外,只要劳务工能通过培训考核取得相应任职资格的,就应与职工同等使用,破除以用工身份来评判的现状。
5.加强班组建设
班组是组织中最小的生产细胞。加强班组建设,一是要按照年轻化、知识化和德才兼备的要求,积极做好班组长和关键岗位的培养和选拔,建立良好的班组长导向机制和激励机制;二是班组成员要实行梯队化配备,要注重年龄、文化、职业技能等方面的优势互补,发挥老员工和新员工、高技能员工和低技能员工之间的“传、帮、带”作用,发挥最基层的组织的自我优化和调整作用,促进班组员工知识技能结构的完善;三是要积极开展班组团队建设,以科学发展观和精细化管理理论为指导,以创建“四型五好”班组为目标,在员工中普及终身学习的理念,组织和引导员工结合铁路改革与发展新形势,努力学习安全生产中新技术、新装备的业务知识和作业技能,将所学知识转化为在生产中的创新能力,推进标准化班组建设,不断适应新体制、新形势下班组建设的需要。
铁路运输概况范文6
一、项目概况
1、项目基本情况
郑铁经开集团与郑州交运集团拟在双方现有物流量基础上，拓展郑州铁路局到新疆、新疆到河南、江浙、广东以公铁联运为主的门到门物流业务以及郑州铁路局在河南省范围内铁路上、下站运输、仓储业务，由郑州交运集团具体负责资金运作以规范经营流程，通过灵活运用公路交通部门支持以及铁路运费下浮政策，将公路运输货源有效吸引到铁路运输。合资公司注册资金暂定200万元，郑州交运集团出资102万元，占有51%股份，郑铁经开集团出资98万元，占有49%股份，双方按股本比例享受合资公司权益，经营期限为十年。预计成立后在现有双方郑州周边到新疆往返公铁联运年20万吨基础上，在双方上级单位支持下短期（1-2年内）可达到80-100万吨，2年后在150万吨以上。
2、合资双方介绍：
郑州交运集团是一家集公路客货运输、现代物流、出租车运输等多元化经营为一体的大型国有控股企业。企业总资产21亿元，是国家西部地区首家5A级综合服务型物流企业，中国物流试验基地，河南省物流协会、交通物流协会、物流与采购联合会副会长单位。
郑铁经开集团是郑州铁路局直属5A级综合服务型物流企业，河南省物流协会会长单位，2012年中国物流五十强企业。
二、项目可行性与必要性
1、能够弥补郑州交运集团在铁路政策、信息把握和铁路运输方案设计的短板，规范物流经营过程。
2、两大5A级国企结合在物流市场上竞争优势明显
3、能够利用郑州交运集团覆盖河南省的网点，及时把握市场信息，调整物流方案，对抢夺大宗商品物流市场份额具有重要意义
成立合资公司，补上了合资双方经营短板，在双方上级单位的支持下，竞争优势明显，市场前景广阔，因此是可行的。同时郑州交运集团既规范了经营行为，也在合资公司经营中培养了综合性物流人才，为集团物流板块未来发展提供借鉴，因此也是十分必要的。
三、合资方案
1、注册资金、股份比例
合资公司注册资金暂定200万元，郑州交运集团出资102万元，占有51%股份，郑铁经开集团出资98万元，占有49%股份，双方按股本比例享受合资公司权益，经营期限为十年。
2、合资公司经营范围
商品的运输、配送、仓储、包装、搬运装卸、流通加工，货物信息及相关业务的咨询服务；货物、集装箱运输、集装箱租赁、中转服务。未来增资扩股后增加国际货运业务。
4、合资公司组织结构
合资公司董事长由郑州交运集团方委派，董事会由3人组成，郑铁经开集团方委派一人，郑州交运集团方委派两人，监事郑州集团方委派一人担任，公司法人由郑州交运集团方委派、总经理由郑铁经开集团委派，副总经理双方各委派一名。其他工作人员根据具体经营情况由双方派遣专业人员或向社会招聘。
5、合资双方派遣到合资公司人员工资暂时由合资双方承担，待公司运营稳定后再协商工资支付形式。
四、合资公司主要业务
合资公司成立后，主要经营郑州铁路局到新疆、新疆到河南、江浙、广东公铁联运为主的门到门物流业务以及郑州铁路局在河南省范围内铁路上、下站运输、仓储业务，运营货物主要是氧化铝、铝锭、耐火砖、耐火泥、碳块等大宗物资，合资公司将通过有效运用公路交通部门支持以及铁路运费下浮政策，将公路运输货源转移到铁路运输，扩大大宗商品公铁联运市场份额。并在现有业务基础上，拓展以重去重回直达专列、五定班列开辟公铁快速物流和公铁海国际物流业务。合资公司资金运作由郑州交运集团具体负责。
五、合资公司初步效益预测
预计合资后业务量将从双方合作前，年总业务量不到20万吨，短期（1-2年内）达到80-100万吨/年，长期（2年后）在150万吨/年以上。
六、可能存在风险及防范
1、当前国内经济不景气，大宗商品价格下滑导致物流市场竞争加剧，对合资公司成立初期业务开展将产生一定影响。因此在合资公司成立后，合资双方要积极、迅速的对现有物流流程进行整合，发挥各自母公司的品牌效应，确定合资公司市场地位和品牌，在各自母公司支持下，扩大市场份额和效益。
2、目前各铁路局正陆续推出运价下浮政策，郑州局一些大宗商品生产企业正在联合社会物流公司申请运费下浮，对方一旦申请成功将对合资公司未来运作产生较大影响，因此应尽快推进合资公司成立，加强与路局相关部门沟通，保证未来合资良好的经营环境。
