前言：中文期刊网精心挑选了城市交通治理方案范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
城市交通治理方案范文1
Abstract： In this paper， the value engineering method is adopted to evaluate the design scheme of highway inter-change and expansion.By using the functional analysis of the design scheme， AHP is used to calculate the function weight and reduce the subjective factor. The empirical analysis of the Guangzhou Qingyuan highway project， the new method of the project is carried out. The results show that the method is effective.
关键词：价值工程；层次分析法（AHP）；互通式立交；改扩建
Key words： value engineering；analytic hierarchy process （AHP）；interchange；modification and extension
中图分类号：U412.35+2.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）02-0224-03
0 引言
随着社会经济的发展，我国已建成的高速公路已经无法满足迅速增长的交通量需求，原有交通路已经成为“瓶颈路”，车速大大降低，甚至拥堵严重，迫切需要改扩建。作为交通转换节点的互通式立交的改扩建是高速公路改扩建工程中重要的组成部分，不同的互通式立交改扩建设计方案对通行能力、服务水平、交通组织、社会环境、自然环境等影响是不同的，因此对互通式立交改扩建设计方案的研究是十分重要的[1]。然而互通式立交改扩建设计方案评价是个复杂的系统工程，本文从价值工程的角度出发，对设计方案的功能及费用进行分析，在技术和经济的层面上对方案进行评价。在功能权重的确定中引入AHP法，运用AHP法能够有效避免功能权重确定的主观性等特点，从而使方案的评价更具科学性、系统性。
1 基于AHP的价值工程
价值工程是指通过各相关领域的协作，对所研究对象的功能与费用进行系统分析，不断创新，旨在提高研究对象价值的思想方法和管理技术[2]。价值的一般表达式为：
V=F/C （1）
式中：V―价值；F―功能；C―寿命周期费用。
1.1 AHP法计算功能权重 价值工程中对各功能进行相互比较可以运用AHP法中的标度[3]。AHP根据建立的功能层次分析模型，在各层元素中进行两两比较，构造出比较判断矩阵，计算矩阵的特征向量和特征根，并进行一致性检验得出各指标的权重。
首先，构造功能层次分析模型，进而确定两两比较判断矩阵。为了使决策判断定量化，需要把判断矩阵数值化，两两比较结果一般采用A.L.saaty提出的1-9标度进行专家评分[4]。构造的判断矩阵如下所示：
式中：bij―元素bij表示元素i和元素j相对于上一层次元素A进行比较时，元素i和元素j相对重要性的数值；n―判断矩阵的阶数。
其次，构造出两两判断矩阵后，则计算层次单排序及其一致性检验。层次单排序计算可归结为计算判断矩阵的最大特征向量λmax及其对应的特征向量[5]，可采用根法进行计算。最后，在单排序的基础上计算层次总排序的权重值并进行一次性检验，从而得出各功能权重值为：
W=（W1 W2 … Wn）T
1.2 评价步骤 价值工程作为一项技术经济的分析方法，价值工程做到了将技术与经济的紧密结合[4]。由公式（1）可知价值分析的公式中涉及三个指标值，分别是功能系数（Fi）、成本系数（Ci）和价值系数（Vi）。
1.2.1 计算功能系数 首先，构造功能评价矩阵。设有m个设计方案，n个功能评价指标的评价问题中，通过0-10专家评分法得到评价指标的评价矩阵，并进行一致性检验：
进而就出功能系数Fi：
1.2.2 计算成本系数
首先，应确定每个设计方案的寿命期成本，寿命期成本（C）应包括建设成本（C1）和运营养护成本（C2），两者相加即为该设计方案的寿命期成本[6]：
Cj=Cj1+Cj2，其中j=1，2…m表示有m个设计方案。
从而得出成本系数Ci：
1.2.3 计算价值系数
根据公式（1）可得价值系数（Vi）：
根据上述公式计算出来的结果，由价值工程评价理论可知价值系数相对较大的备选方案为相对最优方案。
2 设计方案评价应用
2.1 广清高速公路概况 广州至清远高速公路是广东省“九纵五横两环”重要组成部分，也是广州市“四环十八射”中第二条射线。广清高速公路改扩建工程起点为庆丰收费站K2+890，终点位于清远西主线收费站前方约50m处，终点桩号为K60+450，路线全长57.66公里；原高速公路四车道路基宽24.5m，设计车速100km/h，路段采用两侧加宽拼接成整体式路基形式（标准宽度八车道41m），其中重要控制点包括新华互通式立交。
新华互通交叉桩号为K22+469.664，新华互通主要服务于花都区新华镇及周边地区交通流上、下广清高速，原为半苜蓿叶型互通，被交叉风神大道现为18m的城市主干路，直行交通量较大，半苜蓿叶型互通和被交路平交，交织点多；且原被交路为城市道路，机、非混行，对现在交通安全构成较大隐患，急需设计新的改扩建方案。
2.2 新华互通设计方案 方案一：半苜蓿叶+定向匝道型式，建设费用为27856万元，运营养护费用为3742万元；其设计方案平面图如图1。
方案二：单喇叭+T型，建设费用为23567万元，运营养护费用为3186万元其设计方案平面图如图2。
2.3 互通设计方案功能层次分析图 从价值工程功能分析的角度出发，研究改扩建互通式立交基本功能辅助功能和辅助功能，在利用AHP法的原理建立新华互通设计方案的功能层次分析图如图3。
2.4 AHP法进行功能评价 建立改扩建互通式立交方案评价的功能层次分析图之后，需对功能层次分析图进行评价，即确定功能权重。各功能权重的确定通过建立比较判断矩阵来计算，邀请相关行业专家结合设计方案的实际情况使用1-9标度法赋予分值，并进行一致性检验。
WB1-C=（0.667 0.333）T、WB2-C=（0.637 0.105 0.258）T
WB3-C=（0.637 0.258 0.105）T、WB4-C=（0.528 0.333 0.140）T
WB5-C=（0.492 0.250 0.177 0.081）T
最后，计算功能层次总排序（见表6）。
由表6可知功能指标C对方案评价A的功能权重为：
WA-C=（0.175，0.110，0.067，0.062，0.010，0.025，0.185，0.075，0.030，0.091，0.057，0.024，0.044，0.022，0.016，0.007）
2.5 确定功能系数
根据图1，由专家组成的评分小组分别对方案一和方案二的评价矩阵如下：
R=9 9 9 8 9 9 8 9 6 9 9 9 7 8 9 8 7 8 6 7 6 7 7 7 7 6 8 7 8 6 7 6
再根据功能权重ω计算功能评价指数fi：
fi=Rω=8.5457.013
由公式（2）得出功能评价系数Fi：
Fi=F1F2=0.5490.451
2.6 确定成本系数（表7）
2.7 计算价值系数
根据公式（4）计算各方案的价值系数：
由表8及价值工程理论可知，方案一为最优方案。
3 结论
价值工程在分析的过程中充分考虑了功能和成本两个因素，把技术和经济有效地结合起来。本文将价值工程运用到高速公路改扩建互通设计方案当中，并对传统的价值工程功能计算进行改进，采用AHP法进行功能权重的计算，更能反映出权重的客观性，从而使得设计方案的评价更加科学和完善。本文案例中，广清高速公路在新华互通设计方案上采用了半苜蓿叶+定向匝道型式。在满足互通立交的基本功能的前提下使得造价最低，得出最优的设计方案，可知将AHP运用到价值工程中使得计算结果更加具有说服力，是一种值得推广的方法。
参考文献：
[1]孙绪宝.高速公路互通式立交改扩建方案研究[D].长安大学，2011：13-20.
[2]王乃静，刘庆尚，等.价值工程概论[M].北京：经济科学出版社，2006：11.
[3]段劲.基于AHP和熵的改进价值工程法在边坡防护方案优选中的应用[J].公路与汽运，2010（6）：94-97.
[4]钟宝清.基于AHP的价值工程在桩基础方案优选应用的研究[D].广州大学，2014：24-25.
城市交通治理方案范文2
一、明确交通管理与城市交通系统中的关系
遵循“定位要高，落地要实；内容全面，突出重点；谋划长远，立足当前”的原则，《规划》主要从以下4个层面展开。一是交通发展战略层面。站在全局高度，对城市重大交通发展战略，如合理引导机动车发展、加强土地与交通协调发展、切实落实公交优先、鼓励低碳交通方式出行等，从交通管理的角度提出具有前瞻性的建议，以发展的眼光制定中远期相关交通政策、发展对策和实施计划，促进城市交通可持续发展。二是广义交通管理层面。从交通管理角度对城市交通规划、设计、建设提出明确的要求，尤其是道路系统、公共交通、慢行交通、停车系统等与交通管理联系紧密的专项。改变当前交通管理较为被动的状况，主动参与上位的交通规划和设计工作，实现交通规划、建设与管理之间的统筹协调。三是狭义交通管理层面。重点围绕市交管局职能，从交通组织管理总体方案、交通需求管理措施、交通秩序与安全管理、交通管理法制建设与执法、交通宣传与教育、交管系统队伍与内外协调体制建设等方面入手，实现规划的指导、咨询作用，明确行动方略，提高交管行政管理效能和管理水平。四是近期规划实施层面。在上述3个层面交通管理方案制定的基础上，结合武汉市交通现状和近期主要发展方向、建设任务，按照系统改善的思路，拟定近期城市交通建设与管理实施项目，重点拟定交通管理近期行动计划。
二、明确道路交通组织管理总体要求
武汉市“三镇鼎立、江水分割”，城市地域面积大，在不同的地区不同的交通设施都存在功能、特征和管理要求的差异性。在城市总体交通发展战略的指导下，根据不同区域交通设施建设着重点的差异，需要本着“完善设施、挖掘潜力、合理组织、强化秩序”的原则，针对不同的功能区域、不同的道路等级进行分类。同时，要提出符合实际需要而又比较明确的交通管理总体要求，作为对具体对象制定详细交通组织和管理方案的指导。一是针对不同的道路等级，提出道路建设技术条件和配套交通管理设施的要求，提出沿线城市土地控制和利用的准则，提出不同方式交通组织和管理的总体要求，提出常规公交、路边停车、货运交通的敷设和组织要求，对潮汐交通、合乘车道、单行线等交通流优化的相关措施提出指导性意见。二是对于武汉三镇，根据各自的地域特点、用地布局和路网结构，结合当前所面临的主要挑战，明确交通管理的主要思路和方向，提出需要重点解决的问题，做好用地开发、基础设施建设和交通组织管理的有机统一。三是对于不同类型的微循环区域，根据其交通特征，从“通达、秩序、慢行、分流”等方面，提出在各自区域应该重点考虑的措施，包括微循环系统建设、单行系统设置、路边停车管理、公交线路优化、交通宁静化等。交通组织管理总体要求的明确，既是对城市规划和建设等环节的积极反馈，也是交通管理自身工作的总体部署，起到承上启下的关键作用。
三、落实交通秩序与安全管理具体方案
交通秩序与安全管理是交通管理职能的核心，也是狭义交通管理的主要构成部分，是在具备完备的交通设施基础、科学的资源配置体系前提下，为达到城市交通运行目标而采取的引导和优化措施。一是加强交通秩序管理。从机动车、非机动车、行人三大方面明确加强交通秩序管理的要求，做好不同交通的引导和分流。其中，对于机动车行驶行为主要任务是进行规范，包括规范和管理小汽车的行驶和停放、加强公交专用道和公交港湾式停靠站的建设与管理、对货运交通进行分级和分类禁限等；对非机动车和行人主要是给予保障和保护，保证有连续、独立和安全的通行条件，做好与机动车交通的分离，以减少人车冲突、保障交通安全。加强对各类特种车辆的管理，明确渣土车、工程车的行驶时段和范围，采取安装导航系统和限速装置等具体措施加以限制；限制环卫车辆的作业时段，减少对城市交通的影响；明确危险品运输车辆、高污染排放车辆、快递车辆的禁限管理。二是加强交通安全管理。借鉴瑞典和纽约的经验，提出“交通零伤亡”的交通安全愿景。通过采取必要的工程措施优化道路交通设计、减少事故隐患；对交通事故采取主动积极预防措施，对事故多发路段、可能存在安全隐患的路段进行集中的整治。尤其关注新城区事故防控网络组织建设，推进道路交通安全隐患大排查、大整治工作，成立新城区事故预防网络，与安监、交通、农机、运政、派出所、路面施工、管护等责任单位协调联动。同时，推行轻微事故自行协商处理办法，建立完善的交通应急响应系统。三是加强法制建设与依法管理。根据武汉市实际情况，要进一步完善道路交通管理法律法规体系，针对武汉市公共停车场建设不足、路边停车混乱、非机动车违法违章突出等问题，建议配套出台武汉市机动车道路临时停放管理、公共停车场建设管理、非机动车道路管理等相关办法或条例，从交通建设、规划、管理等各方面构建系统化、人性化的交通管理法律体系。同时要明确部门职能，加大交通违法处罚力度。四是加强健全执法管理机制。以交巡警、派出所为主体，打破各警种界限，构建“区域布警、全时流动、一警多能、部门联动”的警务机制，在全市开展合成化巡防工作。五是加强交通安全宣传与教育。以确保交通安全为目的，从文明出行、安全出行、低碳出行三方面着手，针对机动车、非机动车及行人各种不文明交通行为，开展交通文明宣传教育。通过宣传和教育劝导，综合治理机动车、非机动车、行人交通违法行为，严治重管，严管重罚，实现人畅其行、物畅其流；倡导低碳生活、绿色出行，优化出行环境。教育与严管并重，不断提升市民素质和城市文明程度。
四、全面推行交通需求管理措施
综合考虑武汉市经济社会发展、环保要求以及交通整体运行质量，通过“推动+拉动”2种手段，从“规划引领源头控制、优先发展公共交通、加强机动车保有及使用管理”3个方面构建广义交通需求管理政策体系，着手优化调整城市总体布局和城市交通结构模式。图1为武汉市交通需求管理总体策略框架。
五、全面启动智能交通管理系统建设
结合《武汉市智能交通示范工程》的推进，通过统筹规划、突出重点，资源共享、高度整合，示范引领、深化应用3个层次实现智能交通系统的建设与服务功能。其主要任务是利用武汉大数据中心，建设交通研究、决策支持、行业服务、公众服务4个平台，推行一站式公众出行信息服务、快速路交通信息服务、智慧交通综合片区3个示范应用。图2为建设内容分布。
六、机制体制与队伍建设
城市交通管理涉及城市规划、道路建设、交通设施、秩序管理、公众意识等诸多方面，关系到社会的稳定、城市的文明形象和经济社会发展的潜力，是一个社会问题。只有通过政府统一领导，完善市一级高位协调机制，落实市区两级共建共管体制，明确交管部门加强交通规划建设参与和服务的内容，并做好局内业务分工和协调的机制下，大力加强交管队伍建设，确保各相关职能部门的相互配合，社会各界的共同参与，实行城市交通综合治理，才能实现交通管理水平的不断提高。
七、明确近期重点项目
综合考虑武汉市所处阶段和未来发展要求，通过完善中心区道路基础设施，依法整治各类交通违法行为，精心优化交通组织，切实提高道路通行效率，促进城市交通可持续发展，提升城市道路交通管理和服务水平，实现武汉市交通管理“三年保障畅通，十年构筑品质”的分阶段目标。在拟定城市交通建设与管理3年行动计划的基础上，提出近期需立即启动的8项任务，包括加快推进交通管理设施提档升级、提升交通智能管理水平、全面推行交通组织优化工作、加强公交基础设施配套和保障公交优先、全面优化路内停车泊位和严管路边违法停车、大力改善交通运行环境、进行事故多发路段的综合排查与治理、研究实施过江通道和快速路需求管理措施等。
八、结束语
城市交通治理方案范文3
关键词:城市交通;交通管理;城市道路交通;现代化都市;发展
城市交通问题是本世纪以来,工业发达国家一直为之困扰的问题。我国自改革开放以来,城市的经济贸易和社会活动日益繁忙,城市交通发生了前所未有的迅速增长,传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。各种交通问题,如果不能得到有效解决和根本治理,必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁。
1、大城市交通管理问题的现状
目前我国城市交通发展与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。
1.1大城市规模不断扩大
到2008年底,全国百万人口以上大城市已发展到118个,城镇人口已超过6亿人。再加上数目膨大的流动人口,城市的生产和生活强度增加,使城市内部客货运交通承受沉重的压力。
1.2大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显
大城市交通运输量在全国交通中占了很大比重。大城市负担着大量的客货运输、换乘、换装、中转、集散任务,突出表现为出入通和过境车辆的增加,严重地冲击着城市内部交通运输。
实践告诉我们,城市交通特别是大城市交通,必须要有一个适应经济社会的大发展,当前,世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期,一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统,是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平,既是城市交通发展的客观趋势,也是现代化建设的必由之路。那么怎样才能整治我国的城市交通紧张、逐步实现城市的交通现代化呢?我们首先必须弄清问题――特别是我国特有的问题――的生成原因;制定适合国情的发展目标;然后,采取现实的瞻前顾后的有效对策。
2、山东青岛市道路交通的现状及主要存在的五大问题
几年前,青岛的第一条快速路建成,解决了东西交通的问题。但目前,其问题多多,卡脖子路段存在的问题,始终没有得到彻底的解决。建设一个项目,首选应该充分评估其带来的效果,同时应该评估其风险。显然,第一条快速路的诟病,是建设之初始料未及的,至少也是估计不足的。第二条快速路的建成,又是一个缓解交通压力的重大举措,然而,它对于杭州路立交桥周边的交通状况,并未起到很大的缓解作用。目前充其量也就是解决了快速连接胶州湾高速公路的问题。 任何一个大交通项目的成功,都是一个综合性的成功,把城市交通状况的改善,完全寄托于某条道路的建设,或者某项措施的出台,都是片面的,也是不科学的。当前,市民出行的交通方式是:乘公交车、出租车或自驾车。
青岛的另外一个现状,就是城市空间布局的问题。城市核心功能区过度集中在香港路、山东路周边,是造成目前交通压力的又一个直接原因。青岛市区三面环海,只有北面是出口,这本身就很容易导致交通压力过度集中。城市功能规划的片面性,又加剧了这种局面。因此,尽快落实政府提出的黄岛、红岛、青岛三点布。
2.1道路交通压力越来越大
近两年青岛市年均新增各类机动车8万余辆,其中私有小汽车每年增加近4万辆,使城市交通压力骤增,连锁产生停车难和部分道路高峰时段出现拥堵等一系列问题。与此同时,青岛市旧城改造及交通基础设施建设全面展开,给城市交通管理工作增加了新的压力和难度。市内交通的压力逐年增大的原因,有下列几个:
①城市人口的快速增长;②城市车辆,特别是私家车的快速增长;③城市地面交通设施的陈旧;④城市空间布局过于局促;⑤交通管理水平赶不上交通状况的发展。
2.2交通安全形势依然严峻
由于广大交通参与者整体素质不高,部分机动车驾驶人安全意识淡薄,诸如酒后驾驶、闯红灯、车辆超员超载、不礼让“斑马线”等严重交通违法行为仍较为突出,由此导致的重大交通伤亡事故时有发生,给人民群众生命财产安全构成严重威胁。
2.3管理手段不适应形势需要
管理手段单一,现代科技管理手段应用率还比较低,路面管理仍以执勤交警纠违疏导为主,警务效率和管控力度受到了制约。
2.4交通管理技术水平低下
由于历史和认识方面的原因,我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。从停车场看,大城市别是中心区严重短缺停车设施,车辆大都停在道路和人行道上,加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外,国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统,在我国基本上还是空白。
2.5忽视公共交通的发展
公共交通是效率最高的交通方式,几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后,都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张,人口密度高,适宜于公共交通运输,所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因,一直没有落实,城市交通疲于应付,导致了公共交通的萎缩。
3、针对青岛交通管理的现状和问题,分析并提出以下解决方案
3.1采取三个措施加强公路安全管理
(1)完善和落实安全生产责任制,对施工单位开展安全生产指标考核,全面排查整改安全隐患。(2)加强安全文化建设,组织安全生产专业技术资格培训。(3)加强应急预案建设,加大设施和装备投入,完善应急机制。
3.2做好四个方面工作加强交通管理
(1)扎实推进平安畅通县区建设,不断提升畅通工程水平。(2)抓基层、打基础,进一步加强正规化建设,全面提升执法水平。(3)加强交通科学组织与管理。(4)强化交警队伍建设,提高整体战斗力。
3.3采取十个办法整治道路交通秩序
(1)深化文明交通“三让”活动、推进“五进”工作,巩固创城成果,进一步增强全民的交通安全意识,大力倡导“六不”,有效地改善城市交通软环境。
(2)树立严管理念,持续整治交通违法行为,不间断地开展集中整治行动。公路以治理客货运车辆超载为重点,整治超速、客货混装、农用车载客等违法行为,做好危险化学品运输车辆交通安全管理;城区加强违法停车治理,整治不遵守交通标志、标线、信号灯等交通违法,规范行人、非机动车驾驶人的交通行为。坚持严厉查处酒后驾驶、无牌无证驾驶,打击盗抢机动车等违法行为。
(3)提高交通事故防范能力。科学分析全市交通事故成因及特点,确定一批交通事故黑点,从警力投入、设施完善等方面进行整改。
(4)加强恶劣天气和重点时段高速公路的管理,全市公路确定多发事故段,实行承包责任制,确保重大事故指标零增长。
(5)通过设立举报奖励机制等办法,有效提高交通肇事逃逸案件侦破率,严厉打击交通肇事逃逸犯罪。
(6)进一步完善路路路联勤网格化管理的公路管理模式,科学部署公路警力,扩大公路管理覆盖面,提高“见警率”和处置突发事件、交通拥堵的快速反应能力。
(7)运用交通视频监控系统,提高非现场执法比率,进一步规范道路行车秩序。
(8)围绕城市交通发展需求,加快《青岛市停车场规划建设和机动车停放管理条例》立法进程,落实《青岛市主城区停车专项规划》和《车辆停放服务收费管理办法》的修订。争取资金,加大道路交通安全设施建设,规范道路临时停车泊位审批,推广应用停车诱导系统。
(9)要积极争取智能化交通建设资金,加快工程项目建设,重点增加路口视频监控设备、交通诱导显示屏、交通流量监测设备等,提高城市交通管理的科技含量。
(10)要做好交通违法处理系统、机动车和驾驶人管理系统的开发与利用,本着实用、方便、高效的原则,提高公安交通管理工作的效能。
4、建议与展望
建议交通主管部门按照规划中市区近期交通组织管理规划的内容,加强和完善道路交通管理,改进存在问题的路段和交叉通组织形式;在停车、公共交通、智能交通系统、道路交通设施、监控系统和法规政策等领域中逐步落实规划方案。为了实现本规划确定的发展目标,建议尽快开展世纪大道、重要干线道路、交叉口的交通组织、交通控制问题及综合交通管理方案的交通设计工作,提高交通服务质量,最终实现达到模范管理水平的目标。
总体来讲,青岛市道路交通在城市布局、道路网及车辆拥有等方面具有较扎实的基础条件,加上青岛市日趋成熟的现代交通管理技术和管理水平,这一切均表明,青岛市已具备了向现代化城市交通体系迈进的条件。可以相信,随着《青岛市道路交通管理规划》的制订与实施,青岛市的道路交通管理与规划必将走上一个良性循环的轨道。
总之,一个好的交通状况是市民所需,也是城市发展的必需。城市的发展离不开交通设施的建设和发展,同时还依赖于交通管理水平的提升。这是科学,是硬道理,我们已经进入一个高效的世纪,我们要真正的本着科学的态度,认真再认真地进行调查、研究,借鉴国内外先进交通管理经验,尽快提升管理水平。朝着建设大城市现代化的多层次的综合交通体系这个目标发展。
参考文献:
[1]胡海岩.中国交通发展与研究[M].北京:中国民航出版社,2001.
[2]高晗.城市道路单向交通管理模式探讨[J].辽宁省交通高等专科学校学报,2004,6(2):22-23
[3]马俊来.单向交通条件下信号交叉口通行能力计算方法[J].公路交通科技,2005,22 (4): 103-107
[4]王丰元.青岛市城市交通需求管理策略研究[J].青岛建筑工程学院学报,2005,26 (2):67-70
城市交通治理方案范文4
关键词: 通规划；环境影响；评价机制
传统城市交通规划方法的局限性和理念的不完善性，导致很多城市普遍存在交通拥挤严重、交通资源得不到充分利用、交通环境质量日趋恶化等问题，形成交通发展的恶性循环，引发了若干环境污染问题。另外，交通建设项目常常要占用和消耗大量资源，对环境也会产生相不同程度的影响。对各种影响进行环境评价，是搞好交通建设、处理好人与自然关系和构建和谐社会的必然要求。
一、交通规划与环境影响评价
随着城市的发展，人们逐渐发现交通涉及的领域越来越广泛，交通不仅是城市规划部门，同时也是城市其他部门关注的焦点。对市政管理部门来说，交通设施是市政建设中重要的基础设施，需要制定详细的交通设施建设计划。对交通管理部门来说，关注道路交通畅通与安全，也会对城市交通发展提出一定的要求。此外，环保部门的环保计划、计划部门的投资计划等都将交通发展规划作为一项重要的依据。
环境影响分析评价是指环评部门对规划和建设项目实施后可能造成的环境影响进行分析、预测和评估，提出预防或者减轻不良环境影响的对策和措施，进行跟踪监测的方法和制度。我国环境影响评价从最初单纯的工程项目环境影响评价，发展到工程项目环境影响评价、区域开发环境影响评价和战略环境评价，同时兼顾全面的环境影响评价体系。社会的不断变化发展，也使得环境影响评价的方法和程序也在发展中不断地得以完善，以适合已变化了的实际需要。
二、交通规划对城市环境的影响
交通规划的环境影响可以分为两类，即直接环境影响和次生环境影响。直接环境影响主要体现在交通规划实施后，各种交通方式对环境的影响，这是交通规划环境影响评价研究的问题。对于由交通规划引发的具体交通建设项目，在建设过程中对环境的影响属于建设项目环境影响评价研究的内容。次生环境影响主要体现在交通规划实施后，在新建的交通设施周围进行的城镇规划和各项经济开发活动，这些开发活动改变了区域土地利用性质，使区域环境功能发生改变。在带动地区经济发展韵同时，导致了新的环境影响。特别是在环境敏感地带，其所受影响更为突出。这些次生环境影响包括，因工业发展和人口增长导致的区域噪声、空气、水固体废物等环境污染问题。
三、交通规划环境影响评价机制的建立
（一）战略（规划）环境评价与战略（规划）决策过程结合机制
一种机制是环境评价参与战略(规划)草案的编制过程，其最典型的证据就是环境评价的导则被纳入规划评估导则中，环境影响与社会影响和经济影响在规划制定过程中同等的进行评估。在这种机制中，环境评估人员与其他专业人员共同开发、评估并最终确定规划方案。另一种机制是战略(规划)环境评价过程与战略(规划)草案的制定过程相对独立。中国规划环境影响评价制度是这两种机制兼而有之。对于综合性规划的环境影响评价一般采用第一种机制，对于专项规划的环境影响评价采用第二种机制。对于这些规范，主要是由法律予以规定，有利于做到依法治理。
（二）交通规划环境影响评价的层次性
1．城市交通战略规划
城市交通战略规划无论从内容还是从形式上来说都应属于专项规划中的指导性规划。但许多城市在交通规划实践中通常将城市交通战略规划与城市综合交通规划结合起来编制，在这种情况下，进行环境影响评价时，可以以后者进行定量评价为主。城市交通战略规划与城市综合交通规划环境影响评价，二者的评价重点主要差别在于前者倾向于定性的评价，而后者则是定量评价。
2．城市综合交通规划
这是城市交通规划体系中最重要的一个规划，它基本上决定了城市交通模式以及各种交通方式在客、货运中所占的比重，两大比重结构不同，对城市的环境影响也不同。
3．城市交通专项规划
城市交通专项规划包括城市道路系统规划、城市停车系统规划、城市公共交通系统规划、城市轨道交通网络规划、城市交通管理控制规划等。这些专项规划从性质上一般分为两类，第一类是城市道路系统规划和城市轨道交通网络规划；第二类是城市停车系统规划、城市公共交通系统规划和城市交通管理控制规划。
（三）交通规划环境影响评价的规划分析
1．规划的层次分析
规划的编制机关是各级政府部门，由于各级政府部门在纵向和横向上都有行政权限的限制，这种行政权限的限制必然反映在其所编制的规划方案中。通俗的说就是规划内容不能超出规划主体的行政权限。因此，在进行规划的环境影响评价时必须重视规划主体的行政权限。
2．规划目标的协调性分析
按拟定的规划目标，比较分析规划与所在区域其他有关环境与资源保护政策和规划(如城市环境规划、生态城市建设规划)的协调性。其工作重点是找出不协调的因素，这些不协调的因素应当是未来进行环境影响评价的重点之一。
3．规划方案分析
在规划分析阶段应识别出拟议规划可能引发的建设项目或活动，因为规划一般是通过确立具体的建设项目或引发某种活动来对环境产生影响的。具体的建设项目相对比较容易识别，大多数专项规划，在规划文本中一般包含“项目列表”，或“近期建设规划”的章节，以此为基础再给以补充和完善就可以了。但有些规划除了具体建设项目还可能通过引发某种活动来对环境产生影响外，在实际工作中分析规划可能引发的活动要复杂得多，需要对环境和相关规划领域都有较深刻的认识，才能做好这项工作。
城市交通治理方案范文5
关键词:平面交叉口；改建设计；效果评价
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：
由于城市道路系统是由各种不同方向的道路组成，因此，必须设置交叉路口，这些交叉路口就成为了城市道路上各类交通汇合、转换、通过的地点。据统计，城市的交通拥挤绝大多数出现在平面交叉口，很多的事故发生在平而交叉口及其附近。随着交通量的持续增长,原有平面交叉口在运行中已不能满足车辆通行的需要，因此，在城市道路中存在许多需要改建的交叉口。本文就针对具体实例，介绍城市道路平面交叉口的改建设计。
1 具体实例介绍
1.1 周边区域概况
本文所选交叉口位于城区繁华地段，为两条主干路相交，是全市重要的交通节点，周围分布有广场、酒店、机关等大型交通吸引点。
1.2 道路几何条件
该路口为规则的十字形交叉口，东西向为三块板道路，路段上为双向四条机动车道，进口处增加一条进口车道；南北向为一块板道路，路段上为双向四条机动车道，并且一直延伸到交叉口停车线，设有机非隔离护栏。现状交叉口状况见图1。
图1交叉口现状(单位：m)
1.3 交通条件
车辆组成：机动车以小汽车为主，非机动车以电动车和自行车为主，且非机动车交通量较大。现状高峰小时交通流量见表1。
表1 现状交叉口高峰小时交通流量 pcu/h
1.4 交叉口控制状况
交叉口控制状况如下：1)南北进口均禁止左转，信号控制采用三相位控制。2)非机动车在交叉口内二次过街。3)交叉口现状信号相位如图2。
图2 现状交叉口相位相序
1.5 现状评价分析
交叉口现状评价结果见表2。
表2 现状渠化和信号控制方案评价结果
从表2可以看出，此交叉口延误较大，服务水平在D级以下。
2 交叉口问题分析
通过现场踏勘及具体分析，该交叉口虽然采取了一些交通管理和控制手段，但不够合理或不够彻底，主要存在以下问题：1)交叉口面积较大，但是车辆轨迹不明确、交通秩序混乱。非机动车通行空间随意，致使机动车通行空间受到挤压，机动车行驶不顺畅。2)右转车与同向的行人和非机动车冲突严重，形成交通事故隐患。3)进口道车道数较少，交叉口通行能力不足。4)交叉口内及车道变化处缺少必要的导行线。5)人行过街横道比较靠前，相互交叉，使人行道很长，导致行人过街时间过长，难以保证绿尾行人过街的安全，行人一次通过困难。6)东出口路边公交站处，公交车靠站时，路段拥堵。7)本路口为两条主干路相交，考虑当地周边路网情况，南北方向有左转交通需求，禁左给周边交通吸引点造成不便利、不人性化。在可能的情况下，业主建议尽量实现各方向交通的相互通行。8)部分行人和驾驶员交通安全意识不强，闯红灯现象时有发生。
3 改建设计
针对上述需要解决的诸多问题，提出如下的设计方案。由于交叉口地处繁华地段，原则上不对现状交叉口做过多的道路设施建设，以交通设计为主。
3.1 机动车道
1)进口道。交叉口进口道车道数的确定，应以保证进口道与路段通行能力相匹配为目标，同时考虑进口道的宽度约束。本交叉口为治理叉口，应根据各交通流向的实测流量及可实施的治理条件来决定。本交叉口由两条干路相交而成，根据其所在的交通环境，该交叉口的车道划分已经不能满通量的需要。因此，对各方向的进口道重新划分如下。东西向道路：左转弯专用道保留；设置两条直行车道，利用较宽的非机动车道开辟一条右转弯车道，车道宽均为3.1m。南北向道路：保留两条直行车道，通过偏移中心线，增设左转弯车道，利用原来的非机动车道设置右转弯车道。由于用地受到限制，直行车道宽2.8m，转弯车道宽3.0m。
2)出口道。出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配；当为干路时，相邻进口道有右转专用道时，出口道应设置展宽段。因此，对于本交叉口，南北向道路出口道均增设一展宽段；东西向进口道由于现状绿化带限制，保持原有两条进口道。车道宽：东西向3.3m，南北向3.0m。
3.2 非机动车道
由于本路口位于繁华地段，非机动车非常多，为避免与右转车和行人冲突，非机动车按机动车直行相位通过交叉口；同时对右转机动车实行控制，使右转机动车与非机动车在通行时间上得以分离，在保证右转弯机动车延误增加不多的前提下，有效地解决了右转机动车和非机动车之间的冲突问题。非机动车左转，延用现状的二次过街方式。其优点是：首先，消除了左传非机动车与机动车之间的干扰，可以提高非机动车与机动车通过交叉口的运行速度与通行能力；其次，减少了左转非机动车与直行机动车流的冲突点，有利于交通安全。为非机动车指定通行空间：将非机动车通行空间设置在人行横道靠近交叉口内侧，以免非机动车无序行驶，侵占机动车和行人通行空间。
对于南北向道路，由于开辟右转专用道侵占了非机动车道，因此，在进入交叉口范围前，提前让非机动车进入人行道行驶，利用较宽的人行道，在路口范围内作为非机动车使用。
3.3 行人过街横道
行人过街横道设计的原则是：1)行人过街横道应设置在驾驶员容易看清楚的位置，尽量与车行道垂直，以缩短行人过街的步行距离。2)当行人过街横道过长(大于15m)时，为了缩短行人过街时间，确保过街行人安全，体现以人为本的宗旨，应在过街横道中间设置行人安全岛，宽度不小于1.5m。3)为了减少右转机动车对相邻两个进口道的行人过街的影响，其横道线不应相交，两横道线间至少应留有存放一辆右转车的距离。本例交叉口是将人行过街横道位置适当调整，使相邻横道线不相交；由于每个方向进出口道均大于6条，行人一次穿越有困难，故需增设行人过街安全岛，具体如图3所示。
图3 安全岛设置方法示意(单位:m)
3.4 公交站
东出口处的公交站位于交叉口出口的下游，大致位置是合理的；但是，该道路为城市干路，在干路的出口道上设置公交站时，应布置成港湾式，以降低对交叉口通行能力的影响。因此，将该路边式公交站改造成港湾式停靠站，停靠站车道宽度为3.0m。
3.5 交叉通渠化
为了方便行人特别是老弱病残通行，在行人过街横道两端进行了无障碍设施设计。由于交叉口面积较大、车道数较多，机动车通行空间较大，增设左转、右转导流线，使机动车行驶轨迹比较平顺。
3.6 信号控制方案的改善
信号控制方案由原来的三相位控制改为四相位控制，具体如图4所示。
图4 治理后交叉口相位相序
治理后交叉口状况如图5。
图5 改建后交叉口状况(单位：m)
4 设计方案评价
目前，国内外用来评价交叉口服务水平的指标一般有相位饱和度和交通延误。但是光从相位饱和度和交通延误指标来评价交叉口已经不能满足人性化的需要。城市交通环境作为衔接人们日常出行起点和终点的过程空间，在规划设计和建设中往往被人们所忽视。但是，城市交通环境对市民的影响是不容忽视的，设计者所关心的不仅是速度，还应该有整个交通环境质量。
1)交叉口服务水平得到了有效提高。改建后，交叉口方案评价见表3。
表3 治理后交叉口方案评价
从表3可以看出，此交叉口经改建后，开放了南北左转交通，实现了各方向的相互通行，饱和度有所下降，交通延误也得到明显缓解，服务水平有了较大提高，证明本治理方案是可行的。
2)改善了交叉通空间环境，达到了交通与环境的和谐。交叉口空间是机动车停车线围合而成的区域。该交叉口通过行人横道的重新设置、规范非机动车行车空间、设置左转右转导流线等设计，增强了各种交通流的连续性、平顺性，减少了机动车延误，从而减少了废气、噪声等污染，使交通和环境相协调。
3)有效地实现了城市交通的人性化。人性化的城市交通不仅要考虑机动车通行的效率，也要考虑非机动车及行人的交通安全及运行效率。交通安全无疑是人性化交通的重要指标。该交叉口通过对右转机动车实行控制，使右转机动车与非机动车在通行时间上得以分离，在保证右转弯机动车延误增加不多的前提下，有效地解决了右转机动车和非机动车之间的冲突问题，提高了非机动车的通行安全。
通过设计行人交通安全岛，从空间上、人的心理上减少了一次通过交叉口的距离，提高了行人的交通安全性。
5 结语
在城市道路平面交叉口改建设计过程中，首先要明确交叉口存在的各种问题，然后根据自身实际确定经济、合理的改建方案，从而达到整治交叉口、降低交通事故的目的，保护道路使用者的交通安全。经评价，本文交叉口的改建设计方案是可行的，可供参考。
参考文献
城市交通治理方案范文6
一、城市交通管理问题的现状
目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代,与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展,许多城市的交通状况得到了很大的改观,而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用,取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛,济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效,先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。
1、大城市规模不断扩大。
2、大城市已经成为全国经济发展的重心。
3、大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。
二、当前城市交通面临的主要问题
1、道路容量严重不足
长期以来,我国城市人均道路面积一直处于低水平状态,只是近十年方开始有较快发展,人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快,仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中,有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。
2、汽车增长速度过快
最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份,轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。
3、公共交通日趋萎缩
80年代中期开始,大城市的公共汽车交通(含无轨电车)相继萎缩,从运营效率到经营管理,从服务水平到经济效益,出现了全面的衰退。1978~1995年的17年间,全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍,公交车辆达到0.62辆/千人,但公交车辆的运营速度由每小时12~14公里下降到5~10公里,新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初,公共汽车在居民出行交通结构中,多数大城市从原来30%下降到10%以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处,票价政策问题长期得不到解决。
4、交通管理技术水平低下
由于历史和认识方面的原因,我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。从停车场看,大城市别是中心区严重短缺停车设施,车辆大都停在道路和人行道上,加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外,国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统,在我国基本上还是空白。
5、缺乏整体的交通发展战略
城市交通建设是一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑土地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中,其中一个重要原因是,缺乏科学的整体交通战略和规划,治理工作往往顾此失彼,前后失调,投入不小,而收益不大。
6、长期忽视公共交通的发展。
公共交通是效率最高的交通方式,几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后,都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张,人口密度高,适宜于公共交通运输,所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因,一直没有落实,城市交通疲于应付,导致了公共交通的萎缩。
三、城市交通管理规划的目的
1、目的:道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划,人们能预先知道管理策略实施后的效果,避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
2、城市交通管理规划的基本内容
1)城市道路交通现状调查
2)现状分析与问题的诊断
3)城市交通需求分析通过交通需求模型的建立和计算
4)城市交通管理方案的制定一个城市的交通管理方案,往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。
5)城市交通管理方案的评价通过方案评价,分析交通管理措施是如何影响交通流的,预测交通管理措施实施下的交通运行指标,分析是否达到了管理目标。新晨
四、城市交通的几点措施建议
1、坚持在政府的统一领导下,加强与公路、交通、安监等有关部门之间的协作,形成预防交通事故合力。
2、广泛进行交通安全宣传教育,提高交通参与者特别是公路沿线村民、中小学生及摩托车、农用车驾驶员的交通法规意识、安全意识和自我保护意识。
3、加强对客运企业、客运车辆和客车驾驶人的管理,落实安垒
生产责任制,有效预防重特大道路交通事故的发生。 4、全面排查、整治辖区事故多发路段,消除事故黑点。
5、提高民警工作责任心和工作主动性,加强公路巡逻监控,对车辆违法行为做到见违必纠,及时消除事故隐患。。
6、加强城市政府对交通的统一领导,建立大城市的交通委员会。
7、增加路网密度,提高交通建设决策水平。
8、疏解大城市中心区人口,调整城市土地使用功能。
9、落实优先发展公交的政策,调整过低的公交票价。优化公交运行条件。
10、采取交通限制措施,适应私人小汽车的需要,车和路的发展相互协调。
1、加强经济可行性研究,重点发展特大城市的轨道交通。
1
2、广开渠道,多种形式解决资金来源。
1
3、加强科学技术研究力度,提高全民交通意识。
五、城市交通发展的目标和方向
