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铁路发展规划范文1
论文摘要:铁路网络是一个有机的整体，所有的路线及处于不同阶层的路网，都是有机整体的一部分，不能脱离整体而独立存在，它们分别具有的功能和目标只有彼此联系，才能实现铁路网整体的共同目标。区域铁路网规划是在区域社会经济发展战略指导下，根据区域资源分布情况和产业布局特点，以合理开发利用各种资源，满足区域经济发展为目标，通过对区域运输需求的分析预测，在统筹考虑铁路的技术经济优势以及与相关行业街接的基础上，进行铁路网空间布局规划的过程。
随着进资源节约型、环境友好型社会建设的加快推，铁路运输发展面临着更高的要求。铁路运输作为国民经济的大命脉，在国民经济和社会发展中起到十分重要的作用，区域铁路网规划已经成为区域发展规划的重要组成部分。但由于铁路长期以来在比较封闭的环境中规划、建设和发展，受规划理论体系的制约，真正意义上的关于区域铁路网规划的编制工作是从20世纪90年代中后期开始的。2004年编制完成的《中长期铁路网规划》是国家批复铁路行业关于全国铁路发展的第一个中长期规划，是铁路建设项目审批的主要依据。
1区域铁路网规划发展历史及规划目的
1．1区域铁路网规划发展历史
我国铁路行业针对建设项目的前期规划及建设论证大致可分为下述三个阶段：第一阶段为20世纪80年代中期至90年代初，建设项目的论证缺乏对区域铁路网规划布局的统筹考虑，在项目层次论证项目，铁路的建设缺乏区域铁路网规划的指导。第二阶段为90年代初至中后期，国家及一些省市开始进行区域内铁路网布局及建设时序研究，根据区域铁路网规划指导区域铁路的建设。但受规划理论及技术手段的制约，区域铁路网的规划主要以定性分析为主，辅以定量分析，研究过程缺乏先进的分析技术，使得规划的稳定性和实施性相对较弱。第三阶段为2000年以后，区域铁路网规划的编制不断融入新的规划发展理念，并统筹考虑各种交通运输方式的发展以及与相关规划的衔接，编制技术手段和水平不断提高。2007年完成的《中长期铁路网规划调整方案研究报告》在规划编制上运用了全新编制手段和规划技术路线。运用“逐层展开法为主、单因素分析法为辅”的路网布局方法，通过在基础物理网络上叠加各种因素形成概念性网络，最终确定路网布局。运用“干线网补充、系统网完善”的铁路网布局方法，将干线网补充与国家综合交通运输走廊结合，增加区际通道和重要的区内通道；系统网完善采用单因素分析方法，对各子系统网进行扫描，并逐一优化完善。
1．2区域铁路网规划目的
区域铁路网规划是在区域社会经济发展战略指导下，根据区域资源分布情况和产业布局特点，以合理开发利用各种资源，满足区域经济发展为目标，通过对区域运输需求的分析预测，在统筹考虑铁路的技术经济优势以及与相关行业衔接的基础上，进行铁路网空间布局规划的过程。因此，区域铁路网规划的目标应当包括：最大限度满足区域经济发展战略的实施；适应、支撑和带动区域产业布局；解决当前铁路运输“瓶颈”及将来可能出现的新“瓶颈”；科学合理地安排区域铁路网的分阶段建设。
2总体规划方法和技术路线
2．1区域铁路网规划的特点
铁路网络是一个有机的整体，所有的路线及处于不同阶层的路网，都是有机整体的一部分，不能脱离整体而独立存在，它们分别具有的功能和目标只有彼此联系，才能实现铁路网整体的共同目标。因此，在进行区域铁路网规划时必须树立“系统优化、综合协调”的理念，综合考虑系统内各种相关元素的变化，并按照重要程度的不同采用相应的方法，以系统最优化为目标确定最佳路网布局方案，使整体系统达到最优效果。
2．2总体规划方法、主要内容和技术路线
区域铁路网规划采用以运输需求分析为基础的“多模块层次分析”方法，主要特点为“定性与定量相结合，近期与远景相结合”。区域铁路网规划体系包含规划背景研究、运输需求分析、布局方案研究、规划效果评价和规划实施方案5个主要部分。
2．2．1规划背景研究
规划背景研究是区域铁路网规划的前提。主要内容为：详细分析区域经济发展特点及面临的发展形势，把握区域经济发展的内涵。在此基础上，深入剖析交通运输存在的问题和发展趋势，结合宏观经济形势及相关发展政策，提炼区域铁路网规划的理念，科学合理地确定区域铁路网规划目标及规划原则。
2．2．2运输需求分析
运输需求分析是区域铁路网规划的基础。主要内容为：系统分析区域客货运输的特点，研究区域客货运输对铁路的需求，确定铁路在区域综合运输体系中的功能定位。分三个步骤进行：首先分析规划区域现状及历史年度客货运输情况，把握区域运输需求发展规律；其次根据区域经济及交通发展规划，研究分析规划年度区域客货运输需求及铁路在客货运输市场中所承担的合理运量；最后，将铁路承担的运量分配到相关通道。
2．2．5布局方案研究
布局方案研究是区域铁路网规划的核心。主要内容为：根据区域经济发展对铁路运输需求的特性，依靠主要支配因素展开区域铁路网布局。路网布局的同时考虑与既有铁路网的结合，与国家铁路网规划及相关规划的衔接，形成区域最终铁路网布局方案，提出区域铁路网规划的主要规划项目。
2．2．4规划效果评价
规划效果评价是区域铁路网规划的检验。主要内容为：选取合理的评价体系，对区域铁路网规划布局进行评价，并与区域铁路网规划总体目标进行对照，检验是否达到规划预期目标。
2．2．5规划实施方案
规划实施方案是区域铁路网规划的深化。主要内容为：根据区域经济发展规划及铁路网规划总体目标，明确近期建设任务及各阶段建设目标。根据项目建设的迫切程度及资金筹措情况，提出各项目实施的建设时序安排。区域铁路网规划总体技术路线见图l。
3区域铁路网规划发展趋势
2004年《中长期铁路网规划》编制完成后，各省市根据区域经济发展战略和产业布局特点，制定各自区域内铁路网发展规划，与国家中长期铁路网规划进行衔接。
3．1更加注重与相关规划的衔接
区域铁路网规划更加注重与相关规划的衔接。这些规划主要包括：交通行业的综合交通发展规划、港口发展规划、高速公路网发展规划、民航发展规划，其他行业发展规划，如能源发展规划、城市群发展规划等。将研究区域置于国家大的背景下，使区域铁路网规划能够满足国家及区域经济发展对区域铁路网布局的需求，并成为国家综合运输体系中的重要组成部分。
3．2更加注重与国家相关政策的结合
区域铁路网规划更加注重与国家相关政策的结合，和谐社会、科学发展观等理念逐步融入区域铁路网规划发展当中。在区域铁路网布局过程中，更加注重节约集约用地以及环境约束等条件，更好地处理了铁路建设与产业发展、土地资源利用和生态环境保护等的关系。
3．3更加注重交通规划理论在实践中的应用
区域铁路网规划的编制更加注重规划理论的应用。运输需求分析中采用多种预测模型综合分析，铁路网布局采用大背景分析方法，引入交通区位理论进行布局，规划评价中选用多目标评价体系等等，使得区域铁路网规划的理论性和稳定性逐步增强。
4区域铁路网规划焦点问题探讨
4．1公共通道资源的利用问题
公共通道的资源利用问题是近年来区域铁路网规划中的焦点问题之一，该问题主要集中在几个煤炭能源输出大省和煤炭分布集中地市。由于能源市场煤炭紧缺，主要能源企业蜂拥进驻，提出众多为煤炭开发配套的铁路项目。这类铁路项目的运量往往具有点到点特性，基本不承担路网功能，企业特性明显，在服务地方经济方面作用较小，但已经提前占用公共通道资源。这种情况突出表现在煤炭资源储量丰富的蒙西地区，包神铁路、大准铁路等企业铁路基本以承担所属企业的矿区煤炭运输为主，仅承运少量地方煤炭和其他物资，且该类铁路基本不承担旅客运输。铁路作为我国综合交通体系中的主要运输方式，提供公共交通服务。建议区域铁路网规划中铁路部门应当提前控制该类公共通道资源，将这种能源线路纳入国家层次的铁路网规划，统筹考虑路网的统一及地方经济的发展。投融资可采用多元化方式，鼓励企业参与投资建设。
4．2区域铁路网布局的侧重问题
在区域铁路网规划的评估审查过程中，地方政府出于拉动地方经济的考虑，提出一些地方开发性线路，这些线路里程短，往往仅途经一两个县城，有些甚至与区域铁路干线呈“三角形”布局。根据各种交通方式的技术经济优势，高速公路网功能为“覆盖”和“便捷连通”；铁路具备低成本、大能力的技术经济优势，因此在网络布局方面，更应注重综合运输走廊、区际和重要区内通道的构建和强化，重点解决大宗客货流的中长途调运；同时应在高强度客流的快捷输送、煤炭运输、港口和口岸集疏运等领域发挥骨干作用。建议对该类铁路的布局要站在综合交通运输的角度区别对待，如果该地区经济发展常年受交通条件限制，从拉动地方经济的角度考虑，可以考虑纳入区域铁路网规划。如果仅仅为了考虑铁路的覆盖问题，则需要结合其他交通运输方式的发展详细斟酌其建设必要性。
4。3高标准客运铁路的布局问题
在区域铁路网规划过程中，一些西部地区省市提出需要规划修建300km／h的高标准客运专线与经济、政治中心快速连接。该问题的分析需要统筹考虑以下两个方面：第一，中长期铁路网规划中“四纵四横”客运专线网的规划原则为覆盖所有第一层次城市和第二层次中的大部分城市，是快速客运网的主骨架。研究区域中心城市从人口、gdp等方面是否属于我国第一、第二层次城市范畴。第二，300km／h以上标准的客运专线票价为0。40元／人．km，预测区段客流密度近期基本达到3500万人以上，因此需要考虑居民收入水平、沿线客流强度是否能够支撑该类标准的客运专线。建议快速客运线路的布局应当考虑沿线城市人口分布状况、客流水平、支付能力等因素，合理选择300km／h客运专线、200km／h快速铁路和普通铁路三个层次标准进行规划。
4．4内陆省份的出海需求问题
目前，我国沿海省市经济发展迅速，港口作为对外开放的重要节点，在区域经济的发展中起到了重要作用。一些内陆省份提出了出海通道的规划问题，以加强与沿海经济区域及世界其他城市的交流。根据梯度经济发展理论，我国经济发展由东向西逐步转移。因此，我国中部各省纷纷提出建设出海铁路通道的构想。如江西提出修建的向莆铁路，内蒙古规划修建的锡林浩特一曹妃甸铁路等。建议出海通道的规划应当详细分析区域货运量的流量、流向及货运量构成，如果存在出海需求，应当考虑通过与我国铁路主要通道衔接，形成大能力出区达海通道，实现与沿海港口的连接，带动内陆省份经济的快速发展。
4。5口岸铁路的布局问题
口岸是区域乃至国家对外开放的窗口，口岸铁路是国家对外交往的重要基础设施，对国家问经济文化往来、保障国家安全有着重要的作用。区域铁路网规划评估过程中，地方政府出于自身的考虑，纷纷要求规划各自行政区范围内的口岸铁路，有些口岸甚至出现了腹地资源完全相同的局面。在中长期铁路网规划中，各地市均提出近期实施各自范围内的口岸铁路需求，通过调查分析，部分口岸铁路吸引范围内获取资源的前景并不看好，且各口岸分布距离不均，部分口岸吸引邻国资源范围重叠。建议口岸铁路的布局考虑以下几个重要因素：两国双边关系发展及贸易发展前景；口岸吸引范围内资源的可靠性以及邻国的态度；邻国口岸铁路的建设进度；口岸数量不宜过多，布局应有所侧重，按照规模经济的原则，做大做强。
铁路发展规划范文2
在铁路运输信息化发展的过程中，信息化的管理人才发挥关键作用，是决定铁路运输信息化发展进程的主要因素。目前，在铁路运输信息化发展的过程中，信息化的管理人才严重短缺，而人才的培养并不是一朝一夕就能够完成的，是一项长期而艰巨的任务。
2完善铁路运输信息化的对策
2.1强化制度建设
为加快铁路运输信息化的发展进程，铁路部门应当加强制度建设，确保源点信息采集的精准性、可靠性。在众多系统中，其运行的复杂性主要是因为频繁的信息交互，因此，确保信息采集的精准性至关重要。在铁路系统运行的过程中，基础信息采集主要包括以下两个方面，即自动采集、人工输入，在自动采集、人工输入的过程中，要求铁路部门应强化制度建设，实现信息输入方式的制度化、规范化。此外，要求现场生产人员与信息技术人员应经常进行交流、沟通，双方应熟悉和了解彼此工作的特点，相互借鉴彼此工作的经验，进而不断加快铁路运输信息化的发展进程。
2.2加强铁路运输信息化人才的培训
为提高管理人员的专业技能与综合素质，铁路部门应定期组织管理人员参加培训，转变管理人员的知识结构。培训方式可以由单一化转变为多样化，例如，可以通过专家讲座、座谈会议、交流会议等等，加强管理人员之间的交流、沟通，吸收其各自管理的经验。此外，铁路部门的领导阶层应经常参加与铁路运输信息化建设相关的国际交流会议，吸收其先进的管理理念，引进专业技术水平较高的管理人员，为人才提供良好的工作环境，以使人才更好的服务于铁路运输信息化建设过程中。
2.3建立信息化的统一标准
目前，在我国铁路运输发展的过程中，由于正处于信息化建设的初级阶段，需要投资建设很多工程项目，但是，由于国家投入的资金是有限的。因此，铁路部门应将国家给予的资金投入到急需建设的项目之中，但是，应从长远利益考虑，建立信息化的统一标准。基于以上存在的问题，铁路部门应转变以往的决策手段，由铁道部门全面、深入的进行调查，科学、合理的评估项目建设，依据铁路的实际运行状况，制定统一的铁路信息发展规划方案，并且还应加大监督和管理力度，使各个铁路运输企业能够按照预先制定的规划方案，实现铁路运输的信息化管理模式。在完成信息化项目建设过后，铁道部门应当依据不同的标准，组织专家统一对建设项目进行评估，对于存在的问题，及时找到解决的对策，进而有效确保铁路运输信息化的发展进程。因此，我们可以看出，统一信息化发展规划的制定，在同一时期，能够使各个铁路运输企业建设的信息化项目趋于一致，有利于各个铁路运输企业的合作。相比于各个铁路运输企业独立进行开发，统一信息化发展规划的实现，能够降低开发的难度，减少经济成本的支出，并且可以缩短建设的周期，使铁路运输信息化朝向更好、更快的方向发展。
3结论
铁路发展规划范文3
【关键词】 鄂尔多斯盆地 煤炭资源
一、甘肃省鄂尔多斯盆地煤炭资源储量及分布
平凉、庆阳二市均位于国家核准煤炭规划矿区目录范围内,位于平凉的华亭煤田是国家十三个大型煤炭基地黄陇矿区的重要组成部分,是甘肃省重要的煤炭基地,平凉、庆阳二市预测煤炭资源量1363.4亿t。
(一)平凉市煤炭资源储量及分布
平凉市煤炭资源预测储量21.4亿t,占全省预测量的2%。煤炭资源主要分布在市域内的灵台、华亭、峡门三地。华亭煤矿,是甘肃省三大主力产煤区之一,已列入国家十三大产煤基地。平凉市2008年产煤炭产量2014万吨。
(二)庆阳市煤炭资源储量及分布
庆阳市煤炭资源集中分布在宁县、环县、正宁、合水、庆城五县。2007年底庆阳市查明煤炭资源量88.07亿吨,巨大的煤炭资源储量使庆备建设亿吨级大型煤炭基地的条件。
二、甘肃省鄂尔多斯盆地煤炭开发和利用
(一)平凉市煤炭资源开发及利用
平凉市煤炭资源丰富,华亭煤田总面积150km2,探明储量35.7亿吨。平凉市共有煤炭生产企业31户,生产矿井31对,设计能力2053万吨/年。2007年平凉市产煤1913万吨,其中华煤集团产煤1650万吨,市管煤矿生产原煤263万吨。截至2007年底,平凉市火力发电总装机容量154万千瓦。平凉现有煤化工项目一处,为正在建设中的华亭60万吨/年煤制甲醇项目。
根据《平凉市鄂尔多斯盆地能源开发利用规划》,平凉市煤炭产量2020年将达到5000万吨,建成火电规模1000万千瓦;2030年将达到6500万吨/年,火电厂规模达到 1200万千瓦。平凉市近期将在现有基础上,发展煤制甲醇规模至240万吨/年.远期煤制甲醇生产规模将增加达到420万吨/年, 煤制化肥30万吨/年规模。
(二)庆阳市煤炭资源开发及利用
根据《庆阳市鄂尔多斯盆地能源开发总体规划》,到2020年庆阳市煤炭产量将达到年产1亿吨规模,火力发电装机规模达到1100万千瓦,甲醇生产规模480万吨/年;到2030年庆阳市煤炭产量达到年产1.3亿吨规模,火力发电装机规模达到1500万千瓦,煤化工工业达到850万吨/年生产规模。
庆阳市电厂布局主要分布在宁县、正宁县、环县煤炭资源富集区,主要发电企业为:沙井子电厂、合西电厂、正宁南电厂。庆阳市煤化工主要分布在环江地区和长庆桥,主要煤化工生产线有环江甲醇生产线、长庆桥甲醇生产线、长庆桥尿素生产线、长庆桥合成氨生产线。
三、甘肃鄂尔多斯盆地煤炭外运分析
(一)煤炭外运时机
甘肃省煤田与主要耗煤工业错位分布,决定了煤炭由新疆、宁夏两省区调入煤炭,补充甘肃中部及河西走廊地区煤炭生产数量及品种的不足;东部华亭矿区主要供应平凉地区电厂及工业和民用,其余供应东部陕西省、江苏、浙江、湖北等省区。根据甘肃省煤炭资源禀赋及消费特点,未来煤炭将主要由甘肃鄂尔多斯盆地平凉、庆阳两市调出。预计甘肃省鄂尔多斯盆地2020年煤炭总产量将达到1.5亿吨,除去本地煤炭消耗,将有8000万吨左右的煤炭需要外运。2030年鄂尔多斯盆地煤炭总产量将达到2亿吨,将有9000万吨左右煤炭需要外运。按照国内工业生产、发电、化工企业的发展,未来煤炭仍旧是我国最主要的能源。伴随着山西地区煤炭产量的趋于稳定,平庆两市煤炭开发的逐渐加速,2015年前后甘肃省鄂尔多斯盆地煤炭将开始大规模向华东和中南地区运输。
(二)煤炭外运的外部运输条件
目前平凉煤炭生产在甘肃省煤炭生产中占据重要地位,但由于境内公路路况仍然较差,铁路为单线,致使煤炭生产积压现象较为突出。
平凉和庆阳公路网总里程2007年分别为9119.5km和10216.9km,路网密度分别为81.7km/100km2和37.7km/100km2。 就目前平凉、庆阳两市交通基础设施建设速度如不能配合区域内煤炭资源开发进度,短期内甘肃省鄂尔多斯盆地煤炭资源的继续开发将会遭遇瓶颈,抑制区域内煤炭及相关产业发展。
(三)甘肃省鄂尔多斯盆地煤炭外运各方式分担
1、甘肃省鄂尔多斯盆地未来铁路、公路发展
甘肃省和庆阳市、平凉市都针对未来煤炭外运出路制定了相关运输规划。结合《甘肃省庆阳地区铁路发展规划研究报告》和《国家中长期铁路网规划》,甘肃省鄂尔多斯盆地内在2015～2030年前将有如下铁路建成:西平铁路(包含增建二线部分)、西安～银川铁路、庆阳～黄陵铁路、天水～平凉铁路。这几条铁路将在平凉、庆阳两市境内形成十字交叉的放射型路网,可以使两市外运煤炭方便快捷的通过铁路线到达、甘肃西部、西安、宝鸡和华东中南地区。另外甘肃省鄂尔多斯盆地内未来也将修建多条高等级公路,并修建矿区公路以缓解未来区域内煤炭外运的紧张局面。
2、铁路、公路作为煤炭外运交通方式的分析
目前甘肃省鄂尔多斯盆地只有平凉市有铁路服务于煤炭运输,平凉市目前煤炭主要由宝中线承担,通过铁路将平凉矿区煤炭运输至陇海线沿线天水市和宝中沿线的宝鸡市。铁路运输大宗商品具有运价低、准时、损耗低的特点。公路运输虽然有门到门便捷特点,但是运价较高,吨公里运价比铁路运输高出0.3元左右,运价过高会使煤炭销售价格升高影响市场竞争力。铁路运价低、运量大、污染小的特点可以满足甘肃鄂尔多斯盆地未来煤炭大规模外运的要求,并可以节省大量的运输费用,创造良好的社会效益和经济效益。
公路运输和铁路运输的特点决定了未来煤炭运输将主要由甘肃省鄂尔多斯盆地境内的铁路承担,利用矿区内的专用线和国家铁路网中的干线铁路来承担。对于少量或机动的煤炭需求主要采用公路运输来满足。
3、甘肃省鄂尔多斯盆地煤炭产销平衡
根据甘肃省鄂尔多斯盆地内平凉、庆阳两市煤炭工业发展规划,交通基础设施发展规划及电厂煤化工未来规模,选定2020年和2030年两个时间节点,做出甘肃省省鄂尔多斯盆地煤炭产销平衡及外运预测如下:
铁路发展规划范文4
《中长期铁路网规划(2008年调整)》之际，铁道部发展计划司司长杨忠民接受记者专访，对中国铁路发展建设近年来取得的巨大成就，《中长期铁路网规划（2008年调整）》出台的依据原则、内容特点、作用效果以及实施措施进行了全面解析。
“瓶颈”制约仍然存在
党的十六大以来，铁路发展取得了巨大成就。大规模铁路建设全面展开，客运专线、城际轨道交通建设和煤运通道建设成绩显著，西部铁路和区际通道建设亮点频现，重要客货运枢纽建设顺利推进；铁路内涵扩大再生产成效显著，经过6次大面积提速，最高时速达到250公里，这是既有线提速的世界先进水平；铁路装备现代化实现新跨越，在较短时间内实现了关键领域跨越发展，客车、货车和机车设计制造水平大幅度提升，实现了动车组、大功率机车国内设计制造能力，并达到了世界先进水平；铁路投融资体制改革取得突破，部省战略合作又进入新一轮，铁路运输企业股份制改造试点取得重大成果，铁路资本市场融资迈出了重要一步；铁路节能环保作出重要贡献，为实现国家“十一五”节能环保目标发挥了积极作用。
虽然过去五年铁路建设取得了举世瞩目的巨大成就，但铁路运输的“瓶颈”制约仍然存在。随着进一步深入贯彻落实科学发展观，实施区域经济发展战略，加快工业化、城镇化、市场化进程，建设社会主义和谐社会和资源节约型、环境友好型社会，保持国民经济持续快速增长，对我国综合交通运输体系实现全面协调可持续发展提出了新的要求。为了更好体现规划的指导作用，自2006年铁道部会同有关部门结合综合交通网中长期规划的编制开展了中长期铁路网规划研究调整工作。在《中长期综合交通网规划》的框架下，初步提出了调整原则、路网规模、布局方案等。并邀请路内外专家和国家有关部门、各省区市多次组织召开规划方案论证会，对调整方案进行多次修改完善，与国家总体规划和综合交通网规划进行了衔接，形成了规划方案并报国家审批。规划的调整历经两年多的研究、论证、审批过程。
旧的《中长期铁路网规划》在诸多方面存在不适应当前形势发展的情况：
一是发展要求不适应。贯彻科学发展观、建设和谐社会对交通运输业落实以人为本，实现全面、协调和可持续发展提出了新的更高的要求，我国人口众多、资源分布不均衡、环境约束日益加剧、能源结构煤多油少、土地资源十分有限，特别需要铁路这种资源节约型和能源适用范围广的运输方式，加快构建以铁路运输为骨干的综合交通运输体系，实现交通运输的可持续发展。
二是发展速度不适应。2002年以来，国民经济（GDP）以年增超过10%的速度持续增长，超过了原预测的7.5%；铁路换算周转量的年均增速达到8.5％，远超过了原规划预测的运量增长速度4.7％。而原规划铁路营业里程年均增长仅有2.2%。从运输需求上看，需要进一步完善结构，优化布局，增加规模，加快建设步伐。
三是发展规模不适应。原中长期铁路网规划明确的2020年路网发展目标为10万公里。随着经济社会的快速发展、运输需求不断增长、对发展铁路认识的不断提高，铁路“十一五”规划2010年发展目标已超过9万公里，原规划10万公里的发展目标明显不能满足发展需要。地方政府根据区域经济发展需要，热切期盼加快本地区及区域间联系通道建设，各地提出铁路建设需求远远超出原规划规模。
四是发展理念不适应。主要繁忙干线运输能力持续全面紧张，限制型运输状况始终没有改变，迫切需要进一步加快建设客运专线，实现客货分线运输；随着区域发展战略的实施，区际间运输需求增速加快，迫切需要进一步加强区际铁路建设，形成功能强大的区际铁路运输通道；我国城镇化一体化进程加快，迫切需要补充完善大能力、高密度、公交化的城市轨道交通作。当时规划编制时，基于对客货分线运输、城际铁路的认识不足，考虑快速客运网络规模不够、布局不完善；煤炭运输通道缺少煤炭资源地直接连通中南、华东等煤炭主要需求地的大能力通道等。
在这次规划调整中，铁道部坚持了“贯彻国家总体发展战略，统筹考虑经济布局、人口和资源分布、国土开发、对外开放、国防建设、经济安全和社会稳定的要求，并体现主体功能区规划明确的促进区域协调均衡发展的方向”；“根据国家综合交通发展总体要求，线网布局、枢纽建设与其他交通运输方式优化、衔接和协调发展，提高组合效率和整体优势”；“节约和集约利用土地，充分利用既有资源，保护生态环境”三项原则，为合理进行规划网调整提供了保证。
扩大路网规模，打造综合交通运输体系
调整规划把加大客运专线、区际干线和煤运系统建设规模，以及加快既有铁路技术改造作为调整的重点内容。
扩大快速客运网络。铁路快速客运网由客运专线、城际轨道交通和客货混跑快速线路组成，《调整规划》总规模达5万公里以上，较原规划增加2万公里。原“四纵四横”客运专线基础骨架不变，进一步加大繁忙干线客货分线力度，延伸并扩大客运专线覆盖面，加强客运专线之间相互连通和衔接，发挥整体优势。客运专线及城际铁路建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。这一快速客运网，连接所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市间时空距离。届时，北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、重庆、成都等中心城市，与邻近省会城市将形成一至两小时交通圈、与周边城市形成半小时至一小时交通圈。在建设环渤海、长三角、珠三角地区城际铁路同时，规划建设长株潭、成渝、中原、武汉、关中、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区城际铁路，覆盖沿线各中心城市和主要城镇，实现小编组、高密度公交化运输，有效满足地区大容量客运需求。
完善路网布局和西部开发性新线。《调整规划》进一步扩大西部路网规模、完善中东部路网结构，将规划建设新线由1.6万公里调整为4.1万公里。新增中俄、中蒙等对外铁路通道，完善东北、西北、西南地区进出境国际铁路通道。规划新增向塘～莆田（福州）、合肥～福州、乐山～贵阳～广州、昆明～南宁～广州、西安～汉中～绵阳、兰新铁路第二双线等，进一步加强区际联系通道。新增喀什～和田、嘉峪关～策克、安康～张家界等铁路，扩大西部地区铁路网规模。新增上海～南通、广州～茂名～湛江、青岛～连云港～盐城等铁路，进一步完善东中部铁路网。结合全国港口发展和功能布局，规划建设沿海港口集疏运铁路支线及物流中心站，形成路港紧密衔接的运输系统，大力发展集装箱运输和多式联运。
构建以煤炭运输为主体的区际大能力通道。围绕十大煤炭外运基地和新疆地区，对煤运通道进行补充完善，加快大秦铁路等既有铁路扩能改造，新增建设“三西”地区煤炭下海和铁路直达中南、华东内陆地区通道，以及新疆地区煤炭外运通道及集疏运系统，煤运通道运输能力达到23亿吨以上。
大规模改造既有铁路。在对既有京哈、京沪、京九、京广、陆桥、沪汉蓉和沪昆等七条主要干线进行复线建设和电气化改造的同时，对“五纵五横”综合运输大通道内既有铁路干线进行复线建设和电气化改造，进一步增强通道内铁路运输能力。《调整规划》将增建二线建设规模由1.3万公里调整到1.9万公里，既有线电气化建设规模由1.6万公里调整为2.5万公里。按照综合交通枢纽布局和城市发展规划，加强主要客货枢纽及集装箱中心站建设，注重与城市轨道交通等公交系统以及公路、民航和港口等其他交通方式衔接，实现旅客运输“零距离换乘”、货物换装“无缝衔接”和交通运输一体化。
3至5年，“一票难求”将极大缓解
按照铁道部的铁路建设计划，今明后几年将有一大批新建客运专线、城际铁路、煤运通道、西部铁路等项目建成投产。随着这些项目的建成投产，我国铁路运输能力紧张状况将会有所缓解，再过3-5年，我国铁路运输中“一票难求、一车难求”的现象将得到极大缓解。
在整个调整规划实施后，我国铁路网规模进一步扩大，路网结构更加合理，运输能力大幅度提高，运输质量迅速提升，可以更好地适应国民经济和社会发展需要。
在路网规模上。到2020年，全国铁路网覆盖了20万人口以上城市；基本覆盖地级以上行政区，覆盖率达95％以上。快速客运网络连接所有省会和城市人口50万及其以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，将基本解决“一票难求”的问题，铁路服务国民经济和社会发展水平明显提高。
在路网结构上。铁路网技术结构更趋合理，繁忙通道实现客货分线，主要通道基本实现复线大能力化，东北和西北地区主要干线实现复线电气化，东中部和西南地区基本实现电化成网，中国铁路特有的速、密、重运输结构得到协调兼顾。
在运输能力上。煤炭运输能力将达到23亿吨以上，满足煤炭运输需求；南北过江通道货运能力达到6.7亿吨，进出关通道货运能力达到2.5亿吨，西北地区东、南通道货运能力分别达到2.5亿吨和1.2亿吨，西南地区东、南、北通道货运能力分别达到2亿吨、1.7亿吨和1.2亿吨，铁路运输能力总体上适应国民经济和社会发展需要。
在运输质量上。客运专线网形成规模，城际铁路网基本覆盖，主要枢纽点线协调，城市间时空距离大幅度缩短，省会城市间总旅行时间节省50%以上。铁路与其他运输方式衔接更加紧密，中心城市构建铁路客货运综合交通枢纽，客货集散更加方便、快捷。铁路重载运输、集装箱运输达到世界先进水平。
为此，铁道部出台一系列措施保证调整规划顺利实施。首先，突出规划的指导性，重点有序推进。优先建设经济社会发展和人民群众生产生活急需的项目，加快客运专线和区际通道项目建设，尽快实现主要通道客货分线运输，从根本上尽快缓解铁路运输的“瓶颈”制约。
第二，强调综合交通理念，科学和谐推进。按照综合交通网中长期发展规划，发挥综合交通运输系统整体优势，实现综合交通科学可持续发展。
第三，贯彻国家方针政策，依法规范推进。坚持集约节约用地；严格执行国家有关政策，依法加快征地拆迁工作，强化铁路节能优势，规范公司制法人治理结构，切实维护出资者的合法权益。
第四，深化投融资改革，全面协调推进。加快合资铁路发展，强化合资建路的氛围和机制；梳理具备经营性的铁路项目对社会推介，吸引战略投资人参与铁路建设；积极推进铁路企业股改上市工作，扩大资本市场融资规模等。
铁路发展规划范文5
关于推进煤炭物流园区建设督查事项落实情况汇报
八届第12次市委常委会议要求：加快煤炭储备和物流产业发展，抓住机遇，进一步提高层次，搞好规范，注重环保，努力建设规模化、清洁化、机械化、现代化的煤炭物流园区。
2012年，鹤壁北站产业园将按照市委有关煤炭物流园区建设发展的总体要求，紧紧围绕区委经济工作会议精神，全面推进2012年煤炭物流园区建设。现将有关情况汇报如下：
一、修订完善煤炭物流产业园发展规划，提高层次，力争产业园早日列入国家十二五煤炭产业发展规划
为指导产业园高标准建设、现代化发展，委托中国物流和采购联合会规划设计院，在原规划的基础上，编制新的发展规划，目前规划初稿已完成。新规划中运用电子信息、数字化配煤、供应链管理等先进物流理念和技术，优化物流业务流程，提高产业组织化程度，致力于建设信息电子化、反应快速化、功能集成化、服务系列化的现代煤炭物流产业园，完成后将大大提升产业园规划层次。受中国物流和采购联合会规划设计院邀请，2月11日，鹤山区和北站产业园领导及有关人员到北京参加论证会，以推动新的规划尽快通过专家评审。
二、坚持经济与生态和谐发展原则，按照“生态环保、全程控制、综合防治”要求，推行清洁化生产
1.委托浙江省环科院编制了产业园环评报告，并已通过评审。2011年6月，市环保局在鹤山区政府召开由河南省环评专家、浙江专家、区环保局领导、园区分管领导参加的专家评审会，河南省专家评审组经过会审，通过了浙江专家所做的《园区环境影响评估报告》。
2．按照“生态环保、全程监控、综合防治”的要求，高度重视园区的生态建设，努力打造园林化、生态化产业园。一是大力实施“一圈两带多层次”生态建设布局，即围绕韩林涧产业园荒山坡地建设防护林带，在羑河两岸和韩林涧水库及上下游两岸建设绿化林带，同时对园区道路两旁和企业的内外建设绿化带。二是积极推进企业生产工艺改革，企业生产用水必须达到循环使用，实现污水零排放。三是企业统一安装防尘隔离墙，并对砖砌外墙进行粉刷。四是煤场内设立喷洒设施，对煤堆进行日常化喷水，积极有效抑尘。下一步，将积极推进封闭式储煤仓建设，逐步解决煤堆扬尘现象。
三、逐步完善煤炭物流园区管理运营模式，推动园区现代化建设
1．努力搭建公共服务平台，为企业提供优质服务。煤炭物流园区综合服务平台暨煤炭物流交易大厦项目正在进行前期设计、筹备，内设交易中心、结算中心、金融中心、检测中心、服务中心等，项目建成后可为入驻企业和客户提供交易、检验、物流、结算等“一站式”的物流服务平台。将为“交易电子化、配煤数字化、供应链条化、管理信息化、服务组织化”的现代化的煤炭物流园区发展起到积极的推动作用。
2．吸引和培育现代煤炭物流龙头企业，发挥引导示范作用，改变大多数企业主要从事原煤买卖及粗浅加工的生产经营方式，努力推动企业建设封闭式圆仓，应用现代化的数字选配煤技术等先进技术和工艺，拉长产业链条，推动企业生产经营的现代化。在谋划项目中，中原宝隆集团计划引用美国技术，建设煤制天然气和活性碳生产线和利用低热煤年产10万吨有机肥料生产线。目前，正在进行项目调研。
3．整合铁路和公路运输资源，实现联合运输，为园区内企业提供便捷的公共物流服务。鹤山区煤炭物流园区地处豫北地区和晋冀鲁豫经济协作区13市的中心，区位优势明显。汤鹤铁路穿境而过，有省一等甲级货运站—鹤壁火车北站，特别是拟建的晋中南运煤通道鹤壁站距离鹤山区煤炭物流园区约3公里，为煤炭物流提供了便利条件。为充分发挥铁路运力，鹤壁市昌泰物贸有限公司5000吨自动化装卸平台项目中的铁路专用线工程已经开工建设，目前正在铺设铁路路基，煤炭物流园区还计划在昌泰公司铁路专用线基础上向园区北部延伸，再建2个万吨自动化装卸平台。全部建成后，将会大大提高铁路运量。同时中原宝隆公司年运输1500万吨煤炭公路物流项目计划组建规模为1000辆汽车的大型物流运输车队，拓展第三方物流业务，服务园区内的煤炭物流企业，并建设信息平台，实行车辆运输信息化管理。
铁路发展规划范文6
1.企业人力资源管理观念落后
众所周知,铁路企业一直是国有控股,其企业性质属于国有,在其发展过程中,一直处于垄断的地位。而由于其国有控股的垄断特性,导致铁路企业在发展中长期缺乏同行业的竞争,导致竞争意识淡薄,在一定程度上加剧了铁路企业在内部管理制度等方面的松懈和落后。也就使得企业不能充分认识到人才对企业发展的重要性,缺乏对企业人力资源管理的科学认识和理解,进而导致铁路企业的人力资源管理还一直沿用过去传统的计划经济体系下的企业人事制度,制约了铁路企业的进一步发展。
2.企业人力资源配置不科学
目前,我国铁路企业在人力资源管理的配置上还存在一定的问题,主要包括这三个方面的内容:一是铁路企业存在结构性人员短缺。多年来,铁路企业都受到体制的约束,在用人制度方面显得十分僵化。再者由于铁路企业在人员招聘方面的渠道非常单一,而随着近年来新增铁路线的开通运营和高速铁路里程的增多,导致铁路的一线作业人员十分紧缺;二是相关专业的技术人才紧缺。由于国内铁路系统在高铁线路的运营上还处于探索发展阶段,从各原有线路抽调了大量专业技术人才到高铁线路工作,导致了相关专业的技术人才的阶段性短缺;三是铁路企业管理人员缺乏。铁路系统是一个非常庞大的运行系统,在企业人力资源的配置上,企业系统的机关行政人员偏多,但真正懂企业管理的专业人才比较缺乏。3.企业内部各机制不协调。由于铁路企业的规模十分庞大,企业内部各个机制在企业管理、技术人才、基层人员与企业高层之间在利益的取得上没有形成一定的共识。铁路企业在内部管理上,还没能完全理顺铁路运输安全和企业经营效益的关系;同时为了能够确保铁路运输的安全,常常对铁路企业内部人员实行一定的高压政策,对内部人员、特别是铁路基层人员的考核非常严格,在实行高压管理的同时,又经常忽视对企业职工的正向激励。进而降低了铁路企业内部管理人员、技术人员和基层职工的工作积极性和责任及归属感。
二、加强铁路企业人力资源管理的具体措施
1.树立新的企业人力资源管理理念
加强铁路企业人力资源管理,首先要树立战略性的企业人力资源管理意识和理念,将铁路企业的人力资源管理与企业的整体战略目标有效地联系起来,并开展一定企业的人力资源开发和管理活动,促进企业人力资源管理目标的快速实现。在具体的实施阶段,要将企业内部的人力资源管理活动与企业整体战略的各个阶段性目标联系起来,定期对企业职工进行专业技能、心理素质、行政管理能力等方面的专业考核、评估,并制定相应的职工教育培训计划,建立完善的铁路企业职工绩效考核标准,准确、有效地评估企业职工的综合能力,在铁路企业内部实行责任上岗制,将企业的人力资源管理融入到企业的各项经营管理活动之中,将企业人力资源管理的核心作用更充分地发挥出来。同时,铁路企业的人力资源管理部门应该要及时了解和掌握铁路行业的未来发展规划和目标,并且充分发挥自身的职能,最大可能地参与到铁路企业的发展战略和决策之中,运用企业人力资源管理的优势发挥对企业运营和发展的有效监督、管理、控制及企业人力资源调整和管理等职能。尤其是在目前国内高速铁路等新线的快速增长进程中,在铁路企业大规模接管新建铁路线路以及铁路运输工作量不断增长的实际需求之下,更加需要预先制定符合铁路行业整体发展规划和运营的企业战略性人才需求规划,最终为铁路企业的整体发展战略和目标的实现发挥积极作用和影响。
2.转变铁路企业的人力资源管理模式、方法
过去我国铁路企业的人事管理模式都是由单一的企业人事管理部门单独负责,在企业的人力资源管理上,实行的是人力资源管理与企业的生产经营活动相分离的政策,企业的人力资源管理为铁路运输部门提供服务。而现代企业的人力资源管理则需要为企业的生产效率的提高、企业服务质量的提升和企业职工的职业素养的提高等提供一定的人力支持。要将这些责任具体落实到日常的工作中,就需要企业的人力资源管理部门担负起企业人员招聘、职工培训、企业人事记录、职工健康安全检查、职工薪酬福利等多方面的战略规划,并且要有效结合这些职能,使其相互之间能够互相协调,改变过去铁路企业人事管理多头管理、交叉管理的现状。此外,在企业人力资源管理的方式选择上,要加强企业领导和基层职工的参与,要尽可能了解企业职工的个人需求,有效激发企业职工的工作积极性和责任及归属感。
