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铁路工程测量技术规范范文1
【关键词】铁路测量;基本要求;实践
前言：
测量是现代铁路建设当中的重要工作内容，测量工作质量的好坏不仅会影响现代铁路工程建设成本，更会影响现代铁路对我国交通事业的促进作用，影响现代铁路高速、快捷的发展宗旨。在实际工作中，为了保证测量工作的有效性，工作人员必须要在结合铁路测量环境的基础上，充分掌握现代铁路测量工作的基本要求，实现对两者的有效结合，为我国现代铁路事业的发展做出贡献。
一、铁路测量的基本要求
铁路作为民生交通工程当中的重要内容，国家政府一直对其予以高度的重视，并专门成立国家铁路局来对包括铁路测量、施工等一切建设、运行行为予以管理。测量作为铁路建设环节过程中的基本内容，国家铁路局对其有着非常全面的要求。在实际测量工作中，铁路测量可分为平面控制网和高空控制网两种，其中平面控制网要按照分级布网、逐级控制的原则来进行测量，高空控制网则要按照二级布置来进行。在高空控制网当中，一级布置为铁路水准基点控制网，其主要用途是保证铁路工程勘测设计、施工的高基准水平。耳机布置为铁路轨道控制网，其主要用途是为高速铁路轨道施工、维护提供高程基准。从铁路测量技术规范角度分析，国家铁路局先后出台了《铁路工程测量规范》、《改建铁路施工工程测量规范》、《高速铁路工程测量规范》等系列规范内容。在这些规范内容的指导下，铁路测量的一切工作必须要按照设计标准来进行，铁路设计时速为250～350km，那么其测量工作必须要按照《高速铁路工程测量规范》进行。在对设计时速200km及以下的标准轨距有砟轨道改建测量时，必须要按照《改建铁路施工工程测量规范》进行。
二、铁路测量的工程实践
1.铁路线路测量
铁路线路测量主要可以分为“新线初测”、“新线定测”、“曲线放样”和“施工测量”四个环节。（1）新线初测。铁路新线初测包含插大旗、平面测量、高程测量和地形测量几个方面。其中插大旗是对线路坐标的确定，平面测量是保证测量精度，高程测量测试为了布置 高程控制网为进行的测量工作。（2）新线定测。新线定测包括中线测量、线路纵断面与横断面测量。其中中线测量是为了将线路设计确定的铁路工程当中，线路纵、横断面测量是为了能够掌握地面起伏情况，为线路施工提供支持。（3）曲线放样。曲线放样工作可分为圆曲线放样和带有缓和的圆曲线放样。在实际工作中，曲线放样都是依靠AutoCAD制图设计，GPS、电子全站仪放样的方式来进行的。因为AutoCAD技术能够通过ID命令随时获得任意曲线上任意点的测量坐标，这为曲线放样工作提供了强有力的支持，提高了曲线放样的工作效率。（4）施工测量。施工测量的主要内容是对放样出桩点的位置和高程进行确定，为线路施工提供依据。在曲线放样施工前，测量人员要对中线进行恢复和水准点的检验工作。完成线路重复测试后，测量人员要在路基施工前对中线的控制桩钉进行维护。所以说为了保证铁路新线施工测量的顺利展开，测量人员必须要在此之前做好对新线的复测、护桩设置、路基边坡放样以及竣工测量等一系列前期工作，为施工测量提供最为全面的支持，以保证其测量结果的准确性。
2.铁路既有线测量
铁路既有线测量工作一般发生在线路改建等铁路工程建设行为当中。铁路既有线路测量的内容包括既有线路纵向与横向调绘、水准测量、线路平面测绘等一切既有线路信息测量，其目的就是为了全面、充分、准确的掌握既有线路的实际信息，为之后的工作提供准确的数据信息。在对既有线路进行勘测放样时，其工作行为要分为初步测量与初步设计、定量测量与施工设计两个阶段，不同阶段有着不同的测量任务与目标，因此是技术要求也不尽相同。但施工人员必须要保证测量结果的全面性与准确性，为铁路既有线路改造工作提供准确的信息支持。
3.铁路既有站场测量
铁路既有站场测量主要可以分为以下几个方面：（1）站场基线放样。由于基线是站场平面测绘、车站改建设计时的重要依据，因此必须要保证基线测量的准确性。在对站场基线进行放样时，要采用先进的GPS、电子全站仪来进行，基线的布置也要尽量避开建筑设备，最大限度降低外界环境对基线的干扰。（2）岔道测量。岔道的测量一般需要借助手持激光测距仪、钢尺等测量仪器来完成，以保证测量结果的准确性。（3）站场线路平面测量。站场线路明面测量可依靠GPS、电子全站仪等设备对站场的线路平面、建筑布置、设备布置以及排水系统等内容进行测量。（4）站场横断面测量。站场的横断面测量也要依靠GPS、电子全站仪等设备来予以完成。测量时，工作人员每隔40米就要对正线千米标、百米标、加标及曲线地段进行横断面测量。同时还要根据站场实际情况对车站中心、站台坡顶等内容进行测量。
4.高速铁路测量
高速铁路的测量即高速铁路无砟轨道测量，其内容主要分为平面测量和高程测量两方面。其中平面测量控制分为三个级别进行布置，分别为基础平面控制网、线路控制网和基桩控制网，不同级别的工作内容有着不同的作用，因此工作要求也不尽相同。高程测量控制也分为三个级别进行布置，分为别勘测控制测量、水准基点高程控制测量和CPⅢ控制点高程控制测量。其中CPⅢ控制点高程控制测量不需要设置间歇点，测量时要做好对平差的严密计算。在由往测转为往返测时，两只标尺的位置必须要互换，同时还要对仪器进行重置，保证高程取位达到0.1mm。
总结：
综上所述，测量工作作为现代铁路建设工作中的第一环节，其测量水平会对铁路建设产生十分关键的影响，因此做好对现代铁路测量要求的掌握，对于铁路测量单位来说至关重要。高速铁路作为我国现代铁路建设当中的代表，其即将实现覆盖全国，基于高速铁路的实际运行特点角度分析，保证测量工作质量是实现高速铁路发展的基本目标。铁路测量工作人员作为影响铁路建设的关键行为者，他们必须要保证以专业的技术和专业的态度去完成测量工作，才能保证高速铁路建设的有效性，从而在推动我国高速铁路事业发展的同时，也为促进国民经济快速发展做出贡献。
参考文献：
[1]张宪丽.GPS―RTK技术在高速铁路控制测量中的应用[J].今日科苑，2011，03：85.
[2]龚卫锋，罗光财.高速铁路CRTSⅡ型无砟轨道铺设测量技术探讨[J].山西建筑，2011，03：156-157.
铁路工程测量技术规范范文2
【关键词】GPS 定位系统；铁路工程；测量；应用；设想
近年来，随着我国经济建设的飞速发展，高速铁路的建设更加发展迅猛，这就对铁路工程测量提出了更高的要求。目前铁路测量中虽已采用电子全站仪等先进仪器设备，但其方法受横向通视和作业条件的限制，作业强度大，且效率低。汉宜铁路HYZQ-6 标（86km）其路段周围地势起伏较大，穿越大范围的密林、河流且需跨越多处铁路线、公路线，使通视较为困难，其测量任务艰巨且工程量浩大。如果采用常规方法，耗时费力而且需要大量的财力，难以满足铁路施工建设的需要。近年来，GPS 技术发展迅速，其作业方法灵活，工作效率高，误差累积少，定位精度较高，在工程测量等领域迅速得到推广应用。当前，GPS 技术在铁路控制测量、中线测设、开口线放样、征地线放样以及断面复测等方面，更能显示它的优越性。以下就GPS 在汉宜铁路HYZQ-6 标（86km）的测量中的一些应用进行简单的介绍。
1 测量原理
GPS（Global Positioning System）即全球定位系统，是由美国建立的一个卫星导航定位系统，利用该系统，用户不但可以在全球范围内实现全天候、连续、实时的三维导航定位和测速；而且还可以进行高精度的时间传递和高精度的精密定位。它由三大部分组成：空间部分――GPS卫星、地面控制部分――地面监控系统、用户设备部分――GPS信号接收机；在GPS定位中，空间部分的GPS卫星发射测距信号和导航电文（导航电文中含有卫星的位置信息），用户用GPS接收机在某一时刻同时接收3颗以上的GPS卫星信号，测量出测站点（接收机天线中心）至3颗以上GPS卫星的距离并解算出该时刻GPS卫星的空间坐标，据此利用距离交会法解算出测站的位置。
2 GPS 测量技术的优点
GPS 技术在铁路测量中的应用，是铁路测量的一项革命性的技术革新，它将对传统的作业理念予以更新。相对于常规的测量方法来讲，GPS 测量有以下优点：
2.1 测站之间无需通视。测站间相互通视一直是测量学的难题。GPS 这一特点，使得选点更加灵活方便。但测站上空必须开阔，以使接收GPS 卫星信号不受干扰。GPS 静态定位技术和动态定位技术相结合的方法可以高效、高精度地完成铁路平面控制测量。
2.2 定位精度高。一般双频GPS 接收机基线解精度为5mm+1ppm，而红外仪标称精度为5mm+5ppm，GPS 测量精度与红外仪相当，但随着距离的增长，GPS 测量优越性愈加突出。大量实验证明，在小于50 公里的基线上，其相对定位精度可达12×10-6，而在100～500 公里的基线上可达10-6～10-7。
2.3 观测时间短。采用GPS 布设控制网时每个测站上的观测时间一般在30～40min 左右，采用快速静态定位方法，观测时间更短。例如使用Timble4800GPS 接收机的RTK 法可在5s 以内求得测点坐标。
2.4 提供三维坐标。GPS 测量在精确测定观测站平面位置的同时，可以精确测定观测站的大地高程。
2.5 操作简便。GPS 测量的自动化程度很高。目前GPS 接收机已趋小型化和操作傻瓜化，观测人员只需将天线对中、整平，量取天线高打开电源即可进行自动观测，利用数据处理软件对数据进行处理即求得测点三维坐标。而其它观测工作如卫星的捕获，跟踪观测等均由仪器自动完成。
2.6 全天候作业。GPS 观测可在任何地点，任何时间连续地进行，一般不受天气状况的影响。
3 GPS 系统在实际测量工作中的应用
3.1 使用动态定位模式测量
实时动态(RTK) 定位技术是以载波相位观测值为根据的实时差分GPS(RTDGPS)技术，它是GPS 测量技术发展的一个新突破，在铁路工程中有广阔的应用前景。实时动态定位(RTK)系统由基准站和流动站组成，建立无线数据通讯是实时动态测量的保证。其原理是取点位精度较高的首级控制点作为基准点，安置一台接收机作为参考站，对卫星进行连续观测，流动站上的接收机在接收卫星信号的同时，通过无线电传输设备接收基准站上的观测数据，随机计算根据相对定位的原理实时计算显示出流动站的三维坐标和测量精度。这样用户就可以实时监测待测点的数据观测质量和基线解算结果的收敛情况，根据待测点的精度指标，确定观测时间，从而减少冗余观测，提高工作效率。实时动态(RTK)定位有快速静态定位和动态定位两种测量模式，动态定位测量前需要在一控制点上静止观测数分钟(有的仪器只需2～10s)进行初始化工作，之后流动站就可以按预定的采样间隔自动进行观测，并连同基准站的同步观测数据，实时确定采样点的空间位置。目前，其定位精度可以达到厘米级。
3.2 使用静态或快速静态测量方法进行国家三角点加密
在铁路和公路测量中，首级控制网用来控制线路走向，为下一流程测量提供方便，是等级相对较高的控制网。对于一般等级铁路，铁路测量规范没有规定要进行首级控制网测量。但是，现在国家三角点毁损严重，在使用全站仪进行导线测量时，往往30km 之内，找不到国家三角点来进行联测。因此，首先要在较为稀少的国家三角点上，进行较高精度的补充加密测量，得到新的比国家三角点等级稍低的加密点，然后，铁路导线点再联测到加密的等级点。现在，公路测量、高速铁路测量中，规定了要进行首级控制网测量。
使用全站仪来进行加密测量，受客观因素影响较大，在自然条件比较恶劣的地区实施比较困难，其工作量将会十分巨大，因此常常用GPS 静态或快速静态定位模式来测量。要求GPS 接收机在每一流动站上，静止的进行观测。
在观测过程中，同时接收基准站和卫星的同步观测数据，实时解算整周未知数和用户站的三维坐标，如果解算结果的变化趋于稳定，且其精度已满足设计要求，便可以结束实时观测。而采用RTK 快速静态测量，单点定位只需要5-10min(随着技术的不断发展，定位时间还会缩短)，不及静态测量所需时间的五分之一，在铁路测量中可以代替全站仪完成导线测量等控制点加密工作。
4 结语
GPS 测量技术具有技术先进、外业进度快等优点，同时随着实践应用的摸索，在总结GPS 铁路测量的新思路及科学操作方法和工作流程的基础上，我们可对有效的工作方法和作业流程制定相应的规范和细则，使之在外业测量中可操作性强，数据处理更方便。通过以上对GPS 测量的应用事例的探讨及其设想，可以看出GPS 在铁路工程的测量上具有很大的发展前景。
参考文献：
[1]路伯祥.GPS在铁路测量中应用的讨论[J].铁道工程学报，1995.
铁路工程测量技术规范范文3
关键词 平面控制网高程控制网复测精度决定性
中图分类号： C35文献标识码： A
概述
任务来源
新建铁路成贵客运专线（四川段）CGZQ-7标（D2K176+315至DK217+685），由中铁二十局集团有限公司承担施工任务。
根据《高速铁路工程测量规范》（TB10601－2009）第5.7节的规定，在进行线下工程施工测量前，应对铁二院提供的CPI、CPII平面控制网和二等水准高程控制网进行复测。
测区概况
我标段处于四川省宜宾市长宁县、江安县和兴文县境内，自D2K176+315～DK217+685，线路全长41.370km，主要工程有：特大桥7座，其中干坝咀特大桥全长976m、土包弯特大桥全长1042.15m；大桥24座；中桥9座；隧道11座，其中兴隆坪隧道全长2803m、玛瑙山隧道全长3010m、猫鲁寺隧道全长4295m。
测区地形复杂，以山区为主，植被覆盖率大，地形陡峻，沟壑交织，道路盘旋，交通主要为附近村镇的乡道或村道，测区通视情况困难，水准测量难度较大。
控制点现状及数量
根据复测控制点的现状及数量，本次复测CPI点26个（包含搭接相邻标段各2个），CPII点27个；水准点19个（包含搭接相邻标段各1个），深埋水准点4个，交桩完成后我标段根据成贵铁路第一交桩小组要求继续寻找没有找到的控制点，最终确认CPI点破坏5个，CPII点破坏3个（CPII362为水准点共用桩），CPII374处竹林遮挡严重重新选点埋设，水准点破坏7个，我标段在复测开始前根据规范要求已经将破坏、丢失的控制点进行了补桩。
本次复测预计水准线路长度约150公里，须耗时约20天左右。
图1二等水准高程控制点平面分布示意图
测量技术依据
执行主要技术标准
《铁路工程卫星定位测量规范》（TB 10054-2010）
《高速铁路工程测量规范》（TB 10601-2009）
《国家一、二等水准测量规范》（GB/T 12897-2006）
主要精度指标
CPI、CPII网复测的方法和精度指标
CPI、CPII均采用GPS测量方法施测，按照《高速铁路工程测量规范》（TB 10601-2009）规定的精度指标执行，具体的精度指标见表1。
表 1CPI、CPII网GPS测量的精度指标
线路水准基点复测的方法和精度指标
线路水准基点复测采用水准测量方法施测，检测相邻的线路水准基点间的高差，测量等级为二等水准，按照《国家一、二等水准测量规范》（GB/T 12897-2006）规定的精度指标执行，见表2。
表 2水准测量的精度指标（mm）
注：表中K为测段水准路线长度、R为检测测段长度，单位km，当小于1km时按1km计。n为测段测站数，当每公里测站数n≥25时，采用测站数计算限差。
既有资料
设计单位移交本标段控制网资料4本，分别为：
《新建铁路成都至贵阳客运专线精密工程控制测量网CPII坐标成果表》 移交时间：2013年11月
《新建铁路成都至贵阳客运专线精密工程控制测量网CPI坐标成果表》移交时间：2013年11月
《新建铁路成都至贵阳客运专线精密工程控制测量网二等水准成果表》提交时间：2013年11月
《新建铁路成都至贵阳客运专线精密工程控制测量网点之记》提交时间：2013年11月
根据以上资料，和现场控制桩状况，我标段编写本次复测技术方案。并依次报监理站、咨询单位、建设单位审核。
坐标系统及高程基准
坐标系统
平面坐标系统按高斯投影的方法建立工程独立坐标系，采用WGS-84坐标系基本椭球参数（长半轴a＝6378137m，扁率α=1／298.257223563），根据线路平纵断面设计资料，按投影变形值不宜大于10mm/km进行坐标系统设计，我标段共计有2个带，具体见下表3。
表3 投影分带表
高程基准
高程采用1985国家高程基准。
复测组织安排
生产计划安排
本次复测我标段计划组建二等水准组5个，GPS组1个，具体工作计划如下：
CPI网和CPII复测：因GPS控制点大部分在山上，车辆无法到达，并且人员爬山，车辆绕行耗时长，计划投入14台Trimble双频GPS接收机，按照CPI等级同时观测，保证重复设站率，节省搬站时间。
水准网复测：按照我标段各分公司承担的任务量，各自承担本管段内水准网复测，相邻两个公司搭接水准点由指挥部统一指定，复测数据统一报指挥部汇总审核。
仪器设备及软件
根据规范和工期的要求，本次复测共投入Trimble双频GPS接收机14套，Trimble DINI03数字水准仪5套。投入的主要测量仪器见表4。
表 4投入使用的主要测量仪器一览表
所有测量仪器都经过国家计量授权的计量仪器鉴定机构检定，均在仪器检定有效使用期内，满足规范要求。
主要的测量人员
根据工期和技术方案的要求，本次复测投入的测量人员共24人，主要测量人员有工程师5名，助理工程师1名，高级技师1名，高级测量工3名。
复测执行方案
平面控制网复测
主要作业技术指标
GPS外业观测技术要求按下表5要求执行：
表5GPS观测作业的基本技术要求
观测前的准备
作业期间根据项目所在位置进行卫星可见性和精度预报，结合点位对天通视障碍图进行观测时段的选择和安排。
对所有基座的水准器、光学对点器进行了检校，并且在作业过程中经常检查，保持其正常状态，对中误差小于1mm；
按作业要求检查并设置好仪器的各项技术参数，卫星观测高度角均设定为15°，数据采样间隔均设定为15s，满足设计要求。
要求测量人员在每时段测前（在开机之前）和测后（在关机之后）各量取一次天线高，两次量取误差不大于±2mm时，取平均值记入GPS外业观测手簿。
测区测量桩保存情况
根据设计单位移交我标段的设计成果文件和现场控制点状况，我项目管段内CPI点24个（新补桩5个），CPII点27个（新补桩4个），水准点10个，深埋水准点4个。
CPI、CPII布网观测方案
CPI网观测构网和实施
CPI网复测与原设计同精度、同等级的方式进行，按照二等GPS控制网要求采用GPS同步静态观测模式，同步作业图形之间采用边连接的方式，大地四边形同步图形扩展进行布网（如图2所示），每个环同步观测2个时段，每时段观测至少90分钟，满足设计要求。
图 2GPS测量网形示意图
与相邻标段CPI网的联测
为了保证相邻标段间的线路衔接平顺，本标段的CPI复测网向相邻标段延伸联测一对CPI控制点，向6标管段延伸联测至CPI控制点CPI117、CPI118（如图3所示），向8标延伸联测至CPI控制点CPI141、CPI142（如图4所示）。
图 3成贵铁路7标中铁二十局管段与8标中铁十六管段CPI网联测示意图
图 4 成贵铁路7标中铁二十局管段与6标四川路桥CPI网联测示意图
CPII网观测构网和组织
CPII网按照三等GPS控制网要求采用GPS同步静态观测模式，同步作业图形之间采用边连接的方式，大地四边形同步图形扩展进行布网，观测2个时段，每时段观测至少60分钟，满足设计要求。
CPII网复测时，相邻的所有CPI点均联入，使CPII网完全附合至CPI网。
GPS网基线解算
GPS观测数据采用接收机自带的数据转换软件，将原始观测数据以天为存储单位将每台接收机的数据保存至电脑，然后再采用天宝TGO软件统一进行基线解算，基线解算合格后输出形成基线向量文件提供平差计算。
基线解算：
（1）基线解算时采用广播星历，卫星高度角采用15°，双差固定解。
（2）同一时段观测值的数据剔除率小于10%。
（3）任一时段的同步观测时间不满足规范要求，则该时段作废。
质量检验：
（1）同一基线不同时段重复观测基线较差应满足： 。
（2）基线向量精度满足规范要求后，进行环闭合差检验。
由若干条独立基线边组成的独立环各坐标分量闭合差（Wx、Wy、Wz）及全长闭合差(Ws)应符合下式规定：
式中：n-闭合环的边数； -基线长度中误差（mm），固定误差a=5mm，比例误差系数b=1mm/km，环的平均边长d(单位以km计）。
坐标约束点的确定
CPI网使用相邻标段搭接的相对关系稳定，相对精度满足规范要求1/250000的CPI点作为坐标约束点；CPII网使用我标段稳定的CPI点做为约束点。
CPI、CPII网平差计算
GPS网平差计算采用武汉大学《科傻GPS数据处理软件》。
三维无约束平差：
在基线质量检验合格后进行三维无约束平差。无约束平差中，基线分量的改正数绝对值应符合下式：
无约束平差基线分量的改正数超限时，则认为该基线或者其附近的基线存在粗差，应进行分析并剔除含有粗差的基线然后再次平差。平差后提供无约束平差WGS-84坐标系中各点空间直角坐标、基线向量平差值及其改正数和精度信息。
二维约束平差：
平差合格后，提供约束平差后基线向量平差值及其改正数和精度，其中基线向量各分量改正数与无约束平差同一基线改正数较差的绝对值应符合下式要求：
约束平差后检查基线方位角中误差、最弱边相对中误差、相邻点相对精度等指标是否满足规范要求。
CPI、CPII控制网复测精度分析
在确认复测网自身精度满足规范要求的前提下，将复测成果与原测成果设计值进行全面对比分析。主要项目和标准如下：
（1）平面控制网复测与原测坐标成果较差的限差应满足表6规定。不满足限差要求时应当进行再次复核测量，当复核测量仍与设计坐标较差超限时，报监理确认后，报设计进行复测确认。
表6CPI、CPII控制点复测坐标较差限差
复测与原测相邻点间坐标差之差的相对精度应满足表7的规定。
表7 GPS复测相邻点间坐标差之差的相对精度限差
注：表中相邻点间坐标差之差的相对精度按下式计算：
式中，
S——相邻点间的二维平面距离或三维空间距离；
，——相邻点i与j间二维坐标差之差，单位m
——相邻点i与j间Z方向坐标差之差，当只统计二维坐标差之差的相对精度时该值为零，单位m。
根据《高速铁路工程测量规范》5.7.9要求，当较差超限时，应进行二次复测，当复核测量仍与设计坐标较差超限时，报监理确认后，报设计进行复测确认。
高程控制网复测
技术要求
高程控制网水准观测的主要技术要求严格按表8执行，各测站的限差严格按表 9执行。所有相关的技术指标和限差均在数字水准仪中进行设置，在外业观测时，由仪器自带的水准路线测量软件系统进行实时的检查并提示，一旦发生超限立即进行重测，从源头保证了观测数据的质量。
水准测量数据取位按表10执行。
表 8水准观测主要技术要求（m）
表 9水准观测的测站限差（mm）
注：对于数字水准仪，同一标尺两次读数差不设限差，两次读数所测高差的差按表中“基、辅分划所测高差之差”的限差执行。
表 10水准测量数据取位要求
高程控制网测量方案
本次高程控制网复测，除了复测本标段范围内的所有线路水准基点外，向两端的相邻标段各延伸联测二等水准基点。成都方向（与6标四川路桥）延伸联测至BM75-1，贵阳方向（8标中铁十六局）延伸联测至BM90-1。
与相邻标段的水准基点联测示意图如图5所示。
图 5水准基点与相邻标段联测示意图
水准测量观测
水准测量全部采用单路线往返观测，往返观测使用同一类型的仪器和转点尺承沿同一道路进行。
水准测量采用质量为5.0kg的尺台作转点尺承，并辅以专门的尺撑，以保证标尺稳定、铅直。
每一测站的观测顺序如下：奇数站为“后－前－前－后”，偶数站为“前－后－后－前”。
（4）每一测段的往测与返测，其测站数均为偶数。由往测转向返测时，两支标尺互换位置，并重新整置仪器。
高差平差计算
高程控制网平差计算采用武汉大学《科傻地面控制测量数据处理系统》。
外业工作结束后，首先对观测数据质量进行检核，检核的内容主要包括：测站数据观测各项限差检查、水准路线往返测高差不符值检查。测段往返测高差不符值应满足规定，符合要求后取往返测高差平均值作为最终测量成果生成平差文件参加平差计算，超限时应补测。
然后，选用相对关系稳定的二等水准点对高程控制网进行约束平差计算。按测段计算往返测高差不符值和每千米水准测量偶然中误差MΔ，要求MΔmm，每公里水准测量偶然中误差按下式计算：
式中：Δ－－测段往返测（或左右路线）高差不符值，mm；
R －－测段长度，km；
n －－测段数。
高程控制网复测精度分析
（1）每公里水准测量偶然中误差MΔ满足规范要求后，分析测段高差与原设计高差，高差之差应满足限差要求，满足时深埋水准点成果仍采用设计高程，超限时应分析原因并重测；
（2）以相邻普通二等水准点为测段统计往返测高差不符值应满足限差要求，满足时取往返测平均值为测段高差复测成果；测段高差复测成果与原设计高差进行对比，应满足限差要求，满足时二等水准点采用原设计值，超限时应分析原因；
（3）当各项较差超限时，应进行二次复测；
（4）当二次复测较差仍超限时，报监理工程师确认后，报设计院进行复测。
生产、质量安全措施
1、人员培训
我标段对参加加密网测量的人员进行了技术培训和交底，确保测量人员熟悉仪器，操作规范，总调度分别带领水准组和GPS组熟悉现场点位，杜绝架错点；
2、数据采集
现场严格按照规范要求观测，勤复核，发现有超限时须立刻返工重新测量，对于数据记录要准确、清晰，每个小组长统一收集后交内业负责人。
3、测量仪器设备
所有进场测量设备必须经过国家正规技术部门鉴定，开具鉴定证书，没有鉴定或超过鉴定使用期限的仪器不准使用。
4、安全措施
测量期间要求测量人员严格遵守复测纪律，指挥部统一安排食宿、车辆，确保安全。
资料清单
复测完成后，及时对观测数据进行整理、计算、分析，按要求完成复测成果报告，提交以下资料：
精测网复测技术方案；
精测网复测成果报告；
精测网复测技术总结；
仪器、人员、单位资质证明。
参考文献
《铁路工程卫星定位测量规范》（TB 10054-2010）
《高速铁路工程测量规范》（TB 10601-2009）
《国家一、二等水准测量规范》（GB/T 12897-2006）
铁路工程测量技术规范范文4
关键词： 客运专线 CPⅢ 测量技术 应用
1 工程概况
石家庄至武汉客运专线我公司所属标段测区里程为：DK540+942-DK545+214.08、DK547+622.18-DK568+325，正线全长24.975公里，包括部分鹤壁特大桥和部分卫辉卫共特大桥。鹤壁特大桥位于鹤壁市淇滨区，桥长4272.08m，主要跨越京珠高速公路互通匝道及鹤壁城区，本区段共布设CPⅢ点132个，平面与高程共点。卫辉卫共特大桥位于鹤壁市淇县境内，主要跨越鹤辉高速公路匝道、226省道、淇河、思德河、赵家渠，桥长20702.82m（我公司施工段），本区段共布设CPⅢ点650个，平面与高程共点。
2 CPⅢ控制网测量的准备工作
2.1 线下工程沉降和变形评估
无砟轨道对线下基础工程的工后沉降要求非常严格，沉降观测决定无碴轨道的施工时间，施工中加强沉降观测对保证结构物及过渡段的施工质量非常重要。CPⅢ的控制网测量应待线下工程沉降和变形满足要求，且无砟轨道铺设条件评估通过后进行。
2.2 CPⅡ控制网加密
为便于CPⅢ基桩网的建立和观测，需要对CPⅡ网进行加密，以及弥补被损毁的和无法利用的CPⅡ点，同时CPⅢ平面网要附合于CPⅠ、CPⅡ控制点上，每600m左右（400～800m）需要联测一个CPI或CPII控制点，自由测站至CPⅠ、CPⅡ控制点的距离不应大于300m。我处桥梁施工标段均为平原地段，控制点多布设于田间，容易被庄稼遮挡或距离线路过远，因此我处将所有加密CPⅡ点布设在防护墙立面上，位于桥梁固定支座位置处，沿桥梁呈“之”字形布设。CPⅡ加密采用GPS静态相对定位测量原理在原精密平面控制网基础上按同精度扩展方式加密。高程加密控制网测量采用二等水准进行联测。
3 CPⅢ平面控制点与高程点的布设
根据相关规定，为便于兼顾施工及后期运营维护，我处施工时将CPⅢ控制点布置在桥梁固定支座端上方防撞墙顶端，埋设立式基座，CPⅢ高程控制点与平面控制点共桩。距离布设基本为60m左右一对，且不应大于80m，相邻CPⅢ控制点应大致等高，两侧相对的两点之间允许的里程差应小于1米，布设高度应与轨道面高度保持一致的高度间距。尽可能的将控制点选在固定支座端，避开连续梁的跨中位置和活动支座端，CPⅢ控制点还应标识标注清晰、齐全。
4 CPⅢ控制网测量的技术依据
1.《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）；
2.《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）；
3.《精密工程测量规范》（GB/T 15314-94）；
4.《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-2006）；
5.《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054-97）；
6.《关于进一步规范铁路工程测量控制网管理工作的通知》（铁建设[2009]20号）；
5 CPⅢ控制网测量
5.1 测量设备要求：
按照《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》用于CPⅢ网测量的仪器：
①具有自动搜索棱镜，自动照准目标，自动跟踪目标功能的全站仪，其测角标称精度应≤±1″，测距标称精度≤1mm+2ppm，本项目采用的是徕卡的TCA1201+；
②标称精度为每公里高差中误差≤0.3mm的电子水准仪以及配套的铟瓦水准尺。
5.2 CPⅢ控制网观测
5.2.1 CPⅢ平面控制网测量
CPⅢ控制网采用自由设站交会网的方法测量，每次设站以2x6个CPⅢ点为测量目标，保证每个点测量3次，CPⅢ施测时自由设站点距CPⅢ控制点距离为一般应小于120m左右，最大不超过180m，距高等级已知点最大不超过300m。如图5.1所示：
每次测量开始前在全站仪初始行中输入起始点信息并填写自由测站记录表，每一站测量至少3组完整的测回。当CPⅡ点位密度和位置不满足CPⅢ联测要求时，应按同精度扩展方式增设CPⅡ控制点。与上一级CPⅠ、CPⅡ控制点联测时，应通过2个或3个线路上的自由测站进行联测。
为了使相邻重合测段能够满足CPⅢ控制网的测量高均匀性和高精确度，每个重合测段至少重复观测6对CPⅢ点进行平差，每个测段一般为4～8km，最短不宜小于3km。现场测量时必须记录各测站的实际情况，应如实填写测站表。
5.2.2 CPⅢ平面数据处理
在自由设站CPⅢ测量中，应采用能使全站仪自动照准、观测、记录的数据采集专用软件。外业数据存储之前，必须对观测数据的质量进行检核，观测数据经检核不满足要求时，及时进行重测，经检核无误并满足要求时，进行数据存储、计算和平差处理。
CPⅢ平面控制网平差应采用铁道部评审通过的CPⅢ专用平差软件，并能进行CPⅢ网平差精度检核。我单位使用铁道部第三勘察设计院《客运专线CPⅢ一体化测量系统》。
CPⅢ控制网精度指标如表5.1和5.2：
6 二等水准点高程传递
因桥面与地面间高差过大，直接将线路水准基点高程传递到桥面CPⅢ控制点上困难，而且精度也不高，因此我们采用不量仪器高和棱镜高的中间设站的三角高程测量法进行传递，观测两遍，并且变换仪器高，进行四个测回的观测，这样既可以避免量取产生的误差，又能精确求出点B与点F的高差。其测量原理如下图：
7 CPⅢ控制网的复测与维护
由于CPⅢ网布设于桥梁上或由于线下工程的稳定性等原因的影响，为确保CPⅢ点的准确性，在使用CPⅢ点进行后续轨道铺设测量时，应定期与周围其它点进行校核，特别是要与地面上布设的稳定的CPI、CPII点进行校核，以便及时发现和处理问题。控制网的建设是一项系统性、持续性强的工作，需要在施工期间进行定期维护、复测。复测时首先进行现场勘查，检查标石的完好性，对丢失和破损较严重的标石按原控制点标准恢复，采用的方法、使用的仪器和精度应按建网时相应等级的规定进行。
采用上述CPⅢ控制网测量技术，不仅能使精度保持在毫米级的范围内，而且能满足工程施工的各项要求。总之，CPⅢ控制网测量是客运专线施工测量中的关键，施工单位掌握CPⅢ控制网测量技术不仅是客运专线施工最基本的技术要求，也是施工单位客运专线修建技术水平的体现。
参考文献：
[1] 《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）.
[2] 《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）.
[3] 《精密工程测量规范》（GB/T 15314-94）.
铁路工程测量技术规范范文5
关键词：铁路工程；试验检测；工地试室建设；管理
1引言
铁路工程项目现场试验检测是保证新建铁路工程项目工程质量的重要环节，也是控制新建铁路工程成本的重要担当。而铁路工程工地试验室的建立正是所在铁路工程施工中最开始的一步之一，为这一步迈的坚实不走弯路，下面介绍一下我对在铁路工程工地试验室建设与管理中总结的一些注意事项与建议。总结的比较粗浅，希望能对正在建设和筹备建设铁路工程项目工地试验室的同事们提供一点启发和帮助，为更好地开展铁路工程项目工地试验试验检测工作贡献一点力量。
2铁路工程项目工地试验室的基础建设
2.1选址在铁路工程项目工地试验室建立的第一步就是选址，首先需要有针对性的对工地试验室选址方案进行比选。工地试验室的选址建立一般有两种地点比较适宜。(1)项目经理部方案。试验室如果设置在项目经理部的优点有：非常方便的信息沟通，后勤保障方便，资料签报留转方便，便于第一时间查阅及了解图纸、变更资料、规范等技术档案。(2)搅拌站方案。对于项目距离不超过50km，只有1个~2个搅拌站的无梁场板厂的工程项目，经常只设一个中心试验室并且设置在搅拌站内。优点主要是节约成本不用专门设置搅拌站分试验室，更靠近现场检测及时方便。两种方案的设置互为优缺点，宜根据具体工程情况具体分析利弊权衡，已节省时间瞒足空间保证质量经济适用为主。2.2试验室规划试验室的规划应以本工程项目自身特点进行规划，以规范和图纸为依据进行规划，避免重复建设，避免大而全。造成不必要的浪费。(1)房屋规划。试验操作间的设置应根据本工程的图纸进行推算，如没有的项目及项目检验频率极少可不设置次项目试验操作间，但每个操作间的面积不宜小于12m2，标准养护室的空间应根据本项目的工程量及工期进行推算试块组数，再确定养护室的体积，避免因养护室过小造成二次建设或养护室过大造成不必要的浪费。各试验操作间应分区明确、布局合理，环境、温湿度应满足标准要求，采光及照明应予以考虑。试验操作中万能试验机、摇筛机等试验仪器会所发出的巨大噪声，应考虑必要的减震及与办公区保持合理距离避免干扰。(2)仪器设备的调配、采购、安装调试、计量校验、信息化设备安装。①调配、采购。试验仪器设备应根据本工程实际需要列出仪器设备需求计划，对于不需要使用次数极少，购置及使用维护成本过高的仪器设备应综合考虑以外委检测等手段节省费用。本着对公司及本项目负责的态度应尽量已调配为主采购为辅，但如有条件应对未调配过来的设备进行考察，比如某项目花一定运费运到现场的大型试验机因放置多年已无法使用需维修但配件已下线，因维修成本过高，不得不运回去。对公司造成不必要的浪费。仪器设备进场后进行统一编号方便管理，编号后对仪器建立档案，档案内容包括交验记录、仪器编号、采购或调配时间、产地或调配自何处、维修及定期保养检定周期时间频率。并且无论是调配还是新采购的设备都应索要采购合同复印件、产品合格证、附件、说明书、保修卡等装入档案方便使用和维修。②计量校验。应请满足国家法律规定的计量单位进行仪器设备的标定，标定合格后出具完善的计量检定证书，并编制每台仪器的检定周期日期。③信息化设备安装使用。计量校验完成后再安装信息化采集设备。信息化采集设备实时上传的特性建议试验室应选用速度快信号好的网络，对工程量大的项目应根据图纸工期配置足够的信息化设备避免试验或传输不及时。
3铁路工程工地试验室的管理
对于铁路工程项目试验检测管理工作来看，为了较好提升铁路工程项目中试验检测工作的落实效果，促使其在各个铁路工程项目中均能够体现出较强的积极作用效果，必须要重点加强对于试验检测管理体制的完善。这种试验检测管理体制的完善首先需要从相应的法律法规入手进行控制，通过贯彻国家的法律法规、铁路总公司的各项管理标准、集团公司的作业指导书等来给予铁路工程试验检测工作以强制性，如此才能够较好提升其试验检测的落实效果，促使其能够在各个工程项目以及各个环节中得到较为理想的应用。这种试验检测管理体制的完善还需要在具体的铁路工程项目施工前组织试验室人员施工技术人员工人进行有针对性的培训学习。随着铁路工程建设对质量要求的愈来愈严格，对工地试验室的技术水平、工作量、工作责任的要求也愈来愈高，这就对工地试验人员的素质要求愈来愈高。如果没有技术过硬、吃苦耐劳、廉洁自律的试验人员就很难保证工程的质量安全和经济效益。对于后续具体施工建设各个环节中相对应的试验检测需求进行重点分析，如此才能够最大程度上提升其试验检测的落实效果，降低铁路工程试验检测工作偏差问题的出现，明确各个环节中相应试验检测落实的要点和基本要求。最后，对于铁路工程试验检测管理体制的完善还需要从管理制度入手，针对各个环节中试验检测落实的效果进行全面管理和监察，确保其能够得到较为理想的落实，对于存在的问题也能够进行有效处理。3.1制度鉴于各级管理部门和在铁路工程施工战线上的前辈们总结的已经很全面了，再此就不过多叙述了，只谈谈我在实际工作中的几点心得。一定建立无定期、无顺序的岗位轮换制度，既可以是每个人都能掌握全面技能，增加新鲜感形成竞争，也防止过长的在某一试验项目上产生人情关系危害工程质量。工程施工的性质注定没有明确的白天黑夜。夜晚是人的疲劳期，是人容易松懈和时期。如果夜间值班人员松懈了那造成的后果是非常可怕的。所以一定建立明确的公示的夜间值班责任落实制度。3.2计划一个合格的工地试验室是不仅能执行规范，更要吃透图纸。根据图纸确定本试验室的试验授权项目，编制好各种试验计划。对应图纸编制自己试验室的试验检测项目，检测频率，检测时间，并和工程部及物资部沟通好避免漏项或未检先用。编制外委试验检测项目、参考价格比选，对外委试验室的试验检测资质，试验能力进行审核收集资料。并报上级主管单位。开展本试验室定期互检活动。3.3培训学习试验室的绝大部分工作是不能靠一个人独自完成的，所以培训学习一定要使团队整体的业务技能和素质得到提高。试验检测的基础就是标准规范，铁路工程最长用应配备的规范100多本。普通人是无法把它全部记住的，我们应掌握一个学习方法，每项试验都是有试验目的和意义的。首先弄清楚每项试验检测的目的和意义才不枯燥。还有一点就是熟能生巧，只要反复操作你的试验操作速度还有精准度到了一定时间都会有质的升华。除了业务学习还应加强责任感和思想学习（学习铁路电报和观看一些造成工程质量事故的录像）。培训学习后经常组织考核巩固成果。3.4创新试验检测技术手段为了保障铁路工程项目中试验检测工作能够表现出较强的积极作用效果，还需要重点针对相应的试验检测技术手段进行不断创新优化，这种试验检测技术手段的创新优化主要就是为了提升其适应性水平，能够结合当前铁路工程项目的不断发展进行创新，尤其是对于新出现的各类施工材料以及施工技术手段，更是需要进行与时俱进地创新优化，保障其依然能够具备理想的试验检测效果。3.5安全及环境保护用电及消防安全应请公司安质部进行指导，按照国家相关法律法规进行安装配置。环境保护主要涉及三方面。无害固体废弃物应本着能周转的运回工地正常使用，破坏的不能使用的按照法律法规分类作为垃圾集中处理。有毒有害的使用完的药品和化学试剂应找具有资质的处理公司进行集中销毁。
4结束语
综上所述，铁路工程项目工地试验室的建设重在以质量为根本，防止大而全造成不必要的浪费。对于铁路工程项目工地试验室管理建设来说，试验检测工作依据法律法规严格执行是非常重要的，并且试验检测工作的落实能够有效保障施工质量水平。而这一切又重在培养优秀的试验人员打造负有责任感荣誉感的团队，切实提升铁路工程项目的施工水平。
参考文献：
[1]盛智平,姜勇,李刚强.铁路工程试验检测管理重点与建议[J].铁路技术创新,2010(3):22~24.
[2]门林.试验检测在铁路工程施工中的运用探讨[J].太原城市职业技术学院学报,2016(1):161~162.
[3]孟震.加强试验检测工作提高铁路工程质量[J].黑龙江科技信息,2016(7):175.
[4]丁建平.基于铁路工程试验检测管理的分析[J].中小企业管理与科技(上旬刊),2016(2):27.
[5]韩涛.铁路工程试验检测管理重点与建议[J].民营科技,2012(4):242.
铁路工程测量技术规范范文6
关键词：玉铁线；地质；选线；
Abstract: yulin to TieShanGang railway to coastal tidal flats, by the southeast hilly region extends to areas along the topography and geology is complex, difficult line selection, the geologic control for line selection, the success or failure of the geological work affecting the quality of the line selection and the advantages and disadvantages. This paper, based on the practice of jade wire the geological line selection, this paper discusses the geological work in the important role of jade wire line selection.
Key words: jade wire; Geology; Line selection;
中图分类号：P623.1文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
前言
玉林至铁山港铁路位于广西东南部，走向由桂东南丘陵地区延伸至沿海滩涂，沿线地区地形、地质复杂，选线难度大，地质选线工作的质量直接影响着线路方案的优劣，关系着今后铁路施工、运营的安全。
例如，与玉铁线接轨的黎湛线，同处于广西东南地区，始建于解放初，由于地质条件复杂，及当时工程地质工作尚束开始，又受技术条件限制，建成后是病害不断，给运营也带来不少麻烦。2008年6月30日2时20分，由广州开往重庆的1322次旅客列车行至黎湛线广西境内米场—玉林间164公里900米处，因山体滑坡（塌方土约4000立方米），造成机车及机后1至6位车厢脱轨，7人受轻伤，黎湛线中断行车。
90年代以来修建的南宁至防城港铁路、洛湛铁路永州至玉林段，由于勘测设计单位重视地质选线工作。施工及运营中出现的问题很少，地质选线工作取得了良好的效果。
1 初测是地质选线工作的关键阶段
铁路勘测工作通常分为踏勘、初测、定测、补充定测等阶段。其中的初测阶段是地质选线的关键。
初测阶段要进行大范围的方案研究比选，然后经不断优化和结合分析比较后，选择出技术上先进、可行、经济上合理的方案，为项目决策、编制可行性研究报告提供地质依据。
故初测阶段，线路比选范围大、方案多，地质工作量大，再加上地质复杂，需要分析研究的地质问题多，其地质工作的精度和深度直接关系着是线路方案选择工作的质量。所以，初测阶段地质选线工作最为重要，是地质选线的关键阶段。本文将重点论述初测阶段的地质选线工作。
2 地质选线工作的组织形式及综合地质勘探的程序及方法
2.1 组织形式
初测阶段，由于线路往往要在数百平方公里(或数千平方公里)的范围内进行方案比选．工作范围大，且沿线地质复杂，影响选线的地质问题多，地质工作量大，成为制约初测选线工作的“瓶颈”专业，单靠目前勘测队地质组内的5～8名地质人员显然是不够的。近年来．我公司在初测前，先组织地质、遥感、物探专业的技术人员开展航、卫片判释及大面积地质调查、验证，查明主要工程地质问题和不良地质现象，提出选线中的地质意见及建议．然后再由勘测队开展初测工作．收到了较好的效果；在玉铁线初测前，由于存在越岭长隧道的线路方案比选，选线范围很大。所以，开展了超前加深地质工作，组织了由工程地质、水文地质、遥感、物探等专业技术人员组成的地质大队或加强地质组进行了区域工程地质工作．调查研究与选线有关的主要地质问题，提出地质选线的意见，并配合线路专业对方案进行了初步比选及优化，地质工作从时间上得到了保证，确保了地质工作的深度及精度，地质选线取得了良好的效果。
从工作实践来看，对于地质条件特别复杂的山区，在初测前，组织有线路及其他站前专业人员参加的专门的工程地质勘测队伍开展前期工程地质工作，既有利于线路研究与地质工作的紧密结合，也有利于发挥地质在选线工作中的重要作用、确保选线工作的质量。
2．2 综合地质勘探的程序及方法
在地质选线工作中，由于工作范围大，需要查明及研究的地质问题多。所以，开展地质工作必须掌握适当的层次及程序，大面积地质工作应采取以遥感判释为主，结合地面调查，并辅以工程物探、少量钻探的综合勘探方法及手段，来查明选线路范围内的区域工程地质条件及水文地质条件。玉铁线穿越望京岭地段地质选线工作中采用综合地质勘探方法，均取得了良好的效果。表1为在玉铁线初测超前加深地质工作中采用的地质综合勘探方法。
表1 玉铁线初测超前加深地质工作综合勘探方法一览表
3．地质选线工作的内容
玉林至铁山港铁路沿线地形、地质复杂、影响选线的地质问题主要有地质构造、滑坡、泥石流、崩塌、岩堆和岩溶等。同时，近年来，随着铁路施工技术的发展和技术标准的提高，深埋越岭特长隧道工程得到了很大发展。在选线阶段，越岭隧道等重大工程的地质条件也是应考虑的重要因素。
3．1 地质构造
地质构造是地质选线研究的重点。一方面，地质构造本身对线路方案具有控制作用，是地质评价线路方案的重要因素；另一方面，区域性长大断裂、深大断裂等地质构造对地形、地貌、地层岩性及各种不良地质现象具有控制作用，查明地质构造特征，可以在更深层次上把握地质构造与地形地貌、地层岩性及不良地质现象等相互之间的内在联系。
3．2 滑坡
滑坡是山区常见的主要不良地质现象。地质选线时，应利用滑坡特有的地貌特征，采用航片判释，查清其分布范围及规模，再进行地面调查、验证，查明滑坡区的地层、岩性、水文地质条件及地质构造，进一步分析研究滑坡产生的内因及外界条件，对集中发育的大、中型滑坡群或滑坡带，选线时应坚决绕避，可不再过多地进行工作；对线路绕避确有困难的复杂大、中型滑坡，则需进一步查明滑坡要素，必要时，应布置主轴勘探，进行稳定性评价。提出线路通过的方式及具置，做到“过有措施．绕有依据”。
另外．陡峻山坡上断层通过处的平缓堆积斜坡地带及下伏基岩为泥岩、页岩等粘土岩的较为平缓的堆积斜坡往往是不稳的山坡或存在着古滑坡，在确定线路位置时，须慎重考虑；应采取工程地质类比法等方法分析、评价其稳定性，并本着“过有措施，绕有依据”的原则，提出线路通过的方式和意见。
3．3 泥石流
泥石流是山区常见的一种不良地质现象。大量事实说明，如选线恰当，即使泥石流极其发育．也可收到很好的效果。但如选线不当，哪怕是小型泥石流也可能要造成很大危害。
地质选线时，可根据航片判释，确定哪些为泥石流沟谷，并进行地面调查、验证。对选线范围内具有代表性且对线路方案有较大影响的泥石流沟谷应进行深入细致的调查研究。掌握其形成条件、类型、性质、发展阶段及趋势、破坏强度，从而认识泥石流的活动规律，分析研究其对铁路工程可能产生的危害，在此基础上，进行多方案、多措施比选，选出最优方案。
一般来说，线路宜在流通区通过．且应留足净空。如需以桥涵工程通过泥石流堆积区，则应考虑以下三个主要条件：
(1)了解掌握泥石流上涨规律，应留足桥下净空，并考虑适应某些局部特别突出的淤积，防止因建筑物不当而加重淤积。
(2)桥渡布置应充分考虑漫流改道的可能和溢流的可能，尽可能延长桥渡，不宜过分阻碍通道，招致意外的淤积。
(3)要有足够的防护措施，以保证跨越方案的稳固和安全。
3．4 崩塌、岩堆
在铁路勘测中，由于山区地壳的相对抬升，节理较为发育的硬质岩斜坡多形成坡度>45度的高陡斜坡，其上部常有崩塌、落石现象，下部多有岩堆分布。既有铁路多年来的崩塌病害的教训说明，在这样的高陡山坡地段．线路尽量以隧道工程通过．应避免高边坡和明线傍坡且隧道洞口应选择在低缓斜坡、坡面完整地段，以确保线路安全。
3．5 岩溶
岩溶是广西地层中常见的不良地质现象，对线路方案的选择常有控制作用。在地质选线时，首先，应查明碳酸盐岩地层的分布范围及其内的地质构造(褶皱、断裂、产状、节理)特征，调查选线范围内的岩溶的分布高程、规模及空间展布方位。必要时，应进行仪器实地测量，在此基础上，结合岩溶地区的阶地特征及侵蚀基准面特征，分析研究岩溶与地质构造、水文、地形地貌、地壳升降运动的关系，查明岩溶的发育规律．提出线路通过的原则，对各方案受岩溶的影响程度作出评价。
4 地质选线工作体会
(1)初测是地质选线的关键阶段．初测地质工作的深度及精度关系着选线工作的成败及优劣，所以，应重视初测地质工作在铁路勘测中的地位及作用。
(2)对于地质特别复杂的山区．地质工作应先行一步，在初测前应组织综合地质队伍开展区域工程地质工作，查明选线范围内的区域工程地质特征，提出初测方案比选时的地质意见，使在进行线路方案规划时就将地质意见加考虑，减少不必要的工作。对工程地质条件较差的方案或线路技术条件和工程地质条件均不占优势的方案应尽早放弃，这样才能集中精力搞好地质及技术条件较优的各方案的初测。
(3)开展初测前的地质选线，可以使线路研究与地质工作紧密结合，在方案选择上充分考虑地质条件，即可使许多技术上不占优势的方案尽早放弃，又可避免了主要方案的遗漏，使得选线工作的质量得 提高。从而，在确保线路方案最佳的基础上，减少许多不必要的工作及反复。
(4)地质复杂的山区，选线中遇到的地质问题较多，在选线时要掌握选线地质工作的层次、精度及深度，应查明对线路方案有影响的主要地质问题，所做工作能满足选线需要为度。
(5)在山区地质选线工作中，要对选线范围内对方案有影响的主要地质问题在查明其分布范围及特征的基础上，认真分析研究其规律性及相互之间的联系，查明其成因及形成的条件，分析研究其对各方案的影响，不断提高地质评价意见的质量。
(6)在进行线路各方案工程地质条件评价时，既要考虑特长越岭隧道等重大工程的地质条件，又要考虑引线地段的工程地质条件。应对各方案进行综合、全面的工程地质条件评价，要有全局观念．不能顾此失彼。
(7)选线时重大工程应尽量避免设置在断层带中．特别是应避开活动性断层。尽管山区断层的活动性资料较少，但山区人类社会活动少，河谷阶地及沟谷的自然地貌破坏较少，采用地貌法分析判定断层的活动性是较为可靠且实用的一种方法。
5 结束语
近年来，随着国家西部大开发战略的实施和铁路的跨越式发展，西部铁路建设的步伐将进一步加快。而我国西部多为山区，地形、地质十分复杂，选线工作中遇到的地质问题很多．地质条件往往决定着线路方案的取舍。实践证明．在初测前组织专业化的工程地质勘测队伍，开展与选线有关的区域工程地质工作，从时间、组织上确保了地质工作的主动性及地质工作的质量。同时，采用遥感判释、地面调查及物探、钻探相结合的地质综合勘探方法，从手段上确保了地质选线工作的精度及深度。
参考文献
[1]新建铁路玉林至铁山港线可行性研究·总说明书[R].南宁.中铁四院集团南宁勘察设计院有限公司，2010.
[2]新建铁路玉林至铁山港线可行性研究·地质篇[R].南宁.中铁四院集团南宁勘察设计院有限公司，2010.
[3]新建铁路玉林至铁山港线环境影响评价报告[R].南宁.广西地质勘察设计院，2010.
[4]TB 10012-2007铁路工程地质勘察规范（铁建设[2007]169号）[S].北京:中国标准出版社，2007.
