前言：中文期刊网精心挑选了城市交通管理专业范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
城市交通管理专业范文1
关键词：网络工程专业；课程体系建设；知识模块化实践教学；贯通式案例教学
根据地方性高校网络工程专业的培养目标，培养具备网络工程基本理论知识、专业知识与专业思想，掌握网络工程方法和技能，具有较强网络工程意识与工程能力、良好的社会协调与职业发展潜力，具有创新精神和团队合作精神的网络工程应用型人才[1]。
1网络工程专业课程体系建设
1.1网络工程专业人才需求分析
联系未来五年网络工程专业人才需求，制订网络工程专业“网络工程师”培养计划，主要包括网络规划工程师、网络安全工程师、网络系统集成工程师、网络布线工程师、网络测试工程师、网络管理工程师[2-3]。
1.2网络工程师职业能力需求
根据“网络工程师”的各种职业需求，制定网络工程专业培养能力目标，主要培养学生的网络工程规划与实施能力，网络系统布线、管理与部署能力，网络系统安全保障能力、网络协议分析与实现能力、网络工程管理能力、网络测试能力[3]。
1.3网络工程专业知识模块设计
根据“网络工程师”职业能力培养的内容，网络工程专业制订了6个专业培养知识模块，包括网络工程规划设计知识模块、网络布线管理知识模块、网络系统安全知识模块、网络协议分析设计知识模块、网络工程管理知识模块、网络性能测试知识模块[4]，如图1所示。将各知识模块的知识内容进行明确，并将相关内容分配到课程体系各个科目当中，以达到剔除教学内容的冗余，完成课程体系优化的作用。
1.4网络工程专业课程体系结构
依托网络工程师职业能力培养要求，组织网络工程专业知识模块结构，构建网络工程专业课程体系，包括专业基础课程计算机网络，专业必修课程路由与交换技术、综合布线与工程管理、网络协议分析与实现、网络安全技术，专业实战提高课程网络工程部署、网络规划与设计、网络工程管理、网络性能测试与分析等课程[5]。
2贯通式案例设计
通过案例驱动式教学模式，将“枣庄学院校园网规划与设计”项目的设计实施过程贯通到课程群各个科目当中，计算机网络完成网络基础知识、网络整体规划、IP地址划分、网络服务器配置任务；路由与交换技术完成网络设备的配置与维护工作；综合布线与工程管理完成线路的铺设与维护工作；校园网的安全、防火墙的配置交给网络安全技术来完成；网络协议分析、网络应用程序编写任务交给网络协议分析与实现课程完成；网络性能测试由网络性能测试课程完成；最后网络规划、网络构建在专业实战课程中完成。多门课程共同完成项目的设计与实施。
3总结
以网络工程师职业能力为导向，制定课程体系标准，确定课程体系知识模块，统一分配教学内容，弱化课程界限，避免教学内容重复；通过贯通式案例整合课程体系，强调网络工程师职业素质的培养；将贯通式案例项目分解成多个任务，分配到网络工程专业的每门课程之中，让学生每门课当中完成既定的分解任务，在通过综合实习实践环节将任务组合，完成本课程在贯通式案例中的设计实施部分。
参考文献：
[1]王文龙.网络工程本科专业课程体系建设研究[J].喀什师范学院学报,2015(3).
[2]石元泉,彭小宁.地方二本高校网络工程应用型人才培养模式——以怀化学院为例[J].计算机教育,2015(7).
[3]施晓秋.计算机网络课程教学改革的应用型人才培养的网络工程实践课程体系构建[J].中国大学教学,2008(12).
[4]王伍柒,钟元权,袁兆荣.组网工程课程改革与实践[J].电脑知识与技术,2014(11).
[5]苗春雨,陈丽娜.企业需求为导向的网络工程实践教学模式[J].计算机教育,2014(6).
城市交通管理专业范文2
Abstract： Construction unit is the organizer and manager of the construction and holds the center hub position in the implementation of project. On this basis， this paper mainly introduces the practice and thinking of the professional management in traffic engineering construction unit and expects to provide reference and basis for the further professional management of traffic engineering construction unit.
关键词： 交通工程；建设单位；专业化管理
Key words： traffic engineering；construction unit；professional management
中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）02-0069-02
0 引言
建设单位是工程建设的组织者和管理者，在项目实施中处于中心枢纽位置，要实现对项目的投资、进度、质量等指标的控制，必须要有高水平的专业化组织机构和专业化人才队伍。为此，交通部、浙江省交通厅相继出台了《关于进一步加强公路项目建设单位管理的若干意见》（交公路发[2011]438号）、《关于加强我省高速公路项目建设单位专业化管理的通知》（浙交[2011]301号）文件，对公路建设项目、高速公路项目建设单位专业化管理工作进行明确和规范。今年7月，省厅举办全省高速公路建设单位专业化管理培训班，就学习贯彻上述两个文件精神进行了专题学习培训。
重视和加强建设单位专业化管理工作已经成为交通各级行政管理部门、参建各单位当前和今后一个时期的重要工作，以适应新时期新形势对推行现代工程管理的目标要求，作为转变交通建设发展方式、提升发展质量的重要措施，用现代工程的管理理念、管理技术和管理方法，推动交通建设又好又快发展。
1 我市交通建设单位专业化管理的现状
近几年来，我市各级交通部门和建设单位，特别是高速公路建设单位根据项目建设要求和行业管理的规定，对建设单位自身建设比较重视，按照“一路一公司”的要求，组建了项目法人公司和管理机构（指挥部）；根据工程规模、技术难度及实际需要配备所需各类管理人员，工程技术管理人员能基本满足工程技术管理需要。本着“职能齐全、精干高效”的原则配置，做到职责明确、分工合理。计划、合同、技术、质量、安全、财务和纪检等职责按规定配置齐全，各关键岗位负责人具有中级及以上专业技术职务、高速公路或国省道公路项目关键岗位管理经历。
如嘉绍通道北接线自项目开工建设以来，全体参建者通过完善创新管理手段、严格项目管理、营造和谐施工氛围，使得工程建设均衡推进，圆满完成了各项目标任务。该项目被交通运输部列为廉政联系点；被省政府授予“2009年度全省重点建设立功竞赛先进集体”荣誉称号；2009年、2010年连续两年被省交通运输厅评为“全省高速公路建设工程标准化工地建设管理优秀项目”，并在2010年全国高速公路标准化建设经验交流会、全省交通建设单位经验交流会以及2011年全省交通建设行业管理工作会议上分别作了大会发言，得到了充分的肯定。
同时，我们也清醒地认识到我市的国省道、普通公路专业化管理不容乐观，据我们对全市10多个项目的实地调研，对照交通部438号文件的对建设单位指挥部的人员、机构的具体要求，完全符合要求的项目很少。这说明我市交通建设项目的建设单位专业化管理力量基础比较薄弱，单位负责人、技术负责人和财务负责人与专业化管理的要求有较大差距。
在日常的管理中发现，由于专业化管理不够导致项目实施过程中存在以下问题：
1.1 管理意识淡薄，追求工程进度
建设单位对工程专业化管理工作水平亟待提升问题认识不够到位，现在的建设单位把过多的精力放在征迁、融资等事情上，冲淡了对工程本身管理的精力。如果一个项目的建设单位工作力度大，管理水平高，经验丰富，项目建设就会比较顺利，工程的质量安全问题少。因此，项目实施控制与初步设计概算的差距，在很大程度上反映的是建设单位组织管理工程水平差距。具体表现在以前完工项目中发生的超概算、工程延期、工程变更未审批等问题，如不及时总结经验教训，继续忽视方案前期的完善、质量的控制，片面追求规模、赶工期，那么工程专业化管理工作水平将得不到提升。
1.2 项目管理混乱，质量存在隐患
根据工程规模、技术难度及实际需要，建设单位专业化管理水平与要求差距较大。特别是在配备所需各类管理人员、工程技术管理人员方面标准低，对工程建设过程中的问题视而不见，或无法解决。在前几年已完工的项目中发现，有的建设单位缺乏质量意识，措施不力；项目管理混乱，违反建设程序；招标文件没有会审或工程量清单有瑕疵，存在低价中标或中标的施工单位不合格；工程监理不到位，质量问题突出；施工单位违反法律法规、违规分包、转包工程，等等。施工单位对工程质量重视不够或者根本不重视，只重视利润，导致施工不按规程、规范和设计要求施工，施工中偷工减料，以次充好，不合格材料被使用。如果建设单位管理监督不力，那么为工程的质量问题埋下了隐患。
1.3 合同履约不严，违反建设程序
建设单位与施工单位、监理单位的关系实质上是合同关系。目前有的项目在实施过程中，建设单位对施工单位、监理单位的合同履行情况把关不严，比如对人员的无序调换不能及时加以制止，没有按照合同要求进行违约处理，对调换人员没有达到合同规定的仍予以批准等等，这些都是不重合同管理的表现。我市有多个交通项目早已完工并投入使用，但合同执行中存在随意变更等问题，工程结算审价争议久拖未决，以致每年有农民工上访现象。特别是有的建设单位财务控制力量不足，债务负担过重，资金周转困难，历年累积的应付工程款欠款严重。历年来工程款支付环节引发的社会矛盾屡见不鲜，所以，近年来建设管理部门等对合同管理特别是农民工支付保证金加强了控制管理。2013年版本的建设合同条款中单独对工程款支付和合同变更作出了详细的解释。
1.4 基础资料不全，竣工验收拖延
按规定要求，公路项目通车试运行两年后应进行竣工验收，但我市大部分已到期的项目无法及时竣工验收。原因有档案资料不全，财务决算未及时完成等等。前几年已完工的多个项目竣工结算还未全部完成，有的项目尚在诉讼中，导致财务决算无法编制、竣工验收无法进行。建设单位由于管理人员不懂工程的管理程序，没有及时整理档案资料，后续再补有困难。建设程序中要求的以“估算控制概算”、“概算控制预算”、“预算控制决算”的原则没有得到很好地执行。近年政府主导下的内部专业化分工，统一领导，各司其职，有效地提高了公路建设管理效率。市发改委、财政等部门也成立了基本建设项目综合验收领导小组，大大推动了项目综合验收的进度。
2 推进我市交通建设单位专业化管理的措施
2.1 要把好准入关，保证项目管理的专业性
交通部公路局制定下发了《关于加强公路项目建设单位管理的若干意见》，浙江省根据交通运输部有关要求，制定下发《关于加强我省高速公路项目建设单位专业化管理的通知》，对项目建设管理单位即项目法人的资格标准和管理人员的素质、能力等提出了严格的准入条件，明确了组织机构的组建、人员配备的标准、关键人员的资格条件。这样要求的核心，就是要实现对工程建设由专业化团队进行专业化管理。同时要求对照《通知》设定的准入条件，对在建项目建设单位进行梳理，对资格标准满足不了要求的，要进行整改，尽快调整充实专业人员和管理力量；对新建项目，要严格按照《通知》设定标准组建项目建设单位；对社会资本投资公路建设的项目，要鼓励投资主体采取代建制模式，邀请专业化公司进行管理，避免东拼西凑组建临时机构。
2.2 要把好制度关，推进规范化管理
作为交通运输主管部门，要指导督促项目法人建立健全内部管理、招标投标、质量标准、进度控制、安全管理、合同管理、材料采购、工程变更、资金拨付、廉政准则等方面的工作制度，完善各项工作流程，建立规范有序、科学高效的管理运行机制，确保工程质量和安全生产的各项要求落到实处。同时建立财务竣工决算、综合验收、档案管理制度，做好项目的后评价工作。政府部门也加强对政府投资项目的监督管理，扎实督促建设单位建立工程项目内部控制制度，并能有效实施，提高管理效益和成果。
2.3 要把好考核关，落实好建设管理责任
要加强对项目建设单位的监督检查，完善考核评价体系，提高管理效能。要将建设单位管理能力与项目建设的适应性纳入动态监管，重点考核机构和人员变化、履约能力、履职效果、质量安全控制等关键要素，及时修正管理偏差。对社会投资项目，还要加强对资金筹措、履约能力的监管，防止出现半拉子工程。对工程实施管理不力、现场管理混乱、容易发生质量安全事故的建设单位，应责令停工整改。对整改不力的，要及时撤换。
2.4 要充分发挥专业团队的专业优势
随着我国公路建设规模的不断扩大和一些大型项目的实施，在实践中已经积累了适合我国国情的工程建设管理经验，涌现出了一批专业化的优秀管理团队。由于体制机制等多方面原因，有的项目法人在项目建成后就解散了，积累的丰富经验没有得到有效传承，而一些新开工项目，又“重打鼓另开张”，重新组建机构，再交学费，再培养新生，这实际上是一种人力资源的浪费。推行现代工程管理，要有意识地培养一批专业化公司、专业化团队。如南京二桥建设后，原有管理骨干又转移到三桥、四桥建设上，四桥的指挥长、副指挥长都是从二桥、三桥一路干过来的。成功的主要经验，就是经过几座桥的建设磨炼，管理人员越来越专业，经验越来越丰富，处理复杂事务的能力越来越强。管理人员的技术、经验、能力得到了传承、积累和提升，整个管理团队的专业化水平越来越高。同时，对自身不具备管理能力的建设项目，要鼓励采取代建制模式，为发展专业化项目管理公司创造条件和环境，实行专业化代建管理，充分利用和整合优势资源，促进建设项目管理步入现代工程管理轨道。
3 结束语
建设单位是公路工程项目的主导核心，承担着统筹项目实施和管理的重要任务，是影响工程质量、安全和品质的决定因素。因此，交通工程建设单位的专业化管理是当前一项急迫而必要的工作，是全面推行公路现代工程管理的需要，更是交通建设又好又快发展的需要。公路建设管理者一定要努力提高自身管理水平，利用科学的管理方法，在实现企业自身效益最大化和健康发展的同时，尽最大努力提高建设单位管理专业化水平。
参考文献：
[1]在全省高速公路建设单位（指挥部）培训班上的讲话（徐纪平副厅长）.
城市交通管理专业范文3
城市轨道交通运营管理人才培养
人才需求与培养规格基本明确 我国城市轨道交通规模最大的投资和建设热潮已经形成，诸多二线城市也已步入地铁时代。在已经批复的28座城市的轨道交通建设规划中，2015年将建成线路93条，总里程2 700公里，远期规划则将超过1万公里。按照目前城市轨道交通运营的基本数据，每公里线路需要技术和管理员工50～90人，其中，70%～80%为一线操作人员（技能型人才），包括从事设施设备检修和维修作业的维修工，以及从事客运服务的列车司机、站务员、值班员等。客运服务类岗位主要包括站务员（售票员、厅巡、站台岗）、值班员（客运值班员、行车值班员）和值班站长等。这些一线操作人员一般需要具备大专及以上学历，而线路运营控制中心（OCC）的调度（行车调度员、环控调度员等）岗位工作人员则一般需要具备本科学历。针对以上一线操作（技能型）岗位，诸多高职院校和技师学院开设了城市轨道交通运营管理、机车车辆等专业。高职教育和技师学院的高级工培养与普通高等教育相比较，应突出“高技能”，与中职教育相比较，则应突出“高素质”。确定人才培养规格时，应考虑到应用性（在掌握售票、行车技术设备操作等基本岗位技能的同时，具备一定的应变和处理突发事件的能力）、针对性（不能混同于铁路、公路、航空等其他旅客运输方式）、区域性（如广州地铁对粤语的要求）及延续性（职业发展路径，如站务员晋升至值班员、值班站长）等方面的要求。
“订单式”人才培养模式成为主流 由于行业及其发展的特殊性，国内城市轨道交通很久以来没有统一归口管理，也没有规范统一的技术标准。各个城市的轨道交通采用的建设方案不同，选用的车型、供电方式、信号系统、运营组织方式等也不尽相同，给规模化、高质量的人才培养带来严重的阻碍。另外，诸多院校还较多地沿用以前铁路运输的培养模式和教学模式，与产业需求严重脱节。在这种背景下，各地城市轨道交通企业和区域内的高等院校相互寻求合作，结合地域特点，广泛开展“订单式”人才培养模式的探索和实践，已取得良好效果。譬如，广州铁路职业技术学院自1995年广州地铁一号线开始运营，便与广州地铁合作，进行地铁客车司机和车辆检修专门人才的“订单式”培训。目前，该校已与广州地铁、深圳地铁和香港地铁等多家城市轨道交通企业合作开设了“订单班”，总规模超过300人/年。在“订单式”培养过程中，校企共同制定人才培养计划，充分利用双方的优势资源，共同参与人才培养过程，实现预定的人才培养目标，并由企业依照协议提供就业岗位，实现了学校、企业和学生的“三赢”。在具体实施过程中，形成了一些典型范例，可供参考。譬如，深圳地铁通过公开选拔“订单”学生、与学校签订“订单式”培养协议、全面参与教学管理、精心安排学生实习、考核验收等步骤实施“订单”培养，并通过设置论文制度、建立联系制度和企业文化渗透等措施加强“订单班”的过程管理，是比较成熟的“订单”培养方式。从发展趋势来看，上海地铁与上海工程技术大学合作成立的城市轨道交通学院，已经在立足本地生源的“订单式”培养方面步入前列，并有辐射全国的趋势。
课程改革仍然停留在较浅层面 经过校企合作程度的不断深入，多数学校意识到了课程改革的必要性，不少学校在课程设置和课程开发方面考虑到了专业岗位任职要求和行业资格标准，充分重视依据职业能力需求重新构建专业教学课程体系，并在师资队伍建设、校内外实训实习基地建设、教材编写和教学方法改革等方面取得了一些成果，积累了一些经验。也有个别学者推介以工作过程为导向的职业教育理论，介绍了建立工作过程系统化课程体系的基本思路，但并未付诸实践。目前仍然存在三个方面的问题：一是虽然意识到了课程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在举行企业专家参与的咨询会、合编教材、聘请企业专家来校讲座或兼职授课、学生到企业参观等较浅层面，校企深度合作的课程开发模式尚未建立；二是理论上仍未突破学科体系的思维限制，课程体系改来改去，无论是增、删、合并课程，还是突出实践教学，仍然与职业能力的需求相差甚远，没有寻找到打通二者之间联系的技术路线；三是缺乏实践应用，虽然基于工作过程系统化的学习领域课程开发技术已经在机械、汽修、机电等专业领域得到广泛应用，也有部分经济、管理和服务类专业已在探索和尝试，但在城市轨道交通专业领域尤其是在运营管理类专业中的应用还很少。
学习领域课程开发本土化应用
学习领域课程开发应用广泛 工作过程系统化课程体系改革和学习领域课程开发在国内的高职教育中得到了广泛推行，几乎应用到诸如机械、机电、电子、化工、计算机、汽车维修、物流、会计、酒店管理、秘书英语等所有常见专业领域，部分专业性较强的领域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火电、船舶、高速动车、楼宇智能化、审计等。但尚未发现（2009～2011年）在技工教育应用实践方面的文献资料。表1所示为进行了工作过程系统化课程体系改革的主要专业及其所在学校；下页表2所示为主要开发的学习领域课程及其所属专业领域。
2012年9月5日，国家发改委密集了25个城市轨道交通项目建设规划获批的公告，其中23个项目的总投资额高达8 326亿元，项目投资周期多在5年之内。这意味着我国城市轨道交通即将迎来新一轮快速发展，将产生巨大的技能人才需求。目前，广东省已有超过15家高职、中专和技工院校开设了城市轨道交通运营管理专业，培养规模达到1 500人/年。因此，对城市轨道 交通运营管理专业人才培养和课程改革现状进行分析，有助于提高人才培养的规格和质量，为专业课程体系的构建和课程开发提供依据。
城市轨道交通运营管理人才培养
人才需求与培养规格基本明确 我国城市轨道交通规模最大的投资和建设热潮已经形成，诸多二线城市也已步入地铁时代。在已经批复的28座城市的轨道交通建设规划中，2015年将建成线路93条，总里程2 700公里，远期规划则将超过1万公里。按照目前城市轨道交通运营的基本数据，每公里线路需要技术和管理员工50～90人，其中，70%～80%为一线操作人员（技能型人才），包括从事设施设备检修和维修作业的维修工，以及从事客运服务的列车司机、站务员、值班员等。客运服务类岗位主要包括站务员（售票员、厅巡、站台岗）、值班员（客运值班员、行车值班员）和值班站长等。这些一线操作人员一般需要具备大专及以上学历，而线路运营控制中心（OCC）的调度（行车调度员、环控调度员等）岗位工作人员则一般需要具备本科学历。针对以上一线操作（技能型）岗位，诸多高职院校和技师学院开设了城市轨道交通运营管理、机车车辆等专业。高职教育和技师学院的高级工培养与普通高等教育相比较，应突出“高技能”，与中职教育相比较，则应突出“高素质”。确定人才培养规格时，应考虑到应用性（在掌握售票、行车技术设备操作等基本岗位技能的同时，具备一定的应变和处理突发事件的能力）、针对性（不能混同于铁路、公路、航空等其他旅客运输方式）、区域性（如广州地铁对粤语的要求）及延续性（职业发展路径，如站务员晋升至值班员、值班站长）等方面的要求。
“订单式”人才培养模式成为主流 由于行业及其发展的特殊性，国内城市轨道交通很久以来没有统一归口管理，也没有规范统一的技术标准。各个城市的轨道交通采用的建设方案不同，选用的车型、供电方式、信号系统、运营组织方式等也不尽相同，给规模化、高质量的人才培养带来严重的阻碍。另外，诸多院校还较多地沿用以前铁路运输的培养模式和教学模式，与产业需求严重脱节。在这种背景下，各地城市轨道交通企业和区域内的高等院校相互寻求合作，结合地域特点，广泛开展“订单式”人才培养模式的探索和实践，已取得良好效果。譬如，广州铁路职业技术学院自1995年广州地铁一号线开始运营，便与广州地铁合作，进行地铁客车司机和车辆检修专门人才的“订单式”培训。目前，该校已与广州地铁、深圳地铁和香港地铁等多家城市轨道交通企业合作开设了“订单班”，总规模超过300人/年。在“订单式”培养过程中，校企共同制定人才培养计划，充分利用双方的优势资源，共同参与人才培养过程，实现预定的人才培养目标，并由企业依照协议提供就业岗位，实现了学校、企业和学生的“三赢”。在具体实施过程中，形成了一些典型范例，可供参考。譬如，深圳地铁通过公开选拔“订单”学生、与学校签订“订单式”培养协议、全面参与教学管理、精心安排学生实习、考核验收等步骤实施“订单”培养，并通过设置论文制度、建立联系制度和企业文化渗透等措施加强“订单班”的过程管理，是比较成熟的“订单”培养方式。从发展趋势来看，上海地铁与上海工程技术大学合作成立的城市轨道交通学院，已经在立足本地生源的“订单式”培养方面步入前列，并有辐射全国的趋势。
课程改革仍然停留在较浅层面 经过校企合作程度的不断深入，多数学校意识到了课程改革的必要性，不少学校在课程设置和课程开发方面考虑到了专业岗位任职要求和行业资格标准，充分重视依据职业能力需求重新构建专业教学课程体系，并在师资队伍建设、校内外实训实习基地建设、教材编写和教学方法改革等方面取得了一些成果，积累了一些经验。也有个别学者推介以工作过程为导向的职业教育理论，介绍了建立工作过程系统化课程体系的基本思路，但并未付诸实践。目前仍然存在三个方面的问题：一是虽然意识到了课程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在举行企业专家参与的咨询会、合编教材、聘请企业专家来校讲座或兼职授课、学生到企业参观等较浅层面，校企深度合作的课程开发模式尚未建立；二是理论上仍未突破学科体系的思维限制，课程体系改来改去，无论是增、删、合并课程，还是突出实践教学，仍然与职业能力的需求相差甚远，没有寻找到打通二者之间联系的技术路线；三是缺乏实践应用，虽然基于工作过程系统化的学习领域课程开发技术已经在机械、汽修、机电等专业领域得到广泛应用，也有部分经济、管理和服务类专业已在探索和尝试，但在城市轨道交通专业领域尤其是在运营管理类专业中的应用还很少。
学习领域课程开发本土化应用
学习领域课程开发应用广泛 工作过程系统化课程体系改革和学习领域课程开发在国内的高职教育中得到了广泛推行，几乎应用到诸如机械、机电、电子、化工、计算机、汽车维修、物流、会计、酒店管理、秘书英语等所有常见专业领域，部分专业性较强的领域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火电、船舶、高速动车、楼宇智能化、审计等。但尚未发现（2009～2011年）在技工教育应用实践方面的文献资料。表1所示为进行了工作过程系统化课程体系改革的主要专业及其所在学校；下页表2所示为主要开发的学习领域课程及其所属专业领域。
本土化实践和研究成果丰富 近年来，德国“双元制”职教模式和学习领域课程模式通过项目合作、培训考察等形式被引进国内，越来越受到学界重视。诸多学者就学习领域课程开发技术及其应用进行了实践和研究，取得了较为丰富的研究成果，学界已基本明确了学习领域课程开发的基本要素、实施流程和关键步骤。另有学者从理论研究的层面深入探讨了学习领域课程模式的理论要素、劳动组织、技术和职业教育三者的联系，并分析了职业能力内涵，取得了不少理论成果。随着学习领域课程开发技术的推广应用，学习领域课程实施要素和实施过程的研究也日渐深入，在教学保障体系、教学管理、课程标准制定、教材开发、工作页编写、教学项目设计、教学策略和教学方法、实践教学设计、实训基地建设、教学团队建设、 教师身份转变与适应等诸多方面的研究成果丰富。有的学者在实践过程中总结经验教训，提出了具有一定参考价值的看法和建议，如傅新民认为我国幅员辽阔，地区差异极大，不适合一个专业以一种课程方案统一全国所有职业院校，但省级层面的统筹是必要的，也是可行的；陈贵方从学习领域课程开发本土化实际出发，认为我国与德国国情不同，国家层面的统筹力度不够，企业实践专家的热情不高，课程开发专家只能起到指导作用，课程开发的主体只能是职业教育的教师团队。
学习领域课程开发面临的问题及其解决途径
工作过程系统化课程体系建设和学习领域课程开发是一项系统工程，涉及面广，专业性强，虽然已成为国内职业教育界近年来关注的热点，也取得了不少研究成果和实践经验，但总体而言，还存在缺乏上层统筹、重复开发、技术方法把握不准、偷工减料、教学管理和实践教学条件及师资跟不上等问题。城市轨道交通运营管理专业在学习领域课程开发和实施过程中，应注意以下几个方面的问题。
应避免重复开费资源，加强专业建设上层统筹 在德国的学习领域课程开发中，只有最后一个环节（课程方案的微观设计）即学习情境设计由职业学校的教师团队完成，之前的所有环节均由“各州文教部长联席会议”统筹完成。与德国不同，我国幅员辽阔，地区差异极大，全国所有的职业院校由一种课程方案统一并不可行。一方面，根据国家级职业教育研究机构（如“教育部职业教育中心研究所”）研究人员的规模和组成方式，难以完成所有专业的课程开发。因此，国家层面所做的一般多是以举办学术讲座和培训班等形式给予学校原则性指导。而省级层面统筹职能的缺失，会导致同一地区多所学校各自开发同一专业的课程，重复建设，资源浪费。另一方面，学校层面的课程开发往往存在自身难以克服的缺陷，也会影响课程质量。因此，有必要成立城市轨道交通运营管理专业建设学校联盟，从省级或区域层面进行专业建设统筹和指导。
应避免技术方法把握不准，加强课程开发整体构思 学习领域课程开发过程是一项由宏观到微观（行动领域——学习领域——学习情境）的系统工程，必须在一个整体的构思指导下进行。由于缺乏上层统筹以及各自为政的局限性，再加上普通教师缺乏对专业进行课程架构的综合能力，理论、技术和方法的掌握和运用能力有限，使得学习领域课程开发存在先天不足。表现在往往就一门已有课程进行所谓的“学习领域课程开发”，并没有重新构建课程体系，也就不可能实现预期目标。不少课程开发者对有关概念理解偏差，将“典型工作任务”理解成“主要工作环节”或“典型的工作环节”，甚至为设计学习情境而“寻找”典型工作任务，或者将实训课程中模拟性质的教学任务定义为“典型工作任务”，与概念本身的内涵相差甚远。因此，城市轨道交通运营管理专业在进行学习领域课程开发时，应整体构建、准确把握课程开发的技术方法。
应避免偷工减料质量不高，加强课程开发过程专业性 在课程开发过程中，存在的主要问题是开发团队由于意识淡薄和能力限制，有些环节把关不严，加上缺乏整体构思，导致开发的课程质量不高。具体表现在实践专家研讨会没有足够数量的真正的岗位技术能手实质性参与，或者会议流程没有严格按照指导手册进行；在调研环节，没有调动企业参与的积极性，或者问卷设计粗糙，数据分析流于形式；在课程设计环节，凭经验主观猜想的多，实际调研的少，甚至只是将原有课程中的名称改为学习领域课程的术语或凭教师有限的经验对当下的职业行动做出想当然的描述。因此，城市轨道交通运营管理专业在学习领域课程开发过程中，应特别注意严格按照课程开发操作手册，加强调研、实践专家研讨会、课程体系构建、课程设计等环节实施的专业性。
应避免课程实施效果不佳，加强教学条件和师资建设 根据周春红和王启龙对广州和北京7所中等职业学校汽车运用与维修、电梯安装与维修、数控技术应用、工业与民用建筑、模具设计与制造、给水与排水等6个专业学习领域课程实施的调查结果来看，学习领域课程的编排、结构和教师的工作态度等都得到各方的一致好评，课程实施取得了一定的成效，但也还存在一些不足，限制了学习领域课程的实施。一是教学团队能力不够，教师数量、实践操作能力和教学方法运用能力不足；二是校本教材的开发比例较高，但教师参与度不高；三是实践教学设备难以满足教学需要，课程教学资源缺乏；四是教学形式和教学管理手段传统，未能适应学习领域课程教学需要。因此，城市轨道交通运营管理专业在学习领域课程实施过程中应加强教学管理，推进教学模式改革，完善实训设备，开发校本教材，提高教师的专业技术水平、课程开发能力和教学能力，保障课程实施效果。
参考文献：
[1]王公强.浅析高职院校城市轨道交通专业人才培养规格的确定[J].价值工程，2010（29）：197-198.
[2]邓爱喜.订单班人才培养途径与方法探讨——以湖南铁路科技职业技术学院地铁订单班为例[J].科技经济市场，2010（11）：106-107.
[3]李瑞荣.城市轨道交通车辆专业人才培养模式探讨[J].职业教育研究，2009（11）：135-136.
[4]余钢.城市轨道交通人才订单式培养模式探讨[J].城市轨道交通研究，2009（7）：17-19.
[5]徐虎.关于高职类城市轨道交通运营管理专业人才培养的一点思考[J].价值工程，2011（10）：287-288.
[6]申文缙，周志刚.从“行动领域”到“学习情境”——对德国“学习领域”课程模式的探究[J].比较教育研究，2009（6）：76-81.
[7]王建初，颜明忠.德国职业教育“学习领域”课程改革的理论诠释[J].外国教育研究，2009（7）：78-81.
[8]谢承力，罗斌.基于工作过程中的高职学习领域职业能力内涵分析[J].广西职业技术学院学报，2009（4）：41-44.
[9]傅新民，袁秀娟.德国职业教育学习领域课程核心内容及本土化改造[J].当代教育论坛（综合版），2010（1）：123-124.
城市交通管理专业范文4
论文摘要：从知识管理与专业教学的关系出发，分析专业教学借鉴知识管理的可能性，以及利用知识管理、创新专业教学的一些改革举措，并在我校车辆工程专业教学中的予以实施效果良好。
1知识管理
知识管理伴随着知识经济时代的发展逐渐凸现出来，它关于知识及与知识相关的资源和过程的管理方法与管理技术可以为专业教学的创新与应用的拓展提供一种新的思路。
从宏观角度来看，知识管理关注整体，是对一个组织系统所拥有的全部知识及相关资源的管理，任何一个管理过程都应考虑组织整体效益的实现。知识管理的目标定位是实现知识共享与知识创新，提升组织的竞争力。知识管理的另一个重要理念就是显隐知识的转换。在实际的转换中，这是一个循环往复的过程，即隐性知识社会化为隐性知识、隐性知识外化为显性知识、显性知识与显性知识重新组合、显性知识内化为隐性知识，这四个转换环节是知识转化理论的核心内容，并由此形成一个循环上升的知识增值系统。
从微观角度来说，知识管理的实质就是对知识价值链的管理，清除影响知识价值链形成的阻碍因素，加快价值链的形成速度，使组织的知识在运动中不断增值。
在具体的实际操作过程中，知识管理又可以划分为不同的环节，即知识生成管理、知识应用管理、知识交流管理，由此又形成诸多知识管理工具。网络技术、人工智能技术等信息技术手段在知识管理中发挥着重要的作用，较常见的专家系统、数据仓库等都在知识管理中得到了应用。
2知识，理在专业教攀中应用的可能性
2. 1知识管理与专业教学都具有以下共同点
1)知识管理与专业教学所需实现的都是组织的整体效益。2)知识管理通过对知识的一系列开发过程，实现和完善自身的管理理念，达成管理目标。3)以人为本的思想既存在于知识管理中，也存在于专业教学领域。
2. 2知识管理与专业教学的结合点。知识管理与专业教学在技术层面也有着共同之处，即两者都运用了计算机网络、人工智能等技术。由这两种技术还衍生出来许多新型的交流和学习方式，如Blog、网络社区、电子邮件系统、知识资源库等。知识管理和专业教学可以相互借鉴彼此在应用这些技术手段时的经验和成果。
专业教学的一个重要任务就是利用学习平台，营造学习环境，促进学习者学习，提高学生的能力和素质。管理知识的过程实际上直接影响到学习者学习效率的提高，吸收知识管理的理念，也是专业教学中的重大变革。
2.3利用知识管理，创新专业教学。知识管理中的知识分类思想、知识转化理论、知识价值链的形成等理念，均可以引入到专业教学中来。通过借鉴这些理念，可以为学习者营造更为有利的学习环境。学习者可以通过各种途径，如面对面交流、网络社区等直接或间接共享到他人的经验、技能等，从而最终提升学习者的学习效率、教师的工作能力，进而提升整个教育系统的组织智慧。
知识管理将知识分为隐性知识和显性知识，而且更关注隐性知识。专业教学在多年的发展中一直致力于将显性知识通过各种途径传播给学习者，并为学习者所熟知和掌握。学习者对更加重要的隐性知识的学习则处于一种未知的状态。在面对面的传统教学过程中，学习者或多或少能够通过一些亲身体验的方式学习到隐性知识。但是在非面对面的教学过程中，这种隐性知识的学习就被完全忽略了。知识分类思想提醒专业教学相关人员应该更加关注开发和利用隐性知识。 2. 4知识管理环节的划分对专业教学的启迪。知识管理通过总结知识价值链，得出知识管理包含四个过程:知识生成管理、知识积累管理、知识应用管理和知识交流管理。从这点出发，专业教学在运用知识管理的理念时，首先必须解决的是明确教育知识的来源:应该包括已经被认识到的可以拿来学习的知识、还掌握在少数教师、专家、学习者头脑中不能被传播的知识以及新创造的但还未纳入到教育领域中的知识。其次，应该运用一定的鼓励机制和技术手段识别、提取和组织这些知识，使之有序化、系统化。当拥有了大量的知识之后，专业教学可以利用教育资源库、专家系统等手段将这些知识积累起来，并进行管理。学习者和教育者可以通过教育资源库获取大量的知识，同时又可以将自身独有的知识拿出来供所有人使用。知识通过交流和共享获得增值，这也为产生新产品和新技术提供了前提条件。
3知识，理在我校车辆工程专业段，中的应用
3. 1专业知识管理系统的构建。建构专业知识管理系统是知识社会对于专业教学提出的要求。专业教学通过构建专业知识管理系统为学生提供适当的知识源和知识环境，培养学生的创新能力。在学校建立信息管理系统和校园网工程后，为信息的获取提供了前所未有的便捷途径。专业教学利用技术手段建立专业知识管理系统，可以有效地对专业内存在的信息 (如学生信息、教学信息、教育资源、头脑中的知识、知识行为、知识资产等)进行开发、利用和管理，促进知识的共享，同时也可以利用教育者和学习者的集体智慧完成创新知识的目标。
3. 2专业知识管理系统的使用情况。车辆专业知识管理系统在构建过程中就开放使用，广大学生经常访问该系统，最近二个月平均每天的校内师生访问量已经达到1000多人次(注:该专业每届学生数90人，全部在校生400人左右)，而且有不断增长的趋势，而且论坛跟贴人数也不断增长。
知识库的内容不断增长，目前有3个管理人员在作专门管理，审核上载内容和会员资格，目前有注册初级会员600余人(校内360人)，高级会员35人(校内教师、政府机关处室、行业协会、行业商会)，平均每天上载内容达1. 6GB。
广大师生对该知识管理系统地反映良好，在对该系统的评价中优良率达到99. 4%，而且为优秀的达到82. 8%左右。通过该系统的使用广大学生觉得所获得的知识和经验大大超过以前，学生对本专业的学习兴趣也大大提高，学习风气明显改善，学习成绩与往届学生相比也有明显提高，更重要的是学生可以从系统内间接获得许多工作经验，使得学生毕业后缩短适应时间，特别明显的是学生下企业进行技术实习时，明显显得有信心，工作成效更明显。
城市交通管理专业范文5
关键词：典型工作任务；能力递增；生产过程；三阶段；三转换
中图分类号：G712 文献标识码：A
文章编号：1009-0118（2012）07-0104-02
一、建立校企合作人才培养模式及课程体系开发的必要性
（一）高职院校服务于国家发展的需要
1、高职教育是国民教育体系必要的补充
根据统计，全国高等职业院校数量在全国高等教育体系中已占据半壁江山，高等职业教育具有高等教育和职业教育双重属性，对构建高等教育体系和现代职业教育体系具有重要作用，发展高等职业教育，有利于改善高等教育结构，形成大众化高等教育体系；有利于发挥高等职业教育在现代职业教育体系中的引领作用；在全面提高劳动者素质、促进就业、改善民生、为社会成员提供多样化学习等方面具有独特优势。
2、高职教育服务地方经济发展的需要
高等职业教育所培养的人才规格明显区别于本科教育和研究生教育，它以培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才为主要任务，在我国经济快速发展的今天，对这样的高端技能型专门人才的需求是十分旺盛的，可见高等职业教育培养人才的目标是适应于国民经济发展的，也是具有生命力的，现在需要做的是，高等职业教育如何更好地做到培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才，以求更好地适应经济社会发展，增强服务产业发展能力，这样，促进高等职业教育改革与发展的问题就被提了出来，而改革高等职业教育人才培养模式及课程体系开发是高等职业教育改革与发展的重要组成部分。
（二）铁道交通运营管理专业自身发展的需要
1、传统人才培养模式已不适合现代高等职业教育的要求
铁道交通运营管理专业是轨道交通类院校的一个传统专业，在过去的几十年的办学过程中它在为各铁路局、地方铁路、城市轨道交通、国有大型企业运输部门培养能够熟练运用铁路运输设备，具备铁路运输基本岗位技能和管理技能的高素质高级技能型专门人才方面发挥了巨大的作用，但随着各轨道交通类院校的属地化管理改革的进行，毕业生就业机制也随之发生了变化，早已不再是铁路全接收式的传统就业模式，就业市场化已成为不争的事实，这就要求各轨道交通类院校的专业人才培养模式一定要适应就业市场对人才规格需求的变化，适应铁路体制改革的变化，才能够增强毕业生的就业竞争力，铁道交通运营管理专业自然也不例外。目前多数轨道交通类院校铁道交通运营管理专业的人才培养模式在制定时并不是完全适应工学结合、校企合作模式的要求。
城市交通管理专业范文6
城市机动化水平的不断提高，各大城市面临新的交通问题，交通管理部门承担前所未有的管理压力和挑战。交通设计作为一个解决城市交通问题经济有效的手段，在上世纪80年代已经提出。然而当前国内城市交通设施从规划到设计再到建设的一系列工作中，交通设计作为交通规划(含交通管理规划)与道路工程设计之间学科专业间的系统衔接工作，一直没能作为一个独立的重要的阶段性工作来完成，使得部分交通设施的建设特别是改造项目与交通管理要求脱节，难以发挥设施的最大能力。细分交通设施规划、设计、建设决策流程，推动城市交通设计工作的开展，是改善城市交通管理现状，优化城市交通环境的重要举措。
关键词
交通设计交通管理交通信息控制
引言
为提高江西省城市交通管理水平，不断优化城市道路交通环境，江西省交警总队于2011年7月组织全省设区市和各县（市区）交警支队、规划建设部门主管领导、业务骨干等相关人员前往同济大学参加“畅通工程暨现代城市交通管理技术培训班”。笔者有幸成为其中一员，参加了培训班全过程的学习，感触颇深。
随着我国经济的高速发展，城市机动化水平迅速提高，城市交通常态通拥堵、交通事故频发、停车难等交通问题日益突出，在一定程度上已经对城市经济社会发展产生负面影响。城市交通管理系统作为城市交通系统的重要子系统，担负着维护整个城市道路交通系统正常运行的重要责任，城市交通警察作为城市交通系统的直接管理者，在承担着其本身工作压力的同时，还承受了来自社会舆论等各方面的多重压力。
城市交通设计的意义
交通设计的含义是基于城市与交通规划的理念和成果，运用交通工程学、系统工程学、与工业设计的基本理论和原理，以交通安全、通畅、便利、效率以及与环境和谐为目标，以交通系统的“资源”为约束条件对现有和未来建设的交通系统及其设施加以整合优化的设计工作。其特点就是寻求改善交通的最佳方案，精细化确定交通系统及其构成要素，特别是确定交通的时间和空间要素及运行条件。交通设计还是是交通规划(含交通管理规划)与道路工程设计之间学科专业间的系统衔接工作。
现阶段大多数城市的交通设施建设基本按照：规划工程设计建设管理的流程实施，如城市道路建设，其基本流程是：交通规划道路几何构造及结构设计道路建设交通管理。城市道路交通设施的设计除考虑线形、视距与交通有关的因素外, 更多的是考虑设施是否齐全、设计标准、使用寿命与结构问题，缺乏对城市交通设施功能、交通服务、管理需求等方面的考虑。
对于城市交通参与者来说, 道路交通设施不仅仅是城市中的构筑物, 更重要的是要具有交通功能，满足其交通需求、保障交通安全；而对于交通管理者来说，更多关注的是在保证道路交通功能的基础上，如何使道路交通便于管理，交通流可控，确保城市交通安全有序的高效运行。不考虑交通参与者与管理者需求的道路设计常导致诸多的交通问题。
交通设计上承交通系统与管理规划，对下指导交通设施的土木工程设计。对应于城市设计，交通设计的思想也需要贯穿于整个交通规划、工程设计、设施建设和管理的全过程。现阶段由于交通设计环节的缺失，导致宏观性的交通规划与设施建设及管理脱节、交通规划意图难以实现，常使得城市道路交通系统存在先天缺陷，导致后续交通管理难度大、交通运行环境难以改善。因此，现阶段应该改变传统的建设流程，增加交通设计环节的工作，以图1所示的合理流程实施城市交通设施建设的规划设计决策。
图1 合理的交通设施建设流程
城市交通管理面临的常见问题分析
经济社会的高速发展，机动化水平的不断提高，使城市交通管理面临前所未有的问题和挑战。很多交通问题都与设施的设计有关，或者通过更精细的设计能够有效应对这些问题。
交叉通管理问题
城市道路交叉口是城市道路交通系统的关键节点，交叉口的通行能力和运行效率对整个路网的交通容量和运行状况起到关键的作用，交叉口的交通管理尤为重要。
现状城市交叉口渠化率低，渠化不合理，道路进口道未展宽的现象比较普遍。对于一些非渠化大型（干路相交）交叉口，转角缘石转弯半径过大，造成交叉口面积过大、车辆停车线后移、穿越交叉口距离过大、右转车通行轨迹不确定性增加等问题，易造成较大安全隐患。另一方面，由于行人和非机动车过街距离的增加，在缺少中央行人过街安全岛的情况下，造成行人过街清空时间过长进一步增加交通控制的难度、整体通行效率下降，同时也对交通弱势群体交通安全造成极大威胁。
在部分人流和车流均非常大的大型交叉口，由于缺少非机动车和行人二次过街的管理控制和安全设施，造成交叉口各类交通流冲突严重，交叉口秩序混乱。甚至在道路进口道由于车道数设置不合理，车道宽度设置过宽，路权划分不科学，导致车辆排队次序混乱，交通事故时有发生，既浪费土地和道路资源，又降低交叉口通行效率。
以上交叉口主要交通问题，大部分可以通过合理设置进出口道车道数和车道宽度，匹配通行能力，减小交叉口冲突面，交叉通渠化和人行过街人性化设计，指导道路基础设施改造和建设，得到改善和避免。
路段交通管理问题
城市道路路权分配（道路断面设计）对道路功能的运行起着至关重要的作用，部分道路由于机动车与非机动车通行空间的分配不合理，导致机非混行严重，甚至一些机非物理分离的道路，由于分隔设计不合理，交通管理不当等原因，大量非机动车在机动车道内行驶，严重影响车行道通行效率和交通安全，使得道路空间利用率下降。
路边临时停车的设置与管理也是路段上的主要问题之一。路边停车位的在运营中会占据相当部分的道路时空资源，进而影响动态交通运行。现阶段利用交通设计方法，合理确定各类交通流的通行空间，提高城市路内停车设置和管理水平，同时提高路外停车的引导，对于改善城市（特别是老城区）动态交通运行状况具有十分重要的意义。
用地出入交通管理问题
由于长期以来城市建设缺乏科学规划的指导，导致现状城市建成区，特别是老城中心区道路功能混乱；道路沿线用地出入没有科学管理和控制，现状道路沿线用地开口繁多，甚至用地直接朝交叉口开口，加大交通管理的难度。特别是一些城市主干道，用地到达交通与道路通过通冲突严重，影响道路的运行效率和安全。整合优化道路沿线用地出入口是降低路段进出交通与通过通冲突的重要方法，是城市交通设计的重要内容。
公交和出租车停靠
随着国家公交优先发展政策的实施，全国各地城市公共交通系统迎来了新的发展机遇，各大城市公交车辆和线路增加，运营状况一定程度上得到改善。但由于公交线路设置缺乏科学指导，公交线路设置带有一定的盲目性，导致部分道路公交线路的高度集中，公交线路覆盖面小，加之现状公交停靠设施设计不合理，现阶段绝大多数道路设施设计和管理及控制实际上并未为公共交通赋予时间和空间上的优先。
公交站台候车乘客占路候车现象严重，导致部分公交站点公交停靠困难。港湾式公交站公交车辆难以进站，进而影响外侧车行道车辆通行；公交站高峰小时公交“列车化”现象明显，几乎影响外侧两条车行道车辆通行。一些机非混行的路段，公交停靠严重影响非机动车的通行。
出租车辆则多缺乏出租车营业站及招呼点，随意停靠载客的现象比较普遍。高峰时段的临时停车常引起系统波动，是交通系统稳定性的重要隐患。
公交优先设计城市交通设计的重要内容，通过改善公共汽车的通行和停靠空间，交叉口公交信号优先设计，保障公共交通系统高效运行，使公交优先重大交通政策落到实处；出租车作为城市公共交通系统的一部分，在交通设计中主要解决其停靠问题，通常与公交停靠一并考虑。
交叉通控制问题
随着城市机动化水平的提高，城市道路交叉通信号灯控制率不断提高，在一些大中城市，主要交叉口基本均实现灯控；而且在大多数县城，近些年在主要道路沿线和一些相对重要的交叉口也基本采用了信号灯控制方式。
采用灯控的方式管理道路交叉口，一定程度上减轻了城市交通管理者的压力。然而，信号灯的配时和相位设计，对道路交叉口的通行能力和运行效率起着关键作用，现阶段城市道路信号控制多为单点单方案控制，而且配时和相位相序设计与交叉口的变化情况结合不够，常导致交叉口信号设计不尽合理造成交叉口通行时空资源浪费。绿波协调控和区域协调控制在城市交通控制中的应用较少，交通分时段控制的策略在实际中没有得到体现。
交通设计通过对交叉通流和交叉口通行空间的详细分析研究，结合实际科学合理设计信号控制系统各类参数，高效有序协调各项交通流在交叉口的运行，提高交叉口的时空利用率。
交通管理服务信息问题
交通信息系统是城市交通系统的重要子系统，而且在未来的城市交通管理中将起到越来越重要的作用。城市交通管理信息包括静态信息和动态信息两大类，静态信息主要是指城市道路上设置的各类静态交通标志、标识，路面施画的标线等；动态信息主要是指交通管理部门通过各种信息采集手段，获取的实时道路交通信息，经过信息中心的处理后，以各种途径实时向交通参与者的信息，目前主要的手段有VMS、交通广播、交通电视台等。
目前，大多数城市在静态交通信息设置时更加注重各类标志标线的齐全与否，但对信息需求者的考虑较少，未能从信息使用者的角度考虑信息设置的必要性和合理性，特别是道路标线的设置随意性较大，缺乏对交通安全的考虑。动态信息的采集和在大部分城市还处于起步阶段，目前主要市通过少量的VMS和交通广播提供，还未发挥动态信息在城市交通管理中应有的作用。
随着城市交通信息功能由传统的管理向管理和服务转变，信息服务在城市交通系统中发挥着越来越重要的作用，交通信息系统的科学设计和建设，提高城市交通系统管理信息化、智能化水平，从宏观层面管理城市交通系统的必然选择。
综合分析城市交通系统运行过程中出现的种种问题不难看出，绝大多数问题正是因为缺乏城市交通设计阶段工作，缺少对交通安全、功能和效率等方面的统筹考虑，详细深化设计所致。因此，在现状道路交通改善和管理中，科学利用交通设计方法；在城市新建道路交通设施过程中，增加城市交通设计环节工作，对于改善城市交通系统运行，从源头避免一些交通问题的产生，是城市交通系统健康发展的重要保证。
城市交通设计的内容
城市交通设计涉及面广，涵盖内容繁多，概括起来可以分为以下三个方面的设计内容：城市道路交通设计、交通信息系统设计、公交优先设计。
城市道路交通设计
城市道路是城市交通流的通道，是城市各类交通设施的物质载体，是城市交通设计重要内容。城市道路交通设计主要包括以下内容：交通组织设计、道路横断面设计、交叉通设计、道路沿线用地出入及停车场交通设计、慢行交通设计等。
交通组织设计是在有限的城市道路空间上，科学合理的组织交通流，使道路交通始终了处于有序、高效的运行状态，保障交通系统的效率和安全。常用的交通组织方法主要有单向交通组织、变向交通组织、禁限措施和优先管理（如公交优先）等。
道路断面设计的目的主要是根据道路性质和交通构成，对道路资源的合理科学分配，保障道路的通行效率和安全，同时尽可能节约用地。常用的设计内容主要包括以下几方面：科学确定断面形式、路段和交叉口机动车道宽度设计、非机动车道和人行道宽度设计、各类分隔带宽度设计等。
交叉口是道路网中产生交通阻塞的关键，交叉口设计是城市交通设计的核心，合理确定交叉口形式，通过路段与交叉口进出口道通行能力匹配设计、交叉口渠化设计、交通管理控制设施设计等手段，提高交叉口的时空资源利用率和通行效率。
道路沿线用地出入及停车场交通设计是通过优化整合用地出入口设置，合理确定道路沿线机动车停靠范围，以保障道路交通安全顺畅运行，对于改善老城区主要干道交通管理运行状况效果尤为明显。
慢行交通设计主要是针对城市非机动车和行人交通系统的设计，提倡“以人为本”的设计理念，保障城市交通弱势交通群体的交通权益，改善其交通安全环境。
交通信息系统设计
根据香农的定义：“信息是人们对事物了解的不确定性的消除或减少”。交通参与者在城市交通系统中不断地接受来自外界的各类信息，通过对信息的加工处理，指导自己的交通行为，因此，一定程度上交通参与者在交通系统中的活动可以抽象概括为交通参与者信息获取信息处理交通行为输出过程的重复。
城市交通信息系统设计主要包括道路交通标志信息的合理设计和设置、科学布设各类交通标线和完善各类交通标识等静态交通信息的设计；交通诱导信息、交通信号控制系统（交通控制信息）等动态信息的设计。
公交优先系统设计
包括：公交停靠站设计、公交信号优先设计、公交枢纽设计。优先发展公共交通，提高城市公交系统的服务水平和吸引力，提升公交在道路交通系统中的竞争力，是解决当前城市交通问题的重要交通战略。公交优先设计主要通过通行空间上的优先（公交专用道）、通行时间上的优先（信号优先）、公交停靠和换乘枢纽等方面的设计，改善公交车辆的行驶环境，降低交通流间的干扰和交通事故率，提高公交通行效率、便捷性和安全性。
现代交通管理的发展趋势
城市交通管理的关键是对交通参与者的管理，保证交通参与者在道路通系统的安全、高效出行，是交通管理的根本目的。随着城市交通拥堵问题的日益突出，交通参与者（特别是交通弱势群体）交通安全难以得到保障，“以人为本”的交通管理理念的应用将成为未来城市交通管理水平高低的的重要评判标准。
城市交通运行的系统性和复杂性逐渐提高，从整个道路交通体系出发，采用系统诱导控制技术，从宏观层面管理城市交通，是解决未来城城市交通问题的重要技术手段。
信息是控制的基础，只有通过不断的信息传输，管理控制的意图才能得到实现。信息技术、通讯技术和计算机技术的迅猛发展，为城市交通管理的信息化提供了有力的技术支持，也是逐步实现城市交通管理科学化的重要动力，交通管理的信息化、智能化将成为今后城市交通管理发展的主要方向。
城市交通设计与交通管理需求的相关性
从图2可以看出，交通设计与交通管理关系密切，交通设计工作是解决城市现状交通管理问题，适应未来交通管理发展需要的重要手段。无论是现状交通改造，还是新建道路交通设施，为保障交通系统的高效安全运行，交通设计均是必不可少的重要环节。
图2交通设计与交通管理的相关性
结论
城市交通管理所面临的绝大部分问题，均可通过优化道路交通系统前期的规划、增加交通设计环节得到改善或避免。因此，为改善现状城市交通问题、提升城市管理水平、保障城市交通系统安全高效运行，提高交通管理部门在交通规划设计决策过程中的参与性，大力推广城市交通设计工作势在必行。
参考文献
[1] 徐循初．城市交通设计问题总结和经验借鉴[J]．城市交通，2006, 4(2)：49-55．
[2] 张玉轻，刘小明．交通设计的必要性及设计流程[J]．市政技术，2006,24(2)：83-84．
