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交通运输工程系统分析范文1
(广东省交通运输厅20xx年5月15日以粤交基〔20xx〕634号 自20xx年7月1日起施行)
第一章 总 则
第一条 为规范公路工程施工分包活动，加强公路建设市场管理，保证工程建设质量和施工安全，根据《公路法》、《合同法》、《招标投标法》、《招标投标法实施条例》、《建设工程质量管理条例》、《建设工程安全生产管理条例》、《建筑业企业资质管理规定》、交通运输部《公路工程施工分包管理办法》、《公路建设市场信用信息管理办法》等法律、法规和规章的规定，结合本省实际，制定本实施细则。
第二条 在本省行政区域内从事新建、改(扩)建的高速、一级公路工程施工分包活动，适用本实施细则。二级及以下等级公路的新建、改(扩)建工程和公路养护大中修工程可以参照执行。
第三条 公路工程施工分包活动实行统一管理、分级负责。
第四条 鼓励公路工程依法进行专业化施工分包。禁止承包人以劳务合作的名义进行施工分包。
第二章 管理职责
第五条 省交通运输主管部门负责全省公路工程施工分包活动的监督与管理工作;负责制定全省公路工程施工分包管理的规章制度、施工分包专项类别以及相应的资格条件、统一分包合同格式和劳务合作合同格式等，指导和监督检查市级交通运输主管部门对公路工程施工分包活动监督与管理工作。
第六条 县级以上交通运输主管部门负责本行政区域内公路工程施工分包活动的监督与管理工作。
第七条 发包人应当按照本实施细则规定和合同约定加强对施工分包活动的管理，建立健全项目分包管理制度，负责对分包的合同签订与履行、进度管理、质量与安全管理、计量支付等活动监督检查，并建立台账，及时制止承包人的违法分包行为。
第八条 监理人按照本实施细则规定和合同约定，负责对所监理合同段的施工分包活动的监理管理，发现承包人违法分包行为应当及时制止，并通知发包人。
第九条 除承包人设定的项目管理机构外，分包人应当分别设立项目管理机构，对所分包工程的施工活动实施有效管理。
分包人设立的项目管理机构应当具有与分包工程的规模、技术复杂程度相适应的技术、经济管理人员，其中分包项目的负责人和技术、财务、计量、质量、安全等主要管理人员必须是本单位人员。
工地试验室应当由合同段承包人设立并独立开展试验检测工作，分包人不再设立工地临时试验室。
第三章 分包的条件
第十条 承包人可以将适合专业化队伍施工的专项工程分包给具有相应资格和类似工程经验的单位。对不得分包的关键工程和专项工程，发包人应当在招标文件中予以明确，且每一合同段不允许分包的关键工程至少一项以上。
分包人不得将承接的分包工程再进行分包。单独招标的专项工程，承包人不得再进行分包。
第十一条 分包人应当具备如下资格条件：
(一)具有经工商登记的法人资格;
(二)具有与分包工程相适应的资质等级、注册资金和安全生产许可条件;
(三)具有从事类似工程经验的施工业绩、管理与技术人员;
(四)具有(自有或租赁)分包工程所需的施工设备;
(五)具有其他资格条件(见附件1)。
第十二条 为保证工程质量和安全，规范分包行为管理，合法专业分包分为一类分包和二类分包两个类别，分类原则和有关要求如下：
(一)一类分包：对于综合、复杂公路的施工合同工程，合同约定或者经发包人批准，承包人将单座中桥、大桥、中隧道、长隧道和其他质量、安全风险较高或者技术要求较高的分项工程进行专业分包，以及分包费用总额超过承包人施工合同额30%以上的分包均属于一类分包。一类分包的分包人资质和类似工程业绩应当满足施工合同招标文件对分包专业工程对应的专业资质和专业施工业绩的强制性要求。分包工程中涉及爆破作业、钢结构制作安装、斜拉索制作安装以及其他具有特殊要求的专项工程时，还应当同时符合相应资质等规定要求。特大桥梁、特长隧道、特大断面隧道不得分包。
(二)二类分包：除一类分包以外的其他合法分包为二类分包(见附件1《公路工程施工分包专项类别和分包人资格条件表》)。
第十三条 承包人拟分包的专项工程的范围和规模，应当在投标文件和承包合同中明确。
未列入投标文件和承包合同中未明确的专项工程，承包人不得分包。但因工程变更增加了有特殊性技术要求、特殊工艺或者涉及专利保护等的专项工程，且按照规定无须再进行招标的;以及工程实施中承包人和发包人一致认为对特定专项工程实行专项分包，有利于项目工程进度、质量和安全管理的，由承包人提出书面申请，报监理人审查，经发包人书面同意，可以分包。
第四章 分包合同管理
第十四条 承包人有权依据承包合同自主选择符合相应条件的分包人，提倡承包人以招标投标方式公开、公平、公正择优选择分包人。任何单位和个人不得违规指定分包。
第十五条 承包人和分包人应当参照本实施细则配套的《公路工程施工分包合同(示范文本)》(见附件2)依法签订分包合同，并履行合同约定的义务。分包合同应当遵循承包合同的各项原则，满足承包合同中质量、安全、进度、环保以及其他技术、经济等要求。
第十六条 承包人应当在签订分包合同前，对分包人的资质、业绩、拟派驻的主要技术、经济管理人员等情况进行核查。在报请监理人审查时，同时将分包人的营业执照、组织机构代码证、税务登记证、银行开户证明、资质证书、安全生产许可证和主要技术、经济管理人员的身份证、资格证、劳动合同、社会保险关系证明等提供给监理人审查。
第十七条 承包人应当在分包工程实施前，将监理人审查同意后的分包合同报发包人备案，未经备案同意的分包合同不得实施。审查、备案按照以下程序和要求进行：
(一)承包人提出分包备案申请。承包人将拟分包专项工程的内容和范围，拟选定分包人的资格、注册资金、管理与技术人员和施工设备等，拟签订的分包合同，并填写《公路工程施工分包合同备案表》(见附件3)，报监理人审查。
(二)监理人审查。监理人按照相应要求，对拟分包专项工程的内容和范围，拟分包人的资格、注册资金、管理与技术人员和施工设备等情况以及拟签订的分包合同进行审查。
(三)发包人备案。发包人将经监理人审查符合要求并同意的分包合同进行审核、备案。
(四)建立分包管理台账。发包人应成立分包管理工作小组或者明确管理部门，建立《公路工程分包人管理台账》(见附件4)，指定具体责任人和联系人，掌握分包人履约情况，并每季度报上级管理单位。
第十八条 承包人应当建立健全相关分包管理制度和台账，对分包工程的质量、安全、进度和分包人的行为等实施全过程管理，按照本实施细则规定和合同约定对分包工程的实施向发包人负责，分包合同不免除承包合同中规定的承包人的责任或者义务。
第十九条 分包人应当依据分包合同的约定，组织分包工程的施工，对分包工程的质量、安全和进度等实施有效控制。分包人对其分包的工程向承包人负责，并就所分包的工程向发包人承担连带责任。
分包单位应当服从承包人的质量、安全生产、工期进度管理。分包单位不服从承包人管理，导致质量、生产安全事故的，由分包单位承担主要责任。
第二十条 公路工程分包项目应当实行合同考核确认，以此认定进场专业施工分包队伍与所签订合同承包人主体的符合性，据此拨付动员预付款。在进场初期，承包人项目部应当按照要求及时提交《公路工程施工合同考核确认表》(见附件5)，经监理人核查，报发包人确认。
第五章 劳务合作管理
第二十一条 承包人、分包人可以依法自主选择劳务合作人完成承包工程的劳务作业任务，应当参照《公路工程施工劳务合作合同(示范文本)》(见附件6)与劳务合作人签订劳务合作合同，并建立劳务合作合同台账，监理人、发包人有权进行监督检查。合同中应当附加劳务合作单位的营业执照、资质证书、安全生产许可证、组织机构代码证、税务登记证、银行开户证明等相关材料。
第二十二条 承包人、分包人应当按照合同约定对劳务合作人的劳务作业人员进行管理：
(一)承包人应当加强对劳务合作单位的管理，编制台账。监理人、发包人每季度对劳务合作情况开展一次检查。
(二)承包人、分包人对其所管理的劳务作业人员行为向发包人承担全部责任。做好劳务作业人员的岗前培训教育，坚持培训后上岗;特殊工种人员应当具备相应资格，持证上岗。
(三)承包人、分包人直接招用劳务作业人员的，应当依法签订劳动合同，规范劳务作业人员管理。
(四)承包人、分包人和劳务合作人应当按照合同支付劳务作业人员工资，落实各项劳动保护措施，确保劳务作业人员施工生产安全。
第六章 行为管理
第二十三条 禁止将承包的公路工程进行转包。
承包人未在施工现场设立项目管理机构和派驻相应人员(项目负责人、技术负责人、质量管理负责人、安全管理负责人等主要管理人员)对分包工程的施工活动实行有效管理，并且有下列情形之一的，属于转包：
(一)承包人将其承包的全部工程发包给他人的;
(二)承包人将承包的全部工程肢解后以分包的名义分别发包给他人的;
(三)法律、法规规定的其他转包行为。
第二十四条 禁止违法分包公路工程。
有下列情形之一的，属于违法分包：
(一)承包人未在施工现场设立项目管理机构和派驻相应人员对分包工程的施工活动实施有效管理的;
(二)承包人将工程分包给不具备相应资质或者安全生产许可的单位的;
(三)承包人将工程分包给个人的;
(四)分包人以他人名义承揽分包工程的;
(五)承包人将合同文件中明确不得分包的专项工程进行分包的;
(六)承包人未与分包人依法签订分包合同或者分包合同未遵循承包合同的各项原则，不满足承包合同中相应要求的;
(七)分包合同未经监理审查或者未报发包人备案的;
(八)分包人将分包工程再进行分包的;
(九)法律、法规规定的其他违法分包行为。
第二十五条 凡有下列行为之一者，均属违法劳务合作的行为：
(一)承包人未对其劳务合作人的劳务作业进行技术、质量、安全等指导和有效管理，任由劳务合作人违规作业的;
(二)劳务合作人自带施工机械设备的(指承包人合同承诺到位的机械设备)，独立完成分项、分部工程的;
(三)劳务合作人除计取劳务作业费用外，还计取主要建筑材料款、周转材料款和大中型施工机械设备费用的;
(四)劳务合作人将其承包的劳务再分包的;
(五)法律、法规规定的其他非法劳务合作的行为。
第二十六条 发包人应当在招标文件中明确统一采购的主要材料及构、配件等采购主体及方式。承包人授权分包人进行相关采购时，必须报监理人审查，经发包人书面同意。
第二十七条 为确保分包合同的履行，承包人可以要求分包人提供履约担保。分包人提供担保后，如要求承包人同时提供分包工程付款担保的，承包人也应当予以提供。
第二十八条 承包人与分包人应当依法纳税。承包人、分包人因为税收抵扣向发包人、承包人申请出具相关手续的，发包人、承包人应当予以办理。
第二十九条 分包人有权与承包人共同享有分包工程业绩。
分包人以分包业绩证明承接工程的，发包人应当予以认可。分包人以分包业绩证明申报资质的，相关交通运输主管部门应当予以认可。
发包人与承包人应在交工验收证书中明确分包人及其承担的工程内容、工程量、质量、安全等情况。经发包人备案的分包人向承包人与发包人提出业绩证明申请时，承包人和发包人应当依照分包合同据实共同出具。
劳务合作不属于施工分包。劳务合作企业以分包人名义申请业绩证明的，承包人与发包人不得出具。
第三十条 承包人、分包人应当严格遵循基建财务管理制度，加强承包工程和分包专项工程的会计核算。分包工程款项的结算支付应当符合如下要求：
(一)承包人、分包人按照基建财务管理规定，对所承包、分包的工程应单独记账，并按照规定进行核算;
(二)分包结算支付内容应当与分包合同内容相符，收款单位应当与分包人名称一致，收(付)票据必须合法有效;
(三)分包工程款项应当根据实际工程计量进度按期进行结算，不得以预支工程款、借款等名义回避结算;分包工程款应当通过承包人开设的银行账户转账支付，不得提取现金支付。
(四)承包人应当加强对分包人财务账户的监管，并签订资金账户监管协议。
(五)发包人应当建立农民工工资保证金制度，对分包工程款直付、人员工资发放实施监督检查，建立动态用工和农民工工资发放情况的管理台账，每季度末报发包人备案，确保工资及时足额发放。承包人与分包人应当建立用工实名制、人员进退场等级考勤制度，推行银行卡直付工资。当出现分包人内部人员投诉、聚众讨薪等涉及资金使用问题时，承包人在支付工程款时扣除部分款项，用于支付相关资金。当情况严重且拒绝配合承包人处理的，信用评价等级直接降低一级。
第三十一条 各级交通运输主管部门应当将分包行为的管理纳入公路建设市场监督管理范围，按照职责履行监督检查，有权依法行使下列职权：
(一)要求被检查单位提供相关的承包人、分包人或者劳务合作人的资质证书、组织机构代码证、安全许可证、税务登记证、银行开户证明、营业执照和主要人员的身份证明、劳动合同及职业资格证书等，质量、安全管理和分包管理制度、管理台账文件、资料等;
(二)进入工地现场以及与项目建设有关的场所进行检查;
(三)向被检查单位和有关人员询问相关情况，提供说明;
(四)查阅工程档案、合同、发票、账簿以及其他有关资料;
(五)责令被检查单位立即停止和纠正违反施工分包规定的行为;
(六)发现分包工程因管理混乱、财务账目不清，工程质量安全存在重大隐患且不能整改到位的，由发包人责令承包人将分包人清退出场，并将其从业行为记入信用记录;
(七)法律、法规和规章规定的其他措施。
交通建设工程从业企业及其相关人员应当配合有关行政主管部门和监督机构依法实施的监督检查，不得拒绝、阻扰或者隐匿、谎报有关情况和资料。
第三十二条 公路工程建设实行实名举报制度，任何单位和个人对公路建设工程施工中的转包和违法分包行为，有权向交通运输主管部门实名举报。交通运输主管部门应当及时受理和查处，并以适当的方式将查处结果告知举报人。
第七章 信用管理
第三十三条 承包人应当对分包人开展信用评价工作，并向发包人提交信用评价结果;分包人有义务向发包人和监理人报告承包人的严重失信行为。
承包人对分包人的信用评价每年一次，由承包人对分包人上年度(1月1日至12月31日期间)的信用行为进行评价。具体评价办法和标准见《分包人信用评价内容和标准》(附件7)。
分包人对承包人存在的严重失信行为可以直接上报给发包人，发包人应当进行核实，并作为发包人对承包人进行信用评价的重要参考依据。
第三十四条 分包人信用评价等级分类及对应分值等参照广东省公路施工分包企业信用评价的规定执行。
发包人应当对承包人提交的信用评价结果进行核定，并于3月底以前按照分级管理权限，报送交通运输主管部门，纳入信用评价体系进行信用管理。发包人上报评价结果的格式见《分包人信用评价汇总表》(附件8)。
第三十五条 各级交通运输主管部门及时在信用管理平台向社会公布公路工程建设中的转包、违法分包和违法劳务合作信息，接受社会监督。承包人、分包人的违法、违规记录纳入信用评价体系。交通运输主管部门应当对发包人上报的分包人信用评价结果进行汇总，并在信用管理平台上公布。
第八章 附 则
第三十六条 发包人、监理人、承包人或者分包人违反本实施细则相关条款规定，《公路法》、《建筑法》和《建设工程质量管理条例》等法律、法规对处罚机关和处罚方式有相关规定的，依照法律、法规的规定执行;法律、法规未作规定的，由交通运输主管部门给予通报批评、责令改正等措施。
第三十七条 本实施细则所称施工分包，是指承包人将其所承包工程中的专项工程，发包给其他具有相应资格条件的专业施工企业完成活动。
第三十八条 本实施细则所称劳务合作，是指承包人、专业分包人在工程施工过程中，与其他劳务分包企业合作完成的以劳务作业为主的施工活动。
第三十九条 本实施细则所称发包人、监理人、承包人、分包人、劳务合作人、本单位人员、专项工程等术语含义如下：发包人，是指公路工程建设的项目法人或者受其委托的建设管理单位。
监理人，是指受发包人委托对发包工程实施监理的法人或者其他组织。
承包人，是指由发包人授标，并与发包人签署正式合同的施工企业。
分包人，是指从承包人处分包专项工程的专业施工企业。
劳务合作人，是指具有劳务作业资质的劳务施工企业。
本单位人员，是指与本单位签订了合法的劳动合同，并为其办理了人事、工资及社会保险关系等相关手续的人员。
专项工程，是指本实施细则附件1《公路工程施工分包专项类别和分包人资格条件表》中规定的相应工程内容。
转包，是指承包人承包工程后，不履行合同约定的责任和义务，将其承包的全部工程或者将其承包的全部工程肢解后以分包的名义分别转给其他单位或者个人施工的行为。
违法分包，是指承包人承包工程后违反法律、法规和规章规定或者施工合同关于工程分包的约定，把单位工程或者分部分项工程分包给其他单位或者个人施工的行为。
交通运输工程系统分析范文2
现代交通诞生于19世纪初。历经100多年，交通运输发展日新月异。铁路、公路、航空、管道等相继出现，水运也因动力装置变革而空前活跃。改革开放以来，我国加快了交通基础设施建设，交通运输成为经济建设的战略重点。21世纪，交通运输开始转向高新技术广泛应用、高速交通全面发展的时代。郑伟应时而来，见证并参与了这场非凡的变迁。
专注高铁安全
如今，我国高速铁路以1.9万公里位列世界里程第一。它们一列列飞驰在高架桥上，穿越隧道，横跨江河，最终将旅客安全送达目的地。郑伟致力于高速铁路运行控制系统设计及测试、安全苛求系统的安全分析技术，在幕后默默坚守，为高铁的安全运行保驾护航。
2002年，郑伟从哈尔滨工业大学航天学院控制科学与工程系自动化专业博士毕业，刚一进入北京交通大学，就开始做磁悬浮国产化项目。“那时候我们团队主攻地面控制系统，我参加的是地面分区控制系统的研制”，他回忆到。
那是我国第一次做磁悬浮国产化，没有任何基础，可谓是零开始。因此，项目组参考我国已经建造的上海龙阳路到浦东机场磁悬浮列车线路进行研发，“主要是借鉴了北交大之前在铁路列车运行控制系统研发方面积累的大量技术及工程经验”，最终，成功研制了磁悬浮列车地面控制系统的国产化样机。
德国是磁悬浮列车技术的发源地。为了深入掌握磁悬浮控制系统的设计技术，2007年，郑伟作为国家公派访问学者进入德国布伦瑞克工业大学交通安全与自动化工程研究所，跟随曾经身为西门子磁悬浮系统设计部门创始人的Eckehard Schnieder教授进行磁悬浮列控系统设计技术的系统学习。1年后学成回国的郑伟，看到的又是一番新的景象。从铁路第六次大提速开始，我国进入了高铁时代。
新兴事物的出现，总会伴随一些疏漏，高铁事故无小事，安全保障尤为重要。在我国高铁快速发展的背景下，控制系统投入使用之前的安全测试方法及安全保障基础理论方法技术需要同时补强。于是，郑伟以德国洪堡学者的身份第二次赴德，学习高铁控制系统测试技术及各类安全保障方法技术。
“我现在负责高铁地面核心控制设备无线闭塞中心的测试平台研制，实现系统功能及系统安全性能的测试”，郑伟说。由于我国无线闭塞中心的测试序列较多，郑伟也需要研究测试案例及序列自动生成的自适应优化算法，从而提高测试效率。“我们正在根据铁路管理部门对测试平台的最新需求不断进行深化，设计并补充测试案例及序列，期望能够尽快完善测试平台，以满足工程应用需求，执行地面核心控制系统的测试工作”。测试平台如果能够获得国家认证部门的测试资质，地面核心控制设备在投入运行前就需要按照相应测试规范和标准接受测试，测试通过后方可投入运营，这样便是从源头加强了高铁的安全保障。
除了高铁列控系统的测试平台研制，在高铁运营安全保障的基础理论方面，事故致因模型及事故分析模型也是郑伟主攻的领域。据他介绍，一方面，通过对铁路管理部门多年来积累的各类事件及事故的系统分析，将事故与导致事故发生的多类因素建立多维映射关系模型，这样可以根据对列车实时运营状况的监测进行在线事故预警。另一方面，面向具体的事故，从组织、人因、设备及环境不同层次确定导致事故发生的事故链条，找出与事故相关的组织及个人的深层次原因，从而为事故防范措施的设计和管理提供明确的指导性意见。
郑伟指出，铁路系统的大部分事故是恶劣的自然环境、系统自身缺陷及不完善的管理这三者复杂作用的后果，其中组织管理及人员问题占很大比重。所以，事故致因模型及事故分析模型都是为了找到导致事故发生的深层次原因。“比如，一件事故是因为司机犯错误导致的，如果只是对司机进行了惩罚，他记住了这件事情，下次可能依旧在另一个方面犯错。对我们科研工作者而言，更重要的是查明司机为什么犯错误，唯有这样才能找到导致事故发生的真正原因，从而从根本上解决问题。是企业安全文化氛围不足？组织培训力度不够？倒班制度不合理导致睡眠不足？家里有事导致心理出现异常波动？”目前我国铁路运营部门也逐渐意识到了企业安全文化、安全组织及安全管理对于列车安全运营的重要性，正在和郑伟开展相关方面的合作。
做有需求的科研
涉足轨道交通自动化与控制领域十余年来，郑伟从一个青年学者逐渐成长为主持国家级项目的科研工作者。2010年，在我国信息化与工业化融合的大背景下，郑伟参加了“863”主题项目“面向信息物理融合的系统平台”，具体负责“轨道交通CPS系统的感知、运行和安全技术应用验证”的课题研究，旨在将物理系统与信息系统相融合，对列车运行控制系统与列车动力系统进行综合建模分析，在更高层面上探索高速铁路的安全保障技术。
2013年，北京交通大学国家轨道交通安全评估研究中心成立，郑伟任中心副主任，“成立这个中心也是为了进一步加强高铁安全保障方法技术的研究工作，面向高铁动车、通信信号、牵引供电、牵引电传动及电磁兼容方面，从上线前到运营中直到报废，对其进行全生命周期内的循环评估和风险分析，进而保证系统处于我们所需要的安全等级”。在我国高铁安全保障基本方法技术领域，郑伟认为“我们需要尽快学习高铁发达国家既有的运营安全保障理论方法技术，再根据我们自己国家的实际运营条件，不断提出适合我国高铁的安全评估及安全保障方法和工具，切实提高高铁运营安全。”
德国高铁运行已接近30年，日本甚至长达50年，而我国的高铁还略显年轻，运营至今不到10年，许多运营问题还没有显现。所以，“我们当前需要去国外吸收已有的运营安全保障经验，他们运行时间足够长，一些与时间相关的问题已经暴露出来，虽然运行环境不完全相同，但总有我们可以借鉴的经验。”今年6月，郑伟又将前往德国，学习借鉴德国铁路股份有限公司在高铁安全保障方面的技术方法及标准体系，“这些不是课本上能学习到的知识，要通过学习交流才能知道。他们出现的问题，日后我们也可能遇到，早知道就可以提前预防，他们的安全保障方法技术我们也可以选择性地借鉴过来”。在郑伟看来，这是保障高铁运营非常重要的一环。
“我们国家现在有世界最长的高铁运营里程，而且国内高铁运营环境的复杂程度是其他国家所没有的，比如东北的高寒、南部的潮湿、西部的风沙，世界上运营里程最长的京广线从南到北2294公里的动车长距离持续运行，这些我国特有自然环境下的高铁安全保障经验无从学习，只能依靠我们国家的广大铁路从业者逐步积累。这虽然是一个很大的挑战，但同时也是机遇，一旦我们积累了各种复杂自然环境下及长距离持续运行的高铁运营保障经验，就能够促进中国高铁昂首‘走出去’，将来外国人就需要到我们这里来‘取经’了”，郑伟说道。
交通运输工程系统分析范文3
关键词：收费站 出入口车道 设计 收费方式
一、出入口的平面布置形式
1定义
通常收费站出入口的平面布置设计分为三种，分别是：单停式、双停式、卫星式。
1.1单停式：出入口车道集中平行分布，各车道车流行驶的方向固定不变，在每条车道的旁边只设置一个收费亭，每次完成一辆汽车一次交费的过程。这个期间进入该车道的其它后续车辆需要排队等候。
1.2双停式：收费岛的长度相对于单停式要长一些，沿着行车方向以一定的间距为标准，设立两个独立的收费亭，可同时完成两辆汽车的一次交费过程，其它的条件与单停式相同。事实上，双停式是以单停式的模式为依据演变而来的。有些单停式收费站特别繁忙，为了能够在高峰期尽快的疏散车辆，有时需要收费员背着钱袋在停车线后面对车辆进行收费，这就是双停式收费站最初的模型。在单停式收费站系统中，如果前面车辆的交费时间过长，会增加其它车辆等候的时间；另外如果正在交费的车是拖挂车，两个收费亭之间的距离不足的话，也会影响后面车辆的交费。因此为了解决这个问题，提出了两亭之间必须有20米缓冲区的设计构想。但是设立20米的缓冲区所占用的面积比较大，这样就增加了建设成本，如果收费岛需要加长，雨篷也相应的需要扩大。因此，是否设立20米的缓冲区可根据实际情况来确定。
1.3卫星式：它的特点是出入口车道分开布置，沿着前进的方向分为前后两处，也可以根据实际条件设置，车道的后置部分要留下适当宽度以供在前面完成交费的车辆穿行（例改造后的八达岭高速清河主站）。
2.三种形式的主要优缺点和适用范围
以上三种收费站出入口平面布置的方式各有其优缺点，适用的范围也不一样。单停式收费站的交通流组织比较单一，运行顺畅，收费过程用时短，服务水平高；但缺点是用地面积大，不能根据实际条件作出相应的调整和变化。相对而言，单停式适合用于土地条件比较宽松、对车流运行要求高的收费站。单停式是目前普遍采用的形式。
双停式收费站的主要优点是通行能力要比单停式的车道的通行能力高一些；缺点是车辆被延误的时间相对要长一些，服务水平也相对较低。如果设立缓冲区，需要增加用地面积并加大投资。因此双停式适合用于交通量比较大、用地受限的收费站。天津界内的现有高速公路收费站仅威武高速公路天津与河北交界的翟庄子主线收费站采用此种形式。
卫星式收费站的主要优点是在用地条件所受限制比较多的情况下，能够利用现有的地形土地进行布置，从而解决通行能力差的问题；其缺点是需要设立专用的穿行车道，交通组织结构复杂，交谈全性不高。卫星式收费站适合用于受限条件多，无法单纯依靠大面积征地拓宽的收费站。
二、影响确定收费站车道数的 因素
收费站车道数由交通量、平均服务时间和服务水平三个因素确定
1.交通量
交通量采用设计小时交通量（DHV）。交通量具有随着时间变化而变化，并且会出现高峰时段的特点，在进行工程设计时，为了保证道路在设计年限内满足大多数时段的车流运行畅通，不造成严重的交通堵塞，并且要避免建成后车流量低，使得投资得不到应有的回报，规定把远景预测的公路开通后第十年第30位小时交通照作为设计小时交通量。
2.服务时间
服务时间指的是收费员对一辆通过收费车道的车辆进行一次完整收费过程所需要的平均时间。主要包括收费员完成收费和开票据的平均时间和车辆通过收费车道所用的平均时间。服务的时间一般取决于收费员的对于工作的熟练程度、收费方式以及车辆的种类等因素。根据实际测量结果可以得出，服务时间服从负指数分布。对于封闭式半自动收费系统，通常采用出口14s、入口6s进行计算。
3.服务水平
服务水平以平均等待车辆来衡量，一般情况下取1辆，在地形困难等情况下，可适当放宽，最大值为3。.
上述参数的选定对整个收费站的建设规模有很大影响，因此在选择参数时，应十分慎重。
三、高速公路收费系统介绍
高速公路收费系统是高速公路的重要组成部分，是高速公路行业收回投资的渠道。当前，运用比较广泛的系统分为电子收费系统和人工收费系统。人工收费系统根据实施规模又可以分为三类，第一种是只有一个收费站的系统；第二种是有多个收费站的系统；第三种是联网收费系统，这些站不同属于同一业主。根据这三种不同的模式，收费系统的方案也不尽相同。现在在封闭式高速公路收费系统通常采用的是通行卡或者通行票的模式，而近几年发展起来的电子收费系统的使用越来越广泛的应用到实际当中。
1.收费制式
1.1均一式
均一式是收费制式中最简单的一种收费形式，收费站通常建立在高速公路的各个匝道出入口和主线两端的出入口。每辆汽车在进出高速公路的时候，只要在一个收费站交费就可以再高速公路内自由行驶。均一制的收费标准仅仅根据车型一个因素确定，不将行驶里程考虑在内，而且所有收费站口都采取统一的收费标准。
1.2开放式
开放式收费系统的收费站通常设置在高速公路的主线上，一般间隔为40公里至60公里，如果里程比较长的高速公路可以多建几个收费站，每个互通的进出口不再建立收费站，同样的，车辆在高速公路上不再受限制。高速公路对外呈“开放”的状态，每个收费站仍以车型为单一收费标准，但因收费站的管辖距离不同而有差别。经过的收费站越多，则表明车辆所需要交的费用越多，这种方式体现了依据行驶里程来确定收取通行费的原则。
2收费方案
2.1基于通行票的方案
普通纸质的通行票可分为两种，第一种通过打印机在普通纸质的通行票上标注入口站、车型和时间；另一种是手撕票或者是预编码形式，使用的时候通过盖章对入口站、车型和时间进行标注，一般作为备用手段，用于在系统出现故障的情况下。普通纸质通行票上都会有序列号，以用于跟踪和管理，其优点是价格低、一次性使用，且号码具有唯一性，方便跟踪管理；但它也有缺点，因为在入口打印或盖章时用的时间比较长，速度慢，在出口处还需要人工处理大量信息，对车辆的通行速度会有很大影响。
另外一种通行票是带有二维条形码的通行票，大家对于二维的了解通常只限于各种商品包装袋上印制的条形码。此类型的一维码的使用必须与数据库之间相互关联，从中调取条目，信息量很小，最多在十几个字节。二维码就是将只有单纯的识别功能的一维码发展成为既能被识别又能自带信息的数据文件。二维码的使用方案从信息载入来看，能够加载图文、签字、声音等数字化的信息。但是现在的二维码还尚处于开发阶段，在高速公路收费使用方面还不多见，只有两、三条路在使用，并且规模很小。
2.2不停车电子收费方案
不停车电子收费系统是国际上正在积极开发并推广的一种用于高速公路和隧道的自动收费系统。其最大的特点是司机不用停车就可以完成交费过程，即车辆可以将车速控制在一定范围内通过收费口，不用停车就可以进行交费。它通过路旁的天线与车载电子杯签之间的专用短距离通讯功能，不需要车辆停下和其它收费人员采取任何操作就可以自动完成收费全过程的处理。
2.3基于通行卡的方案
通行卡的实现方式是通过IC卡来实现交费功能的。IC卡在有有些国家和地区又被称作智能卡或者微电路卡，它是在磁卡之后出现的另一种比较先进的信息工具。
参考文献：
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交通运输工程系统分析范文4
关键词：武陵山区；城郊蔬菜；发展对策
恩施自治州位于湖北省西南部武陵山腹地，东连荆楚，南接潇湘，西临渝黔，北靠神农架，辖恩施、利川两市和建始、巴东、宣恩、来凤、咸丰、鹤峰六县，拥有28个少数民族400多万人口。资源丰富，属亚热带湿润性气候和山地立体气候，冬少严寒，夏无酷暑，雨量充沛，四季分明，年均气温16.2℃，年均降水量1 600 mm，极适宜发展城郊蔬菜生产。
城郊蔬菜是城市鲜菜保供的核心来源，关乎城镇居民的生活质量和蔬菜基本供给，是城市居民菜篮子工程建设的重中之重。近些年来，随着城市的不断扩展和城镇化建设步伐加快，各地城郊蔬菜在发展规模、经营模式和品种结构上都发生了很大变化，特别是国务院启动新一轮“菜篮子”工程建设后，城市蔬菜保供问题已引起各级领导和社会各界的广泛关注。为摸清恩施州城郊蔬菜发展现状和存在的问题，州农业局调研组深入恩施自治州八县市，对我州城郊蔬菜产业状况进行了为期1个多月的深入调研。
1 发展现状和特点
1.1 发展现状
恩施州城郊蔬菜起步于20世纪50年代中后期，经过近60 a的发展，在21世纪初期进入快速发展阶段。2013年，全州城郊蔬菜基地面积达到
4 333.3 hm2（其中设施蔬菜615.3 hm2，不含食用菌），播种面积1.082万hm2，产量38.71万t，基地规模、播种面积和产量分别比2010年增加15.4%、16.8%、18.2%。城郊蔬菜种植以辣椒、大白菜、普通白菜、白萝卜、结球甘蓝、菜豆、黄瓜、菠菜、茄子、番茄、大蒜、花椰菜、芹菜、胡萝卜、莴苣等为主，集中在4～11月供应市场。部分蔬菜如青椒、茄子、菜豆、莴苣、普通白菜等在海拔300 m以下的低山区域通过设施温棚实现了越冬栽培，在春节期间上市，适当缓解了春淡期间蔬菜供给压力。
从市场需求量看，2013年全州八县市城区常住人口达100余万人，日需鲜菜量按1 kg/人计算，每年需鲜品蔬菜总量约36.5万t，而城郊蔬菜年生产总量按95%供应本地市场即可保供，加之6～11月高山蔬菜补充，还有10%～20%的城郊菜外销。
从市场保供情况看，全州城郊蔬菜在12月至翌年3月供应市场量不足1万t，且品种相对单一，大量蔬菜需从500 km以外地区调运。据初步统计，恩施州冬季4个月左右时间从外地调运鲜菜量在12万t以上，占全年需求总量的32.9%。从季节性品种调运量看，全年需从外地调运蔬菜约15万t以上，占总需求量的2/5有余。因此，恩施州城郊蔬菜发展空间巨大。
从季节性菜价波动情况看，第一季度（春节期间）蔬菜大多从外地调运，且多为精细菜，“高进高出”导致市场菜价极高。2013年全州第一季度平均菜价为7.06元/kg，高出武汉市场15%以上，高出全国平均菜价20%左右。第二、三、四季度平均菜价分别为5.42、4.38、4.66元/kg，与州外市场菜价基本持平、略有攀升。部分精细菜如辣椒、豇豆、菜豆、西兰花等菜价“过山车”现象时有发生。
从城市扩展和菜地发展情况看，2010年以来，各县市特别是州城建设的不断扩充，城市常驻人口增加约22.4万人，增幅达22.4%。而城郊菜地逐渐被占用，新征菜地发展相对较慢，4 a来共计新增城郊菜地1 820 hm2，增幅仅为16.8%。相比而言，城郊蔬菜发展速度赶不上城市人口的增长。
1.2 主要特点
据调查，目前我州城郊蔬菜产业发展呈现以下5个特点。
一是发展模式逐步由菜农自发向政府引导、企业参与转型。20世纪末21世纪初，恩施州城郊蔬菜发展较为迅猛，其模式主要是由城郊菜农自发种植、自产自销为主。2011年以来，恩施市、巴东县、利川市、咸丰县等县市相继落实“菜篮子”工程建设引导资金，支持蔬菜企业、专业合作社发展城郊“菜园子”，不断完善城郊菜地基础设施和服务功能。如巴东县从2012年开始，财政每年预算资金300万元以上支持发展设施蔬菜，所建设施大棚产权属乡镇农技服务中心所有，无偿提供给企业或蔬菜专业合作社使用，形成了“巴东模式”。这种政府强力引导，带动了“企业（专业合作社）+基地+市场”发展模式的形成，特别是一大批流通领域业主参与城郊蔬菜基地的开发，极大地推动了恩施州城郊蔬菜的快速、健康发展。
二是蔬菜基地逐步由城郊区域向城市就近乡镇转移。由于各地城市建设范围不断扩展，交通运输条件不断改善，大多新增菜地已逐步向城区周边乡镇转移。如恩施市三岔乡三元村、梨子坪村66.7 hm2以上的蔬菜基地成为州城蔬菜保供的重要来源；巴东茶店子、咸丰忠堡、利川南坪等海拔800 m以下区域均已成为重要的城市“菜园子”。城郊蔬菜基地的转移，标志着恩施州低海拔区域种植业结构在发生重大调整，为新型城镇化建设转移剩余劳动力奠定了良好基础。
三是种植方式逐步由传统农业向现代设施农业转换。据统计，恩施州现有设施大棚蔬菜基地约615.3 hm2，占城郊菜地的14.2%，播种面积1 733.3 hm2以上。设施大棚产量、品质、效益都远远高于露地蔬菜。现代设施蔬菜栽培已逐步改变了过去城郊蔬菜传统种植方式，在品种选择、供给时段等方面都具有较大优势，为丰富城市蔬菜花色品种、平抑蔬菜价格等方向发挥着巨大作用。
四是蔬菜供给逐步由季节性供给向周年生产供应转化。在来凤县金叶瓜果蔬菜种植专业合作社、来凤县三友果蔬专业合作社、咸丰县旭田农业公司、利川市振辉无土栽培专业合作社调研时了解到，通过现代化设施栽培，部分瓜果类、叶菜类、豆类蔬菜均能顺利实现越冬栽培，可在春节前后上市，填补恩施州春淡期间蔬菜市场供应空白，在品种调整、栽培方式、季节性供应上都有较大突破，打破了恩施州城郊蔬菜不能周年供应本地市场的格局。
五是市场管理逐步由市场检测向基地监测监管转变。蔬菜质量安全一直是各级政府、广大消费者广泛关注的焦点问题，过去蔬菜监管注重在重大节假日和庆典活动期间的市场抽样检测上，且重点检测的是蔬菜批发市场和生鲜超市，忽视了对蔬菜零售市场、社区菜店的监管。近年来，在国家蔬菜标准园建设项目的带动下，各级农业执法和蔬菜管理部门加强了对蔬菜特别是城郊蔬菜从田头到餐桌的全程监管，在严格控制高毒、高残留农药等生产投入品使用的同时，重点抓蔬菜标准化种植、绿色防控和连作障碍治理提高产品质量安全等技术的推广应用，实行源头治理，以确保城市居民吃上放心菜。
2 存在的主要问题
2.1 菜地征占严重，新菜地发展缓慢
城市发展锐不可当，过去一些城郊能种菜的区域都“种楼”了，这种现象在全州八县市普遍存在，且愈演愈烈。如州城建设规模的快速扩展，导致30%以上城郊菜田被占用，城郊蔬菜规模一度下降到不足666.7 hm2，金子坝、旗峰坝、高桥坝、龙凤坝原有的菜地所剩无几，而新菜地增长速度又相对缓慢，城市居民蔬菜供应不足的矛盾凸显。城郊菜地被征占，不仅导致城郊技术醇熟的菜农大量失业，新型城镇化建设就业压力也会不断加大。加之，新建菜地农民对城市蔬菜保供的认识、新技术的培训和粮改菜土地熟化还需要一个过程，因此，城市蔬菜保供已是刻不容缓，发展城郊新菜地迫在眉睫。
2.2 投入严重不足，各地发展不平衡
近年来，全州多数县市政府充分把握机遇，用足用活政策，捆绑项目资金，大力发展城郊蔬菜，取得了较好效果。但部分县市政府重视不够、支持不力，导致发展极为不平衡。作为全省蔬菜大县的利川市近3 a每年投入不低于300万元，新发展城郊蔬菜规模达1 000 hm2以上；恩施市、巴东县发展相对较快，新增城郊蔬菜333.3 hm2以上；咸丰县、来凤县和宣恩县城郊蔬菜发展却相对较慢，但已起步；鹤峰县处于“零增长”，建始县为“负增长”。
2.3 组织化程度低，企业带动力较弱
目前，全州蔬菜（含流通领域）企业、专业合作社1 600多家，以规模化发展高山蔬菜外销为主要经营目的，对本地蔬菜“保供”意识淡薄，从事城郊蔬菜开发的龙头企业更是微乎其微。从种植上看，城郊蔬菜由企业或专业合作社带动的基地规模仅占总规模的20%左右，城郊菜农组织化程度非常低；从经营上看，市场流通企业经营基本没有和基地形成固定链接，大多处于“坐摊式”经营，对基地的带动和发展力较弱。
2.4 科技支撑不力，综合效益难提升
为加大城郊蔬菜产业发展，各地蔬菜业务部门加大了蔬菜新品种、新技术的引进和推广，在烟菜轮作、烟棚育苗、高效栽培、病虫害防治、冷藏贮运、净菜加工等方面积累了一些技术和经验，但由于基层科技服务体系不健全，技术服务不到位，致使城郊蔬菜种植标准化、品种多元化、经营规模化的发展步伐还相对较慢，城郊蔬菜综合效益也难以得到较大提升，生产者、经营者的既得利益也没有得到很好的保障，城郊菜农和蔬菜业主发展城郊蔬菜产业的积极性也不高。
2.5 菜地质量下降，菜农积极性偏低
由于城郊菜农多年来习惯种植同类蔬菜品种和施用同一种农药、肥料，种植2～3季，对土壤实行“掠夺式”经营，导致菜地土壤严重酸化，病虫害发生频繁，产量、质量急剧下降，菜农种菜积极性也因此受到极大挫伤。此外，由于城郊区域成年劳动力大多外出务工，劳动力奇缺，城郊蔬菜发展面临危机。农用生产资料和城区劳动力工资节节上涨，每667 m2城郊菜地种植成本在2 000元左右，设施蔬菜在3 000元以上，667 m2销售收入4 000～6 000元，利差较少，加之种植风险和市场菜价波动大等因素造成产量低、菜价下跌时，菜农积极性将受到较大影响。
3 恩施州发展城郊蔬菜产业的对策建议
根据《州人民政府关于推进新一轮菜篮子工程建设的通知》（恩施州政发[2011]19号）、州政府专题会议纪要（[2011]39号）和《省蔬菜办公室关于印发2014年全省蔬菜产业工作指导意见的通知》（鄂菜字[2014]1号）文件要求，结合恩施州实施产业化、城镇化“双轮驱动”战略部署，今后3～5 a恩施州城郊蔬菜发展的总体思路是：按照“竞进提质”的总体要求，以推进城郊蔬菜产业现代化为主要目标，坚持“增面积、调结构、提速度、保供给”的工作思路，立足国家、省、州菜篮子工程建设要求抓发展，促进城郊蔬菜产业规模化、标准化、设施化和产业化。到2020年，全州城郊蔬菜基地面积达到
6 666.7 hm2，其中设施蔬菜基地达到2 000 hm2，播种面积稳定在16 666.7 hm2以上，产量60万t左右，产值突破10亿元。
3.1 科学规划布局，丰富菜篮子品种
根据恩施州城区近郊和远郊海拔气候差异特点，合理安排季节性种植规划。低海拔特别是城郊区域重点发展设施精细蔬菜，中海拔区域以大宗蔬菜和精细蔬菜相结合，高海拔区域以发展大宗蔬菜为重点。以村为单位，大力发展“一村一品”，建立高山蔬菜“万亩村”，精细蔬菜“千亩村”，设施蔬菜“连片村”。通过品种结构的调整和优化，不断丰富城市菜篮子花色品种。
3.2 加快基地建设，确保蔬菜有效供给
按照“城市保供核心区”要求，重点建设好恩施龙凤万亩城郊蔬菜基地、来凤翔凤城郊低海拔万亩设施蔬菜基地、咸丰忠堡万亩露地连片蔬菜基地和利川南坪利中盆地万亩高山蔬菜基地，鼓励龙头企业特别是流通领域企业和专业合作社大力发展设施蔬菜基地。2014年全州城郊菜地规模力争达到
5 000 hm2，新增蔬菜播种面积达到1 666.7 hm2左右，新增蔬菜供给能力6万t以上，其中精细蔬菜比重达到80%。今后，全州城郊菜地发展规模每年按10%～15%的速度递增，以确保城镇居民蔬菜的有效供给。
3.3 扶持培育龙头，提高农民组织化程度
在发展城郊蔬菜基地建设的同时，要突出由抓“田头”向抓“龙头”转变，着力培育城郊蔬菜龙头企业、专业合作社、家庭农场、种植大户等新型经营主体，优化资源配置，合理流转土地，适度规模经营，不断提高城郊菜农组织化程度。一是强化蔬菜产业政策引导和项目扶持，整合项目资金，重点扶持温室育苗、设施大棚、排涝灌溉、产品分选加工、冷藏保鲜等基础设施建设。二是大力推行“公司+基地+农户”、“公司+合作社+农户”等产业化经营模式。三是大力推进农超对接、农批对接、农企对接、农校对接和产销链接模式，支持连锁配送、超市专柜和社区菜店建设，促进蔬菜基地和市场的深度对接，逐步形成新型的流通业态。
3.4 加强科技服务，提升产业综合效益
建立和完善城郊蔬菜科技服务体系，不断提升城郊蔬菜产业综合效益。一是集成推广一批主推技术，加大产学研结合，联合省高山蔬菜研究中心、州农科院、湖北民院生科院、恩施职院生物工程系等科研院所，大力开展新品种引进和城郊蔬菜高效栽培技术、莲藕浅池生产技术、设施无土栽培生产技术等一批主推技术的示范与推广，加快科技成果转化与创新。二是建立一批城郊蔬菜科技示范园，以观光农业、休闲农业、旅游农业、设施农业为切入点，通过政府引导、企业参与、社会融资等方式，在各县市城郊适宜区域建立1～2个蔬菜科技示范园，园区建设规模不低于33.3 hm2。三是依托国家阳光工程及新型农民培训项目，举办城郊蔬菜特别是设施蔬菜技术培训，培养一批科技骨干和农民技术员。四是加大科技抗灾救灾指导与服务，提高抗灾救灾预警和服务能力，降低种植、经营风险，确保企业和菜农利益不受损失或少受损失。
3.5 注重市场监管，保障蔬菜质量安全
一是充分发挥各县市农产品质量监督检测站（点）的作用，建立城郊蔬菜信息共享机制，进一步整合监管资源，健全农产品质量安全监管网络。二是强化对蔬菜产地环境和农业投入品的检测、分析和掌握，认真落实产地准出和市场准入制度，建立健全农产品质量安全风险预警体系，推动“放心”农资进村入户。三是构建和完善各级检测网络，重点加大县市级检测机构、生产企业和流通企业自检机构设备及专业技术人员的配备，逐步构建城郊蔬菜生产、流通、监督3个环节的检测监督网络体系。四是加大行政执法力度，每年春耕时节开展蔬菜种子及农资市场专项整治，强力打击涉农违法犯罪行为，最大限度地保护城郊蔬菜产业有序发展，杜绝食品安全事故发生。
3.6 加强组织领导，加大产业发展投入
民以食为天，食以菜为先。城郊蔬菜产业发展是事关城市居民切身利益的民生工程，事关新一轮“菜篮子”工程建设的顺利推进。各级党委、政府要进一步强化行政首长负责制，切实加强组织领导，科学谋划，将城郊蔬菜产业发展纳入重要议事日程。
各级涉菜部门要加强对城郊蔬菜产业的支持力度。财政部门要认真落实州政府《关于全州新一轮菜篮子工程建设工作的会议纪要》（[2011]39号）文件，按标准将本级财政每年菜篮子建设专项资金安排到位，专项用于城市保供、提高自给率的蔬菜产业化基地建设。国土资源部门要认真落实《州政府办公室关于蔬菜基地开发建设基金征收、使用和管理有关问题的通知》（[2011]39号）文件，按标准征收新菜地开发建设基金，重点支持城郊蔬菜标准化示范基地、设施菜地和新菜地建设。发改、交通、水利水产、扶贫办、电力、商务等部门要整合土地治理、农业综合开发、乡村道路建设、冷链物流、农田水利建设、节水灌溉和电网改造项目，加快城郊蔬菜产业基础设施建设，提高抗灾、保供能力。金融部门和农业担保机构要加大对城郊蔬菜生产、加工和流通企业的信贷支持，为城郊蔬菜产业发展提供必要的资金保障。保险部门要积极探索和建立城郊蔬菜产业发展保险新途径，降低生产和经营风险，提高城郊菜农和经营业主的积极性。
各级蔬菜主管部门要进一步提高认识，统一思想，加强领导，明确职责，强化服务，把城郊蔬菜产业发展作为第一要务。积极组织动员全社会力量，切实解决好城郊蔬菜产业和菜篮子工程建设面临的突出问题，为城郊蔬菜产业跨越式发展提供有力保障。与此同时，要抢抓武陵山试验区和国家新型城镇化综合改革试点建设机遇，积极争取国家、省优惠政策和项目扶持，高起点、高标准推进城郊蔬菜产业快速、健康发展。
参考文献
