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道路施工报道范文1
关键词:道路工程;野生动物;保护措施
随着“十三五”及“一带一路”规划理念的推进，以公路铁路为代表的道路工程基础设施建设将会进入新一轮的大发展阶段。道路工程建设对野生动物的影响问题日趋严重［1］，期间如何实现道路工程与野生动物保护二者之间的平衡成为问题的核心。本文以道路工程造成野生动物致死问题为切入点，总结道路工程对野生动物的影响及危害，进而提出现阶段道路工程野生动物保护中存在的相关问题。旨在通过文章的归纳总结为今后的道路工程野生动物保护领域提供相应借鉴。
1影响及保护措施研究进展
1.1野生动物致死问题日趋严重
以公路、铁路为代表的道路工程所导致的野生动物死亡数量巨大。距统计，荷兰每年有约1519只兽类与6513只鸟类、澳大利亚每年则有548万只蛙类和爬行动物因道路工程建设、运营致死，且致死数量基本呈逐年递增态势［1］。有学者认为，现阶段道路工程已经逐步替代人为猎杀成为导致野生动物死亡的首要原因［2］。著名的Trans-CanadaHighway(TCH)公路经由加拿大Banff国家公园穿过，每年因该条道路致死野生动物数量巨大而被戏称为“吃肉的公路”［3］。美国弗洛里达州在过去的50年时间里，高速公路则以每天4.5英里(7.2km)的速度递增，公路里程的增加直接导致区域内美洲狮(珍稀、濒危野生动物)死亡数量增加，仅过去12年时间里就有因交通运营导致近20头美洲狮、超过800只黑熊死亡［4］。由此可见道路工程导致野生动物致死问题日趋严重。
1.2道路工程与野生动物生境冲突点
公路对野生动物的影响可分为施工期和运营期两个阶段［5］。施工期噪声对周围环境产生一定负面影响［6］，大临工程影响野生动物栖息、繁殖场所，导致动物不能顺利觅食、夜宿、产卵等生态行为，进而导致野生动物种群数量减少［7－8］。运营期影响则体现在交通噪声、光污染等方面。交通噪声使沿线声学环境质量较原生环境质量有所下降，野生动物短期无法适应沿线声级较高的声环境现状，导致某些动物远离线路或侧向迁徙。车辆夜间灯光往往对动物产生光污染，而大部分野生动物具有昼伏夜出的习性，适应了夜间黑暗的光线条件，突现强光照射会影响野生动物夜间活动和夜宿水平，其次夜间活动的鸟儿运用月光和星光进行迁徙，如果飞到一个很亮的区域，则会迷失方向，目前有关光污染对野生动物的影响报道较多，如佛罗里达的海岸线作为绿色海龟的巢穴，明亮的灯光使雌龟无法回到海岸孵化幼龟［9］。公路对野生动物的间接影响是对生态区域的分割限制。随着森林的减少以及居民和交通网对森林的分割，使得动物活动范围日益变小，威胁着仅存的少量珍稀野生动物，最终导致这些野生动物的灭绝［10］。公路网将对野生动物生活所需的大面积森林分割成小区域［11］，野生动物的领地太小，从而对野生物种种群数量的增加产生影响［12］。就现阶段而言，目前道路工程对野生动物的影响研究多集中在对野生动物生境、道路阻隔、车辆运行碰撞致死等方面，且受观测条件便利性影响，该方面研究更多侧重于公路方面，而铁路交通对野生动物的影响研究则较为匮乏，目前已有的研究成果主要集中在青藏铁路工程［13－19］。
1.3现阶段保护措施及相应成果
在应对道路对野生动物生境的影响、致死和阻隔问题上，国外相关学者与工程技术人员通常采用的保护或缓解措施就是为野生动物设立通行走廊。野生动物廊道技术起源于上世纪五六十年代，国外野生动物保护者、民间组织、科研工作者在不断关注公路、铁路对野生动物扰动影响损害问题的技术上，设计和使用出野生动物通道以保持线路两侧的连贯性，降低线路施工、运营对野生动物的影响水平。该项技术在英、法、德、瑞士、荷兰等国家有了较为成功的发展和应用，上世纪七十年代起，美国、加拿大等国也陆续开展交通工程设施对野生动物影响的相关研究，并把野生动物影响评价和野生动物通道设计纳入现行的交通规划中，同时制定相关的法律、法规和政策，为保证该项技术措施的具体落实。在我国，道路建设对生态环境的影响已经引起了相关科研工作者、环境保护部门和道路建设部门的广泛关注，并已经开展了相关道路工程环境影响研究与评价工作。但目前的研究工作多集中于对国外文献的综述和分析，缺乏对某一区域进行定点的、具体的研究，而环境影响评价工作则更多侧重于水、气、声、渣等污染类的分析，对于生态环境的分析更多是进行简单的描述和概况，并未进行较为针对性的、系统的、科学合理的分析论证，进而导致工程建设单位与环境保护单位无法从影响分析的过程和结果中制定相应的保护和缓解措施。青藏铁路的建设标志着我国道路工程对野生动物保护进入一个里程碑的发展阶段，国内多数学者、专家对青藏铁路建设过程中对野生动物的保护进行了较为系统的研究和论证，并在工程的具体实施过程设立了动物通道，在野生动物保护与工程建设方面实现了与国际的接轨。在此之后，河南驻马店—信仰高速公路、云南思茅至西双版纳高速公路、河南济源至山西晋城高速公路也先后使用动物通道，保护区域内重点野生动物金钱豹、大灵猫、水獭、野象、猕猴等珍稀野生动物。但总体上，国内道路建设过程中，对野生动物保护的相关研究和时间还较为匮乏，特别是山区高等级道路面临着众多自然保护区及野生动物栖息地［20］。因此，以现有生态敏感区线性工程影响分析为基础，建立一套较为科学、合理的野生动物影响评价技术体系及保护措施在现阶段以环境保护为理念的工程设计工作中凸显其重要性。
2道路工程野生动物保护存在的问题
2.1路网规划中野生动物保护缺乏前瞻性
路网规划的生态合理性是区域野生动物保护的基石。区域性的路网规划是一个国家、地区公路铁路建设的蓝图，其生态合理性对于区域野生动物尤其是对于具有大生境迁徙习性的野生动物具有极为重要的作用。如新疆铁路网规划，其规划范围涵盖新疆全境，总里程达11000km，跨越新疆高山冻原、草甸、草原、森林、湿地、戈壁、荒漠和沙漠不同生境。野生动物迁徙受食物、气候等微生境影响分为水平迁徙、垂直迁徙两种，路网生态规划面临复杂、多样的问题。道路既有生态问题及规划衍生问题的发现及解决尤为重要，因此在路网规划中提出具有一定前瞻性的保护措施或线路规避尤为重要。
2.2针对特定物种野生动物保护措施匮乏
特定物种指某一线路所涉及的一个或几个特殊动物类别。某一项目在选线时会不可避免的对沿线分布特定野生物种造成影响，如拉日铁路对黑颈鹤的影响，西成客专对朱鹮、大熊猫、金丝猴、羚牛的影响等。每一物种其特定的生态习性决定不能采用统一的、通用的保护措施，应根据特定物种的生态习性与线路工程特征进行融合性分析，以判定影响程度进而提出针对性的保护措施。
2.3措施效果的后续跟踪及动态调控不完善
目前国内仅针对青藏铁路对藏羚羊等野生动物的影响进行了系列的保护措施后续跟踪及评价，这种跟踪与评价与建设项目本身与保护对象的特殊性具有不可分割的联系。然诸多建设项目在运营期受关注度及资金影响，其保护措施的后评价及调控措施出现脱节，此种对野生动物的影响往往会在很长一段时间后乃至发生系列不可逆转的影响后才被予以发现并开展相关的工作。显然，这对于野生动物系统性、持续性保护工程极为不利，因此有效开展线性工程野生动物保护措施的后续跟踪及动态调控不容忽视。
3结语
道路施工报道范文2
【关键词】市政道路工程；绿色施工；环境问题；保护措施
近年来随着环境问题的逐步恶化，发展绿色经济、走可持续发展道路成为了各项事业发展的主流，越来越多的绿色技术、绿色材料、绿色理念等都极大的影响了社会的发展进程。在城市化的建设背景下，市政道路工程全面推进，但是施工中的环境保护问题亟待解决，作为新时期的建设者，应立足全局，环境、经济都要兼顾，以破坏环境为代价而建设出来的绿色工程不利于社会的长远发展，因此，需要在实践中加强对市政道路绿色施工的环境保护。
一、市政工程施工的特点
市政工程包含城市发展的方方面面，较为常见的市政给排水工程、市政园林工程、市政道路桥梁工程等基础设施工程，这些工程的建设可以很好的改善城市的发展现状，为群众的生产生活提供便利。市政工程主要的投资方为政府，其建设的目的就是服务群众，这些工程的周期不长，但是工程内容繁杂，因而在具体的管理及施工中会存在些许的困难，再加上施工环境的特殊性，市政工程施工中极易出现一些污染问题。为了更好的保障市政工程的有效施工，加强绿色技术的运用及环境保护管控力度都需要相关的部门予以重视。
二、市政道路工程施工中存在的环境问题分析
通过对市政道路工程的施工现状分析，其施工期间存在的环境问题主要体现在以下几点：
首先，扬尘问题。市政道路施工中所使用的材料种类较多，长期的露天施工都极易引发较大的扬尘问题，特别大风天气下，这类问题尤为突出，再加上施工场地车辆来回运输、机械化施工等都会造成一定的影响。在市政道路工程施工中，土方填筑、施工材料搬运、混凝土搅拌等都是必要的施工工序，长期处于较为恶劣的施工环境下，施工人员的健康问题得不到保障，施工工地周边的居民也会受到较大的困扰。
其次，噪音问题。现下的市政道路工程大都采用机械化施工，全天候的机械化操作及车辆运输都会造成引发较大的噪音问题，机械化设备使用中的碾压、振捣、浇灌等工作都会长时间的影响到群众的生活。
第三，污染问题。其包含两个方面：水污染与垃圾排放。这里的水污染不仅仅包含施工中的废水，同时也包含施工中渗漏的泥浆、下雨天雨水冲刷后产生的污染水，这些污染性较强的废水随意流淌会对周边的水环境造成一定的破坏。在市政道路工程施工中，各种垃圾的产生有其自身的必然性，在缺乏清理与运输的前提下，这些垃圾会对周边的环境造成破坏，影响城市自身的形象。
三、市政道路工程中的绿色施工环境保护措施
（一）合理安排施工工作，加强文明施工
在市政道路绿色施工前期，施工单位应做好全方位的分析及准备，对施工中可能造成的不利影响进行客观分析并提出解决方案，结合实际的施工条件合理安排施工计划，制定严格的奖惩制度，提升全体参与者的文明施工意识。
市政道路施工主要集中在城市内部，其施工的周期应尽可能的缩短，如此方可降低对周边群众工作生活的影响，同时，按照施工工序有序的安排设备进入工地，降低设备进出的频率，提升市政道路工程的施工效率。在规划新城区道路施工中，尽可能的保留原有的绿化，对施工区域的地下公共工程进行详细的分析，避免因施工不当对这些工程造成破坏，影响群众的生活。结合市政给排水工程进行污水引流，施工的占地面积尽量缩减，施工期间的各种垃圾都要及时处理，不要肆意进行破坏和污染。
（二）科学选材及使用
市政道路工程施工需要用到较多的材料，部分材料在施工中会影响到周边的环境，因此，结合绿色施工的要求，施工人员应尽可能的选用一些可再生、无污染的施工材料，可优先选择污染性较小的环保型材料。施工期间的材料采购及管理也要专人进行，保障满足施工质量的前提下合理使用，避免不必要的浪费及污染，全面提升市政道路工程管理的有效性。
（三）施工中的环境保护措施
1.针对扬尘问题的保护措施。扬尘问题的诱因较多，因此，针对该问题的处理应从细节着手。市政道路工程施工中，工程出入口及时派人清理，车辆离开时进行冲洗，降低扬尘问题的发生机率；车辆运输中采用全覆盖式运输，避免运输中的全程污染问题；集中进行混凝土的搅拌及材料存放，缩小扬尘面积。条件允许的情况下，可以采用化学抑尘的方式来控制，或者建造挡风墙进行阻挡等。
2.针对噪音污染问题的保护措施。市政道路绿色施工中每一道工序都要严格执行，为了更好的降低施工中的噪音污染问题，可采用封闭式、分阶段施工的方式来进行，即按照与居民区的间距来选择施工时段，保障不影响群众的睡眠；尽可能的选用噪音污染较小的施工设备，及时保养，降低机械使用中的噪音等级；给工人发放安全保护装备；加大预制件的使用频率，特别是城市中心区的道路施工工程。
3.针对水污染问题的保护措施。市政道路工程中产生的污水主要包含生活污水与施工污水，施工中的污水需经过初步净化方可排放。可结合施工区域的污水排放标准来执行，只有达到排放标准的污水才可排放到市政管道中；加强地下水的保护，针对施工区域的水文状况进行地下水的使用，避免污染水的回灌，影响区域的水质。
4.针对大气污染的保护措施。由于改建道路采用沥青混凝土路面，虽然是在专门的沥青拌和楼生产，但沥青在拌和、运输、摊铺时容易对大气造成污染，因而采取以下防治措施：沥青混凝土生产时控制合适的出厂温度，不得超出规定出厂温度，沥青拌和楼设在居民区、学校等敏感点以外的下风向处，不采用敞开式、半封闭式沥青加热工艺，且要有粉尘回收设备；车辆运输应用篷布覆盖保温、防雨和防污染；摊铺机必须缓慢、均匀、连续不间断地摊铺，不得随意变换速度或中途停顿，不宜采用人工摊铺，碾压要紧跟，慢而均匀，控制碾压速度，严格控制初压、复压、终压时机；热拌沥青混凝土路面铺完后待自然冷却至低于50℃，方可开放交通。
5.针对建筑垃圾的回收利用。市政工程经常会有拆除原有路面、人行道等工程内容，施工过程中不可避免产生大量的建筑垃圾，这些建筑垃圾按可回收与不可回收进行分类。首先对建筑垃圾进行分拣，其中的废钢筋、铁丝、金属配件等可再生资源应重新利用。对于可回收再利用的建筑垃圾，如碎石类、混凝土类、土石方类，可在路基施工时作为地基填埋、路基加固以提高再利用率。对于不可回收垃圾实行袋装化，并及时清运到指定的地点进行填埋处理。
四、结语
加强市政道路施工的环境保护是促进城市更好更快发展的重要前提，基于市政道路工程对群众生活的较大影响，在确保绿色施工的前提下，也应采用全程化的环境保护措施，力求将环境问题控制在较小的范围之内。针对施工中出现的扬尘、垃圾排放等问题，技术人员应加大二次利用的研究力度，将眼光放长远，提出行之有效的解决方法，保质保量的完成绿色施工任务，为社会经济的健康、有序发展打下扎实的基础。
参考文献：
[1]杨剑南.市政道路施工的若干问题探讨[J].科技与企业.2013（11）.
道路施工报道范文3
论文摘 要:道路工程的施工工艺非常复杂,其技术标准高,质量要求严格。又因其施工具有流动性强、工序间协作性高、施工周期长、受自然因素影响大等特点,使得道路的质量问题,始终成为困扰施工企业的大问题,一直是道路建设的核心问题。加强道路施工工艺的探讨,保证施工质量,是施工企业的重要课题之一。
随着全球经济一体化的发展,我国的经济日益繁荣。作为国民经济命脉的公路事业的发展,又进一步地促进着经济的发展,作为重要基础设施的公路建设正日益发挥着重要的作用。道路工程的施工工艺非常复杂,其技术标准高,质量要求严格。
1 测量工作
在开工前,进行现场恢复和固定线路。测量放样是施工的基础工作,测量是图纸的实际应用。检查工程原始测量放置的标桩,然后对导线、中线、水准点进行复测,经过监理工程师批准后,在施工路段进行施工放样。对所有测量数据进行整理存档,并交监理工程师核查。由于施工环境的原因,要对标桩经常检查并做好保护。对测量后的水准点和三角网点等,要有明显的标志警醒施工人员。由于施工的工期较长,路段上一些永久性的测量标志要一直保留到施工结束,所以要进行加固保护。应该按《公路勘测规范》的测量要求进行施工测量,按《公路路基施工技术规范进行施工放样》。
2 化验路基土质
路基的地质情况是影响路基施工质量的重要因素,搞好路基的勘察是保证路基质量的关键一步。首先对施工沿线的路基进行地质水文,各种管线,文物古迹等情况进行调查和了解,充分掌握沿线路段的地基自然情况后,按照《公路土工试验规程》进行土壤液限、塑限、塑性指数、有机质含量、易溶盐含量、颗粒大小、密实度、含水量、土的击实试验、土的承载比试验等。在确认以上数据准确可靠后,把试验结果和调查数据报驻地监理审批后执行。
3 场地清理
道路施工的场地清理,主要是指路边的树木植物的清理。施工路基两边的灌木丛、高大树木及树根的清理要彻底,并妥善保管。路基周围沟、坑的处理要填平、夯实。施工路段上的旧路基、旧桥涵等一些障碍物,及时拆除,以免影响施工。
4 排水设施
路基的土石料最怕水的浸湿,一旦遇水浸湿,塌方、沉降直接影响后续的施工质量。一定要保持施工路段的排水顺畅,所以在路基的施工期间必须注意排水设施的修建。路基的挖方和填方层,绝对不能有积水,施工中要随时保持一定的泄水横坡和纵向排水通道。如果遇到特殊情况,致使路基的挖方的顶面或者填方的基层积水,那么施工人员就要想办法降低水位或排除基层中的含水量,用压实的方法保持基层土方的含水量。修建的临时排水设施一定不能出现淤积、冲刷和阻塞现象,融合周围的永久性排水设施。施工排水还要注意环境保护的问题,不得污染农田和自然水源。1其施工期间的临时排水方案及设施的修建,应报驻地监理检查和验收。
5 路基开挖
按照设计图纸和《公路路基施工技术规范》的有关规定及驻地监理的要求对路基、边沟、排水设施进行开挖。遇有石方出现,技术人员要测量土石的分界线,报驻地监理确认后,在组织人员分层开挖。所有开挖工程不得损毁周围的其它建筑物和设施。本着截流、降低成本的理念,对挖方材料尽不得随便废弃,也不得利用后重复计算材料费用。
土方的开挖不能超挖和乱挖,自上而下地按设计图纸和监理的要求施工。坚决杜绝图省事的掏洞取土和爆破施工,对地下管线的保护也是这个阶段的主要注意事项。最后是压实的问题,对路床的压实要考虑土方压实后的沉降问题,《按照公路土工试验规程》采用重型击实法进行检查,顶面以下30cm的压实度均应不小于95%。对路基开挖过程中非适用材料处理,应有驻地监理审查后确定开挖深度及范围。2在规定范围内发现仍有非适用材料,应该继续开挖,具体深度有监理根据实际情况确定。回填和压实仍然要遵循图纸的设计标准高度。
6 下承层
下承层的施工结构一般是由二灰碎石和水泥稳定沙粒等结构,这两种结构的配合比和碾压是主要程序,要求配合比和含水量必须准确,碾压的机械配置要科学合理。施工时必须对下承层进行彻底清扫,必要时用鼓风机,培好路肩。
水泥稳定土采用集中拌合方式,拌合前要调试拌合设备到正常运行状态,拌料颜色一致均匀,颗粒、含水量、含灰量符合设计要求,根据气候和运距确定含水量的标准。摊铺碾压的质量要求也是要重点控制的内容。设计摊铺厚度、松铺系数、每车运送量等腰有计划实施,注意卸料车的配置和卸料点的确定。采用轮胎压路机碾压,经过6-8遍的碾压到要求的密实度为止。
7 路面工艺
在基层的养生期过后,马上清扫进行喷洒底油。底油要和面层采用的乳化沥青种类、标号相同。喷洒过程不能在表面形成油膜,待其具有一定渗透深度及水分蒸发后,及时进行铺筑沥青路面并禁行车辆。行钻孔、挖掘基层确认渗入深度,渗入深度不能小于5cm。
沥青路面施工前,要重点对标高进行测量,如有表面松散,采用沥青砼补充夯实。确保平整度满足设计要求和面层的铺筑要求。
在沥青路面的铺筑前14天,施工方在监理批准的现场,配置全部机械和各种沥青混凝土,按照路面的施工规范试铺一段100米的试验段。确定正式铺筑的合理数据,用以证实混合料的稳定性,拌合、摊铺、压实的设备效率,总结经验指导后续路面的铺筑。比如机械种类数量的配置、拌合温度、数量、上料速度、摊铺的速度和温度、碾压遍数、速度。确定松铺系数及接缝方法、验证沥青混合料的级配、各种材料的质量检测、管理工作链中人员的联系方式等。
沥青混合料的拌合重点是集料的级配问题和油温的问题。规格集料、矿粉、沥青必须按标准比例配料,油温控制在160--170℃之间,矿料加热温度在170--180℃之间,混合料的出场温度在150——165℃之间。
混合料的运输主要控制离析现象的出现,车辆在卸一斗料时挪动一下车的位置,运距在半小时以上,要加蓬覆盖料车。运料车在摊铺机前10cm—30cm处停住,且不能撞到摊铺机。在 130℃时进行碾压,达到设计要求。
道路施工报道范文4
论文摘 要：道路工程的施工工艺非常复杂，其技术标准高，质量要求严格。又因其施工具有流动性强、工序间协作性高、施工周期长、受自然因素影响大等特点，使得道路的质量问题，始终成为困扰施工企业的大问题，一直是道路建设的核心问题。加强道路施工工艺的探讨，保证施工质量，是施工企业的重要课题之一。
随着全球经济一体化的发展，我国的经济日益繁荣。作为国民经济命脉的公路事业的发展，又进一步地促进着经济的发展，作为重要基础设施的公路建设正日益发挥着重要的作用。道路工程的施工工艺非常复杂，其技术标准高，质量要求严格。
1 测量工作
在开工前，进行现场恢复和固定线路。测量放样是施工的基础工作，测量是图纸的实际应用。检查工程原始测量放置的标桩，然后对导线、中线、水准点进行复测，经过监理工程师批准后，在施工路段进行施工放样。对所有测量数据进行整理存档，并交监理工程师核查。由于施工环境的原因，要对标桩经常检查并做好保护。对测量后的水准点和三角网点等，要有明显的标志警醒施工人员。由于施工的工期较长，路段上一些永久性的测量标志要一直保留到施工结束，所以要进行加固保护。应该按《公路勘测规范》的测量要求进行施工测量，按《公路路基施工技术规范进行施工放样》。
2 化验路基土质
路基的地质情况是影响路基施工质量的重要因素，搞好路基的勘察是保证路基质量的关键一步。首先对施工沿线的路基进行地质水文，各种管线，文物古迹等情况进行调查和了解，充分掌握沿线路段的地基自然情况后，按照《公路土工试验规程》进行土壤液限、塑限、塑性指数、有机质含量、易溶盐含量、颗粒大小、密实度、含水量、土的击实试验、土的承载比试验等。在确认以上数据准确可靠后，把试验结果和调查数据报驻地监理审批后执行。
3 场地清理
道路施工的场地清理，主要是指路边的树木植物的清理。施工路基两边的灌木丛、高大树木及树根的清理要彻底，并妥善保管。路基周围沟、坑的处理要填平、夯实。施工路段上的旧路基、旧桥涵等一些障碍物，及时拆除，以免影响施工。
4 排水设施
路基的土石料最怕水的浸湿，一旦遇水浸湿，塌方、沉降直接影响后续的施工质量。一定要保持施工路段的排水顺畅，所以在路基的施工期间必须注意排水设施的修建。路基的挖方和填方层，绝对不能有积水，施工中要随时保持一定的泄水横坡和纵向排水通道。如果遇到特殊情况，致使路基的挖方的顶面或者填方的基层积水，那么施工人员就要想办法降低水位或排除基层中的含水量，用压实的方法保持基层土方的含水量。修建的临时排水设施一定不能出现淤积、冲刷和阻塞现象，融合周围的永久性排水设施。施工排水还要注意环境保护的问题，不得污染农田和自然水源。1其施工期间的临时排水方案及设施的修建，应报驻地监理检查和验收。
5 路基开挖
按照设计图纸和《公路路基施工技术规范》的有关规定及驻地监理的要求对路基、边沟、排水设施进行开挖。遇有石方出现，技术人员要测量土石的分界线，报驻地监理确认后，在组织人员分层开挖。所有开挖工程不得损毁周围的其它建筑物和设施。本着截流、降低成本的理念，对挖方材料尽不得随便废弃，也不得利用后重复计算材料费用。
土方的开挖不能超挖和乱挖，自上而下地按设计图纸和监理的要求施工。坚决杜绝图省事的掏洞取土和爆破施工，对地下管线的保护也是这个阶段的主要注意事项。最后是压实的问题，对路床的压实要考虑土方压实后的沉降问题，《按照公路土工试验规程》采用重型击实法进行检查，顶面以下30cm的压实度均应不小于95%。对路基开挖过程中非适用材料处理，应有驻地监理审查后确定开挖深度及范围。2在规定范围内发现仍有非适用材料，应该继续开挖，具体深度有监理根据实际情况确定。回填和压实仍然要遵循图纸的设计标准高度。
6 下承层
下承层的施工结构一般是由二灰碎石和水泥稳定沙粒等结构，这两种结构的配合比和碾压是主要程序，要求配合比和含水量必须准确，碾压的机械配置要科学合理。施工时必须对下承层进行彻底清扫，必要时用鼓风机，培好路肩。 转贴于
水泥稳定土采用集中拌合方式，拌合前要调试拌合设备到正常运行状态，拌料颜色一致均匀，颗粒、含水量、含灰量符合设计要求，根据气候和运距确定含水量的标准。摊铺碾压的质量要求也是要重点控制的内容。设计摊铺厚度、松铺系数、每车运送量等腰有计划实施，注意卸料车的配置和卸料点的确定。采用轮胎压路机碾压，经过6-8遍的碾压到要求的密实度为止。
7 路面工艺
在基层的养生期过后，马上清扫进行喷洒底油。底油要和面层采用的乳化沥青种类、标号相同。喷洒过程不能在表面形成油膜，待其具有一定渗透深度及水分蒸发后，及时进行铺筑沥青路面并禁行车辆。行钻孔、挖掘基层确认渗入深度，渗入深度不能小于5cm。
沥青路面施工前，要重点对标高进行测量，如有表面松散，采用沥青砼补充夯实。确保平整度满足设计要求和面层的铺筑要求。
在沥青路面的铺筑前14天，施工方在监理批准的现场，配置全部机械和各种沥青混凝土，按照路面的施工规范试铺一段100米的试验段。确定正式铺筑的合理数据，用以证实混合料的稳定性，拌合、摊铺、压实的设备效率，总结经验指导后续路面的铺筑。比如机械种类数量的配置、拌合温度、数量、上料速度、摊铺的速度和温度、碾压遍数、速度。确定松铺系数及接缝方法、验证沥青混合料的级配、各种材料的质量检测、管理工作链中人员的联系方式等。
沥青混合料的拌合重点是集料的级配问题和油温的问题。规格集料、矿粉、沥青必须按标准比例配料，油温控制在160--170℃之间，矿料加热温度在170--180℃之间，混合料的出场温度在150——165℃之间。
混合料的运输主要控制离析现象的出现，车辆在卸一斗料时挪动一下车的位置，运距在半小时以上，要加蓬覆盖料车。运料车在摊铺机前10cm—30cm处停住，且不能撞到摊铺机。在 130℃时进行碾压，达到设计要求。
8 结束语
限于篇幅的原因，对施工工艺没有详细的论述。但只要质量意识强，设计标准、施工规范、不偷工减料，保证质量就不是问题。
参考文献
[1] 杨大田，杨锐.沥青混凝土路面结构层界面力学特性研究现状[J].大连交通大学学报，2010年05期.
道路施工报道范文5
关键词:市政道路施工;质量控制;质量管理;质量通病
中图分类号：TU71 文献标识码：A
市政道路工程是建设现代化城市的重要标志，搞好城市市政道路工程建设具有特别重要的意义。搞好市政道路工程建设，除了科学、全面 、严密、精心地进行规划与设计之外，更重要的是把住施工质量这一关。
1市政道路施工存在的问题
质量是工程的生命。在工程项目的施工过程中,任何一个环节出现问题,都有可能给整个工程带来很严重的后果甚至是毁灭性的打击。市政道路施工工程质量控制难点和存在的问题有如下几点:
(1) 市政基础设施是社会公益性项目，民生工程。由于市政工程受到交通、用地、周边环境等诸多因素的影响与制约，市政道路工程的工期一般不会太长。有的工程开工多日甚至到工程完工还没有签订正式施工合同、监理合同;有的工程不办理工程质量监督手续和施工许可证，有些工程没有土地、规划手续甚至没有正式的施工图纸;为追求所谓“政绩”，一味压缩工期，甚至缩短设计周期，这极易导致工程项目设计上的功能不全或其他缺陷和施工质量隐患，造成工程质量内在品质的降低。
(2)市政道路道路施工时，现场环境比较复杂，很难实现交通封闭,因此供其施工作业面狭窄,使得质量管理工作比其他工程项目更为零散、量大、连续性差。加上诸如电力、电信、有线电视、供热、煤气、给水、排污管道等各种管线相互交织、彼此干扰,使得原本狭窄的场地显得更为拥挤,一旦某些管线的位置不清楚,施工时极有可能把其挖断,造成重大的经济损失,并可能威胁到人民群众的生命健康,不仅会给道路工程进度带来负面影响,同时也会增加额外的投资费用,增大了市政道路施工质量控制的难度。
(3) 市政道路工程对城市的日常生活干扰十分大,为了减少干扰,必须严格要求施工周期,在实际工程中施工周期只能提前不准推后,导致施工单位往往根据工期,倒排进度计划,因此对质量控制缺乏周密性,无形之中提高了市政道路施工质量控制的难度。
(4)市政道路工程容易受施工现场地质条件的影响,如遇施工现场地下水位高,土质差,就需要采取井点或深井降水措施,待水位降至符合施工条件,才能组织沟槽的开挖,方能保证正常施工,增加了质量控制难度。
(5)人是决定工程成败的关键。市政道路工程施工作业的大部分都是农民工。他们能吃苦耐劳,要求也不高,但是他们缺乏专业技术训练、专业技能培训、缺乏质量安全意识、缺乏对自身权利的保护意识,也缺乏对市政工程施工工艺的掌握,增大了市政道路施工质量管理的难度。
(6)施工过程中违反《建筑法》的转包现象比较普遍,导致工程质量严重下降;施工不规范,不按要求施工,质量管理意识单薄,水平低,管理素质不高,质量体系不健全,安全责任制度不完善。
2市政道路施工质量保证措施
2.1 强化工程施工测量控制考虑到市政道路工程的特点，施工时一般采用复合导线的方式进行平面控制点布设。由于城市排水管道定位精度要求高、地下管线铺设较为复杂、地上构造物和建筑物较为密集，在平面测量时要求确保测量精度，以防止市政道路配套管线出现或碰头现象。在进行市政道路高层控制测量时，通常采用复合水准路线进行布设，一般可将水准点布设成临时性和永久性水准点两种，永久性水准通常布设在终点、线路起点以及需要进行长期观测的工程附近，此时要求水准点使用方便、牢固、标志明显，严格按照国家规范的要求进行测量和计算，依据二级复核程序的要求对测量进行控制；测量结束后要对测点采取必要的保护，交由监理对测量结果进行审查、签收。2.2 加强原资料质量管理市政道路工程施工所用材料样式较多，而当前市场同种材料的样式繁多，容易对采购员造成误导。为此，在进行原材料采购时，要从总体上把握材料市场的走向，及时获取原材料的市场价格、质量以及供货情况，尽可能选用社会信誉度高、资金雄厚、生产技术过硬的原材料生产厂家；所购买的机械设备、构配件、半成品、成品、原材料必须具备复试报告、出厂检验报告、质量合格书，并在外包装上标明原件存放点、经办签名、进场日期、数量、规格以及使用项目名称。原材料在进入施工现场前要进行抽样检查，严格按照规范要求的试验方法进行测试，测试无误后方允许进入施工现场。2.3提高施工人员素质
应健全岗位责任制,改善劳动条件,公平合理地激励劳动热情。提高人的质量意识,形成人人重视质量的良好氛围,培养其良好的职业道德和心理状态。加强专业培训与考核,进行必要的人员资格、技术水平认证。
2.4建立健全的质量管理体系
建立相应的规章制度,使市政道路工程施工工作制度化、规范化、科学化,有效地搞好质量管理工作,确保工程质量。首先依据国家颁布的相关法律、法规、规范、标准、文件和本合同内容,制定严密的质量管理工作细则,从而使施工质量管理工作有章可循,使市政道路施工质量管理工作逐步走向制度化、规范化、科学化的轨道。其次严格按照施工程序办事,对每道工序,每个结构层次,每一关键部位进行全方位监控。坚持科学仪器检测,严格以数据说话,不凭经验办事。在质量管理工作中,在工地必须设立试验室,进行独立试验、检测,对施工单位的检测数据按核定频率进行抽检、复检,为提高效率,节省费用,有时也可派施工管理人员对施工单位的试验和检测过程进行全过程旁站监督。
2.5建立质量管理制度，落实质量责任
(1)项目部建立健全质量管理制度。
(2)分项、分工序实施专职质量管理，上至项目经理，下至操作者，均制定岗位责任制，签定质量保证书，做到指导工程施工者负责质量、施工操作者保证质量、检查质量者评定质量。把质量管理的每项工作、每个环节，落实到每个部门、每个人身上。
(3)坚持“三服从、五不施工、一个坚持”的制度。即进度、工作量、计量支付服从工程质量；施工准备工作不充分不施工，设计图纸未经自审和会审不施工，施工方案和质量保证措施未确定不施工，没有进行技术交底不施工，必须的试验未达到标准不施工；坚持质量一票否决制。
(4)落实优质优价制度，验工计价要与质量等级挂钩，职工的收入要与操作质量挂钩，实行优质优价、多劳多得的分配制度。充分调动职工的积极性和质量意识。
(5)实行质量监督制度。无条件接受业主和监理工程师的质量监督管理，为质检人员提供先进的检测仪器，创造良好的质量检测条件。配合做好工程质量复检工作，提供准确的技术数据和自检资料，严格执行隐蔽工程检查签证制度，每道工序完成后，经自检合格后报请监理工程师，经监理工程师检查签证后方可进行下道工序施工。
3结语
综上所述，市政道路质量控制是—项重要的复杂的工作,需要参建各方的全力配合,工程技术、管理人员要有足够的责任心、丰富的专业知识。严格按照设计要求及施工规范要求施工，认真完成每一步施工工序是做好市政道路工程的保证。
参考文献
道路施工报道范文6
关键字:高速铁路 隧道 爆破 参数 监测技术
中图分类号：U45文献标识码： A
High-speed Rail Tunnel Blasting Technology Research
FENG YI
(China Railway First Survey and Design Institute Group Ltd, Xi’an 710043)
Abstract: With the domestic high-speed railway construction developing, blast tunneling technology as an important part, as the focus of research in the field outside the civil engineering. Article depending specific project,makes appropriate discussion in the current high-speed railway tunnel blasting working , from blasting, blasting parameters and blasting monitoring work .hoping playing a reference role in the future similar projects
Words: high-speed railway; tunnel; blasting ;parameter; monitoring technology
1．引言
西南地区处于多山地区，高铁的修建需要修建大量隧道，因此，隧道建设对于高速铁路的成功建成将至关重要。文中某高速铁路隧道全长7369米，该隧道的地质情况复杂，存在的不良地质依次为岩溶体、古崩塌堆积体、断层夹层破碎带等，洞身岩性主要为灰岩及白云岩，该类性质的岩体形成的溶蚀发育程度强烈，节理及裂隙发育程度较高，另外岩溶内含水量丰富，涌水量大，风险较高。爆破作为该隧道建设极其重要的工序，在隧道开挖中起着至关重要的作用。文章依托该隧道，从爆破施工，爆破参数和爆破监测工作对隧道爆破施工进行了较深入的研究。
2爆破施工
2.1 爆破工艺流程
隧道爆破施工工艺流程：施工准备测量钻孔孔洞清孔连线及装药实施爆破通风处理危石处理出渣
（1）测量钻孔
按照中线、拱顶、起拱线和仰拱底线标高划出开挖轮廓线和爆破的空位。对于光面爆破，预留600mm光爆层，把掏槽眼的位置按爆破设计炮眼位置画到掌子面上。
（2）孔洞清洗
①掏槽眼：该孔深度较周边眼及辅助眼要深100mm。孔位角度垂直掌子面，保持孔位平行于中线水平方向进行的钻孔，眼底误差和眼口间距误差不大于50mm；②辅助眼：眼孔深度为1.1m，角度要垂直掌子面，平行于中线水平方向钻孔；③二圈眼与光面爆破眼平行，都向轮廓线外插；④光面爆破眼：此组眼在爆破中占有较重要的左右，其开眼位置要保持在开挖轮廓线上，眼间距a=400~500mm。眼底、眼口误差在30mm内，炮眼方向可向轮廓线外有2~3%外斜率，眼底不超过开挖轮廓线的70mm；⑤清洗钻孔，保证孔内无泥浆。
（3）装药及起爆网络连线
①装药为两种装药类型，一种为光爆孔内装Φ20的小药卷，另一种为内装Φ32的大药卷，装药后需要保证装药炮孔均被堵塞炮泥，堵塞长度宜为150~200mm，现场爆破装药如图2所示；②起爆网络的连接：孔内采用7m毫秒非电导爆管雷管，每15~18根导爆管合并成一簇，每簇再用双发非电导爆管雷管传爆雷管连接处，最后将传爆雷管的导爆管并为一簇，其中有1发火雷管作为起爆管引爆整个爆破网路；③装药及起爆网络连线时一定要按设计孔眼装药，雷管段数数量上要保证足够，并且雷管间的起爆网络连线要正确，从而达到良好的爆破效果。
（4）爆破、通风和危石处理
待爆破、通风后，由有经验、动作敏捷的人员进入爆破工作面对顶部危石处理，顶部围岩稳定后再进行下道工序作业。现场爆破如图1所示。
图1 现场爆破
2.2 爆破方式的选择
根据设计要求，隧道钻爆法施工，在岩质为硬岩的区域采用光面爆破，在岩质较软的区域采用预裂爆破。选择爆破参数必须经过现场试爆后最终确定。隧道爆破应采用微差控制爆破，爆破的时间严格安排在政府相关部门批准的时间段内，隧道洞破设置防护网，爆被等，严格控制爆破震动，避免对周围环境的干扰。根据上述要求，设计中Ⅲ，Ⅳ级较硬围岩段采用钻爆法施工。并且根据不同的围岩级别，采用不同的施工方法。其中，Ⅲ级中风化较硬围岩段采用全断面法，Ⅳ级强、全风化围岩段采用台阶法，并根据不同工法对布设方式及线路进行微调。
根据现有爆破技术及通用做法，山岭隧道爆破方法为毫秒微差爆破+光面爆破法。毫秒爆破原理是用毫秒雷管严格按照一定的爆破顺序连接后起爆炸药包组，爆破前后阶段的时间间隔极其短暂。根据爆破原理，由初始爆破产生应力波使岩石破坏碎裂，应力波通过岩石间的裂隙扩散，并且相互叠加干扰，使岩石被一次或多次粉碎。所以在爆破前计算好装药量和做好装药连线，计算开孔位置，对爆破的效果都会起到重要作用。
3爆破参数设计
3.1 爆破控制参数的选择
在进行布眼钻孔前，宜先进行爆破计算，并且在试验段进行试爆，结合爆破监测不断改进、调整爆破参数，从而确定合适的爆破方式。
爆破参数：①炮眼直径：D=42mm；②孔距：光爆眼E=400mm，预裂眼F=400mm，二圈眼a=900mm，光爆眼与二圈眼之间光爆层厚W=600mm，辅助孔水平间距a=600mm。
为控制爆破形成有利于后期爆破的临空面，达到最佳爆破效果，必须采用微差控制爆破，爆破参数可根据现场试验，或按经验值取大于200~300ms。震动速度根据其衰减规律，采用以下规范公式进行预估算：
(1)
式中 v―质点震动速度，单位cm/s；
K―与爆破场地有关的系数，取值见表；
Q―总装药量（齐发时为总药量，延发时为最大一段装药量，kg）；
R―测点到爆破中心的最小距离，单位m；
a―地质条件；
相关的参数如表1所示。
表1 不同地质条件爆破震动参数
爆破时间间隔计算是通过记录爆破震动持续时间确定的，也可以按下式计算爆破时间间隔：
(2)
式中 Ri、Ri+1―第i、i+1段爆破中心距控制震动点的距离；Vs―岩石中波速；Tyi―第i段爆破震动持续时间。
本工程掘进区间分为Ⅲ级和Ⅳ级围岩，对于围岩较好的Ⅲ级以上围岩地段，提前采用“预裂爆破”，对于围岩差的Ⅳ级以下围岩地段，爆破方式采用“光面爆破”。
在两种工法选择爆破参数时，应按照工程类比经验或施工规范，合理选择周边眼、掏槽眼、辅助眼间距，最小抵抗线等参数。周边眼沿设计开挖轮廓线布置，采用φ20mm小直径药卷，并采用不耦合方式填塞炮孔，以到达控制爆破震动影响目的；其次药量沿炮眼合理布置，保证周边爆破时产生临空面；掏槽炮眼布置宜根据隧道开挖断面位于隧道面重心下，并加大装药量，形成初始临空面，以利于后面爆破。辅助炮眼应按一定规律地布置在隧道面周围，辅助炮眼布置距离应根据规范及经验确定，这样可以使爆破的石渣块体大小达到出渣及运输要求。起爆方式采用毫秒雷管微差起爆来控制爆破震动，保证中间岩柱的稳定。爆破中应及时监测中间岩柱的破坏程度，以确定是否重新调整爆破参数。
施工时应根据爆破作业点和保护物之间的距离，调整微差爆破的段数并控制单响装药量，达到控制爆破各要素的目的。
3.2 炮眼布置方式
①光面爆破眼和周边眼均朝向轮廓线外斜角打眼，外斜角度1.7~2.5°，外斜率为3%~6%；②二圈眼应与光爆眼平行，外斜率均为3%~6%；③掘进眼均平行与导洞的中线；④掏槽眼采用直眼掏槽，比其它布设的炮眼加深200~300mm。
3.3 炸药，雷管的选择
（1）炸药为2号乳化炸药，药卷尺寸分别为Φ32mm和φ20mm，φ20mm小药卷用于光面爆破。装药结构为：①周边眼与光爆眼采用直径为φ20的小药卷，为不耦合装药结构，采用竹片进行不耦合装药。②其余炮眼采用Φ32药卷，为底部连续结构，炮泥仅填塞炮口处。
本工程采用非电毫秒雷管和导爆管相结合的方式进行爆破，导爆管、非电毫秒分别用于炮眼内连接和起爆。
3.4 起爆顺序
起爆顺序的控制对爆破效果至关重要。其中，光面爆破起爆顺序：掏槽眼装药点燃初爆周边眼爆破；预裂爆破与上相反。根据爆破学原理，前一段爆破应为后一段创造良好的临空面，且爆破过程要有时间间隔。所以，爆破参数在设计时就应严格按照这些思路，在爆破时序及爆破用量上加以控制，达到对爆破效果的优化。
4爆破监测及设计
在本工程爆破过程中，进行了相关监测工作，用于保障施工安全，并将爆破信息反馈给施工方，得以提高爆破工作质量。监测仪器采用TC-3850振动记录仪。监测仪器如图2所示，高速公路测点布置如图3所示。
图 2TC-3850振动记录仪图
图 3高速公路测点布置图
爆破产生的实际波形如图4、图5所示。
图4垂直振动速度示意图
图5水平振动速度示意图
结合爆破监测结果，对产生波峰加速度较高的测点进行分析，发现垂直振动效应对结构物的影响较大，故隧道开挖过程中应考虑加大建构筑物垂向抗震等保护措施。
另外，我们根据采集的样本点进行了数值拟合及相关爆破数值模拟。测点样本数值震速曲线拟合按“萨道夫斯基经验公式"进行，图6、图7是拟合曲线。由于篇幅有限，问中仅给出采集测点1、测点2样本点拟合曲线及实测公式，爆破数值模拟不再给出。
图6测点1样本拟合曲线
图7测点2样本拟合曲线
测点1拟合公式：；
测点2拟合公式为：
从拟合曲线可以看出，震速的控制因子主要为爆破装药量、震源与测点距离，由于震动速度呈现离散性分布态势，所以除了以上两个因素外，还有其余因素控制了震动的速度，比如岩石的性质、孔隙水对应力波的消散作用、裂隙及钻孔布置等。但通过试验和模拟过程，能够有效分析及控制爆破中的装药量和距离，提供了数量级别上的定量分析，也为炮眼装药，炮眼布孔距离等参数优化提供了数据分析支持。由此可见，施工中结合信息化、监测数据反馈是隧道开挖中不可或缺的一部分。
5结语
爆破是隧道开挖中一项重要的环节，当前高速铁路正快速的修建，更多隧道正在开挖，这也对工程爆破提出了更高要求，文章主要从爆破施工、监测及信息反馈简明扼要的分析了高速铁路隧道爆破的主要思路，提出了相关建议，突出了信息化施工在隧道建设过程中的重要性，对以后的工程提供了一定参考价值。
参考文献
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[2]王梦恕. 21 世纪山岭隧道修建的趋势[ J ]. 铁道标准设计, 2004, (9) : 38 - 40.
