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目前存在的主要问题
上述管理体制管理格局和管理现状，所导致的问题是多方面的。可作如下分类：管理主体的协作和融合十分困难在高速公路管理工作中，由于存在着公安和交通两个管理主体，这就使得相互之间的协作和融合非常重要、也非常困难。主要是：效率低下。由于一条路上同时有两支行政执法队伍在执法，且管理的相对人又基本相同，这就不可避免地会产生职责交叉、推委扯皮等问题。协调困难。由于路政和交巡警在日常工作中经常需要相互协调，而路政和交警又分属于两个系统，且高速交巡警属于属地管理，高速路政属于垂直管理，这就给协调工作带来很大困难。运行机制的统一性和规范性难以实现由于我省高速公路经营单位较多，路政派驻到经营单位后，各经营单位则会根据各自的经营情况，对路政的运行机制作出不同的安排。
这就使得全省的高速公路管理系统出现了种种不统一、不规范的现象。主要是：总队的统一要求难以在各支队得到全面的贯彻落实。因为各支队的具体情况不一样，在应付总队检查时，他们往往会以情况特殊为借口，推诿自己的工作责任，使总队的统一要求难以落到实处。各支队之间也难以相互沟通和协调。因为各支队的具体情况不一样，也使得相互之间的沟通和协调非常之困难。特别是一些发生在交叉路口的事故和事件，处理起来就更加困难。执法管理的有效性和合法性无法保证在执法管理的环节上，除了两大执法主体之间的问题以外，在路政系统内部，由于种种原因，也导致了很多问题的存在和发生。超限运输现象尚未得到有效控制。
目前，我省高速公路上超限运输现象非常严重，直接导致了高速公路路面和桥梁严重损坏，路况急剧下降，使用寿命缩短。因超限运输车辆所导致的交通事故，尤其是重大、恶性事故的发生率一直居高不下。执法宗旨有误，导致执法走偏和执法乏力。由于种种原因，现在许多高速公路路政部门把维护路产路权变成单纯的收取路产路权赔偿费和补偿费，对建筑控制区和公路用地管理松弛，路政审批和许可混乱，行政执法力度被削弱，行政监管职能被淡化，甚至有些路段出现公路用地被占用、建筑控制区非法构筑物林立而无人过问的现象。
解决问题的思路与对策
针对目前存在的问题，解决的思路有三个：一是在现有的框架内就事论事，有什么问题出现，就解决什么问题；二是彻底推翻现有框架，重构大综合执法模式。所谓大综合执法，就是在交通系统内部将路政和运管合并，建立一支执法队伍。三是以综合执法为方向，通过由局部到整体、又量变到质变的不断改革和调整，最终实现大综合执法。笔者倾向于“不断改革、逐步到位”的思路。但实现这一思路，也不是轻而易举的事情，它需要我们各级领导在明确方向的前提下，坚定不移地推进改革，坚持不懈地做出努力，并从大处着眼，小处着手，正确地处理好改革、发展、稳定的各种关系。
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目前的审计方法往往局限在财务收支审计中，审计像是只针对财务工作，而对于整个公司的内部控制起不到更积极的作用。对于违纪违规事项的纠正，只可以产生事后的监督作用。在会计电算化广泛应用以及会计人员整体素质不断提高的同时，一般差错的出现概率不断减少，若仍沿用旧的审计方法与思路，必将无法满足当前的发展新形势。
强化审计机构建设，提升审计工作质量
为保证内部审计的独立性，必要时可以设立独立的审计部门。审计部有权监督公司专项业务的开展。此外，应配备工程技术、法律、征费管理以及计算机等诸多方面的专业技术人员一同加入到审计工作中。同时，
审计人员也应积极参加到各种业务培训当中，以更新自己的审计理念，提升业务能力，拓宽视野，从而促进内部审计监督工作的进行，提升审计监督工作的质量。
抓紧审计重点，促进审计职能的全面履行
内部审计必须有的放矢，可以制定年度审计计划书，说明今年审计的重点内容，侧重的管理面，需要达到的目的等等。
拿高速公路公司来说，某一项专项工程、某个收费站的票证工作、路政的清障业务、某个养护处的经费开支都可以作为内部审计的一项重点内容。抓住内部审计的重点，可以避免内部审计盲目开展工作，使每一次内部审计工作都达到应有的效果，从而改善公司经营管理，规避经营风险。
制定有重点有目标的审计实施方案
审计实施方案作为审计跟踪的核心，在审计监督质量控制中起着关键作用，因而成为审计监督的一项主要依据。所以，在计划审计某一单位时，要做好充分的计划方案，充分了解被审计单位的经营状况、内部管理及会计核算制度等。要形成有重点有目标的审计预案，重点说明需要被审计单位提供的资料、审计的侧重点、审计需要覆盖的内容。
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一、工程量清单计价在高速公路工程造价管理中的优势
1.满足竞争的需要
在进行招标的过程中，其本身就具有一定的竞争，在招标人列出工程量的清单时，投标就需要根据这个清单来填写相应的单价，在这个过程中就包含了成本以及利润，但是在填写单价的过程中，要是价格不准确，就容易导致不中标或者赔本，因此企业的技术以及管理水平就显得尤为重要，最终也就形成了一个企业的整体实力。
2.提供了一个平等的竞争条件
在投标的过程中，企业一般还会根据施工图的预算来进行报价，但是采用这种方法进行报价的过程中，会因为设计图纸本身的缺陷而造成不同投标企业人员理解不同，最终计算出的工程量也不一样，由此造成非主观因素的误差，严重会引起不必要的纠纷。而工程量清单却为投标者提供了一个平等的竞争条件，因为在相同的工程量下，企业就能够根据自身的实力来填写单价。
3.有利于工程款的拨付以及工程造价的确定
在企业投标成功之后，相应的业主就需要与中标的企业签订一份施工合同，而这个时候工程量报价就成了合同中价格的基础。同时工程的拨付款也是根据投标的清单来确定的，而业主也能够根据企业所完成的工程量，而确定工程的拨付款，并在工程完成之后，经过相应的计算很容易确定工程的最终造价。
4.有利于实现风险的合理分担
企业在投标的过程中采用工程量清单进行报价，就不需要对工程量的变更以及计算错误负责，只需要对自己所报的成本以及单价等负责就行了。这样就能够将一部分风险转移给业主，从而实现风险合理分担与责权利关系对等，并且在采用工程量清单计价的过程中，要是工程设计需要变更，业主也能够及时知道对工程造价产生的影响，从而选择最好的处理方案。
二、高速公路工程造价管理的有效措施
1.必须加强工程设计阶段的造价控制
（1）在整个高速公路工程造价控制的过程中，工程设计是其中最重要的一个环节之一，因此相应的设计人员就必须要具备一定的经济核算观念，在设计的过程中要与实际情况以及相应的经济情况结合起来。设计人员在对工程进行设计的过程中，最好与工程的经济人员密切配合，需要根据设计任务书中规定的投资估算对各种方案进行经济比较，从而控制与降低工程造价。同时相应的工程经济人员需要根据工程造价的分析对比，及时的为设计人员进行信息反馈，从而有效的控制工程造价。
（2）在高速公路施工的过程中，可以积极的推行限额设计。这样不仅可以按照设计的任务书以及投资估算而进行初步的设计与预算，从而按照初步设计与总概算来控制工程中的设计与概算，同时还能够在保证工程功能的要求下，让各专业分配的造价进行限额设计，这样就能够对各个层次进行控制，最终控制造价。
（3）设计单位必须保证设计文件的完善性。在设计的过程中，相应的预算以及概算是整个设计文件中的重要组成部分。因此在任何一个设计方案中都应该有概算以及相应的预算，比如技术设计应该有相应的修正概算，而施工图设计要有相应的预算。如果设计中缺少相应的预算以及概算，都属于不完整的设计，而完整的设计是评选优秀设计以及审定设计单位等级的主要标准之一。
2.投资主管单位、建设单位必须对造价控制负责
（1）投资主管单位在负责工程项目投标的过程中，应该要选定优秀的建设单位来签订承包合同，而签订了合同的双方，应该要严格的控制工程造价，不能够让造价超过总造价限额。
（2）建设单位在对工程进行施工的过程中，应该要认真的组织设计方案、施工以及设备采购，根据承包合同价将设计概算进行落实，让投资估算以及设计过程中的概算、预算与承包合同价衔接起来。而一些对工程造价管理比较弱的单位应该要聘请一些具有丰富经验的工程经济人员，来完成工程造价控制管理工作。
（3）相关的地区以及部门可以创造条件，成立各种形式的工程造价咨询机构，为建设单位以及相应的主管单位进行服务，而接受了建设单位聘请的相关工程经济人员或者咨询机构，要认真的协助单位做好工程造价控制管理工作。
（4）设计是工程造价控制中的最关键环节，因此要完善设计变更审批制度。一旦设计出现变更，需要进行工程量以及造价的相关分析，在经过原设计单位审计通过才可以，从而防止变更的设计超出设计工程造价限额。
3.改进工程造价的有关基础工作
（1）部委和省、自治区、直辖市主管交通部门应抓紧估算指标的相关编制工作，从而能够为编制建设项目中的建议书、设计任务书投资估算提供可靠的依据。
（2）要想适应招标承包制以及在简化设计预算中的编制工作，应该将预算的定额综合扩大。同时还需要统一建筑预算定额，并且要在全国范围内对工程项目的划分、工程量的计算规则以及编码等进行统一修订。
（3）要将市场机制以及竞争机制作用充分的发挥出来，同时也为了提高我国施工企业的经营管理水平，以适应在招标承包制工程中的价格浮动，必须要对设备材料的价格进行编制与管理。在这个过程中，需要在各地区编制材料供应价格以及运杂费的计算标准，这样才能够及时的对各种材料预算价格进行调整。同时相应的主管部门应该要根据设备价格的不同进行相应的归类，从而制定设备运杂费的标准。而各地的综合管理部门应该要与相应的建设单位对设备与材料建立一个价格信息系统，并且要对材料设备的价格以及工程造价的指数给予及时的，最终对工程造价进行预测以及调整。
三、总结
总之，高速公路工程造价的有效控制具体来说，就是要用投资估算价控制设计方案的选择和初步设计概算造价，用概算造价或修正概算造价控制施工图设计和预算造价，以求合理使用人力、物力和财力，取得较好的投资效益。
作者：段晓晖 单位：河南省高速公路实业开发有限公司
第二篇
一、公路工程照片档案收集的方法及范围
公路工程照片档案收集的方法：项目法人（建设单位）照片档案应从项目管理方面进行收集；从项目立项开始就要注意收集照片，如重大会议、征地拆迁、开工竣工典礼、重要领导人视查工地、工程科研成果等。监理照片档案从质量监督的角度进行收集，如监理工作例会、监理组织和参加的验收会、监理组织和参加的评审会、监理组织的学习场景、专业分包招标及选聘工作、监理试验检测工作、各结构物重点部位和关键工序及隐蔽工程施工监理旁站、监理巡视、监理组织的质量检查、接受质量监督检查、质量问题处理、异常现象等。施工照片档案应从施工过程（隐蔽工程、关键工序、桥梁等结构物重点部位等）进行收集；如每一道工序、工艺、结构、流程、设备设施、人员施工情况、重大质量事件、安全情况、发生天灾或意外造成生产停产的、安全施工标志、工程施工中的例会、工程项目施工中路基、路面、桥涵、挡土墙、边坡、护栏、交通安全设施、标志、标线等具有保存价值的照片均为工程照片档案的收集内容。照片档案的特性，使其产生了特别的凭证作用，如湛徐高速公路在征地拆迁过程中，有针对性的对征地沿线的地形地貌拍摄了大量的照片，为征拆工作提供了佐证，保护了建设单位的合法权益，缓和了与被征拆户之间的矛盾。
二、公路工程照片档案收集的要求
公路工程照片档案是按工程施工的工序结合时间来收集的，它对施工全过程进行了真实直观的记载。在收集中不能将照片据为己有，应及时归档；对反映同一内容的若干张照片要精选主要的归档；主要归档的照片要具备主题鲜明、影像清晰、画面完整、未加修饰剪裁；底片（或数码光盘）、照片、文字说明应齐全；底片（或数码光盘）与照片内容应一致；对无底片（或数码光盘）的照片应翻拍成或数码光盘。
三、公路工程照片档案的整理
公路工程照片档案的整理应将照片、底片同步整理，一同存放。这是遵循照片档案的有机联系、便于保管、便于提供利用的原则考虑的。
（一）照片的整理
公路工程照片档案在整理中同样要求照片要分类、分组整理。首先照片应按照形成单位的不同分为业主管理照片、监理照片和施工照片，每类照片再按照内容不同进行分组，每组照片应编写分组说明，我们通常将内容相关、相近的照片编为一组，按组为单位编写分组说明。例：一些初步设计评审会的照片，我们可以把这些照片归为一组，写一个分组说明。说明开会的时间、地点的人员情况（主要部门）、会议议题、结论及拍摄人等。同时，每张照片应编写照片的六要素1、事由：照片所反映的事件、事物的情由；2、时间：事件发生或事物产生变化的时间和照片拍摄时间；3、地点：被拍摄物所在具体地点；4、人物：照片所反映的主要人物的姓名、单位和身份；5、背景：对揭示照片主题具有一定作用的背景；6、摄影者：照片的摄拍者姓名，同时标注照片号、底片号和参见号。
（二）底片（或数码光盘）的整理
公路工程照片档案在整理中要求底片（或数码光盘）要统一管理；底片要放入底片袋内保管，一张一袋，在袋子的右上方标明底片号，在存放底片的相册中应一一对应有文字说明简介、摄影者及时间等，对数码相机拍摄的照片要及时拷贝成光盘作为底片保存。
（三）公路工程照片档案的基本目录填写要求
公路工程照片档案基本目录的包括：照片号、题名、时间、页号、底片号、备注。册内目录位于册内最前面。册内目录的条目应按照片号排序。每册照片档案应编写案卷题名和档号。案卷题名应简明扼要地概括照片反映的内容，主要包括项目名称、起讫里程、单位（分部、分项）工程名称+照片档案，如：湛徐高速公路K0+000-K5+380路基工程施工照片档案。档号应遵从整个项目的档号编制规则
（四）公路工程照片档案的保管要求
公路工程照片档案应在保管中防止污染，接触底片的人应戴洁净的薄棉手套，轻拿边缘轻放，相册应立放，不应堆集平放，要注意粘连，存放相册的库房气温湿度应在恒温恒湿中保存。保管相册的库房要具备防火、防水、防潮、防日光、防紫外线照射、防污染、防有害生物、防震、防盗、防高温等技术保管要求。
（五）公路工程照片档案的移交
公路工程照片档案应在工程交工通车后，随各参建单位档案一同移交建设单位。并填写移交目录清单，办理移交签字手续。
四、照片档案整理工作中存在的问题
（一）归档的照片档案内容不完整，由于国家档案行政主管部门和交通行业主管部门缺乏对公路建设项目照片档案的管理办法，在归档的内容上没有一个清晰完整的描述，许多建设项目在照片档案归档时都是象征性的收集整理一些，远远达不到全面的要求。
（二）分类不系统，部分公路建设项目在照片档案的整理归档过程中，按照机关档案的整理原则，将照片档案单独作为一个门类来收集整理，这样就打乱了它原有的属性。公路建设项目照片档案是由不同单位产生和整理归档的，应该和各单位归档的文件一起归档，业主照片归在管理文件类，施工照片归在各合同段施工文件类，监理照片归在各合同段监理文件类。
（三）许多单位只是零乱地将照片夹在文书档案卷内和影集里，这样既不符合《照片档案管理规范》（GB/T11821-2002）的组卷要求，又不利于照片档案的保管。
（四）只将照片归档，不存原版底片(第一代底片)。原版底片是照片档案构成的最为重要的部分，是历史实物、历史事件现场瞬间的真实纪录。如遭到霉变、丢失和损毁。则不可复得。照片和原版底片的关系尤如文书档案的最后定稿和打印件的关系，二者不可分割,如照片损毁、遗失，则可通过原版底片复制。因此，二者都应作档案保存，缺一不可。
作者：廖为民 单位：广东省交通运输档案信息管理中心
第三篇
1膨胀土的危害
膨胀土对高速公路建设的危害性是比较大的，会降低整个公路的建筑质量，当进行正常的车辆流通以后就会造成更为严重的影响，甚至会对人们的生命财产安全产生威胁，膨胀土引起的危害主要有以下几点：a.引起高速公路路堤与构造物衔接处不同程度的沉陷，进而造成高速公路路面破坏或者桥头跳车等现象；b.路基边坡受浸水等多种因素的影响，可能出现结构失稳引起的滑坡等灾害，阻碍道路的正常交通；c.受膨润土膨胀或收缩的影响，可能引起路堤的整体移动或者桥台的损害。
2膨胀土路基的基本处理方法
2.1湿度控制法。湿度法在具体的使用中又可以分为两种形式包括保湿法与预湿法。这种方法主要是对膨胀土的含水量变化进行一定的控制，让膨胀土的含水量在一个合理的区间，避免过高或过低的含水量造成膨胀土的变形。其中保湿法是通过阻隔膨胀土与外界空气的基础从而进行水分上的控制，在施工中往往使用黏土对膨胀土进行密封，从而保持膨胀土中的水分。而预湿法是对膨胀土进行一定的成分改造来控制水分，比如在膨胀土中加入其它土质的土，或者直接对膨胀土进行适当的浸润来控制水分。
2.2换土法。换土法在施工中经常被使用，因为工艺流程非常简单，只需要把膨胀土移除，然后填满其他土就可以，而且效果也非常不错。不过这种方法虽然比较简单，但是在面积比较大的膨胀土区域内使用的话工程量会变得十分巨大，因此这种方法比较适合膨胀土面积比较小的施工区域。在具体施工时要注意计算出当地土质的临界深度，在进行开挖时要保证挖到这一深度，从而保证了深度以下的膨胀土不会受到水因素的影响而变形。通常情况下，中、弱膨胀土的换土深度为100cm-150cm，强膨胀土在200cm上下。
2.3膨润土的改性处理。改性处理主要使用的是化学手段，这种方法会让膨胀土与其他材料进行融合，从而产生一定的化学反应，这种反应的效果是让膨胀土的特性得到了一定的改变，在遇水时的膨胀程度会降低，而且膨胀土内部的水分含量也会比较平稳。在材料的使用上目前主要有水泥、和石灰等，在具体施工时可以根据当地的实际情况，以及施工的资金情况进行选用，实现膨胀造与经济性的统一。
3高速公路的膨胀土路基的施工工艺
3.1路基高度施工控制。高速公路的膨胀土路基设计不易过高，如果施工高度超过3米，则必须考虑到路基的稳定与沉降等问题；当施工高度大于6米时，则必须预留出相应的沉降量，采取路基加宽等有针对性的加强措施，确保路基高度的合理性和稳定性。
3.2路基断面施工。路基断面横坡尽可能大，必要时设防渗层；路肩尽可能宽一些，以利于保持路面下土基内水分的稳定，最好不小于2.0～2.5m；路肩横坡要尽可能大一些，以利于排水。
3.3路基排水施工工艺。由于膨胀土在遇水的环境下变化会比较明显，所以在雨水天会对高速公路的路基造成比较大的影响。所以在对高速公路进行建设的时候需要加强路基的排水能力，让高速公路在雨水天的变化幅度减小。在对路基进行排水设计是要注意符合科学性，以便达到最佳的排水效果。
4膨胀土路基的施工技术要点
要保证施工质量，需要做好以下两点：a.在路堤进行摊铺与推平施工后，要对路堤进行碾压，这时必须把握好碾压的时机，要最膨润土含水量最佳时进行，在含水量较小是，要洒水拌合均匀并达到最佳含水量后再进行；b.要保证各道工序在施工上的连续性，做到紧密衔接，要经过检验合格后方可进行下一道施工。
5膨胀土路基施工的质量控制措施
5.1加强对路基施工的质量检验。要想保证膨胀土路基的设计与施工质量都能够满足高速公路工程施工中各项规定，达到相应的规范与标准要求，就必须对膨润土路基的施工进行质量检验，其中检验的主要内容有路堤的水平位移、沉降量、含水量、压实度等。
5.2做好膨胀土路基的设与养护。在开展高速公路工程施工前，设计部门必须做好充分的实地调研，结合膨胀土路基的特性，详细了解路基工程施工建设中涉及的各个环节，确保工程图纸的设计质量。
6结束语
高速公路论文范文4
随着我国经济发展速度的不断加快，我国逐步迈入经济转轨时期，面临的内外部发展环境也越来越复杂，各种新情况、新问题、新矛盾随之出现。在此背景下，我国的经济管理领域也呈现出一些新要求、新特点，主要表现在以下几个方面：
1.1市场化发展进程下，经济管理日趋全面化。
当前，我国的市场化发展程度进一步提高，对外开放步伐不断加快。这就要求企业不断提高其经济管理水平，积极拓展管理领域，更新管理理念和思路，提升管理效率。
1.2随着经济全球化趋势的增强
地区经济发展面临的内外部环境也越来越复杂，这就要求各国积极调整经济战略，优化经济管理，增强其应对经济危机和风险的能力，不断提升其综合竞争实力。1.3计算机网络技术的高速发展推动了传统管理模式的变革和创新，为经济管理提供了一个全新的发展环境，同时也对经济管理活动提出了更高的目标和要求，即熟练应用现代网络技术，建立高速化经济管理信息网络。
2高速公路管理体制建设的主要组成
目前，随着现代市场竞争的日益激烈，企业要想在激烈的市场竞争中立于不败之地，除了加快科技创新，努力提升其核心竞争力之外，还要进一步优化内部管理，不断提高其知名度，并扩大其市场影响力。而要想实现这一管理目标，企业就必须加强高速公路管理体制建设，建立起一套完整的高速公路管理体制，以保证各项活动有据可依，提高其经营管理的规范性。高速公路管理体制主要由行政隶属体制、效益核算体制、建设管理体制以及行业管理体制和交通管理体制几方面组成。
2.1行政隶属体制
在高速公路管理中，根据行政隶属的各项关系可将其行政隶属体制划分为集中管理型、分片管理型、专线管理型三类。其中，集中管理型主要指在管理中，由相关部门统一设置专门机构管理各条省级高速公路，并将其管理的重点放在那些资金技术实力较为雄厚的省级高速通道。这种管理体制实现了人、财、物的集中一体化管理，有效地提升了管理效率，保证了管理质量。目前，我国已在河北、陕西、安徽、辽宁等省份广泛推行集中管理型行政隶属体制，并成立了专门的高速公路管理局，负责专项管理工作。而分片管理型则是在省交通厅的安排和部署下，根据省内高速公路各片区的不同功能结构成立各区管理部门，负责管理各片区内的高速公路。分片管理型与集中管理型不同，它将各个管理机构相互分割独立，使得各片区拥有了独立的管理功能。一旦出现管理问题，由省级交通主管部门负责处理，进一步简化了管理程序，极大地提升了管理效率，节省了大量人力和物力。目前，这种分片管理体制已被广泛应用于一些西欧国家，我国也积极在一些省市推行此种高速公路管理体制。与上述两种管理类型相比，专线管理型更侧重高速公路的项目管理内容，规定各项目管理机构根据其管理内容的不同依法行使管理职能。各管理机构是由省级交通局统一划分的，各职能部分相互独立，互不影响。目前，专线管理型行政隶属体制被广泛应用于广东、天津、上海、江苏等地，并取得了显著管理成效。综上所述，这三类行政隶属体制各有利弊。集中管理型主要适用于高速公路规模较大的省份地区，特别是高速特管，实现了高速基础设施的统一化管理，在一定程度上减轻了政府交管部门的负担。但不利于协调公路主管和高速公路管理双方的关系，影响了管理质量。分片管理型充分激发了高速公路片区管理机构的管理热情，引入竞争机制，有利于推动高速公路管理体制的健康稳定发展。但在片区基础设施建设、管理目标方向、技术标准上难以统一。而专线管理型充分调动了管理部门的管理积极性和主动性，但影响了高速公路网络整体功能效应的发挥。
2.2效益核算体制
根据高速公路管理主体的不同，可将效益核算体制划分为事业管理型、事业单位企业化管理型、企业管理型三种类型。其中，事业管理型主要采用自收自支的核算方式进行管理，实现了收支分离，将高速公路通行收入全数上交至其主管单位，并根据其具体的管理方案内容统一划定经费标准。这种管理体制有效地强化了政府的管理职能，保证了各项管理措施及时落实到位，但严重地影响了管理部门的日常管理行为，缺乏灵活性。目前，美国、俄罗斯以及一些西欧国家均采用这种体制。企业经营型则是将企业作为管理主体，采用企业经营核算的方法，实行总经理负责制，其领导组织建设较为完善。这种核算体制保证了管理权和所有权的相互独立，避免了职能交叉的情况，但不利于政府管理职能的发挥。目前，法国、日本、西班牙、意大利等国家在高速公路管理中使用的是这种体制。事业单位企业化管理型在职能部门设置和经费管理上借鉴了事业单位的做法，在核算方式上，将事业单位和企业的管理模式相结合，形成了一种新型管理模式，坚持政府职能和经营管理并重，但在具体管理中仍存在一些问题。
2.3行业管理体制
高速公路行业管理体制是一种由政府交管部门负责的高速公路管理体制。对各级交管部门而言，管理高速公路行业，依法规范高速公路日常经营管理行为是其重要职能之一。而其主要管理内容包括高速公路管理法规建设、日常管理监督、指导规划以及协调服务等。而根据行业管理体制中机构设置情况的不同，可将其分为行业归口型和行业独立型。行业归口型只有一个统一的高速公路管理机构，既负责一般公路的管理，又负责对高速公路行业进行管理。如法国的公路局下还设立了高速公路管理局和一般公路管理局，分管不同公路行业。这种管理体制符合当前公路管理的具体实际，较好地协调和处理了一般公路和高速公路间的关系，充分发挥了其各自管理效应。但在实施过程中，有关管理部门必须积极处理行业运营和部门管理间的关系，避免出现管理矛盾。行业独立型管理体制实行二元制管理，即在省级公路管理机构之外，还设立了一个专门的高速公路管理机构，二者共同分担管理职能，实现了高速公路特管，但不利于正确处理一般公路和高速公路间的关系，一旦出现协调不当问题，势必会影响正常的高速公路执法管理活动。
2.4建设管理体制
一般地，高速公路管理主要包括建设管理和运营管理两部分内容。而根据具体管理中，二者是否由同一管理机构负责，可将建设管理体制划分为建管一体型和建管分离型。其中，建管一体型中，管理机构负责高速公路的规划、建设、运营、养护等诸多环节，实现了管理职能集中化。建管一体型在很大程度上精简了管理机构，节省了管理成本，符合现代管理理念、另外，这种管理体制还有效地降低了工程造价成本，提升了经营效益。但这种管理体制不利于实现建设和运营两个阶段的专业化管理，管理效应不明显，容易出现管理漏洞。而建管分离型建设管理体制将高速公路的建设管理和运营管理相分离，将其分别交给专门的机构负责管理，实现了专业化、密集化。科学化管理，但在一定程度上增加了管理负担，导致高速公路建设和运营管理联系不紧密。
2.5交通管理体制
随着我国高速公路建设的不断发展成熟，国家陆续出台了一系列相关管理政策，以规范管理机构的日常管理行为，充分发挥其管理职能，实现统一高效执法。同时，随着我国高速公路交管体制改革的进一步深化发展，我国的高速公路管理也取得了一系列新突破。目前，我国的交通管理体制主要包括综合执法体制和单一执法体制两种。其中，综合执法体制主要由行政执法大队负责各路段的日常管理工作，这种管理方式更为高效便捷，受到了各级管理部门的一致欢迎，这种统一管理体制还实现了一定范围内的资源信息共享。但与此同时，我们也应看到这种管理体制的弊端，即独立性较差，必须在交警、运政以及路政人员的配合下才能进行。而单一执法体制则是一种由公安部门成立的高速交警队统一管理的执法体制。在这种执法体制下，高速交警队是唯一的管理机构，主要负责处理各项治安管理、维护交通秩序、处理交通事故等，管理范围较宽，不利于专项管理。同时，在管理时，由于缺少统一的管理部门，造成职能范围交叉，执法效率低下。
3小结
高速公路论文范文5
台湾地区位于福建省东南沿海约150km，相隔台湾海峡，与福建省隔海相望。台湾海峡的最狭窄处130km，最宽处达到250km以上，平均宽度200km;台湾地区由86个大小岛屿所组成，包括台湾本岛、散布在四周海域的21座离岛以及澎湖列岛，其中，澎湖列岛就包括了64座大小面积不等的小岛，这些小岛分布在亚洲大陆的大陆架边缘扼守着中国东南边缘的东海和南海海域，地理位置十分重要。台湾地区大陆本岛的纵向长度从南至北长约385km，最大宽度为143km，占地面积约36000km2。
1.1地形地质条件
台湾地区位于欧亚大陆的大陆板块和菲律宾海板块的缝合带，由其西部和北部的扬子克拉通、东北部的冲绳板块以及东部和南部的菲律宾移动板块撞击形成的复杂结构，是受到欧亚大陆板块与菲律宾板块碰撞影响形成的一系列地体隆起岛弧之一。因为地壳变动与造山运动发达造成台湾地区复杂多样的地形，绝大部分地质构造是由欧亚大陆板块组成、菲律宾板块则往下发展成为隐没带。东部和南部地区则受到吕宋火山岛弧等板块影响形成复杂地质，包括与花东纵谷地质不同但与之平行的海岸山脉。由于构造活动强烈，岛上主要地貌单元为高山峡谷，存在相对较少的平原地区，其地质条件十分复杂。中央山脉从北到南的纵向延伸长度385～397km，山脉约350km处形成了台湾省山脉的支柱脊。在该区域范围内，有超过25座海拔超过3000m的高山。支柱脊范围以西分布有大范围雪山地质地貌。支柱脊中央斜坡向西延伸到山脚，主要地貌单元为高原和沿海平原，该区域属于属于沿海范围，长140km。宽约10km，山高1000～1500m。1)澎湖列岛。澎湖列岛主要出露地层为第四系下更新统玄武岩，部分地区出露凝灰岩夹松散砂层，地层岩性单一。含魁蛤(Arca)、蝾螺(Turbo)等化石;2)沿海平原。沿海平原大部分地区由第四系沉积作用形成，主要组成部分有泥岩、粉砂岩、砂岩、页岩和砾岩;3)西部山麓。该区域是由第四系渐新统至更新统碎屑沉积物构成。岩层主要由砂岩和页岩交替沉积形成，局部夹杂有灰岩、凝灰岩透镜体;4)中西部地带。该区域属于较大范围的第三系变质带，可以进一步细分成两个岩性带，即西部雪山范围带(Ⅳa)和东部主干山脊带(Ⅳb);5)东部中央范围带。该条带状区域属于第三系复杂变质作用在中央山脉出露形成。这个区域被分为西部太鲁阁带(Va)和东部玉立砂带(Vb);6)台东纵谷。这个山谷被认为是欧亚大陆板块与菲律宾海板块之间的缝合带，它分隔中央山脉和海岸山脉;7)沿海范围。该地区地层位于第三系沉积层之下。主要岩性特点是火山衍生物岩，包括分选性较火山碎屑沉积岩、浊流碎屑岩以及其他杂质充填。
1.2气候和水文
1.2.1气候条件
台湾地区地属亚热带海洋性气候。该地区年平均降雨量达2500mm。降雨在空间和时间上具有很大变异性。平原地区降雨较为均匀，海拔越高降雨量越丰富，高山地区强降雨发生次数明显增多;夏秋季节，降雨量丰富，强降水往往会导致洪水、滑坡等地质灾害，秋冬季节降雨量显著减少。因此，在隧道开挖过程中，必须考虑不良的水文地质条件可能带来的潜在危险事故。
1.2.2水文条件
台湾地区全岛最重要的河流共有151条，其中主要河流19条，次要河流32条，普通河流100条。由于台湾地区岛屿地形是由中央山脉向东西两侧倾斜，因此脊梁山脉便成为河流水系的主要分水岭，河流以东西流向为主，台湾地区岛西部河流较东部河流流域面积大而长，一般来说属于坡陡、水流湍急的急流性河流。降雨在季节上、空间上和能力上分配相当不均匀，暴雨时水流充沛，流量及流砂量惊人;旱季时流量小甚至呈荒溪形态。在构造上，台湾河流位于一个活动带，造山作用活跃，在上游地区河谷地形陡峻，地质脆弱，常常发生崩塌，水土冲蚀及河床冲蚀;在下游地区河谷宽广，更常因强降雨洪水携带的大量泥沙而冲积泛滥平原。台湾地区较特殊的河流地形有:峡谷河流、阶地河流、瀑布景观和地下岩溶暗河等等。
2已建高速公路统计
目前，台湾地区已建成通车的高速公路里程超过1000km，正在规划、设计或施工中的公路约420km。从台湾地区高速公路网和地质分区图中可知，长达373km的1号高速公路主要通过西部平原地区和部分丘陵地带，整条高速公路只有一个双管隧道(位于台湾地区北部)。3号高速公路长518km，于2004年建成通车，自北向南贯穿整个台湾地区，该公路大多数路段穿行于西部山麓地区，共设计有14条双管隧道，隧道长度共计13.7km(按双向通道计算隧道总长度是27.4km)。为了平衡台湾地区东西部地区经济发展状况，5号高速公路台北至宜兰段因此建成通车，该段高速公路全长55km，属于第一条穿越台湾中央山脉的高速公里(2006年)，该路段中隧道总长度20.1km，里程超过总长度的1/3;其中雪山隧道长达12.9km，该雪山隧道是由两个主隧洞和一个导洞组成，到目前为止它仍然是台湾地区省最长高速公路隧道。6号高速公路，全长38km，公路始于南端的台东县五峰乡，结束于南投县的埔里，向东延伸到花莲县与5号高速公路相衔接，该公路存在3个总长度约为4.3km双管隧道，项目于2009年建成通车。台湾地区正在规划中的高速公路，如东部高速、中央岛跨高速、岛南高速公路等，都将通过台湾地区中东部山区地带。因此，建设过程中将碰到大量隧道施工建设难题。根据目前的设计和规划，将有总长度约为128km的双管或三管高速公路隧道需要进行开挖建设，隧道的单根长度将超过10km。这些大型隧道建设过程中面临的复杂工程问题亟待桥梁公路建设者们进行解决。
3高速公路设计和施工方法
在过去几十年间，随着岩石力学与工程技术紧密结合，尤其是地下空间施工技术各项革新，促进了隧道施工技术在安全性和效率不断进步。本文将在高速公路工程中的岩体工程地质分类，隧道设计、开挖与支护的方法以及变形监控方面，分别在各个章节中进行总结和概述。
3.1岩土工程分类与分级
工程岩体分类能够概况地反应某一地区工程岩体质量的好坏，并对可能出现的工程地质问题作出准确预测预报，为工程设计方案和施工工艺方法提供技术支持。在1号高速公路隧道施工过程中所使用的方法是常规的钻炸法(D＆B)。该隧道施工过程中以太沙基所提出的有效应力原理和渗透固结理论为基础，将岩性条件、隧道尺寸和水文条件融入围岩稳定性计算中，进而对于岩体承受的荷载进行评价，取得较好效果，这一计算方法和理论对于传统隧道开挖方法的计算具有良好的适用性。然而，这一理论方法过于简单直接，不宜于采用喷锚支护等现代隧道开挖方法中。从20世纪70年代开始，国际上岩土工程领域提出了多种工程岩体分类体系，其中应用较为广泛的工程岩体定量分类方法有:Bieniawski提出的RMR岩体等级分类系统、Barton提出的Q系统和美国的Wickham岩石结构(RSR)分类等等。其中，RMR岩体等级分类已经普遍应用于台湾省的隧道施工设计过程中，台湾地区在高速公路隧道工程岩体评价中将岩体分为六个等级(一般情况下RMR系统分为五个等级)，岩体结构强度和完整性从强到弱分别定义为1～5级，等级划分的数字越大，代表岩体工程地质性质(如岩土强度、ROD值、节理条件和水文条件等)越差，施工过程中越容易发生各种地质灾害。台湾地区地质条件和地形地貌差异巨大。例如，位于台湾地区南部的3号高速公路的篮坛隧道，其地层主要由淤泥、泥岩和松散砂岩经沉积作用堆积形成;位于6号高速公路的埔里隧道的赋存岩体主要由河流沉积作用形成，岩体组成成分主要是黏土、砂土和松散砂砾石。但是上述两个隧道的赋存岩土体不适合利用RMR或Q系统来进行评级。对于这类较软地层、岩体胶结差、强度弱、地层固结时间短的地区，在施工设计过程中可以通过地质构造、岩性条件以及水文地质特性这三个方面进行综合评价，以对其工程岩体进行分级。考虑到台湾地区复杂的地形地貌和工程地质条件，传统的RMR分级系统不能够完全对其进行分级评价，工程咨询公司在2000～2003年联合台湾地区公共工程委员会共同创建了其自己的工程岩体分类(PCCR)系统。该分类系统根据已有研究成果，室内岩石物理力学性质试验和隧道工程实践经验，将台湾地区中所有岩石工程地质特性分为A、B、C和D四个等级。在一般情况下，分为A等级的岩体通常硬度高，塑性指数低，这种类型岩体包括大多数的变质岩，岩浆岩和高强度的沉积岩;该类岩石与国际岩石力学学会分级系统(ISRM)中的中极强岩石类别相匹配，岩石等级可以归入R3～R6之间。B型岩石与A型岩石的主要区别是B型岩体中其中通常夹杂软弱砂砾石层，如位于西部山麓地区的岩体，整体结构较为完好，但是局部地区由于软弱结构面容易导致滑坡失稳;这种类型的岩石恰好属于软弱围岩(国际岩石力学学会ISRM分级中属于R2)。C型岩石主要代表胶结较差的岩土体，且其单轴抗压强度小于5MPa，土壤和松散细粒结构岩体也属于这一类型。D型岩石表明岩体中粗粒含量超过50%，岩体结构松散，与粗晶粒超过50%，包括砾岩和角砾岩等。A型和B型岩石可以按照RMR岩体等级分类系统进行分级和评价，而C和D型这类软弱结构岩体主要是根据现场地质资料(地层岩性，地质构造和水文条件)进行定性分类。台湾地区的大部分高速公路隧道所赋存的岩体属于A型。
3.2高速公路隧道设计和分析方法
在台湾地区高速公路隧道稳定性评估和计算中应用的方法主要分为理论分析和经验分析法两大类。1)理论分析方法。理论分析方法和设计主要目的是分析隧道在开挖过程中围岩的应力和应变情况。这一技术方法主要包括静力分析方法(刚体极限平衡)和数值分析法。静力分析法将隧道模型进行简化，在地质条件简单，工程要求低的隧道项目中可以满足计算要求，该方法计算原理简洁明了，处理初期隧道工程问题中得到了广泛的应用和推广。然而，这类计算方法仅仅局限于简单的几何形状和岩性条件单一的工程问题，面对地质环境多样化，该方法已越来越无法满足现代工程设计的需要。基于电子计算机的数值分析方法(包括有限元，有限差分，边界元等)已在最近几十年中，尤其是解决复杂工程地质领域的计算问题发挥了重要作用。数值方法可用于模拟各种形状不规则的隧道开挖工程。此外，这些方法可以通过建立不同的本构模型来模拟岩体力学性质复杂的岩体材料。大型数值分析软件如FLAC，PLAXIS和PHASE2等已经在台湾地区被广泛应用。2)经验分析法。该方法主要是通过对现场工程岩体性质进行分级，然后根据实践经验来评估隧道开挖过程中的稳定性，这是一种众所周知的历史分析方法。在隧道工程的规划和设计阶段，对岩体进行的评估划分为如下几个层次:岩性条件(单轴抗压强度、岩体结构等)，水文地质条件(地形地貌、地质构造、地下水等)和工程特性(隧道开挖截面积、安全系数等);隧道开挖工序和支护方案同样是参照岩体分类和以往经验而进行设计的。在施工阶段，稳定性分析主要通过从现场监测结果反馈的数据为基础，在施工过程中的监测数据可以论证设计方案的合理性，并且能够帮助设计工作进一步完善。由于每条隧道地质环境复杂和不确定性因素，在数值分析方法中很难一次得出适当的模型参数和本构关系。因此，在隧道建设过程中，数值分析方法必须建立在相关的经验设计方法之上;而经验设计方法又必须通过后期现场监测结果进行反馈论证，来保障设计方案的可靠性。
3.3岩体相关参数的评价
岩体强度参数评价对于隧道设计和计算分析具有重要意义。一般情况下，岩体参数主要包括强度和变形能力，除了以上所提到的隧道开挖过程中所用到的参数，岩体的大部分物理力学参数是通过室内试验和现场原位测试获得，其余部分通过工程实践过程中的经验数据来取值。许多工程地质稳定性是通过摩尔库仑破坏准则来判定的，该破坏准则的主要由即粘聚力(c)和摩擦角(?)这两个参数来控制。不同等级的岩体，其粘聚力、摩擦角和变形模量的经验值见表3。值得注意的是，表3所给出的岩体力学性质参数在工程实践中只能够作为参考，并不能为实际工程计算中直接套用，需要结合现场原位测试和室内物理力学试验进行取值，并且根据后期施工过程中的监测数据进行论证和修改。Chen等利用三维有限元分析软件PLAXIS对雪山隧道开挖过程进行了数值分析研究。其中，该分析过程中所采用的岩体相关参数指标见表3，该地区的岩体工程等级分为4和6级;γ和ν分别代表了岩体的比重和泊松比;∑M代表岩体应力释放有关的因子，其取值小于1.0。显示了在这个隧道工程中，每个挖掘阶段的位移矢量和最大总位移分布情况。在这个分析过程中，做了如下假定:隧道上方岩石覆盖层厚度约为300m，岩体强度等级为4级，水平和垂直方向的应力比值k为1.0;主隧道与先导通道之间的中心距离为30m，且在分析过程中考虑地下水位的影响。从计算结果可知，初始应力对于隧道设计过程尤为重要，初始应力包括土体的自重应力和孔隙水压力，在雪山隧道最初设计过程中，同样将初始孔隙水压力考虑在内。其中，静止土压力系数计算公式分别为Kh=σ和KH=σ(两者取值分别为1.1和0.6);Kh和KH分别代表场地土体的水平自重应力，最小竖向自重应力和最大竖向自重应力。在计算过程中将水平自重应力方位角设定为N30°E，与隧道主轴方向近垂直。在拉应力分析中，该初始应力设置方法同样具有适用性。
3.4隧道开挖方法
在20世纪70年代之前，在台湾地区隧道开挖过程中主要使用传统的“新奥法”(NATM)与“美国钢支保工法”(ASSM)。从20世纪70年代开始，隧道施工方法逐渐蜕变成新奥法(NATM)占主导地位。特别是从20世纪80年代开始，新奥工法在高速公路、铁路、大众快速运输项目和水电项目中得到越来越广泛的应用，新奥工法倡导半刚性支撑，该方法将喷射混凝土、岩栓和轻型钢支保结合在开挖面形成完整的且具有较强约束能力的拱形构件，确保隧道开挖的安全性。到目前为止，台湾地区大部分高速公路隧道是利用新奥法(NATM)进行开挖形成，这类开挖方法将隧道横断面开挖成马蹄形。在双车道或三车道隧道开挖过程中主要经历三个阶段，即top－heading阶段、bench阶段和invertstages阶段。若隧道开挖过程中围岩强度较低，或赋存地质环境极其复杂，将采用更加复杂的开挖工序，如double－side－galler开挖法，这种开挖方法已经被证明能够较好地保持隧道围岩的稳定性。除了D＆B开挖法，一些比较有用的机械装置也被逐渐应用到隧道施工过程中。为了避免在隧道爆破施工过程中产生的震动对当地居民产生影响，3号高速公路新店隧道在建设过程中，采用隧道盾构掘进机进行开挖，而摒弃了新奥法。为了达到保护环境和缩短施工工期的目的，在雪山隧道施工过程中，同时使用三台隧道掘进机(其中两台用于主通道开挖，另外一台用于先导隧道开挖)同时进行施工，然而由于现场不良地质条件和极高的地下水压力，隧道掘进机并没有取得良好效果。在北侧隧道中的一台掘进机由于隧道坍塌发生突水涌水事故而被埋没，导致重大经济损失和施工延误。为了加快工作进度，在2号高速公路隧道建设过程中又增加了另外一些施工工艺和方法。
3.5隧道支撑系统
隧道支撑可分为两部分，即主要支撑和内部混凝土衬砌。主要支撑包括喷射混凝土、丝网、锚杆、钢肋和超前支架等。目前，湿式混合钢纤维喷浆散布机广泛应用于隧道工程中。此外，格构梁广泛使用H型钢，而不是钢肋。在不良地质区，如松散岩体缝隙与节理处采用锚杆安装，取代了传统的灌浆、锚栓加固方式。在一般情况下，在隧道洞口覆盖有风化程度较高的岩体，因此，会在这一区域利用直径约10cm，长度超过10m的钢管加设钢结构管棚，以确保其稳定性。在工程地质条件较好，符合隧道掘进机的快速掘进的隧道中，常常采用混凝土衬砌对隧道内部用作初级支撑。由于衬砌过程中将围岩缝隙用砾砂和水泥进行了充填加固，围岩体的强度和稳定性能够得到很好的控制。除了主要的支撑，高速公路隧道支撑系统还包括一个厚度为30～60cm的带肋混凝土衬砌。此外，为了提高隧道的稳定性，在混凝土衬砌中还安装有各种设备和通风装置，并且在衬砌内部覆盖有一层防水膜。
3.6隧道工程测量
隧道开挖过程中打破了岩体原有的应力平衡状态，对围岩应力应变值产生巨大扰动，从而使其周围岩体有变形破坏的潜在威胁。这些潜在威胁必须进行监控和测量，隧道岩土工程测量中的所用到的监测仪器包括应力集中监测仪、水准测量仪、伸长仪、测斜仪、测量锚、压力计、应变计等。应力集中测量仪和水准仪测量主要用于地质灾害的预防和监测中。伸长仪一般用在可能发生塑性变形的围岩区。测量结果用于评估围岩稳定性。测斜仪通常安装在隧道，用于监测隧道与周围岩体之间的相互作用稳定性，比如上覆岩土体是否有崩滑趋势等。三维变形测量已经在3号和5号高速公路隧道中投入使用，该测量方法能够有效监测隧道线路的纵向变形和方位。此外，它还可以通过收集的数据分析隧道开挖前的工程地质条件，但是这一新方法仍然处在理论研究阶段，实际工程应用几乎很少，在目前的隧道监测工程中还没有得到广泛应用。
3.7隧道潜在危害
为了避免对环境产生的负面影响，在隧道洞口开挖过程中始终保持在施工区域有一浅层土壤覆盖。为了确保在隧道开挖时的上部岩体的稳定性，杜绝安全隐患，需要在隧道开挖之前在坡面安装超前支架和管棚，并进行喷锚支护。当隧道洞口防护结构工程安装妥当之后，隧道开挖才能随后展开。在地形地貌不规则以及不良地质条件下，一些其他方法也被用于隧道洞口防护工程中。例如，在3号公路隧道施工过程中采用科林斯板法进行防护。在这种结构方法首先需要挖除隧道上覆土层，然后浇灌预制混凝土，浇灌过程中利用挡板和两侧的微型桩的支持来支撑混凝土的重量，隧道开挖过程中需要谨慎保护微型桩和挡板，以防造成破坏。
4高速公路隧道的工程特性
4.1大型横截面隧道
台湾地区大部分高速公路隧道为双管隧道，每个方向具有2个或3个车道。由于不良地质条件下，大部分隧道经常需要关闭和维修，因此开挖横截面积始终只有100～160m2。在开挖大型横截面的隧道时，一些工程地质方面的问题在应力和地下水扰动下，如开裂、变形、塌方等等，都无法避免地会碰到。为了尽量减少居民住宅搬迁，3号高速公路的新店隧道在建设过程需要穿过80m高的斜坡地带。因此，隧道表面产生了巨大的不平衡垂直应力，而且在隧道北侧还修建了一处入口，该北侧路口设计为四车道，开挖断面面积为230m2。在施工过程中，上部岩土体发生巨大的变形，用于支护加固的内部混凝土衬砌发生了严重的开裂喷浆和钢肋弯曲变形，整个斜坡随时有垮塌的风险。为了确保隧道通过斜坡坡脚时的稳定性和安全性，施工队被迫采取了更加保守和成熟的措施。对策包括钻孔灌注桩、附加岩锚，对坡脚松散结构土体夯实或开挖回填。此外，在隧道施工过程中利用双面画廊法开挖并加强内部混凝土衬砌。
4.2隧洞交叉
为了达到进行隧道日常维护、人员疏散和抢救的目的，在隧道高速公路双管之间需要设计间隔排列的正洞交叉连接通道。以雪山隧道为例，行人和车辆的间隔交叉连接通道的距离分别为350m和1400m。由于该隧道具有大型横截面，在隧洞交叉口附近容易发生岩土体应力集中所导致的变形破坏和塌方灾害。举例来说，6号高速公路埔里隧道设计为双管双车道，隧道内存在一处临时停车场和一个海湾车辆交叉连接隧道组成的隧道支洞，在施工过程中发生了钢肋曲折和喷浆冒水现象，为了防止隧道发生变形破坏，在隧道顶部紧急临时加装了拱形支撑架，并在交叉处进行了喷浆加固措施，这些措施有效缓解了隧道变形过程，并保证了隧道整体稳定性的稳定。长达12.9km的雪山隧道，具有三组通风管道。每个隧道交叉处由竖井、溶洞、主隧道和隧道导洞共计7处隧道(井)组成。在这些管道的开挖过程中，一旦有新的地层揭露或开挖，每个交叉点处的稳定性必须要重新评价。并且结合反馈回来的监测数据进行三维数值模拟分析，在三维稳定性分析中发现2号管道中应力与压强之比约为1.27，说明2号管道产生了了轻微挤压应力。借助以上辅助分析方法，通过后续施工的补强措施，雪山隧道的3组通风管道得以成功完成。
4.3隧道复合开挖方法
在一般情况下，盾构方法(TBM)不如D＆B法灵活多变。在雪山的建设隧道中，为了避免在不良工程地质条件下的隧道掘进机被卡住，在深度超过2000m的南侧隧洞挖掘过程中采用了混合开挖法。顶部导坑由D＆B法进行挖掘，主要完成钢筋支护、喷射混凝土、锚杆加固等工作，并结合小型钢筋加固地基。在顶部导坑完成挖掘工作后，剩余部分(替补和反转)由TBM开挖。隧道所有部分由预制混凝土管片进行支撑，每段管片之间采用喷射混凝土进行充填加固。
4.4地下水处理措施
雪山隧道南段赋存岩体为砂岩，该段长约3.6km。该区域岩性主要为轻微变质石英砂岩和泥、板岩，这类岩石具有硬脆性，且透水性很好。因此该段隧道容易发生突水涌水和塌方等地质灾害，为了减少地下水的涌入和提高围岩强度，在施工过程中使用锥形灌浆法将水泥浆液注入砂岩地层中。锥形灌浆法需要将钻孔布置成为三元环结构，如图6所示:首先，将混合物水泥和水玻璃的注入钻孔外环，以形成一个止水屏障;然后，利用纯水泥砂浆对内环岩土体进行加固以改进其工程地质性质。在一般情况下，灌浆钻孔深30m，下部开挖深度为25m，实际的灌浆的长度和开挖深度需要由现场地下水文条件和地质条件综合确定。
4.5先进施工工艺和材料的应用
在台湾地区第一条高速公路隧道修建过程中，ASSM法是主要的施工方法，在这一施工方法中，重型钢拱支架、钢板或木板是主要的支撑构件。但是从第二条高速公路修建开始，新奥工法成为在隧道施工工程中占据主导地位的支护方案，简明的截面的设计方法和半刚性主支承是该方法的主要技术优势。此外，开挖工序和隧道支撑方案能够根据监测结果进行调整施工，新奥法较ASSM更加灵活方便。12.9km长的雪山隧道是第一高速公路隧道，该隧道穿越台湾的中央山脉。考虑到建设周期、成本、环境保护和技术方面的限制，利用3台国外进口隧道掘进机进行同时开挖。这是隧道掘进机在台湾地区隧道施工过程中的首次应用，隧道掘进机切割头的主直径分别为11.8m和4.8m;整个盾构机系统总长度分别为239m和177m。通风设备方面，对于有3套通风井的沿雪山隧道，每套通风井的进气管道和排气管道均为50m长，直径?6～?6.5m，覆盖深度为250～512m，进气和排气管道出口均超过500m。为了加速地下水排泄，提高钻井的钻进速度，首先利用一个直径?31cm的导孔钻掘至底部，接着进行扩孔至直径244cm;在完成扩孔后，将通风井利用下沉法安装至隧道主通道底部。利用这一先进的挖掘方式，1号导管的进气通道和排气通道偏差分别只有14cm和72cm，其偏差率分别为0.03%和0.14%。随着科技社会的飞速发展，一些更加先进的材料已经在高速公路隧道工程中逐步得到应用。例如，利用远程操控应用程序和湿式混合喷浆法使5号高速公路彭山隧道显著提高了工作效率和改善了良好的施工环境。在3号高速蓝塘隧道施工过程中，利用广钢纤维喷射混凝土、格构梁和自钻岩石锚杆不仅大大加快了工程进度，而且大大降低了施工风险。
4.6环境和生态保护
在台湾地区高速公路项目建设必须获得环境许可影响评估审查委员会的认可。由于突水事故、空气和水污染、爆破振动等影响，隧道建设始终面临着重大环境和生态保护难题。为了保护雪山隧道1号竖井附近的茶园，排气通道通过一处长为328m平行横洞，将废弃排入另一个山谷。雪山隧道北段位于水资源保护规划区，为避免污染和影响水源地，隧道水平面从南往北以1.25%坡度逐渐抬高。在该区域的两个主要隧道和一个导洞中的总地下水流出量约为50000m3/d，在进行引流处理后，流出的地下水流出被用作农田灌溉和地方居民生活用水。6号高速公路埔里隧道西侧洞口位于一个陡峭的斜坡上。为了避免局部环境遭受破坏，对该处斜坡并没有进行切坡处理，而是从东至西开挖至洞口。与隧道相邻的的桥基同样设在隧道内，从而将其对周边环境的影响降到最低限度。
5高速公路建设发展前景
将来在台湾地区大部分规划中的高速公路会穿过山区，需要建造非常多的超长隧道。隧道在崎岖的山区建造过程中不可避免地会遇到大型横截面、重型荷载、高海拔、高地下水压力和地热等问题。因此，寻找并解决这些问题的方法是目前隧道建设者面临的最大挑战。下面将对台湾地区在高速公路隧道建设领域中面临的地质水文、工程技术、教育和环境问题进行讨论。
5.1先进的地质调查方法
深入了场地工程地质条件可以有效地降低隧道施工过程中的风险。未来高速公路项目的地质条件会比现有的更复杂。为了克服在高山地区建造超长隧道所面临的困难，在这些不利的环境下钻井钻孔的深度超过700m所面临的技术难题必须不断深入研究。在高山地区地应力数据库系统也应该着手建立和不断完善。此外，该高精度物探方法、先进的遥感与航空摄影技术在将来也同样应该不断投入应用研究。
5.2建立合理的工程岩体分类体系
目前，台湾地区使用最为普遍的工程岩体分类系统主要是RMR系统和Q系统，但是这两种分类系统均起源于国外，他们建造隧道过程中遇到的岩体工程地质特性与台湾地区大不相同，在实际运用过程中，不能够完全适用于当前的隧道工程中。最近，台湾地区开发了自己的工程岩体分析系统(PCCR)，但该系统在本地项目中还没有得到广泛地应用，在以后的隧道工程中这一分级系统有待进一步验证。发展适合台湾地区地形和地质条件的岩体分级系统对于岩土工程师是必不可少的任务。
5.3施工方法、技术和材料的升级
隧道工程主要为线形结构，其施工难度受到工作面限制和影响非常大。因此，隧道的时间成本总是比公路和桥梁建筑工程高。未来隧道建设应该朝着更安全、更快捷、更经济和环保的方向前进。发展更加自动化、高效率的机械设备，以及智能内衬系统，以此作为未来隧道建设过程中的主要技术支撑。近年来，机械化水平的进步和全自动隧道掘进机的应用已经使得隧道施工难度显著降低。考虑到隧道掘进机具有快速掘进、环保和机械化程度高的优点，如果地质条件满足要求，TBM在挖掘超长隧道过程中仍然是一个值得长期推广的方法。
5.4教育和培训
无论是理论和实践，在隧道领域工程都极其重要。理论方面，应该在大学里面开设和推广隧道工程和岩石力学等相关课程;实践方面，延伸和发展R＆D法，为解决工程实际问题提供先进技术和解决方案。此外，学校、企业和有关单位应该频繁举行隧道专题研讨会，以促进行业之间的信息交流。同时，经验方法在隧道设计过程中也发挥着至关重要的作用，从已完成项目中能够获得许多宝贵的价值经验，因此对退休专业人员的返聘将有利于隧道工程经验的传承。
5.5加强国际交流
在新奥法和TBM在台湾地区开始推广应用的初始阶段，本地区工程师和外国专家之间保持了紧密的工作合作关系。许多设计方案和规范的制定得到了国外专家顾问的大力帮助。在未来，隧道施工将面临大覆盖层、地热等等一系列复杂的工程地质问题。因此，我们仍然需要进一步加强国际交流，确保与国外顾问之间更加紧密合作。
5.6环境保护和可持续发展
目前，随着越来越多的人认识到环境保护和可持续发展的重要性，消除空气和水的污染，合理的废弃物再利用势在必行。在雪山隧道和埔里隧道洞口边坡上的地下水再利用都是环境保护方面很好的例子。此外，隧道设计中的通风和照明系统同样需要优化和提高能源效率。
6结论
高速公路论文范文6
（一）完善制度建设
在高速公路工程技术档案管理工作中，建立健全工程技术档案收集工作制度，将归档制度细化到每项工作的标准程序中去。每项工程结束前都有一个收集整理和移交档案材料的程序，并将其列入工作质量考核，使工程技术档案收集真正成为一项日常性工作，保证工程技术档案工作有章可循，有法可依，达到规范化管理的目标要求。
（二）强化过程控制
吉林省高速公路管理部门还做到档案管理与工程建设同步进行，从源头上确保档案资料在载体和门类上齐全、完整。
1.前期介入。
坚持从档案材料形成的“源头”抓起，做到超前控制。工程开工前，高管局首先将工程档案管理的具体要求、竣工文件材料的收集范围、归档清单等逐一向工程建设参与单位进行技术交底。要求各工程参建单位要以“建一流工程、创一流档案”为目标，认真分解档案工作任务，将档案管理与工程建设同时计划、同时布置、同时检查、同时考核。
2.中期控制。
高管局注意加强现场的检查和指导力度，全程参与，确保工程技术档案各个管理环节始终受控在控。在业务指导上，安排档案员勤跑工地，跟踪了解项目信息，随时检查指导。在具体工作中，主动参与各项重要建设活动和工程的竣工验收，把工作做到现场，把问题解决在档案提交之前。
3.后期审核、验收。
高管局要求，参与工程建设的各施工、安装、监理等单位在工程竣工投入运营后2个月内，应整理、组卷移交竣工技术文件、竣工图、调试报告等，并提交相应的电子文件。对重大建设项目采取阶段性归档。档案主管人员加强督查，发现不符合规范要求的，坚决退回整改。在档案接收方面，充分利用行政程序把关，建立工程档案初验认可制和档案验收合格报送移交制，保证工程技术档案的标准化、规范化。2010年全国高速公路“国检”期间，经检查组综合评审认定；吉林省高管局工程技术档案，归档文件资料收集齐全、分类科学、组卷合理、编目完备。
二、高速公路工程技术档案管理存在的问题
按照国家《档案法》要求，目前吉林省省高速公路工程技术档案管理工作还存在一定差距和问题。主要表现在：
（一）档案管理专业人员短缺，素质不高
工程技术档案收集归档工作专业性、技术性很强，而现有部分档案管理人员学历偏低，缺乏档案管理工作的理论知识和专业技能，有的档案管理人员工作变动频繁，使得他们没有过多的精力全身心地投入到档案管理工作中，严重制约了档案管理水平的提升。
（二）档案管理体制和管理手段滞后
电子商务几乎可以取代传统的实体商店，而如今高速公路工程技术档案至今仍坚守纸质档案，虽然部分部门建立了电子档案但并未联网，电子签名尚未能得到完全认可。这不但使档案编制、收集、整理、归档和利用时，工作量大，成本高，效率低下，而且造成纸张木材资源的巨大浪费和环境破坏，与时展极不相符。
（三）档案利用率低，档案资源整合能力较弱
工程技术档案管理应该将档案利用摆在中心位置，但由于档案管理部门只注重档案资料收集、整理和保管，忽视了档案的开发利用，限制了档案资源开发的层次，制约了档案信息资源价值的发挥，缺乏一套行之有效的开发利用办法，特别是未能发挥档案本身的文献库效应。
三、高速公路工程技术档案管理发展探析
（一）加强队伍建设，提供人才保障
档案是历史文明的产物和延续，是一项属于管理性质的文化事业。要做好档案管理工作，必须配备一支有较高素质、有专业知识、政治强、业务精、纪律严、作风好的档案管理干部队伍。一方面注意引进一批有文化专业知识、有专业技能的高水平、复合型的信息化专业人才充实到档案管理队伍。另一方面，要稳定现有档案管理队伍。档案管理工作的连续性，特别是基础业务和制度建设，需要档案管理人员较长的时间学习、积累经验，才能逐渐适应或逐步完善，频繁调动无疑将影响到档案管理的工作的连续性。
（二）推进档案管理信息化建设
档案管理部门要充分认识档案管理信息化的重要性，创新档案的管理体制和手段，逐步实现高速公路工程技术档案编制电子化、存储数字化、利用网络化、管理自动化。高速公路工程建设部门也要研究开发固定模式的高速公路档案自动编制和网络归档系统，使档案能够在第一现场、第一时间自动生成电子档案，不但可以大大提高工程技术档案归档效率，而且可最大限度确保档案的原始性和真实性。
（三）加强档案服务能力建设
档案管理工作的最终目的就是最大限度地开发利用档案的信息资源，为高速公路运营提供有效服务。高速公路工程技术档案的管理部门，必须把深化开发利用档案信息资源作为一项中心工作，应全面了解和掌握档案利用者的需求，要围绕高速公路改革发展大局和运营管理急需信息，有针对性地提供优质服务。将档案编辑成具有较高利用价值和科技含量的二次、三次档案信息文件，根据运营、维护、科研需要，主动、及时、准确地为高速公路运营、维护提供重要的参考依据。
四、结束语
高速公路论文范文7
1.1标准体系框架结构的三维模型
标准体系框架采用的结构主要有一维或二维，前者的优点在于直观简洁，后者的不足就在于容量偏小，且只能简单地表达出标准二维要素之间的联系，但是由于标准是由三个要素组成:对象、级别与内容，若标准要素存在错综交汇时，则该结构不仅不能明确定位其在整个框架体系中的位置，还易发生相互干扰的现象。印度国际著名标准化理论与实践家魏尔曼博士在广泛比较的基础上，最早提出采用标准层次（X轴）、专业序列（Y轴）以及行业门类（Z轴）构成的三维结构的思想，该结构的优势在于可以在每一维结构中增加小门类，改进了二维结构中容量较小的缺陷，使得该结构成为解决实际问题的有效工具。在魏尔曼的三维结构思想中，X轴、Y轴、Z轴都是相对独立，三个坐标轴结构形成的立体区域构成了相应标准体系的范围。（X，Y，Z）坐标位置决定一个点，这个点一般而言是在标准体系中的一个子体系，研究对象的复杂程度和框架的分解深度（X，Y，Z）共同决定子体系的大小，一般而言，要想提高子体系的有序程度就必须精细地划分各维度缩小维度的范围。本文采用魏尔曼的方法，根据高速公路公司的实际情况，设定X、Y、Z这三个属性维，其中：X轴设定为标准分类，Y轴设定为运营管理标准门类，Z轴设定为运营业务系统。
1.2框架结构模型各属性维的分解
在高速公路运营管理标准体系框架结构的三维模型中，对各维的属性细化分解。由于本文重点研究如何建立高速公路运营管理标准体系，所以三个属性维均以运营管理标准门类为主维，为了达到最佳效果，其余二维的属性分解应以主维为参照标准，为达到三维之间最小的重复性以及最大交叉性，同时三个维度之间保持相对独立，为达到三维最大的覆盖性和最小的重复，具体分解原则考虑以下4种关系。（1）共性形成的制定关系。共性关系含义是需要从底层中的各个标准间挖掘出共性的东西，并加以归纳和总结，最终集合形成标准性的文件、制度等。（2）指导制约与贯彻的关系。目前我国的标准体系中存在两类标准，一种是推荐性标准，另一种是强制性标准。前者与后者相比，在实践中具有更大的灵活性。下层标准依照上层标准，上层标准指导下层标准，下层标准不能违背或与上层标准冲突。下层标准可以结合具体实际情况在实践中加以改进。（3）互相补充的关系。主要是体系间的补充、下层对上层的补充等。其中，上层标准是普遍适用和综合性特点，下层标准更多是专用性和个性。因此，上层标准和下层标准之间形成互补关系。（4）互相协调的关系。所有的标准都是用于指导产品生产、提供服务、管理实践，因而要达到运营管理标准化的目的，所有的标准必要建立协同关系。
1.2.1标准分类属性维（X轴）的分解
根据《标准化法》，我国将标准分为国家标准、行业标准、地方标准、企业标准4类，故将标准分类属性维分解为：国家标准、行业标准、地方标准、企业标准这4个节点。
1.2.2运营管理标准门类属性维（Y轴）的分解
（1）运营管理标准门类属性维的一次分解高速公路运营管理标准化涉及基础标准、服务标准、管理标准和工作标准等内容，故本文先将运营管理标准门类属性维一次分解为：基础标准、管理标准、服务标准和工作标准四个节点。（2）运营管理标准门类属性维的二次分解1）基础标准：涵盖标准化导则、符号与标志标准、术语与缩略语标准、数理统计标准等内容。2）管理标准：由综合管理、收费管理、养护工程管理、路政管理、机电与信息运营管理、服务区经营管理等构成。3）服务标准：包括服务规范、服务提供规范、服务评价与改进标准等。4）工作标准：包括决策层、管理层、作业人员这三层的工作标准。
1.2.3运营业务系统属性维（Z轴）的分解
运营业务系统属性维的分解主要考虑高速公路企业运营管理的实际情况，分解为：综合管理、收费管理、养护工程管理、路政管理、机电与信息运营管理、服务区经营管理等6个节点。根据以上研究和分析可得如图2的高速公路运营管理标准体系框架结构的三维模型。该模型为一次分解模型，还可以进行二次分解，对所需要的坐标轴进行二次分解，这样能得到更加科学、精确的标准体系框架结构三维模型。
2高速公路运营管理标准体系构成
2.1框架结构图
高速公路运营管理标准体系应站在顶层设计的高度，建立一个“量身定做”的运营管理标准体系建设，该体系涵盖基础标准、管理标准、服务标准、工作标准四大子体系的标准体系构架。着力点在于对人、财、物等方面提出更加严格、规范的管理和服务标准。高速公路运营管理标准体系共分3个层次、4个子体系，4个子体系构成四大模块。高速公路运营管理标准体系框架结构图如3所示。第一层是通用基础标准子体系。这个体系由标准化导则、术语与缩略语标准、符号与标志标准等二级子体系组成，在高速公路企业范围内作为其他标准的基础，具有广泛的指导意义并普遍使用。第二层是管理标准子体系和服务标准子体系。管理标准子体系对高速公路企业运行过程中涉及的关键环节和因素进行管理和控制，保证行政服务标准体系的顺利运行。服务标准子体系主要为窗口提供的服务行为提供技术上的依据和规范，包含服务质量标准体系和服务工作流程等多个二级子体系。第三层是工作标准体系。它的上层标准体系是管理标准子体系和服务标准子体系，实质上就是落实所有岗位职责，且制定岗位的作业要求。
2.2主要内容
（1）基础标准子体系（第一模块）结构：由标准化导则、术语与缩略语标准、符号与标志标准、数理统计标准等二级子体系组成。标准化导则主要包括标准化管理基本规定、方针目标管理办法、标准体系编制原则等通用基础标准。术语与缩略语标准主要包括适用于高速公路运营管理方面的国家、行业、地方的术语和缩略语标准，高速公路企业制定的用于高速公路企业内部信息沟通用的概念定义和（或）术语含义标准以及高速公路企业将经常用到的较长词句缩短省略成较短的语词并将对照关系制定成缩略语标准。符号与标志标准主要包括适用于高速公路的符号与标志相关国家标准、行业标准、地方标准以及企业对符号与标志的样式、颜色、字体、结构及其含义制定的规范性文件。数理统计标准主要包括适用于高速公路企业的数理统计相关国家标准、行业标准、地方标准以及数值与数据标准、量和单位标准等。
（2）管理标准子体系（第二模块）结构：由综合管理、收费管理、养护工程管理、路政管理、机电与信息运营管理、服务区经营管理等6个二级子体系构成。综合管理标准还可分为党群管理标准、财务管理标准、人力资源管理标准、后勤保障管理标准、安全与应急管理标准、信息管理标准、节能与环卫标准、文化建设标准等三级子体系，其结构见图6。人力资源管理标准涵盖人员的招聘与配置、劳动关系管理、人力资源的培训与开发、监督与考核以及薪酬与福利管理等。财务管理标准主要包括资金和资产管理标准、预算管理标准、会计核算管理标准等。后勤保障管理标准主要包括会议管理、接待管理、印章管理、车辆管理、采购管理、物业管理、宣传管理、文印管理、公文管理、档案管理等内容的相关标准。其中，公文管理标准主要包括行政服务的有关行政公文的国家标准、行业标准、地方标准以及在行政服务活动中应该规范的公文写作、格式要求等的标准。信息管理标准主要包括适用于高速公路信息化的相关的国家标准、行业标准、地方标准，高速公路信息化所需的网络管理标准、信息管理等标准。安全与应急管理标准包括安全、卫生及相关应急管理标准，含突发事件应对预案、上报程序、检查与处置程序标准，安全管理、安全防护等标准，设施、设备安全标准等。节能与环保标准主要是落实国家有关节能、环保等相关标准，制定办公环境卫生、绿化等相关管理标准。党群建设标准主要是围绕党建、团建、工会及妇女工作所制定的相关管理标准。文化建设标准主要是结合高速公路公司实际，建立精神文明建设、文化建设、重大决策征求意见工作规范等标准。
高速公路论文范文8
目前，在我国主要的经营模式就是通过投资进行经营，并由投资公司自行进行管理。资源配置不合理针对国内的高速公路经营建设管理模式，存在很大的资源浪费情况。陈旧的管理模式，使得资源配置投入得不到预期回报。目前，我国的高速公路投资公司大都采用“一路一公司”的管理模式，大部分资金投入到队伍管理和运营人员的建设中，而且对于购置的设施设备，尤其是养护专业设备，不能完全合理的进行使用，使其不能发挥最大功用。这种形式，在高速公路管理中，导致人才、物资发挥不了充分的作用，甚至使得人员过剩、闲置，专业设备更是处于瘫痪或半瘫痪状态。不但达不到管理目的，还造成国家投资资源的浪费。
通过学习和总结，我国高速公路的改革发展存在两个难题。一是开创新时代的持续发展的挑战。通过多年的实践，专职人员已经感觉到了陈旧管理模式带来的压力。同时，在实际问题中也得到了很多启发，就是要突破原有思路，来寻求一条更加适合实际情况和资源配置更加合理的管理方式和方法。首先，高速公路的资金已经难以适应当前大规模高速公路发展的需要，一定程度上暴露的资源配置不合理现象普遍开来。其次，高速公路建设是一个很大的市场，这种模式的失败无形中阻碍着高速公路市场的发展。二是行之有效的管理挑战。我国全国高速公路总长度达19000公里，成为全世界仅次于美国的，拥有高速公路最多的国家。整合人力资源、设备资源，可以防止设备资源配置不合理问题，减少人员的投入，针对实际问题制定管理办法，使筹资的资金合理利用，发挥最大的便民作用。
行之有效的管理，还需要考虑未来不断增加的高速公路数量，量变质变的道理能够提示我们，处于高速公路覆盖率越来越大的今天，有效管理就是我们面临的另一挑战。管理不好，不但会使国民经济产生影响，同时对高速公路本身也会产生严重影响。完善高速公路管理体制的建议对高速管理公司实现股份制改造最行之有效，且符合本国国情的方式，就是实行高速管理公司实现股份制改造，主要体现在：体制改革使高速公路经营企业既有动力，同时又完善了自我约束机制。这种股份制的改造，将所有权与经营权分离，让企业真正成为适应市场的实体和竞争实体。不但让企业能够自负盈亏，还能克服传统的全民所有制的统一收支。形成“利益清晰、职责明确、企业自主、规范管理”的市场竞争主体。我们同时还要考虑到取之于民用之于民的高速公路公益性目的，鼓励高速公路企业在其股份制过程中，采用特许经营方式，按照一定的规范职责进行运作，在其管辖的高速公路范围内能够具备一定的行政职能。
活跃市场经济，开辟多元化筹资渠道。公司制相比事业制而言具有灵活性的特点，它可以通过额外的两种融资手段进行筹资，一是发行公司债券，二是发行公司股票。但是，从本国国情出发，我们提到的这两种手段，在一定的历史环境下，还只能处于补充地位，这就要求我们需要不断地开阔视野，拓宽思路。通过学结发达国家的高速公路管理建设经验来看，依据合法的灵活性的融资方式，在高速公路建设中所发挥的作用有目共睹。建立科学的高速公路管理组织模式，实现政企分开由于我国国情的特殊性，各地方的高速路公路管理存在着多元化模式，没有形成统一的管理模式。我们可以按“统筹、高效、政企分开”的管理模式对各地方高速公路建设管理进行系统化统一管理。首先，我们的归通管理部门，可以根据国家指示精神，设立专职主管高速公路建设的职能部门。
该职能部门可以负责未来高速公路的发展规划、制定管理政策和法规、负责立项审批、调整高速公路建设、确立整体目标等工作，以实现对全国高速公路的统一领导。其次，下设高速公路管理部门。各部门要对本地区的高速公路建设规划、可行性投资、募集资金方式、保证路产路权完好、维护高速公路交通秩序和安全以及具体的协调工作负责。最后，确定授权高速公路公司予以管理权。其主要职责是：负责高速公路收费管理、高速公路的维护及保养、高速公共路的卫生环境、服务区的管理、媒体广告管理等。同时，允许这些特许授权高速公路公司可将部分业务外包，进行市场推广。归口的行政主管部门要做好监督管理工作，不断完善相关法律法规，同时将自主经营权下方给特许经营公司。发展中的公路路政管理随着社会主义的不断完善和进步，我国高速公路已有了很大改观，但是与之过敏经济增长相比仍显滞后，在一定程度上也影响了国民经济的发展。
