桥梁加固论文范文1
关键词：服役；桥梁；加固
前言桥梁在营运使用过程中，或者由于某种原因而产生较大损坏，承载能力降低；或者，随着交通运输的日益繁忙，桥梁承载能力和通过能力不能满足要求。解决服役桥承载能力和通过能力不足的问题，通常有二种方案可供选择：一是拆除服役桥后重建新桥的重建法和换下全部服役桥主梁，架设荷载等级高的新梁的换梁法，另一种即采用各种加固措施，或除采取加固措施外，同时对服役桥加以拓宽的加固法。前者施工费时、费力，且造价较高，后者所需费用节约很多，一般仅为建造新桥的1/10至3/10[1]。显然，桥梁的加固与维修具有非常明显的现实价值。
1．服役桥维修加固的特点
与新建桥梁工程相比，服役桥的维修加固施工有不少特点。首先，维修加固的标准与设计时所采用的标准往往会有不同。由于服役有建筑物的存在，以及未来使用年限要求的不同，桥梁加固或改建的标准不可能与设计时所采用的标准完全相同。比如，服役桥的荷载等级假设是汽车-13级，而经加固后，其荷载等级可能会提高[1]。故应在保证行车安全的前提下，根据使用要求和耐久性要求的具体情况，正确地掌握和提出加固或改建的有关标准要求。其次，维修加固工作的难度要比新建时大。维修加固桥梁建筑物的工作必须在不妨碍交通的条件下进行，因此，往往会增加不少困难。即使会使施工产生困难，也必须尽量照顾交通。为此，在桥梁维修加固工作中，应从设计上和施工组织上采取有效措施，尽量减少对交通的影响。再者，桥梁的维修加固工作应充分利用原有结构。桥梁的维修加固，应在对原有结构作周密、细致检查评定的基础上，合理利用原有结构，能不更换原有结构的就不更换，能充分利用服役桥的，要充分利用。
2．桥梁加固的工作内容及步骤
2.1桥梁加固的工作内容
桥梁加固与改建工作的主要内容：对发生重大病害和不能满足运输要求的桥涵设备彻底进行整治加固、改善和更新。目的是恢复原有桥梁建筑物的整体使用效能和延长使用年限；提高原有桥梁建筑物的荷载等级和通过能力。桥梁加固与改建工作的主要内容有：
对服役桥上部构件进行加固；对服役桥下部构件进行加固；拓宽桥梁的行车道或人行道；升高桥梁上部构造的高度；更换桥梁行车道路面或引桥路面的结构；部分或全部更换桥梁损坏或破服役了的结构物。
桥梁的加固与改建工作，应充分利用原有的部分，凡能加固的，则不宜改建。如能部分改建的，则不应全部改建。
2.2桥梁加固的工作步骤
对服役桥进行维修加固，一般可采用如下的步骤：
（1）检查桥梁现状及损坏情况；
（2）调查桥梁历史技术资料及现有交通状况；
（3）提出维修加固或改建方案并进行分析比较；
（4）确定方案并付诸实施，即进行维修加固或改建施工。
3．桥梁加固的原则及方法
3.1桥梁加固的原则
（1）桥梁加固是一种借加大或修复桥梁构件来提高局部或整座桥梁承载能力或通过能力的措施。因此，桥梁加固工作一般以不更改原建筑形式为原则，只有在复杂的情况下，才更改其结构。
如仅加固仍不足以适应交通运输的需要，必须进行重建桥梁的一部或全部时，则重建桥梁需考虑到将来的发展，并按现行桥梁设计及施工规范进行设计与施工。
（2）桥梁加固可以有各种不同的方式，视服役桥的情况，承载能力的减弱程度以及今后的任务而变。桥梁的加固一般有如下几种[2]：
1）扩大或增加原结构构件截面，以提高原结构的强度和刚度。
2）以新的结构代替服役的应力不够的结构。
3）改变原结构的受力体系，使原结构减少受力。
4）对原结构施加外应力（如预应力），以改变原结构的受力图形，达到提高桥梁刚度和强度的目的。
（3）采用扩大或增加桥梁构件截面的方法进行加固时，应特别注意新加部分与原有部分的结合，使其成为一个整体起到加固作用。
（4）不管采用何种加固方案，都应考虑投资少、功效快、不中断交通、技术上可行、有较好的耐久性等方面的要求。.2桥梁加固的主要方法
3.2.1扩大或增加构件截面法
（1）桥面补强层加固法
通过一定的工艺和结构措施，在梁顶面（桥面）上加铺一层钢筋混凝土面层，使其与原有主梁形成整体，达到加厚主梁高度和增大梁的抗压截面的目的，以提高桥梁的承载能力。其特点是：
1）施工简便，亦较经济，但加铺梁面层后，静载增加，承载能力提高不显著；
2）施工需凿除原有桥面铺装，同时考虑到新服役混凝土相结合，新浇混凝土的干燥收缩影响等，尚需设置连续钢筋和钢筋网等；
3）此法利于在抗压截面较小的场合使用；
4）浇筑后混凝土须经养护，故必须对交通加以限制。
（2）增大梁截面和配筋加固法
在梁底或侧面，加大钢筋混凝土截面（增配主筋），使梁抗弯截面加大，提高梁的承载能力，其特点是：
1）为加强新服役混凝土的结合，需对服役梁面凿毛工作，操作麻烦、凿除工作量大，常需在桥下搭设脚手架；
2）对T形梁有采用底面及侧面同时加大，以及底部马蹄形加大两种加固形式；
3）加固效果显著，适用于梁桥及拱桥对拱圈的加固。
（3）钢板粘贴或增设其他钢梁，以作成组合梁的加固法
用环氧树脂类粘结剂，将钢板（或槽钢）粘贴锚固在混凝土结构的受拉缘或薄弱部位，使其与结构形成整体，以钢板代替钢筋作用，提高梁的承载能力，其特点是：
1）不需要破坏被加固的原有结构物；
2）加固工程几乎不增大原结构的尺寸；
3）尽管工程质量要求很高，但施工时并不要求高级的专门技术人员操作；
4）能在短期内完成加固工程；
5）几乎可以不改变具有历史价值建筑物的原有艺术特点。
（4）粘贴炭纤维布加固法
碳纤维是一种高新材料，它有着优异的力学性能，是在几千度的高温下经特殊工艺制造出的一种高科技产品。用环氧树脂类粘结剂，将炭纤维粘贴锚固在混凝土结构的受拉缘或薄弱部位，使其与结构形成整体，以炭纤维布代替钢筋作用，提高梁的承载能力，其特点是[1]：
1）优异的力学性能。可有效应用于多种形式的结构补强，包括抗弯、抗剪、抗压、抗疲劳、抗震、抗风、控制裂缝和挠度的扩展等等；
2）优异的化学稳定性。碳纤维片具有极强的抗酸、碱、盐、紫外线和防水能力，具有足够的适应气温变化的能力，外加防火涂料后可以有效地防火。因此，可以大大增强结构对恶劣外部环境的适应能力，延长构件寿命；
3）材料本身质轻高强。可以不增加结构体积和不改变结构外形，增加的结构重量可以忽略，便于用所需的色彩涂装，而不留补强痕迹，这是其他方法不可比拟的；
4）施工工序简单。可用小型电动工具操作，工种少，用工少，工期短，进度快，更有资料表明能在持续交通有震动的情况下施工，而不影响补强效果，从而大大缩短施工断交的时间，具有较大的经济效益和社会效益。
3.2.2改变结构体系法
（1）增设纵梁法
在墩台地基安全性能好、并有足够承载能力的情况下，可增设承载力高和刚度大的新纵梁。当基础承载力不足时，必须对基础采取加固措施。新增主梁与服役梁连接，共同受力，从而达到提高桥梁承载力的目的。当新增主梁位于两侧时，则兼有加宽的作用[3]。
（2）增设立柱或桥墩，使简支变连续，或改桥为涵的改变结构体系法
通过改变桥梁结构体系，如在简支梁下增设支点（墩台），缩短桥跨，或把相邻两跨简支梁加以连接，从而使简支梁变成连续梁。对于小桥，还可采用改桥为涵的形式，来提高桥梁的承载能力。前者，一般为临时通过重车的应急措施，后者则必须视通航及排洪灌溉而定。
随着我国公路交通运输事业的蓬勃发展，新建桥梁不断涌现，而原有桥梁也在不断地老化。服役桥的加固是一项具有现实意义而又复杂的工作，它所需要考虑的因素及涉及到的问题很多，从某种意义上，无论是技术改造方案的拟定与设计计算，还是技术改造的具体实施，都是值得人们不断地去研究的方向。
参考文献：
[1]杨文渊，桥梁维修与加固[M]，人民交通出版社，1997年
[2]李有丰，桥梁检测评估与补强[M]，机械工业出版社，2003年
桥梁加固论文范文2
【关键词】 旧桥梁、加固设计、改进方法。
现役混凝土桥梁的损伤形式表现多样，例如钢筋锈蚀、混凝土结构损坏开裂、沉降变形、支座脱空等，这些损伤的出现，直接体现在结构裂缝的进一步发展和应变挠度的不断加大。容易造成桥梁结构整体安全度下降和结构承载力不能满足受力要求，引起这些现象的原因有多方面，需要对桥梁损伤结构进行详细的研究及分析评价。
1、概述
桥梁加固改造技术是一项重要复杂的工作，需要灵活运用桥梁专业知识，并且根据桥梁病害情况，将相关理论知识与病害进行实际结合，还要考虑其他方面所涉及到的问题。旧桥加固设计是一门综合学科，对于旧桥加固的施工工艺、加固方案和加固设计等，其复杂程度大于新桥的建设。
随着使用年限的增加，旧桥加固趋势变大，桥梁加固维修的目的主要是为了使桥梁承载力得以恢复或提高，改善原有桥梁结构的受力性能，满足其正常的通行能力，提高桥梁的安全性能。由于桥梁加固技术进一步提高，加固方法日趋成熟，一些新型加固材料和工艺也随之出现，并且经常用于一些旧桥加固的工程实践。以下就主要加固方法做简要评述。
2、旧桥加固方法
据不完全统计，桥梁常用加固方法根据不同分类有很多种，本文主要根据桥梁的结构类型对加固方法简要探讨。
（l）桥面板的加固方法
对桥梁上部结构混凝土桥面板而言，如果桥面出现碎裂、破损、孔洞等病害，需要进行局部范围的补强，先将表面破坏的地方凿除，然后浇筑新的混凝土。若混凝土桥面板表面出现严重的裂缝、剥落等现象时，旧的桥面板已不符合要求，需要铺设新面层。这样，桥面铺装层的加固不仅能增加桥面板的横向联系和整体性，还能提高桥梁整体的承载力。
（2）主梁的加固补强方法
①增大截面法。增大混凝土截面加固技术是在原结构基础上再浇筑一定厚度的钢筋混凝土，这是对钢筋混凝土桥加固的一种常用的改造技术。有两种常用方式，一是对桥面板进行加厚，二是增大主梁肋的宽度和高度。在桥梁结构下缘加设主筋，可以很好提高结构的承载力，此种方法适用于有梁肋的桥梁，尤其对小跨径的T梁桥更为适用。
②粘帖碳纤维。粘贴碳纤维加固技术是一种新型的桥梁加固改造技术。碳纤维材料抗拉强度极高，粘结剂采用环氧树脂，粘结剂作为碳纤维和加固构造物之间的中介，使其成很好的整体，碳纤维片与结构共同受力，很好地提高了结构的刚度、强度、抗裂性和延性，还可限制裂缝的进一步发展，提高了结构的抗剪和抗拉能力。碳纤维加固法对于钢筋表面锈蚀严重的桥梁，加固效果明显，对混凝土板桥和梁桥的抗弯抗剪加固非常适用。
③粘帖钢板加固法。粘帖钢板法是采用粘结剂或锚栓，在梁或板的主要部位，将钢板粘帖在结构受拉、压、剪的部位，使钢板与结构形成有效整体，共同承受荷载的作用。将钢板粘帖在桥梁结构的的受拉区，可以提高结构的正截面承载力;将钢板粘帖在桥梁结构的侧面，可以提高结构的斜截面承载力。粘帖钢板可以提高结构刚度和抗裂度，增强桥梁结构的抗弯及抗剪承载力。由于粘帖钢板加固法的施工工艺复杂，需要专业队伍。
④体外预应力法。相对被动加固法而言，体外预应力加固法是一种主动的加固方法。将预应力筋设置在混凝土构件截面之外的一种技术。由于其独特的优点，在自重不大的情况下，可以改善结构的承载力，对于桥梁上部结构的应力和变形更为明显。虽然体外预应力加固法具有一定的优越性，但是加固成本较高，施工工艺比较复杂，对大型桥梁的加固维修更为实用，比如大跨径连续刚构桥的加固。
⑤改变结构体系加固法。改变结构体系加固法，是指进行技术改造或增设附加的加固构件，是桥梁结构的受力体系和受力状况发生变化，可以有效减小桥梁构件的应力应变，有效改善结构受力性能，提高桥梁结构的承载能力。改变结构体系，也可以通过增设支点、柱、托架或托梁拔柱的方式，增设支点可以很好地提高桥梁结构的承载力，减小竖向挠度，限制裂缝的发展，也可以减小跨度，降低计算弯矩，但会缩小使用空间。对于托梁拔柱，是在上部结构尽量不动的情况下，对长柱进行拆除和更换的一种方法。
⑥锚喷混凝土加固法。采用锚喷工具，将混凝土组合材料，高压喷射到锚固有钢筋网的构件表面，形成新的钢筋混凝土层，对原有混凝土表面加以补强，以提高桥梁结构的承载力。
⑦更换构件法。对一些不能修复的构件，有严重缺陷的桥梁构件，用新的构件加以替换。例如对于桥梁支座经过一定年限后，不能满足使用要求，可以将支座更换;对于钢架拱桥的桥面板，当其破坏不能修复时，考虑其结构形式也可以更换。
除上述常用加固方法外，还有外包钢板法，即在构件的两角或四角外包型钢的加固方法，此办法优点是能有效地提高结构的承载力，对净空高度的要求不大，缺点是钢板用量较大，成本较高。增设辅助构件法，为改善原有桥梁结构的受力情况，在原有桥梁结构上增设新的受力构件，以满足结构受力的要求，如增设主梁、横隔梁或支点等。塞缝灌浆技术，即对桥梁表面裂缝的处理，利用水泥、水泥砂浆、环氧树脂等材料对裂缝进行补强，此方法被广泛采用，效果良好。
（3）墩台与基础的加固方法
①扩大基础加固法。扩大基础加固法就是增大桥梁基础底面积的加固方法，当地基土质结构比较坚硬时，如果桥梁基础出现不均匀的沉降，可以采用此法加固;当桥梁基础底部地基的承载力不能满足要求时，可以利用桩基，在基础底部打入部分桩，以提高地基的承载能力。扩大基础加固适用于基础承载力不足或埋置太浅，桥梁结构墩台为混凝土刚性实体基础或砖石的情况。对于扩大基础的施工工艺，注意的是要保证新旧基础混凝土的整体连接性，缺点是加固效果不易控制，加固费用比较高。
②增补桩基加固法。增补桩基加固法适用于以下情况：当桥梁墩台采用桩基础，桩的深度不够，或由于水流冲刷使桩发生倾斜时，当桥梁墩台基底下存在软卧地基层，受力不均导致墩台发生沉陷时，都可以采用此方法进行加固。此加固方法能很大地增强基础的稳定性，提高基础的承载力。
③钢筋混凝土套箍或护套加固法。对于桥梁墩台因施工质量控制不严，使桥梁墩台开裂或破损，对于基础的埋置深度不够，可采用钢筋混凝土钢箍或围带进行加固。如果桥梁墩台结构破损比较严重，出现大量裂缝、表面严重破损、混凝土表面剥落风化等病害时，可围绕整个桥梁墩台，设置钢筋混凝土护套对其进行加固。
（4）人工地基加固法
当基础下面的地基土松软而不能承受很大荷载，或上层土虽好但深层土质不良引起基础沉陷时，可采用人工地基加固方法，以提高基础的承载能力。此类加固方法有砂桩法、树根桩法、高压喷射注浆法和灌浆法等。其中高压旋喷注浆加固法，其作用过程是利用钻机，把带有喷嘴的注浆管旋转并以一定的速度提升，并钻入土层的预定位置，与此同时，以高压流的形式，将水和浆液从喷嘴里射出，人工地基加固法的原理，通过高压流切割土层，将土层搅碎并使土颗粒分散，其中部分土顺水和浆液流出钻孔，部分与浆液搅拌并凝固，形成一定强度和具有抗渗能力的固结体，人工地基加固法的用途比较广泛，其地基的加固质量效果好、可靠、成本低并且施工方便，人工地基加固法现已成为桥梁墩台基础的重要加固方法。
以上只是旧桥加固的一些常用方法，对于特殊情况，要采取相应的特殊加固方法，通常还需多种方法并用，以达到安全、适用、经济的目的。
随着新材料和新技术的应用及发展，很多新工艺和新方法被应用于旧桥的加固维修中，取得了很好的加固效果和经济效益。
3、旧桥加固设计问题探讨
在桥梁加固设计中，出现很多设计方面的问题值得探讨，对于设计中参数的取值，桥梁结构模型的建立，对模型的分析方法都要尽量符合桥梁的实际情况，以下就这三方面反应的问题做简要探讨。
（l）预应力锈蚀引起的预应力额外损失问题
对于预应力桥梁的加固，当然会考虑原桥结构的内力状况，二者紧密联系。对损伤结构而言，由于结构存在大量裂缝，随之出现钢筋锈蚀，混凝土的强度不能满足要求。特别是预应力混凝土结构，由于钢筋锈蚀问题，引起预应力额外损失，应引起足够重视。对于预应力额外损失的检测，目前还无法精确的判断其损失情况，所以要附加必要的计算分析。加固设计时，可先假设不同的损失度，然后计算结构的应力，与实测裂缝情况进行对比，来大致判定额外预应力损失度。如果对原桥结构损伤复杂时，加固设计应设定材料退化的上下限值，以便加固后桥梁结构在此范围内，可以满足相关要求。
（2）结构应力重分布
桥梁结构损伤后出现不同裂缝，在外荷载作用下，裂缝表面的应力释放会产生应力重分布。全预应力混凝土桥梁结构在损伤之前，其结构是全断面受力，结构开裂后，原有的内力会被释放。所以针对损伤比较严重的桥梁结构，特别是超静定结构，必须要认真考虑应力重分布的问题。
（3）损伤结构计算模型问题
桥梁结构损伤后会出现不同裂缝，会引起应力重分布问题，由于应力传递路线会发生变化，结构断面平面变形不能保持，按照平面杆系理论计算，计算结构会产生较大误差，所以要根据机构空间理论来分析桥梁结构受力，以便能尽量模拟结构裂缝带来的影响。
4、结语
桥梁出现的种种病害会带来很大影响，而且对行车的快捷、舒适和安全造成不利因素，必须要引起广泛关注。自从上世纪以来，有很多国家己经由桥梁的建设转向桥梁的维修加固中来，并多次召开国际会议，对旧桥的加固改造进行探讨和研究，随着对旧桥加固改造的重视，桥梁结构的损伤评估、加固方案优化及可靠性理论己成为重要研究内容。
参考文献
[1]杨文渊。桥梁维修与加固「Ml.人民交通出版社， 1989，第2版;
[2]范立础。桥梁工程（上、下册）.北京：人民交通出版社，1996;
[3]旧桥检测、评价、加固技术的应用[M]。人民交通出版社.1990，第1版;
桥梁加固论文范文3
关键词：公路桥梁；加固；施工技术；质量控制。
Abstract: with the development of the highway transportation industry, a large number of nineteen eighties before the construction of highway bridge because of the bridge's limitations, the various kinds of diseases appeared, carrying capacity of the decline, so it has very important realistic meaning to study the technology of reinforcement of old bridges. This paper summarized the basic theory of bridge reinforcement on the basis of previous work, introduces the construction technology of highway bridge reinforcement, the reinforcement measures of construction quality control and combining with engineering examples show the reinforcement design principle and related technical standards and highway bridge.
Keywords: highway bridge; reinforcement; construction technology; quality control.
中图分类号：U445.7+2 文献标识码：A
在实际工作中，桥梁试验的种类很多，按照试验的目的与要求分类，可分为科学研究性试验和生产鉴定性试验。研究性试验的目的是为了建立或验证结构设计计算理论和经验公式。研究性试验一般把对结构或构件的主要影响因素做为试验参数，试验结构的设计与数量均应按照具体研究目的的需要确定[1]。根据实际情况，研究性试验一般多采用模型结构，在专门的试验室内进行，利用特定的加载装置，以消除或减少外界因素的干扰影响，同时突出所要研究的主要因素。通过模型试验系统的加载测试，对测试资料数据加以分析论证，从而揭示出具有普遍意义的规律。生产鉴定性试验也称之为桥梁检测，具有直接服务于生产实践的意义，一般以原型结构作为试验对象，在现场进行试验，根据一定的规范、标准的要求，按照有关设计文件，通过试验来确定结构的实际承载能力、使用性能和使用条件，检验设计、施工质量，提出桥梁养护维修、加固、改建、限载对策，有效地保证桥梁结构的安全使用。桥梁检测主要包括静载试验、动载试验、无损检测与长期监控测试四个方面。在桥梁试验中，原型试验存在费用高、期限长、影响交通、测试环境多变等不利的影响因素，如对一些大型桥梁进行多因素的研究性试验，有时是难以实现的[2]。
一般情况下，桥梁检测可分为三个阶段，即准备规划阶段、加载与观测阶段、分析总结阶段。准备规划阶段是桥梁检测顺利进行的必要条件。该阶段工作包括桥梁设计文件、施工记录、监理记录、既有试验资料、桥梁养护与维修记录等桥梁技术资料的收集；包括桥梁现状如桥面系、承重结构构件、支座、墩台基础等部位的外观检查；包括设计内力计算、加载方案制订、量测方案制订、仪器仪表选用等方面；也包括搭设工作脚手架、设置测量仪表支架、测点放样及表面处理、测试元件布置、测量仪器仪表安装调试等现场准备工作。可以说，检测工作的顺利与否很大程度上取决于检测前的准备工作。加载与观测阶段是整个检测工作的中心环节，对于静载试验，测得的各种技术数据与理论计算结果必须进行现场分析比较。以判断受力后的架构行为是否正常、是否可以进行下一级加载；确保试验结构、仪器设备及试验人员的安全。分析总结阶段是对原始测试资料进行综合分析的过程。这一阶段的工作直接反映整个检测工程的质量。测试数据经分析处理后，按照相关规范或规程以及检测的目的要求，对检测对象做出科学准确的判断和评价。
因此，结合原型桥梁进行模型试验往往成为科技工作者的一种有效手段，可以更为方便全面地研究主要影响因素之间的关系，探索结构行为的普遍规律，推动新结构、新材料、新工艺的发展与应用。
1、桥梁加固的基本概念
一般来说，桥梁加固工作应包括日常养护维修、加固和改建三个内容。日常养护是一项经常性的工作，发现桥梁产生的小缺陷，必须及时处理，由养护单位对缺陷进行修理加固。加固是通过加大、加强或增加桥梁构件对重大病害进行彻底整治来提高整座桥梁承载能力的措施。加固可以有不同的方式和方法，视桥梁的使用要求、结构形式及其荷载承受能力的降低程度而定。能长期保留加大桥梁结构承载能力作用的加固，成为永久性加固；为维持临时性通车而采用的临时性加固，成为临时性加固[3]。
对旧桥进行拓宽、升高桥面，改变桥梁形式或改桥为涵，全部更换桥梁主要承重构件或重新建桥等工作，一般称为桥梁的改建。所以对既有桥梁的加固显得尤为重要，势在必行，具体的重大意义如下：1)、体现桥梁发展的规律。随着时间的推移，新建桥梁终究会变成旧桥，旧桥需要维修与加固。公路桥梁造价昂贵，一旦变旧了，不宜废弃，且废弃旧桥全部新建，既不科学，也不实际。2)、反映时展的要求。我国在20世纪60～70年代修建的公路桥梁设计荷载标准偏低，这类桥梁现在仍在使用，但已经不适应目前交通量日益增长的发展需要，因此对旧桥危桥的维修、加固、改建等任务量相对增加。3)、能够充分利用资源。旧桥的维修、加固、改建是对社会资源充分利用的体现，是科学发展观的体现。我国公路建设的任务仍然十分艰巨，省会之间的高速公路线基本完成，但与网络建设的要求相差还很远，县级高速公路网络还没有起步，原有公路继续承担繁重的或超负荷的运输任务，公路资源的充分利用在我国显得非常重要。4)、桥梁检测是桥梁加固的前提[4]。桥梁检测结果是桥梁加固改造方案可行与否和正确与否的可靠依据，也是对桥梁进行技术处理的科学依据之一。没有检测的任何技术决策都是盲目的、不科学的。
2、公路桥梁加固施工技术
桥梁加固论文范文4
关键词: 桥梁加固关键技术 混凝土碳纤维
中图分类号：U445.7+2 文献标识码： A 文章编号：
随着我国社会主义经济建设取得了长足的发展，国内的道路建设也因此得以快速发展，交通事业蒸蒸日上，根据社会调查表明，近几年来我国交通量及车载量迅速增长，日益增加的人流和车辆对我国道路建设基础设施提出了很大的考验，尤其是道路交通中的桥梁安全问题更加受到人们关注，由于桥梁引发了不少的交通安全事故，如2012年黑龙江哈尔滨明滩大桥的锻炼事故。在我国的桥梁建设中，很多桥梁由于施工过程中的桥梁设计、施工质量、等主客观因素的限制，使得桥梁在使用时产生安全隐患，而且国内的桥梁很多是建国初期所建，由于当时经济水平的原因以及使用时间过久，很容易出现安全问题，对于桥梁中存在的安全问题，如果进行拆除重建将耗费大量的人力、物力和财力，出于经济的角度考虑，使得桥梁的维护和加固技术显得非常迫切。
桥梁在建成投入使用后，经过一定时间的运营可能面临的损害有混凝土结构开裂、沉降、变形、支座脱空、钢筋腐蚀断裂等，这些损伤情况的发生，说明桥梁的安全度和承受力已不能满足现在的需求，需要进步一补强加固。新桥进行补强加固时，可以根据现存的设计数据进行有效分析后施工，然而老桥由于年代久远、原始设计数据缺失等，必须到现场实地进行勘察测量，明确具体的、科学的加固方法。从实现功能上，对桥梁补强加固主要分为桥桥梁承载力加固、梁耐久性加固、桥梁抗震性加固、桥梁使用功能加固等几方面。承载力加固在整个桥梁补强加固中占主要部分，是确保桥梁安全通行的基础；桥梁耐久性加固，主要是对于桥梁受到损害的地方，进行补强和修复，防止损害部位进一步扩大，有效的延长桥梁的使用寿命；桥梁的抗震加固，主要是针对受到地震影响或者破坏的部位，进行科学性的加固和修建，以此增加桥梁的抗震强度；桥梁使用功能加固，主要是根据不断发展的需求，实施一定的修建和加固措施，满足新的使用要求。
针对桥梁加固的实现功能区分，诸多的桥梁的加固技术被应用于桥梁加固，并且随着科技日新月异的发展，一些新的材料和工艺的被研究和使用，将带来更多更好的加固新方法，目前我国及国外常用的关键桥梁加固方式有桥梁体外预应力加固技术、锚喷混凝土法、桥梁碳纤维加固技术、粘钢加固技术等，下面本文对于这些常用的桥梁加固关键技术进行简单的分析和讨论。
1、桥梁体外预应力加固技术
桥梁体外预应力加固技术，是张拉混凝土截面外的预应力筋，通过转向块和体外筋端部锚具将预应力直接传递给混凝土构件。其优点是具有维护方便，施工周期短、耐久性强、应力变化幅度小等特点，现已广泛的应用在混凝土旧桥结构的补强加固上。体外预应力主要体系有混凝土浆体、防腐油脂、体外预应力管道、锚固体系、转向快等组成。体外预应力对于加固旧桥，技术相对比较简单，可以极大的简化施工； 同时由于在梁肋中不设置管道，体外受力筋可及时更换，非常便于养护、加固和维修。体外预应力钢筋可以设计成可补拉、可更换的的，也可以设计成不可更换的，采用可更换的体外力筋，相对易于维修、施工、加固。有效的控制了钢筋的摩阻损失，提高了预应力筋利用效率。人负责检查和观察各种支撑物是否稳定可靠。
2、锚喷混凝土法
锚喷混凝土法主要是借助高压喷射设备将混凝土组合物高速喷洒覆盖在修复加固面。其主要的方法是先把锚杆锚入加固部位内，然后架设加固钢筋，采用较小的水灰比的混凝土，惊醒喷射。锚喷混凝土加固法的优点是施工周期短、进度快、质量可靠，是目前一种比较先进、应用比较广泛的桥梁加固方法。根据混凝土的分类，目前锚喷混凝土的方式主要有干式锚喷、潮式锚喷、湿式锚喷、SEC 锚喷; 干式锚喷主要是控制水泥水灰比小与 0． 25，潮式主要是控制水灰比在 0． 25 ～0． 35 间，湿式主要控制水泥水灰比在 0． 5 左右。根据混凝土的组成又可分为一般混凝土锚喷和增加纤维混凝土锚喷。
3、桥梁碳纤维加固技术
碳纤维材料是一种高弹性、高强度的高科技材料，利用粘贴剂将其粘贴在桥梁构建的表面，使之形成一体、共同承担受力，可极大的提高桥梁构建的抗压、抗拉、抗剪能力，目前已在我国桥梁加固行业广泛应用。其主要优点是适用面广、高强高效、质量易保证、施工周期短、自重轻、对原有构建影响小、增加原有构建的耐腐耐久性、施工简单等。其应用范围主要适用于各种构建部位、各种构建类型的修补加固，比如壳体、桥墩、梁、板、柱等。具体的施工技术步骤为：（1）清除需要补强加固部位的混凝土已风化的表层，进行平整处理并清扫干净，然后凿毛露出新茬；（2）将树脂均匀的覆盖涂刷在已处理的施工面上， 等涂刷树脂的部位不沾手时，再用修平树脂进行基面的修平。然后涂上厚度为 3至5毫米的浸渍树脂，并使其均匀的覆盖好施工基面；（3）将碳纤维布铺在涂好浸渍树脂的表面，然后用棍子挤压出中间的空气，使碳纤维布浸融于浸渍树脂，然后再均匀覆盖一层 1 至2毫米的浸渍树脂于碳纤维布上。
4、粘钢加固技术结构粘钢加固是随着科学技术的进步，研究出的一种新建筑结构工程的加固技术。该技术以达到加固和增强原结构强度和刚度为目的，通过运用特制的结构胶粘剂，将钢板粘贴在钢筋混凝土结构的表面，从而使其在与别的加固方法比较时，具有以下优点和先进性。 第一，更加坚固耐用，经过长时间的工程实践，已经向人们表明这项技术完全能保证加固工程的质量，无论从结构的强度、刚度还是耐久性方面，都能满足设计的要求。粘钢加固后的结构试验，也证明强度和刚度的设计方法是正确的和可靠的。 第二，施工更加快速，这项新技术，只要是粘钢加固结构质量没有问题，那么久可以更加高效地完成施工任务，并能根据业务需要，在不停产不影响使用的情况下完成施工。
通过以上讨论，我们可以简单了解到当前的桥梁加固的技术，并且随着社会的进步和技术的发展，桥梁加固的技术和方法一定会越来越多，传统的加固方法以其操作简单、适用面广、经济等特点依然会在桥梁的加固上发挥其作用，而新兴的桥梁补强加固方法将会从工艺、技术、材料为切入点进行一定的变革和创新。选择合适的、最佳的、效率最高的、经济效益最好的加固方法，从而实现最优控制施工是我们工程人员应该思考的问题。
总 结
综上所述，桥梁的补强加固改造技术是一项系统的、复杂的工作，需要我们每一位工程人员认真结合每座桥梁的实际情况，结合相关桥梁专业理论知识，寻找一套科学、合理、明确的施工方案，采用科学有效的补强加固方式和技术，真正做到有效地提高桥梁的耐久度和安全性。先进有效的桥梁加固技术的运用，不但可以有效地保证桥梁加固的质量安全，确保人们的出行安全，促进社会经济的稳定持续发展，而且相对于重建桥梁，可以大量节约人力和物力成本，实现其良好的社会效益。
参考文献:
［1］周泳涛，鲍卫刚，刘延芳，等． 桥梁加固工程关键技术研究［J］． 桥梁建设，2010
桥梁加固论文范文5
【关键词】T形刚构桥梁，体外预应力，加固，施工工艺
中图分类号：K928文献标识码： A
一、前言
近年来随着我国科技的发展，车辆增多，长时间的车辆承载导致桥梁存在着安全隐患，体外预应力的出现极大地提高了桥梁加固技术，本文将详细讨论体外预应力施工工艺，
二、体外预应力加固维修设计原则
加固维修设计以该高架桥恢复至原设计状态为基本原则，桥墩符合部分预应
力混凝土A类构件使用要求。因而全桥仅对盖梁上缘与跨中下缘存在沿桥梁纵向贯穿开裂的盖梁进行加固补强。维修后大桥技术标准与原设计标准相同，桥面净空与原桥相同，在设计理想状态下计算荷载与技术参数有设计荷载采用汽车-超20级、挂车-120、人群-3. 5kN/m2。
1、计算方法
经综合计算桩柱等效高度为15.8m，为便于计算分析将桩基础与墩柱按照等刚度原则换算为一端自由和一端固结的结构模式，换算后结构模型中基础周边土体对桩基不产生作用。
2、结构计算模型分析
根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第8.2.1条规定：跨中截面下缘最大拉应力的墩台盖梁与墩柱应按刚构计算，该桥桥墩盖梁在设计理想状态下符合部分预应力混凝土A类构件使用要求，盖梁在最不利荷载作用下支点截面上缘未出现拉应力状况。采用实体单元计算出的控制截面的控制应力均比采用梁单元计算结果小，结构各部位最大压应力亦小于其抗压设计强度值，上部构造横向分布采用杠杆法计算出的盖梁控制截面、控制应力明显较按铰接板法计算结果更为不利，梁单元计算模型中墩柱与盖梁之间连接为点连接，而空间有限元模型为面连接更符合实际结构，这说明桥梁上部构造横向整体受力性能直接关系到下部构造的受力计算模型如图2所示。
三、体外预应力加固常用方法
桥梁体外预应力加固一般流程图：制作加工各类钢铁件钢铁件防腐处理施工放样及钢筋位置探测放样制作环氧胶液及环氧砂浆锚固点、滑块、固定支座施工预应力钢索安装及张拉钢筋接头处理及防腐恢复桥面及交通。桥梁体外预应力加固技术根据施加预应力的方式不同常用的方法有：横向收紧张拉法、纵向张拉法、竖向张拉法和预弯梁法等。
1、横向收紧张拉法
当桥梁的两端间距很小时，体外预应力加固方法一般采用横向收紧张拉法。安装预应力筋在桥梁的下缘对称梁中线，横向收紧张拉法通过在距梁端适当距离处弯起，再将梁端的锚固通过支点锚固定在钢板上。在每段中点，用拉紧螺栓收紧两对称筋，将水平段的预应力筋通过撑棍分成若干段，同时两端的撑棍还起到支点的作用，拉杆即产生了预应力。
2、纵向张拉法
纵向张拉法是指沿预应力筋的轴线施加预应力的方法。预应力筋沿梁底布置，直到梁的两端构造在锚固梁的腹板或顶板上弯起，再沿梁顶或梁底进行纵向张拉，其目的是为了减小梁端的剪力。
3、竖向张拉法
可采竖向张拉法加固桥梁，特别是在采用纵向张拉法不便施工时方便使用。横梁的作用在于固定竖向张拉产生的钢筋预应力。此法采用一般在梁端肋侧锚固，在梁肋两侧对称布置预应力筋，在梁肋底部用小横梁固定预应力，向上张拉预应力筋中部竖直。
4、预弯梁法
向收紧张拉法、纵向张拉法、竖向张拉法主要是解决梁下缘开裂的问题，有时为了防止梁上缘的开裂，可以采用预弯梁法。说明预弯梁法的应用以某简支钢板梁桥为例，由于荷载的增大，需要改善钢板梁的受力状态采体外预应力筋加固，同时提高桥面板的刚度，采用增厚桥面板的方法。在浇筑之前，先搭设支架将梁顶起，达到一定强度后再落下新浇桥面板支架，在梁的自重下桥面板会产生一定的扭应力，然后对钢板梁和桥梁施加弯矩和轴力，张拉体外预应力筋，抵消体外索张拉后在桥面板内产生的拉应力，缓和新增桥面板混凝土收缩引起的拉应力。
四、桥梁施工中体外预应力加固技术要点
1、体外预应力加固技术中的上锚固点设置
当梁顶进行上锚固点设置时，要按照设计斜筋穿出的位置凿穿两个相同的斜孔。这需要先把桥面的铺装层及混凝土的保护层凿去，钢筋露出，再进行锚固垫板处混凝土细凿，并按照斜孔设计角度制作一个凿孔架，并把凿岩机的钻杆放在里面，且让钻头对理论锚固点对准后进行凿孔，斜孔就凿好了，之后就要将梁顶的混凝土进行清理，并在混凝土表面涂上层环氧胶液，还要用环氧水泥砂浆进行铺平。另外，上锚固点在梁顶时，要保证梁顶面与锚垫板的表面平齐，或者略低一些，以此使混凝土的保护层尽可能的厚一些。
2、体外预应力加固技术中的预应力筋的安装与拉筋
预应力筋安装时，要先检查各种锚具能否正常工作，尤其是粗钢筋的螺母与螺杆要逐个拧试以检查其匹配情况，确保用手就能拧动全过程。对于斜筋和水平筋，要分别采用斜杆及粗钢筋为型钢，先将水平滑块与斜筋一起固定，再将斜筋上的上锚固点固定，将滑块定位在临时支架的垫板位置，穿入水平筋且保证两端的丝头长度相同，上紧螺母，这样预应力筋就安装完了，体外预应力的张拉一般可分为梁顶张拉和梁底张拉，由于操作人员及设备的限制，梁的张拉不可能同时进行，但同一根梁之间应该做到同步张拉，以保证梁的钢筋具有相近的预应力。 3、体外预应力加固技术中的放样定位
放样定位是体外预应力加固技术的要点之一，锚固支座与滑块垫板位置放样定位，沿着梁底从锚固投影点像跨中方向量取跨中位置及滑块板的中心位置，进行梁底两侧的标记，且将滑块垫板的平面尺寸画在梁的底面上，标出螺栓的孔位。上锚固点放样定位，斜筋上锚固点在梁端及梁顶面时，要以梁顶面的纵轴线为准，测量沿着纵桥到锚固点梁端的距离，;当锚固点在梁端时，量取的应是梁顶或梁底面的垂直距离，然后再沿着横桥的横向距离，并标出锚固点的理论性位置，在锚固点放样时，要注意梁顶及腹板中的钢筋，要调整适当的位置，避开这些受力钢筋，更不能对它们进行切断。
五、桥梁体外预应力加固技术的优势
体外预应力混凝土结构与普通预应力混凝土结构相比，具有如下主要优点：
1、体外预应力钢筋可以设计成可补拉、可更换（也可以是不可更换的），可更换的体外力筋易于加固、养护和维修。
2、对于旧桥构造而言，体外预应力加固技术简化了施工。由于体外配筋方式取消管道灌浆工序，避免了截面削弱，可实现全年施工，同时对处于寒冷地区的北方各省而言，这种技术可以使梁肋中不设管道，因此具有十分重要的现实意义。
3、在我国，体外预应力加固技术为解决工程上长期困扰的混凝土耐久性问题提供了可能，因此得到了广泛的推广和应用。体外预应力加固技术的预应力筋利用效率高，减小了钢筋束的摩阻损失，延长了桥梁的使用寿命，对抗疲劳有利，同时力筋应力变化幅值小，提高了桥梁耐久性的。在桥梁养护管理及加固补强方面，体外预应力加固技术可以带来可观的经济效益，在实际施工中，具有长期的经济效益。
六、施工过程中注意事项
1、合理使用防松套
在公路桥梁加固工程中，单孔夹片锚具应用很广泛。公路桥梁在承担运输时，
不可避免的经常承受振动荷载。由于疲劳作用，锚具中的夹片就会产生松动，更甚者会致使锚具失锚。防松套的使用可以有效避免此类事故的发生。根据施工经验，往往在锚具夹片与防松套之间增设弹簧垫圈，起到减振效果。
2、张锚体系的保护
张锚体系要进行适当的保护，以增强其耐久性。通常采用的办法是，将玻璃丝布缠包在锚具以及防松套上。同时，体外预应力索也要用外裹油脂的方式或者添加塑料护套的方式进行保护。
七、结束语
以上是对T形刚构桥梁体外预应力加固施工工艺的分析与探讨，体外预应力加固技术当今最有效的加固技术之一，凭借着施工成本低的特点被广泛应用于公路桥梁加固工程中，拥有十分广阔的发展前景。
参考文献：
[1]张驰 桥梁结构盖梁体外预应力加固设计及施工实例分析 中国建筑金属结
构・下半月-2013年10期
[2]蔡淑春 探究体外预应力加固技术在公路桥梁施工中的应用 城市建设理论研究-2013年46期
桥梁加固论文范文6
关键词：地铁隧道、既有桥梁、改建加固、方法探讨
中图分类号：U45 文献标识码：A
引言
随着我国国民经济的日益发展，国内许多大城市对于地铁隧道的建设更为重视。然而随着隧道交通运输量的迅速增长，隧道中的现有危桥总长逐渐增多。若将其拆除重建，不仅要耗费大量资金，而且工期也较长；若有计划、有步骤的对现有旧桥进行加固改造，桥梁加固后，可以延长桥梁的使用寿命，用少量的资金投入，使桥梁能满通量的需求，还可以缓和桥梁投资的集中性，为国家带来巨大的经济和社会效益。
发生重大病害和不能满足运输要求的桥涵，应对其设备彻底进行整治加固、改善、更新，以恢复原有桥梁建筑物的整体使用效能和延长使用年限，并提高原有桥梁建筑物的荷载等级和通过能力。桥梁维修与加固的主要内容在于：对既有桥梁上部构件维修加固，对既有桥梁下部构件维修加固，拓宽桥梁的行车道或人行道，升高桥梁上部构造的高度，更换桥梁行车道路面或引桥路面的结构，部分或全部更换桥梁损坏或破坏服役了的结构物。桥梁的维修与加固工作，须充分利用原有部分，凡能加固的，则不宜改建，凡能部分改建的，则不应全部改建。对服役桥进行维修加固，常有如下步骤：检查桥梁现状和损坏情况；调查桥梁历史技术资料和现有交通状况；提出维修加固或改建方案，随时进行分析比较；确定方案并付诸实施，即进行维修加固或改建施工。
二、地下工程风险分析
以风险来源为依据,我们可以将地下施工的风险分为人为因素风险、自然环境中的风险以及机械材料设备风险三类。
1、人为因素风险
（1）施工质量没有保证,没有根据规程进行操作,偷工减料现象时有发生；如围岩爆破用药过量,导致围岩扰动,强度下降；锚杆超前管棚型号、规格有误,数量不够；喷射混凝土质量、厚度不达标准；忽视危岩检查,没有正确危石等。
（2）施工技术不适合:例如选择开挖方式、爆破方式不当,没有有效的地下水控制措施、未及时进行锚喷支护等。
（3）施工决策不当:例如量测不及时、未能及时反馈信息,导致决策失误,在紧急情况缺乏有力措施等。
（4）施工管理问题:例如施工管理方式不符合现代施工要求,没有形成流畅的施工管理信息,施工不按工序,抢工图快,只顾追求进度等。
（5）人员技术力量薄弱:主要有施工技术水平较低,熟练程度有待提高,缺乏对管理人员素质的培养等。
2、自然环境风险
（1）岩土体分布空间变异性较大:例如岩土体材料物理力学性质与参数的变异性、地层分布的不确定性等。
（2）存在水文地质、不良地质:例如软弱断层、夹层、破碎带以及风化槽、风化囊、岩石覆盖层过薄段等。
（3）不可抗力风险:气候条件太过恶劣、地震、洪水等自然灾害。
3、材料设备风险
主要包括材料质量风险、特殊材料和新材料的应用、供应风险、设备类型不当、设备故障等。
由于以上风险的存在，使得隧道中现有桥梁容易受到破坏。
三、桥梁的维修与加固技术
1、桥梁的上部承重结构维修加固的方法
(1)粘钢加固法
粘贴钢板加固法是采用粘结剂和锚栓将钢板粘贴锚固于混凝土结构受拉面或其他薄弱部位,使钢板与加固混凝土结构形成整体,以提高构件的抗弯、抗剪能力,提高原结构的刚度,限制裂缝的开展,改善钢筋与混凝土的应力状态。当粘贴钢板拟提高梁的抗弯强度时,钢板粘贴在梁的底面。此时将钢板和混凝土作为整体考虑,对钢板与混凝土的局部剪切强度进行控制设计;当拟提高梁的抗剪强度时,钢板可粘贴在构件侧面,并与原构件内抗剪钢筋方向一致。粘贴钢板补强加固的合理设计应控制在钢板发生屈服之前,以保证混凝土不出现剪切破坏。
(2)粘钢加固法
粘碳纤维加固法是根据结构构件受力分析计算结果和受力特征，应用配套树脂将碳纤维粘贴于强度不满足受力要求的混凝土构件外部相应部位，以达到构件满足承载力要求的一种补强加固方法。其加固原理是利用其配套树脂的剪切强度将混凝土构件承载的荷载传递给碳纤维，使后粘贴碳纤维和原钢筋混凝土构件共同承受荷载作用力。碳纤维加固特点：1)强度高：碳纤维加固材料强度普遍较钢材高，一些特制强化碳纤维强度可达钢材的数倍之上。2)重量轻：比重是钢板的1/5左右，因此加固后基本不增加原结构自重。3)施工简便：碳纤维重量轻，一般只需手工操作，不受施工空间的限制，施工速度快。4)不受形状限制：不论方形、六角形及各类不规则形，加固后均可保持物体原状，不影响表面装饰。
(3)桥面补强层加固法
桥面补强层加固法是通过在梁顶(桥面)上加铺一层钢筋混凝土层,使其与原有主梁形成整体,从而达到增大主梁有效高度和抗压截面,增加桥面整体刚度,提高桥梁承载能力的一种常用且有效的方法。为了减小补强层增加的恒载,常将原有桥面铺装层凿除,而且能使新老结合良好,共同受力。
(4)增大梁截面积加固法
钢筋混凝土简支梁桥上部结构往往由于原结构或由于施工质量不佳等原因导致在长期运营过程中出现裂缝等现象从而使结构的承载能力降低,通常采用增大构件截面、增加配筋、提高配筋率的加固方法。这种方法是增大梁底面或侧面的尺寸,增配主筋,提高梁的有效高度和抗弯强度,从而提高桥梁的承载力。该法广泛用于梁桥及拱桥拱肋的加固。
(5)锚喷混凝土加固法
该法是借助高速喷射机械,将新混凝土混合材料连续地喷射到已锚钢筋网的受喷面上,凝结硬化而形成钢筋混凝土,从而增大桥梁的受力断面,增加补强钢筋,加强结构的整体性,使其能承受更大的外荷载作用。这种锚喷加固法主要用于拱式桥梁,施工工艺简单而且加固效果好。
2、桥梁的下部结构维修加固的方法
(1)扩大基础加固法
由于桥梁的基础承担着桥梁的全部自重及桥面上的可变作用,因而桥梁基础的加固成为桥梁加固工程中的重点。对于原基础为扩大基础的桥梁,如果因基础的病害导致基础承载力不足、基础产生沉降或不均匀沉降、基础产生滑移和倾斜、基础局部掏空或损坏的情况下,可采用扩大桥梁基础底面积的加固方法进行加固,该方法因受力明确、施工简单、造价低廉而在实际加固工程中广泛采用。
(2)增补桩基加固法
在桩式基础的周围补加钻孔桩或打入钢筋混凝土预制桩,并扩大原承台,以此提高基础承载力、增加基础稳定性,这种方法的优点在于不需要抽水筑坝等水下施工作业。
(3)桥墩套箍加固法
对于桩柱式桥梁,当桥墩由于基础冲刷严重、埋置深度不够,施工质量控制不严等因素导致墩台露筋及破损时,一般可对受损的墩台采用钢筋混凝土套箍进行补强加固。套箍可以沿墩台身或桩身外侧布设,做成圈梁形式。
3、桥梁附属构筑物维修的方法
(1)桥面铺装的维修
桥面铺装指的是为保护桥面板和分布车轮的集中荷载,用沥青混凝土、水泥混凝土、高分子聚合物等材料铺筑在桥面板上的保护层。其作用是保护桥面板防止车轮或履带直接磨耗面,保护主梁免受雨水侵蚀,并借以分散车轮的集中荷载。桥面铺装的病害主要为原铺装层过薄、铺装中未设钢筋网或含筋量过小、铺装与桥板间存在夹层、混凝土浇筑不密实引起的。
桥面铺装主要有沥青混凝土和水泥混凝土铺装两种形式。对于沥青混凝土铺装病害形式,可以采用灌缝和挖补等日常手段进行维修,而对于水泥混凝土铺装的病害形式除采用上述修补方式处理外,最有效的就是对其进行彻底翻修。
(2)桥面伸缩缝的维修
桥面伸缩缝主要由传力支承体系和位移控制体系组成,它的主要功能是将车辆垂直和水平荷载通过支承结构传递到梁体,并适应桥梁纵横位移的变化和梁端翘曲发生的转角变化。由于它设置在梁端构造比较薄弱的部位,直接承担车辆反复荷载作用,又大多暴露在大自然中,受到各种自然环境的影响。加之其装置的性能及连接件等不尽完善,因而可以说伸缩缝是易损坏,难修补的部位,经常会发生各种不同程度的缺陷。桥面伸缩缝的损坏,不仅影响着桥梁的正常使用,而且增大了养护维修的工程量,造成了一定的经济损失和不良社会影响,因此,必须对桥面伸缩缝进行经常性的维修整治,以保证桥梁的正常使用。
伸缩缝的维修必须注意的重要问题:
当原伸缩缝装置的锚固钢筋等损坏、松动或无锚固钢筋需增设时,应先凿出锚孔后再安设钢筋等锚固件。
在凿除原有混凝土铺装时,不要损伤伸缩缝两侧桥面板混凝土及钢筋。
对于桥面铺装层上容易产生车辙的凸凹不平处,要特别注意铺筑后铺筑材料时不应产生高低差。
四、结语
总之，在实际生活中,隧道现有桥梁的养护维修工作越来越重要。只有认真地、不间断地进行养护维修,才能保持桥梁的各组成部分均处于健康状态,确保桥梁抵抗自然灾害的能力,在保证隧道安全运营的同时,最大限度地实现使用寿命。
参考文献：
[1] 遆亚永:《公路桥梁伸缩装置病害分析及防治措施》,《河南省土木建筑学会2010年学术研讨会论文集》,2010年
