桥梁设计范例6篇

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桥梁设计

桥梁设计范文1

关键词: 桥梁结构 耐久性设计 可靠度

中图分类号:K928.78文献标识码:A 文章编号:

引言

随着我国桥梁数量不断增多,也暴露出了很多相关缺陷和不足之处,有些桥梁因为没有达到设计初期预计的寿命而出现耐久性能退化的现象,严重的可能发生倒塌等一系列毁灭性事故,这无疑给社会带来了巨大的经济损失。所以,桥梁耐久性能的不足和缺陷已经被社会各界关注,提高耐久性将会是21世纪桥梁技术发展进步的重要因素之一。

1.桥梁的设计原则与理念

1.1桥梁设计原则

小至独木桥,大至跨海大桥,它们的设计和制作都需要符合三个原则,安全、耐久、美观。桥梁是架设在江河湖海上,使车辆行人等能顺利通行的重要手段,确保桥梁的质量是首要任务。桥梁除了稳固,还要耐久,这些都涉及都选材和设计方面的内容。近年来,发生了几起桥梁坍塌事件,这引起了人民对桥梁是否能正常使用,耐久性强弱的关注。桥梁建设涉及到人民生活是否得到保障,设计者、建设者及国家都应该加大对桥梁建设的监管力度,保证桥梁顺利完成并正常使用。

1.2桥梁设计理念存在的问题

当今桥梁设计日趋成熟,体现在更多的桥梁安全通行,促进了各地的交流。但是依然存在着一些问题,过于追求美观,而忽视了桥梁的整体实用性。当今桥梁设计成为建筑界的一个难题,也是一个重要的课题。设计新颖能让人民眼前一亮,近几年来,吊索桥,悬空横跨大桥等不仅美观,同时建设难度也不断加大。只在乎外在而忽视了桥梁的实用性是不可取的,同时也会出现安全隐患。节省材料,造成建筑问题。混凝土是建筑桥梁的主要材料之一,由于材料不足,或质量有问题,使桥梁的整体质量和安全性较低,一方面是节省了不少费用,但是日后的修复和保养费用远远超过预期。考虑到桥梁的强度而忽视了耐久性,考虑到桥梁最大承受力的极限而忽视了使用极限。一座桥梁不仅仅要考虑到可通行车间的多少,也要考虑到此桥能通车多久,如果一座桥梁建设后不到一年则出现了问题,即使它的损伤是具有可修复性,也会对人民带来不便,一开始不注意耐久性的设计,桥梁完成后,再进行设计修改是非常艰难的,浪费了人力物力,也体现一个国家的建筑知识与能力还未成熟。重视建设过程而不注重后期的修复与维护,不注意后期的修复与调整,使事故变成不可预知性,加大了事故的发生概率。

2.桥梁结构耐久性问题

我国共有公路桥梁310773座,共计12466143延米。截止2010年,我国各类桥梁数量如下表:

表1:我国各类桥梁数量表

近三年全国的危桥基本保持在1万余座,占永久性桥梁的3-4%。桥梁营运过程中,由于频繁承载,甚至超载,再加上自然因素(如雨、雪等)的影响,以及交通事故等人为事端的侵袭,会造成桥梁损伤和局部破坏。随着使用年限的增加,桥梁的损伤种类和损伤部位会越来越多,其程度也会越来越严重。如果因设计和施工的原因,导致一座先天不足的桥梁,则运营中更会问题不断,难以维持正常使用状态。因此,桥梁结构的耐久性问题和养护维修工作越来越显得重要。只有认真地、不断地对桥梁结构的病害进行养护维修才能保持桥梁的各组成部分处于健康状态,确保桥梁抵抗自然灾害的能力。在保证安全运营的同时,最大限度的实现和延长桥梁的设计和使用寿命。目前,通过了解我国桥梁的现状,认识到我国桥梁的养护工作不仅浪费者大量的人力物力,同时也造成了经济上的浪费和交通服务上的不便。为彻底解决我国桥梁的耐久性问题,我们必须从桥梁设计阶段开始重视桥梁的耐久性,认真总结提高桥梁耐久性的方法,确保桥梁的耐久、适用。

3.提高桥梁结构耐久性的主要设计方法

结构设计、施工质量、后期养护和运营维修等都是影响混凝土桥梁结构耐久性的主要因素,而结构设计应该说是最关键的,如果在设计阶段就做到关键技术参数合理选取、正确的取用规范、确定合理的设计条件,同时选择合乎要求的混凝土和钢筋材料,就能对结构的耐久性做到总体的控制和把握。当然,施工质量是结构耐久性的基础保障,要求严格按施工技术规范和正确操作规程进行,满足设计要求。混凝土构件的养护要求在规范的时间内控制好构件的湿度和温度,严防混凝土出现早期开裂。提高结构的耐久性需要采取综合的措施,设计方面应重点从以下方面考虑提高混凝土桥梁结构的耐久性。

3.1基于随机动态可靠度方法的耐久性设计

桥梁施工风险源大致可分为两大类:自然风险和人为风险。自然风险有地震及地震引起的海啸、滑坡、山崩、泥石流、洪水等水文地质灾害.台风、龙卷风和飓风、暴风雪、严寒、酷热等气象灾害:人为原因有设计的错误、施工管理的错误和问题、施工操作的错误等。从风险事故表现来看大致可以分为三类:①桥梁自身的质量事故和质最缺陷。②完成主体工程采取必要的临时工程的事故而造成的人员伤亡和财产损失。③桥梁施工过程中出现的其它相关的事故。

基于随机动态可靠度的耐久性设计方法是直接计算结构在不同时刻t的抗力效应与荷载效应两个随机过程,用蒙特卡罗法等方法水对应时刻功能函数的可靠度,从而求出混凝土结构的动态可靠度变化。从理论上讲,这种方法很适合混凝土结构的耐久性研究。从强度降低的计算,某一时刻抗力效应随机变每计算、该时刻功能函数可靠度计算到最终回归出动态可靠度函数.每个步骤部可使用计算机来实现。这种研究思路属于安全耐久性设计的范畴,与结构承载力极限状态十分相似。混凝上结构耐久性失效的功能随机过程为:

Z(t)=R(t)一S(t);式中:R(t)为结构抗力随机过程,S(t)为结构荷载效应随机过程。

3.2基于使用寿命的耐久性设计与常规设计方法

传统的桥梁结构设计方法其本质是基于构件强度的设计,强度是反映结构在菜一时刻承受某种荷载或作用的能力,其基本输入是结构的几何参数、设计细节等结构的固有特征,其输出必须满足外荷载效应的要求,设计过程实际足对输入参数的反复调整。耐久性是反映结构随着时间的增长而保持其初始性能的能力,性能随时问的变化是耐久性的本质特性,其基本输入是结构的性能指标、时间及使用条件参数,其中。强度也是性能的一个重要组成部分。由此可见,耐久性设计的基本输入恰好是传统结构设计的输出,因此耐久性设计必须基于传统设计的结果,其设计过程是对桥梁的初始性能进行调整以满足时间对结构的要求,而桥梁初始性能的调整又建立在结构基本几何参数等进行调整的基础上。所以,虽然耐久性设计是针对动态时间段的设计,而传统的结构设计是针对某个点的设计,但其最终的立脚点都在桥梁的基本设计参数上;由于有些影响耐久性的因素并不影响某个时刻桥梁的承载力。因此两者的影响因素并不完全相同,即使影响因素相同也存在着影响有利与不利的不同,及影响程度的不同,可以说二者是既有区别又有联系。

4.结束语

桥梁安全性和耐久性不足是当代桥梁建设面临的主要问题,要积极借鉴国外及历史建设中成功的经验和做法,一方面对做好桥梁建设的监管,另一方面要提高设计者的能力,做好耐久性的设计。在专注于桥梁建设的强度与美观之外,也要关注桥梁的耐久性,确保桥梁的安全性。根据国家当前的发展路线,已经坚持环保节能,提高桥梁的建设价值,坚持可持续发展道路,深刻领会加强混凝土结构耐久性的重要意义。

参考文献:

1.李芳.现代桥梁建设的耐久性分析与设计[J]北京出版社.2011.9

2. 张树仁、王宗林.桥梁病害诊断与改造加固设计[M].人民交通出版社.2006

3. 刘秉京.混凝土技术[M].人民交通出版社.2004

作者简介:1、张彦岭(1983-),男,2008年毕业于华北水利水电学院工程力学专业。

桥梁设计范文2

英国整体式桥梁结构形式

英国通过多年的工程实践证明了整体式桥梁不但可成功消除支座和伸缩缝带来的问题,而且具有良好的经济性。这种新型桥梁结构体系的关键是需要处理好结构与岩土之间复杂的作用,并根据其受力机理对整体式桥梁的桥台、桥墩、支座等结构形式作出调整。

1整体式桥台

整体式桥梁无伸缩缝,边跨上部结构与桥台在结构上为一个整体,因温度升降和制动力引起的梁体纵向位移由桥台、台后填土或桥墩来承受,因而桥台受力复杂。根据不同的工程地质和地形条件,英国发展了多种类型整体式桥台结构(见图1)。(1)框架式桥台。框架式桥台承受桥梁的垂直荷载,同时作为路堤挡墙。它与桥梁上部结构连接成一个整体,传递弯矩、剪力和轴力。为了计算温度变形和土压力,假定桥台可整体绕其基础转动。(2)嵌入式桥台。嵌入式桥台由隔墙构成,包括连续墙、咬合桩或板桩挡土墙,以作为桥梁支撑。隔墙底部嵌入到持力土层一定深度,以限制它的摆动。(3)路堤垫式桥台。路堤垫式桥台适用于路堤填土低、边跨端部支撑可采用浅基础的情况,同时兼作挡土墙。该桥台在桥面板热胀冷缩过程中会发生水平移动,故其必须具有足够的重量,同时边跨应具有足够的柔性,以避免因活载或不均匀沉降导致桥台翘起。(4)端头板式桥台。端头板式桥台是与桥面板端部整体浇筑的幕墙式结构,只相当于挡土墙,用来抵抗路堤土压力并传递纵向荷载,但不能承担垂直荷载。桥面板上的垂直荷载由独立的支撑来承担,该支撑需位于距端头板2m范围内,以限制端头板因边跨发生挠曲产生的竖向位移。端支撑可以在结构上保证端头板水平向自由位移,也可以在结构上和桥面板连接,但必须保证其能够抵抗基础与路堤间相对位移所产生的土压力。

2桥墩

整体式桥梁的桥墩可设计成与上部结构固结(一起水平移动)或通过设置支座允许桥梁上部结构与桥墩发生相对位移。对于墩梁固结,桥墩要有足够的柔性以适应因温度变化产生的位移。

3上部结构

中、小跨径桥梁通常采用预制结构,包括预应力混凝土结构,欧美等国家通常是工厂化预制先张预应力混凝土板梁、箱梁或T梁;国内多采用预制后张预应力混凝土空心板梁或小箱梁。多跨整体式桥梁的各跨之间不设伸缩缝,可做成桥面连续或结构连续。相邻跨之间形成桥面连续或结构连续有多种方法。在国外,通常采用普通钢筋连接相邻两跨预制梁做成部分的结构连续;在国内,通常采用在相邻两跨预制梁之间张拉预应力束做成完全的结构连续。

4支座

当整体式桥梁采用支座时,设计中应采取相应的措施,以便于进行检查、必要的试验或监控以及支座将来的更换。支座的更换应在不需要对桥上交通作任何限制或对桥梁作任何结构上调整的前提下进行,并保证操作安全。为了便于检查和更换,支座细节设计应考虑在支座周围预留顶起位置和提供足够的操作空间。

5基础

整体式桥台可以采用扩大基础或桩基础。桩基础应能承受梁体轴向荷载产生的桥台侧向位移,以及因桩或地基土的位移产生的作用力。对可能发生水平位移的基础禁止使用斜桩。在垂直荷载作用下可能发生滑动的基础,如路堤垫式桥台等的基础,其基底压应力不应大于非滑动基础受到同样荷载时预期承载力的50%,以防止其在滑动时发生沉降。

6翼墙

与桥台连接的翼墙尺寸应尽可能小,以减少桥面热膨胀时与桥台一起位移的结构重量和土方数量。当大的翼墙与较长的整体式桥台一起使用时,桥台应可以独立摆动或滑动。

荷 载

1荷载和材料系数

整体式桥梁设计要考虑由升温和其它纵向荷载(如结构约束)引起的土压力和摩擦力产生的效应,还应考虑由降温、结构约束和滑移产生的轴向拉力效应。英国公路桥梁荷载标准规定,桥台上的土压力作为永久荷载,在承载能力极限状态和正常使用极限状态下基本组合荷载分项系数γfL分别为1.5和1.0。作用在桥台上的土压力系数应乘以材料分项安全系数γm:台后填土对桥台作用不利时γm=1.0;抵抗制动力等次要荷载,台后填土对桥台作用有利时γm=0.5。

2温度作用

在英国,整体式桥梁边跨与桥台合龙温度为平均温度±10℃范围内,平均温度为根据公路桥梁荷载标准规定的极端最低和最高遮阴气温算得的平均值。对于混凝土和组合桥面板,混凝土的热膨胀系数可取为0.000 012/℃。轻骨料混凝土和其它材料的热膨胀系数有可能明显低于0.000 012/℃,在经过验证的情况下,可以采用较低的热膨胀系数。曲线桥梁或不对称桥梁的温度位移大小与温度位移零点位置有关,零点位置可以通过对桥墩和桥台的水平刚度分析确定。

土压力计算

在英国设计整体式桥梁时采用的土压力计算方法是根据试验和数据分析得出的。

1土的强度指标、墙面与填土之间的摩擦角

因温度变化导致桥面板伸缩引起桥台后填土往复运动,增加了填土密实度,提高了粒状土的刚度。即使填土开始较松散,在结构的使用周期内也会逐渐变得密实。在设计中填土的有效内摩擦角峰值′peak和有效粘结力峰值c′peak的代表值采用压实度为95%时的相应值。对于传统挡土墙,计算主动和静止土压力系数时,tan′的设计值采用tan′peak的代表值除以系数M,即tan′=tan′peak/M,其中M=1.2。然而整体式桥梁桥台朝填土方向位移后,填土对桥台产生的被动土压力将对桥台受力产生不利的影响。因此,计算被动土压力时,根据Eurocode 7中第2.4.2条规定,采用1个小于1.0的系数,即令M=1/1.2。系数M不仅可考虑填土性能的变化,还可以确定被动土压力的上限值。当明确填土类型和′peak的上限值后,可以通过论证将M值提高,最大为1.0。完成上述工作后,必须进行填土的现场试验,以验证材料的特性是否符合设计要求。墙面与填土之间摩擦角δ=′/2。

2不同结构形式桥台的土压力

针对不同结构形式的桥台,整体式桥梁设计手册推荐了几种随深度变化的土压力分布情况。

2.1台背前倾的整体式桥台

台背前倾的整体式桥台[见图1(b)]在向路堤方向位移过程中所引起的被动土压力比台背竖直情况要低得多,而台背后倾引起的被动土压力则要高一些。当有效内摩擦角′增大时,被动土压力系数Kp随之快速增加。如果对′估值过低,将严重低估热膨胀引起的土压力荷载;如果对′估值过高,则会高估桥台对纵向制动力的抵抗能力。如果对′估值正确,并使用较高质量的回填材料,就可以避免由此产生的不利影响,也没必要再使用繁琐的材料分项安全系数γm。Kp值可根据′peak和δ从Eurocode 7或类似的表格中选取。

2.2路堤垫式桥台和端头板式桥台

路堤垫式桥台或端头板式桥台的高度通常是3m,被动土压力较小,其对桥台设计影响不大。但由于桥台的位移方式(平动、转动或二者组合),在回填土中会产生较大的剪应变。使用式(1)表示土压力系数K*、挡土墙高度H和桥台顶部的温度位移d之间的关系。K*=K0+(d/0.025 H)0.4 Kp(1)式中,K0为静止土压力系数;Kp为被动土压力系数。

2.3框架式桥台

随着桥台高度的增加,作用在台背上的被动土压力增大,所以桥台既要确保能够抵抗台后土压力,同时又要具有足够的柔性以适应位移变化。对于门式框架结构,台后土压力分布可按类似计算回填压实强度的方法来计算。但是,对于整体式桥台,墙面摩擦力将导致分布在墙体上部的土压力较高,并且向下的影响深度会比压实作用的要大。建议框架式桥台土压力分布情况见图2。图2 框架式桥台土压力分布示意图2中,台背上半段高度范围内采取统一值K*。由K*变化为K0的区段,侧向土压力保持不变;土压力系数降至K0,此深度以下的土压力根据场地K0值计算。K*应按式(2)计算。K*=(d/0.05 H)0.4 Kp(2)

式(2)由静力试验得出,该公式本身低估了土在往复作用下的强度,但已经采取了合适的土体强度参数来补偿这种偏差。同时要求K*值不应小于静止土压力系数值K0=0.6。对于底部铰接的门式框架结构,K*应按式(3)计算。K*=K0+(d/0.03 H)0.6 Kp(3)

2.4嵌入式桥台

嵌入式桥台的隔墙通常设置在未受扰动的黏土层中。如果黏土超固结,隔墙产生很小的位移就可以引起很大的被动土压力,但混凝土桥面板的初始收缩可弥补这一缺陷,它可以帮助降低原位土中的应力。对于嵌入式桥台,土压力分布见图3。图3 嵌入式桥台土压力分布示意图3中,墙顶部以下2/3高度范围内采取统一值K*。当K*降至K0的区段,侧向土压力保持不变;土压力系数降至K0,此深度以下的土压力根据场地K0计算。K*应按式(4)计算。K*=(d/0.05 H)0.4 Kp(4)

计算桥面板热膨胀引起的被动土压力时可忽略活载的影响。短期活载作用下的土压力应按静止土压力系数K0=1-sin′来验算,其中′为有效内摩擦角。桥面板降温收缩时桥台受到的主动土压力与被动土压力相比很小,可以忽略。

台后填土及排水

1填料

整体式桥台的回填材料应采用易于排水、经过挑选的粒料,其性能和级配应符合英国公路工程规范表6/1中6N级或6P级标准。回填材料应按照规范要求进行压实,以限制由于结构温度变化所产生的填土沉降。英国规范对台后填料的整体刚度作出了折中的规定。总的来说,由具有单一级配的圆角料压实而成的粒料可达到的有效内摩擦角峰值′仅为35°,可以满足温度膨胀并且不会引起过大的土压力,但采用这种材料易产生沉降。若采用压实的具有良好级配的硬质有棱角粒料,其有效内摩擦角峰值可高达55°,对热膨胀有较大的阻力,但不易产生沉降。按照英国公路工程规范进行试验,对于长度超过40m的整体式桥梁的回填粒料,要求其有效内摩擦角峰值不大于45°。粒料回填区应从桥台背墙底部往上开始,并形成一个与桥台背墙夹角不小于45°的坡面。

2排水

沿柔性路面与桥台交界面的面层下应设置排水系统,且至少应具有2%坡度并易于清洁。可渗透回填土内应设置1个直径不小于150mm的排水管来排水,坡度大于2%。

桥梁设计范文3

关键词:大跨度桥梁公路桥梁 桥梁设计

前言

大跨度公路桥梁往往处于公路交通运输的枢纽和咽喉地段,为道路生命线工程的重要组成部分。在桥型的比选上有相当的难度和复杂性,而桥梁的设置是否合理,桥梁设计方案是否合理,直接影响整条路线的工程造价及使用功能。因此在设计中必须协调好桥梁各细部构造与地形、地质之间的关系。

1 大跨度桥梁结构及其设计理论的发展

随着我国经济的发展,大跨径桥梁的建设在20世纪末进入了一个高潮。大跨度桥梁形式多样,有斜拉桥、悬索桥、拱桥、悬臂桁架桥及其它的一些新型的桥式,如全索桥,索托桥,斜拉2悬吊混合体系桥、索桁桥等等。其中,悬索桥和斜拉桥是大跨径桥梁发展的主流。近20 年来发展最快的大跨径桥梁是斜拉桥,而遥遥领先的是悬索桥。当前世界最大跨度的悬索桥是1998年建造的日本明石海峡大桥,其主跨度为1991m;世界最大跨度的斜拉桥是1999 年建造的日本多多罗桥,其主跨度为890 m;而中国最大跨径的悬索桥是江苏润杨长江公路大桥,主跨度1490m,在世界悬索桥行列中位居第三;中国最大跨径的斜拉桥为江苏南京长江第二大桥,主跨度628m,在世界钢箱梁斜拉桥中位列第三;湖北荆州长江公路大桥,主跨径达500 m,在世界预应力混凝土斜拉桥中位列第二。目前的桥梁技术已经能较好的解决现存问题,但是随着桥梁跨度不断增大,向着更长、更大和更柔方向发展,为了保证其可靠性、耐久性、行车舒适性、施工简易性和美观性及其统一还有大量的工作要作。

桥梁工程结构设计的过程也就是如何处理桥梁结构的安全性(可靠性、耐久性) 、适用性(满足功能要求及行车舒适性) 、经济性(包括建设费用和维修养护费用) 及美观性的过程。传统的桥梁结构设计,要求设计者根据设计要求和实践经验,参考类似的桥梁工程设计,通过判断去构思设计方案,然后进行强度、刚度、和稳定等各方面的计算。但由于设计者经验的限制,确定的最终方案往往不是理想的最优方案,而仅为有限个方案中接近最优的可行方案。桥梁结构优化理论是传统桥梁结构设计理论的重大发展,也是现代桥梁设计的目标。它是使所有参与设计计算的量部分以变量出现,在满足规范和规定的前提下,形成全部结构设计的可行方案域,并利用数学手段,按预定的要求寻求最优方案。

2大跨度桥梁的优化设计

局部最优虽不能等同于整体最优,但却有益于整体最优,并促进桥梁结构的发展。因为对局部的优化设计变量相对较少而使研究的难度大大减小,研究的深度因而能更透彻。目前对大跨度桥梁的局部结构优化研究已涉及到大跨度桥梁结构设计及施工的各个方面,主要有:

(1)加劲梁横截面的优化

大跨度桥梁的加劲梁主要有钢梁、混凝土梁、混合梁和叠合梁。根据目前全世界己建成的大跨度桥梁统计,跨度分别排在前12 位的斜拉桥和悬索桥,其主跨加劲梁形式大多为钢梁,而钢与混凝土结合梁和混凝土梁较少且跨度相对较小。

(2)斜拉索或主缆的动力优化

目前的大跨度桥梁主要有斜拉桥、悬索桥及其它的一些新型的桥式,如全索桥,索托桥,斜拉-悬吊混合体系桥等。这些桥式都有一个共同的特点,即都由缆索支承,且桥面较柔,属柔性结构,阻尼低。在外部激励下,拉索极易发生意想不到的大幅振动。如风雨共现时的风雨振现象,主梁和拉索之间耦合振动引起的参数共振、拉索的自激振动等。拉索的大幅振动容易引起拉索锚固端的疲劳、降低拉索的使用寿命,严重时甚至对桥梁安全构成严重威胁。因此,大跨度桥梁的动力问题显得尤为重要。

(3)索力调整优化

大跨度桥梁的收缩徐变、非线性性条件等影响会随着跨度的增大越来越显著,但最终控制主梁应力和线形的直接因素还是斜拉索力和施工时的立模标高,因而确定合理的索力对斜拉桥的材料用量及结构安全性都有十分重要的意义。然而斜拉桥作为一个高次超静定结构,施工中又要经过体系转换,如何确定合理的成桥索力,同时又能保证施工中的塔梁受力均匀合理,是目前进行斜拉桥施工监测控制的主要目标。国内外对索力调整优化的研究进行得较早,发展得也较为成熟。目前,有关索力调整的理论主要有4 大类:

a) 指定受力或位移状态的索力优化,如刚性支承连续梁法和零位移法。

b) 无约束的索力优化,如弯距平方和最小法和弯曲能量最小法。

c) 有约束的索力优化,如用索量最小法。

d) 影响矩阵法。影响矩阵法能得到不同目标函数、不同加权的优化结果,又能计入预应力、活载、收缩徐变、约束优化等影响,既可用于确定索结构合理状态,也可用于施工阶段和成桥阶段的索力调整,实现了结构调整与结构优化的统一。影响矩阵法包含了前3 种优化方法,是目前最为完备的一种斜拉桥索力优化理论。

(4)索塔的结构优化

索塔的优化主要是塔高和受力合理性的优化。塔太高会给施工带来困难,增加造价。而塔太矮会降低拉索的工作效率,增加主梁和拉索的受力。因此单独对塔高的优化不一定是经济的,而应和其它部分结合起来考虑。塔的受力合理性与塔的结构形式、缆索形式、缆索锚固形式及锚固点分布有关,也是一个值得研究的课题。

(5)斜拉索和吊索锚固的优化

斜拉索和吊索锚固的形式和锚固点的布置对索塔和主梁的应力集中问题和结构形式有一定的影响,应和索塔和主梁结合起来考虑。

(6)悬索桥锚锭的优化

悬索桥的锚锭有自锚式和地锚式。自锚式一般只有在无法使用地锚式时才采用。地锚的优化涉及到地质条件问题,目前研究较少。自锚式一般很少采用,研究也很少。

(7)桥墩及基础优化

对于大跨度桥梁桥墩和基础的优化,不论数量、位置、还是结构形式,一般都受地质条件的限制,应针对具体桥梁来考虑。因此,大跨度桥梁的桥墩优化设计一般都是独立的,受上部结构影响很小。

三、大跨度桥梁结构设计

上部构造形式的选择,应结合桥梁具体情况,综合考虑其受力特点、施工技术难度和经济性。简支空心板结构的桥型,施工方便,施工技术成熟;但跨径小,梁高大;由于桥梁跨径受限制,往往造成跨深沟桥梁高跨比不协调,美观性差;上部构造难以与路线小半径、大超高线形符合,且高墩数量增加;桥面伸缩缝多,行驶条件差。因而,在山区大跨度中,该类桥型一般用于地形相对平缓、填土不高的中、小桥上。预制拼装多梁式T梁在中等跨径桥中具有造价省、施工方便的特点,其造价低于整体式箱梁,是中等跨径直梁桥的常用桥型。但对于曲线梁来说,T梁为开口断面,抗扭及梁体平衡受力能力均较箱梁差,曲梁的弯矩作用对下部产生的不平衡力大。但当曲线桥的弯曲程度较小时,曲线T梁桥采用直梁设计,以翼缘板宽度调整平面线形,可减少曲梁的弯扭作用,在一定程度上可弥补曲线T梁桥受力和施工上的不足。虽然直线设置的曲线桥仍有部分恒载及活载不平衡影响及曲线变位存在,但较曲线梁小。此外,可以采取加强横向联系的措施,提高结构的整体性。对于大跨径桥梁,最好采用悬臂浇筑箱梁。但是对于中等跨径的桥梁,箱梁桥不论采取何种施工方式,费用都较高,与预制拼装多梁式T梁相比,处于弱势。

下部结构应能满足上部结构对支撑力的要求,同时在外形上要做到与上部结构相互协调、布置均匀。桥墩视上部构造形式及桥墩高度采用柱式墩、空心薄壁墩或双薄壁墩等多种形式。柱式墩是目前公路桥梁中广泛采用的桥墩形式,其自重轻,结构稳定性好,施工方便、快捷,外观轻颖美观。对于连续刚构桥,要注意把握上下部结构的刚度比,减小下部结构的刚度比,减小下部结构的刚度,可减小刚结点处的负弯矩,同时减小桥墩的弯矩,也可减小温度变化所产生的内力。但是桥墩也不可以太柔,否则会使结构产生过大变形,影响正常使用,并不利于结构的整体稳定性。对于高墩,除了要进行承载能力与正常使用极限状态验算外,还要着重进行稳定分析。对于连续梁结构或连续刚构桥,各墩的稳定性受相邻桥墩的制约影响,应取全桥或至少一梁作为分析对象。稳定分析的中心问题就是确定构件在各种可能的荷载作用和边界条件约束下的临界荷载,下面以连续梁为例进行说明。介于梁、墩之间的板式橡胶支座,梁体上的水平力H(车辆制动力和温度影响力等)是通过支座与梁、墩接触面上摩阻力而传递给桥墩的,它不但使墩顶产生水平位移,而且板式橡胶支座也要产生剪切变形。当梁体完成水平力的传递以后,梁体暂时处于一种固定状态,但由于轴力及墩身自重的影响,墩顶还会继续产生附加变形,这就使得板式支座由原来传递水平力的功能转变为抵抗墩顶继续变形的功能,支座原来的剪切变形先恢复到零,逐渐达到反向的状态。

桥梁设计范文4

摘  要:本文简要介绍日本国在桥梁施工管理与桥梁设计方 面的一些独到之处,并就我国的桥梁建设现状加以对比,以使我国桥梁工作者能够认清自身的差距,并且能够努力缩短这种差距。

    关键词:写真管理 安全管理 质量 设计

    一、前言

    随着改革开放和我国经济实力的增强,我国的桥梁建设有了长足地发展。特别是在大跨径桥梁方面,代表着世界先进水平的南浦、徐浦大桥、铜陵长江大桥相继建成通车,但在整体水平上,特别是在桥梁的施工管理、安全意识、施工质量以及设计方面,我们离世界先进水平还有差距。作者在日本实习的一年里,通过自己的做与思考,深深感受到了这一点。

    二、施工管理

    日本的桥梁施工采用监督员和现场代理人制,监督员是由建设部在全国各地的建设处人员承担,属于国家公务员。由于公务员只需通过国家公务员考试,所以其专业知识不一定很强 ,主要是对现场代理人进行管理,所以一位监督员也可以同时监督几个桥梁工地,其职责是审查由代理人呈报上来的各种材料,并由其签字生效,其依据是施工管理标准。在日本经过 多年努力,由专家们根据不同桥梁、施工特点,编制了不同的管理表格,内容极为详细,对施工的项目,需测定的部位,误差的大小,均有明确的规定,并有照片佐证。监督员有时也根据管理标准,去施工现场对某一环节加以验收。

    现场代理人则由施工中标公司自己委派,并经建设处批准,其资格是:工程费在1千万元人民币以上的工程,必须由土木施工一级技术士承担;工程费在3百万到1千万人民币之间的工程 ,必须是由二级以上技术士承担。这种资格考试,全国每年举行一次,难度比较大,每一年 通过的人并不多,特别是一级技术士必须具有很丰富的施工经验和管理经验。现场代理人是通过如下的表格对整个施工进行管理的。现场代理人负责桥梁施工的组织、计划和安排,并根据工程进度,完成各种报表,交由监督员审 查。根据建设业法,监理技术士也可由现场代理人或由别的公司人员担任,均需有监理资格证,但所做的一切,最终由监督员认可方能生效。我国目前还没有采用代理人制,很多桥梁工地,不仅有现场主办负责事务性工作,又有技术主办主管技术。对主办也没有资格认定标准,由施工单位自己委派,所以其技术水平、管理水平参差不齐。我国桥梁施工也采用了监理制,但由于没有象日本那样,根据不同桥梁的施工特点,编制出极为详细的检查项目以及检查标准,以至于监理人员常无章可循,往往靠经验去做,这对于桥梁施工经验不足的监理人员来讲,则是相当困难的。

    施工管理的另一个特点是施工的照片写实管理,其工程照片包括①施工前的现场准备;②施工过程;③安全管理;④使用材料;⑤质量管理;⑥其它(公害、环保等)。并且对照片的尺寸、需拍摄的项目、位置、时间、次数等均有明确的规定,同时在需拍摄的部位还要有一块小黑板,标明工程总名称、分项工程名称、测点位置、设计值、实测值及略图等。看起来很直观,既方便了以后的检查,也避免了弄虚作假,虽然我国在工程中,也进行了大量拍照,但还没有象日本那样规范化、制度化,更多的时候是管理人员凭自己的感觉在拍,而且也缺乏系统的整 理和保管,日本的这一套工程照片写实管理很值得我们学习。这对我国严格监理制度,提高施工质量,杜绝施工中的虚假现象很有益处。而且这种管理成本也很低,即使照上100卷 ,成本也不过4千元左右,但它所起的作用,所创造的效益却远非4千元。

    三、安全意识

    本人在桥梁工地的实习中,深深地感受到日本人对安全的重视。目前日本整个建筑业一年的工程事故,尤其是死亡事故很少发生。一旦发生事故,其详细的调查资料及录相带将发送整个建筑业,进行安全教育。由于日本的施工公司全部是私营的,本身竞争很激烈,一旦发生事故,不但整个行业都知道,而且还给客户留下了不好的印象,对公司来讲,可以说是一个沉重地打击。所以对任何一个施工公司而言,为了生存,为了发展,都自觉地重视安全,严格按安全管理的规章制度办事。

    安全管理包括各种标志牌的设置、各种安全保证措施的设置、公司内部自上而下的安全管理体系。公司还设有安全科,负责对各施工现场的安全监督、检查。最具特色的是每天早上的安全早会制,利用工作前的半个小时,在会议室里,由技术负责人在黑板上写下当天要施工的项目,然后逐项内容由施工人员回答,如这项内容可能存在的危险因素,以及自己应采取的 措施。例如:预应力束张拉作业项目,其危险因素有①预应力束的弹出;②被锚具夹挤着手。其相应措施:①设置挡板,板后禁止入内;②相互配合,互相询问。通过这种日复一日问答方式,什么施工有什么样的危险以及自己应采取的措施,施工人员已牢牢地记在心上。虽 然我们国家也 强调施工安全,但还没有象日本那样深入到每个人的意识中。我曾给日本朋友看由公路所设计、福建省公路工程公司施工的福建省南平大桥的施工照片,本想展示一下我们的成就,不想日本朋友一看,马上就说,这人怎么没戴安全帽,箱梁内部的模板支架怎么这么乱。不安全,在日本绝对是不允许的。我们还没意识到的东西,日本朋友马上就意识到了,这的确并非一日之功。

    四、施工质量

    日本的桥梁施工通过其严格的质量保证体系,特别是通过照片写实管理,使其施工质量得以保证。我们所实习过的几个桥梁工地,钢筋全部由别的公司根据图纸要求,在工厂制作,并根据施工进度运到现场,以减少在现场停放时间,避免了钢筋的锈蚀。而我所带去的照片 ,包括福建南平大桥和广东省罗浮山大桥(全长1300米),日本同行看后指出的问题是,钢筋怎么都锈成这样了,我的解释是,这是因为中国的南部气候潮湿和常下雨的缘故。日本同行说那就没有办法防止了吗?或者使其锈蚀降低到最小程度?我的回答是,可能能做到。日本朋友的回答是应该能做到。那么我们的桥梁建设者该怎样回答呢?该怎样做呢?还有我们所参观 过的一座顶推桥梁和一座悬臂挂篮施工的桥梁,其顶推桥梁的阶段制作设置在临时制作的房子里,就连悬臂施工的挂篮也是在临时做的房子里,因为这样做不受气候影响,从而保证施工质量。当时施工负责人问我,中国施工也制做这样的房子吗?我说也做。

    五、敬业精神

    在日本的一年感受最深的,还是其敬业精神,无论是技术人员还是工人,都兢兢业业干好本职工作。自己的工作干完了,如果不是到了规定的休息时间,都不会休息,而是主动帮助别人干,如果别人的工作不是很忙的话,就开始自觉的收拾、打扫现场。使现场干净、整齐 ,使材料、工具放置有序,这一点很值得我们学习和倡导。我曾去过广东省清远北江大桥工地,是由开平市土木公司施工的,整个现场就给人一种井然有序的感觉,用过的材料均打成捆放在一起,而我去过国内其它很多工地,却都做不到这一点。

    六、设计方面

    在公司设计部呆了三个月,读了很多资料。作为设计的权威依据就是道路桥梁设计规范,它他共 有五册。第一册是共同篇,第二册是共同篇和钢桥篇,第三册是共同中篇和混凝土桥篇,第四册是共同篇和下部构造篇,第五册是抗震设计篇。每一册后面均附有对规范的解释。每一册均由相应的专门委员会负责编写。其委员会由全国桥梁设计、施工方面的专家组成。根据世界桥梁的发展状况和设计、施工中反映出来的问题,基本上每年都再版、修订一次,使规范不断丰富、不断完善,成为广大设计人员的得力工具。我国的道路桥梁设计规范,是由交通部公路规划设计院标规室主持编写的。1985年出版一次,1990年再出版一次,基本上五年再版一 次,这与日本相比,周期偏长,而且内容不够丰富,而且1990年的合订本(基本上由全部桥 梁设计规 范组成)也只与日本第二册或第三册的页数大致相同。与日本相比,我国的桥梁规范编写还 没有制度化,也缺乏一个由经验丰富的专家组成的机构,长期进行规范地研究和编写工作。 

    还有一个问题就是设计的计算书问题,在日本设计公司除提供设计图纸外,还需提供一份详细的计算书。其计算书的格式及需提供的内容均有明确规定,杜绝手写,所以计算书清晰、明了。我国设计单位自从实行全面质量管理以后,对设计图纸的图幅、字体大小基本上有统一规定,使得设计图纸质量有了很大提高,但对计算书,是否需提供,并没有明文规定,更没有对计算书的格式、内容制定统一的标准,所以设计单位的计算书缺乏系统性,不利于存档,也不便于日后查找,在这一方面,加以规范化管理是很必要的。

桥梁设计范文5

关键词:城市桥梁;景观设计;探索。

城市桥梁设计要重视其景观设计。桥梁的美是环境美的一部分,良好的桥梁景观设计能给人以美的享受。桥梁景观设计是对桥梁及引道的布线、桥型、桥塔、桥亭、桥栏、桥灯、桥梁色彩在满足功能、技术、经济的前提下进行景观尺度、景观生态、景观文化及美学方面的综合考量与组织,以最大限度地实现美学、历史文化、环保、功能、技术、经济的统一。

1、桥梁景观的技术美学特性。

桥梁景观设计必须符合桥梁功能、技术、经济要求,并以此为原则对景观构成元素进行美学调整。如桥型的美学比选,桥体结构部件的比例调整,桥梁选线与城市或大地景观尺度的和谐,桥梁的防护涂装在城市整体色彩中的感觉等。桥梁景观的这种以功用与技术为重的特点即为其技术美学特性。但当景观价值有明显优势而功能得以满足、技术也可行的情况下,有时经济因素还可向后靠。如风景区的桥梁或城市结构要害之桥梁等。因此桥梁景观设计的某些关联域在不同的环境条件下其位次会有不同。

2、桥梁设计的基本准则

(1)良好的结构方案是良好结构设计的重要前提。

在结构设计中,无论多么完美的结构计算都无法弥补经结构构思而形成的结构方案中的不足,相反,良好的结构方案却能够部分弥补结构计算中的不足。由此可见结构构思的重要性。

(2)功能决定结构。

桥梁的跨越功能是桥梁最基本的功能之一,桥梁的跨越功能决定了桥梁必须有桥跨结构,而为了支承桥跨结构,必须有支承结构。桥梁要使其上的车辆或行人等安全、舒适地通过,桥梁须能承受车辆、行人等荷载,且不产生过大的变形而影响使用。

(3)桥梁不能为绝对的美学而景观。

桥梁首先是解决通行功能并在技术可能与经济之间优化,这是桥梁设计规范的基本要求。桥梁景观设计是对桥梁及引道在满足功能、技术、经济的前提下进行景观尺度、景观生态、景观文化及美学方面的综合考虑与优化设计。

(4)从大处着眼,使桥梁与周围环境相协调。

桥梁景观设计的核心就是要与周边环境和谐、融入自然,既显示桥梁本身的美而又不独善其身。要想获得好的作品,就应从实际出发,量体裁衣,灵活、准确地运用造型法则,精心构思桥梁造型、合理安排桥梁的轮廓空间组合,既要简单又要明确。

(5)于细微处入手,注意其附属结构与桥梁的协调统一。

桥梁的主要功能是提供通行,其次是供作鉴赏。桥梁附属结构则为桥梁主体的通行能力与景观价值增光添彩、锦上添花。如栏杆的主要功能是保证安全,这是美感的前提和先决条件。在满足安全、经济耐久、施工方便、工序简单、便于更换的前提下,其靓丽的颜色和优美的线性无疑会让人眼前一亮。

3、桥梁景观设计内容

(1)景观本体的形式美。

这是历来就受各方面关注的领域,如桥梁、引道的水平及竖向线形的美学设计;桥型的美学比选;各种结构部件的比例调整;相关的桥塔或桥头堡或桥亭或收费站的建筑设计等。

(2)桥梁及引道的景观设计。

这是随人们对生态环境日益关注而新出现的内容,如桥梁及引道的软、硬质景观设计;桥梁整体色彩设计;桥梁选址与环境景观尺度的和谐与调整;护坡工程的美学与环保;桥梁建设与水体环境景观的复原;桥梁夜景观设计等。

(3)观景系统。

该系统又可分成观桥系统与桥面观景系统,其内容根据桥梁的重要性或有取舍。如观桥系统的布点及视线分析;人桥亲和的观赏处及流线设计;桥面观景的流线及视线分析等。

4、桥梁景观设计方法步骤

首先便是桥梁景观的规划,其次才是景观的深化设计。桥梁景观规划应对景观环境进行分析提出桥址设想;对桥梁区位进行分析提出桥梁的景观定位;并根据景观定位进行景观空间布局;此外还有配套建筑的规划及桥梁夜景观的分区与分级等。桥梁景观规划目的是对景观有统一部署,以更好地反映桥梁的特性。桥梁景观规划应与桥梁可行性研究报告同步,待可研通过有关部门评审后再作景观深化设计。

5、桥梁景观设计现状及问题

(1)桥梁景观设计存在一些误区。其一是桥梁景观"包装"式设计方法。在社会或桥梁设计界有这么一种传统认识,即桥梁设计就是结构设计,景观设计仅仅是对桥梁设计后的包装。这种将桥梁设计与桥梁景观设计脱节的做法是一种误区。桥梁景观设计要早期介入,建筑师应在桥位的勘测阶段便介入到设计工作中,并对桥梁、调治构造物、引道路堤、引道线型进行综合思量使之成为有机整体。另外建筑师还应对桥位方案从政治、经济、技术、环保上进行多方面比较,从景观高度提出桥型设想,或对结构专业提出的桥型方案进行景观论证,以便作为决策或方案深化的依据。

另一种桥梁景观设计的误区便是"伪桥型"现象。有些部门盲目追求"时代风尚",将梁板结构的桥附加上悬索拱,使桥梁外观感觉与桥梁实际结构完全不符。这种情况若出现在建成后的桥梁景观更新中情有可愿,然而有些桥梁设计者为迎合社会风尚,使"伪桥型"变成一种设计。这种违背桥梁设计基本原则的设计方法是桥梁景观设计上的另一种误区。

(2)由于我国桥梁设计以功用为主导的传统,专业设计部门中建筑师拥有量的不足,建筑师在其中并未发挥出应有作用,使桥梁景观设计工作的开展受到制约,也使桥梁景观设计工作跟不上社会的要求。

(3)设计思路狭窄,模仿较多,自主创新设计意识较弱。有时设计周期过短,为了赶时间,就要生搬硬套,很少进行创新和论证。

桥梁设计范文6

关键词:桥梁;安全;设计;隐患;对策

中图分类号: K928 文献标识码: A

桥梁的设计质量是桥梁安全性、稳定性、耐久性、美观性等等各方面性能的基础,做好桥梁设计的主要目的是为了保障桥梁使用的安全性和持久性,同时兼顾美观性,而如果在桥梁设计过程中,由于对施工材料、施工技术、施工环境、使用环境以及承重能力等方面的考虑不周,从而给桥梁留下一定的隐患,则桥梁在使用过程中甚至在施工过程中就很有可能酿成重大事故,给人民群众的生命财产安全造成巨大损害。这种情况是谁都不愿意看到的,因此提前考虑各种潜在隐患,在桥梁设计时加以有效的避免就显得非常重要。

一、研究桥梁设计隐患的重要意义

(一)保障桥梁使用安全,保护通行车辆人员的生命产安全。

桥梁通过的地方一般地理环境较为复杂或者险恶,既然需要建设桥梁就说明下方无法直接穿过,无论是跨河大桥还是跨海大桥,无论是山谷间的高架桥还是城市立交桥,一旦出现坍塌事故损害的不仅仅是通行车辆以及桥面人员的安全问题,同时也会危及到桥梁下方的建筑、车辆、行人的安全。因此,在进行桥梁设计时,多考虑一些意外的问题,将桥梁的设计与周围环境相结合,对桥梁承重要求,抗自然灾害能力进行必要的强化。同时对存在的不安全因素多进行分析和预防,去报桥梁使用的安全性,意义重大。

(二)延长桥梁使用年限,减少桥梁修补维护,提升经济效益。

我国拥有悠久的桥梁设计建造历史,全国各地有名的古桥不胜枚举,有的古桥寿命已达数千年之久,却依然能够屹立不倒稳定的为人民提供出行便利。然而进入现代,桥梁设计技术、施工技术、先进材料层出不穷的情况下,桥梁的寿命反而下降了。各种“桥脆脆”的出现不禁让人们开始质疑我们的桥梁设计和建造能力。而且桥梁一旦出现质量问题,修修补补甚至重建的过程都将耗费巨大的人力物力资源,而且会给出行带来极大的不便,因此,从设计之初就搞好桥梁质量问题,设计出优质的桥梁,将能够减少桥梁的维护成本,提升社会效益。

(三)保障桥梁施工安全,避免因设计中存在安全隐患而引起施工事故,减少施工过程中人、财、物的损失。设计是桥梁质量最根本的决定因素,如果设计出现问题,无论施工多么负责,都难以弥补设计缺陷。更主要的是设计的缺陷将直接威胁施工安全,如桥跨设计不符合标准、桥墩设计不符合要求等,都有可能在施工中引起坍塌、倒塌等问题,给施工安全带来巨大威胁。因此,优质的桥梁设计是施工顺利进行并按期完工的重要保障,能够从性质上保障施工过程人员安全和财产安全,为优质桥梁建设奠定坚实基础。

二、目前桥梁设计存在的主要隐患

桥梁隐患归根到底就是安全隐患,就是对人民群众的生命财产安全构成的潜在威胁源,笔者从外在和内在两个角度就桥梁设计考虑不周而产生的隐患问题进行了分类,主要表现为以下三个方面:

(一)环境引起的安全隐患

自然环境是引起桥梁安全隐患的重要外在因素,山体滑坡、山洪暴发、河道洪灾、海啸、地震等等一系列的自然灾害时刻威胁着桥梁的安全问题,这些自然灾害的发生都是不可预测的,一旦发生就将造成严重破坏。而桥梁的设计无论如何也无法保证能够完全承受住来自外在的破坏,但至少应当事先将这些问题考虑进去,然后探寻对应的解决措施。尤其是地势较为复杂险恶地区的桥梁设计,不能因为自然灾害的不可预测就忽略预防。

(二)质量引起的安全隐患

质量问题一般来说应该是施工的问题,其实不然,设计存在缺陷同样会引起桥梁重大质量问题,比如桥梁跨度是否合理,当跨度过大时是否采取相应的补救或者辅助措施等。又比如吊缆的设计是否符合桥梁承重需求,能否满足桥梁的正常使用,这些问题都直接关系着整个桥梁的安全问题。设计的桥梁本身是否符合相应的力学要求,能否满足使用要求,能否满足相应的抗灾害要求,都是桥梁出现隐患的关键点。我们只有全面的去考虑这些问题,对桥梁设计本着负责任的态度,才能切实确保桥梁设计符合规范。

(三)使用引起的安全隐患

桥梁使用过程中引起的安全隐患按说与设计的关联并不紧密,但作为桥梁设计者在进行桥梁设计时必须考虑桥梁的实际用途,并对未来有可能改变用途或者增加负荷等问题做出一定的预测,然后在综合考虑这些使用问题之后,从桥梁设计上对这些问题进行预先防范,从而避免使用过程中出现问题。比如,随着城市发展和经济建设的突飞猛进,车辆数量和吨位都在增加,桥梁十年前的所承受的重量和十年后肯定差距显著,但我们绝对不能说十年就把桥拆了重建。所以桥梁设计应考虑的是百年大计,从长远的角度切切实实做好应对,才能确保桥梁在较长时期内的安全使用。

三、应对桥梁设计隐患的措施分析

(一)桥梁设计过程中加强全面性分析,力求把影响桥梁安全的外部条件尽可能的考虑详尽。如山区的桥梁建设,不仅要对桥梁本身做加固处理,对周围的山体同样需要进行加固,才能保障桥梁使用的安全性。其他的桥梁也是一样的,外在环境的不同决定了桥梁设计的不同,桥梁设计者必须根据自然环境来对设计的桥梁进行优化处理。又如跨海大桥面临的自然环境与陆地条件迥异,在设计时就必须将这些外在的破坏因素考虑在内,只有进行全面的问题分析,才能在设计上做出有效的应对措施。

(二)提升质量保障意识,在进行桥梁设计中要时刻把桥梁质量放在第一位,确保桥梁拥有过硬的质量。桥梁建设是一项百年事业,绝对不能贪图一时的经济利益而忽视了桥梁的安全问题,因此在进行桥梁设计时必须强化质量意识,将质量放在桥梁设计的重中之重。我们对桥梁的设计必须保持谨慎负责的态度,充分认识桥梁质量的重要性和影响,从细微处从点点滴滴的设计中优化桥梁结构,确保桥梁的整体质量安全,为桥梁的稳固性能提供保障。

(三)提高设计人员专业技术、责任心意识和综合素养,要求设计人员具有一定的远见,设计的桥梁要符合实际需求并能够满足未来较长一段时间负荷增长的需要。设计人员的专业技术水平和综合素养是决定桥梁设计质量的关键,无论是高尚的品质、强烈的责任心还是专业的设计技能,都是作为桥梁设计者不可或缺的基本品质,任何一项的缺失都有可能使得设计出现偏差。因此,要提高桥梁设计水平,避免设计隐患,首要条件就应该是提升设计人员的技术水平、责任心和综合素养。设计人员对桥梁存在的潜在问题是最了解的,也是对桥梁未来可能出现的问题最清楚的,提升他们的责任心和综合素养,就能在设计之初将这些问题进行有效规避,从而设计出优秀的桥梁来。

四、结语

桥梁设计过程中的隐患对桥梁的使用安全和施工安全影响深远,重视桥梁设计,探索桥梁设计中存在的隐患问题,认真分析引起设计隐患的原因,并积极寻找相应的对策措施,保障桥梁从设计之初到施工完整,到桥梁寿命结束之日全程的安全性和稳定性,是每一个桥梁设计者应当追求的目标和遵循的最高原则。桥梁设计关乎生命安全,随着我国经济社会的不断发展进步,桥梁设计的需求将更加旺盛,搞好桥梁设计就是对人民群众生命财产的负责和守护。

参考文献:

[1] 李晓波.公路桥梁设计施工隐患问题及对策[J].黑龙江交通科技.2012(08).

[2] 康健,梁秀峰.道路桥梁设计隐患问题研究[J].科技与企业.2013(12).