汽车市场分析范文1
关键词：汽车；需求；增长率
中图分类号：F7文献标识码：A
一、引言
自加入WTO以来，中国汽车普及率迅速增长，已经成为全球最重要的汽车生产市场和消费市场，2009年在全球市场一片低迷的情况下，更一举超过美国，成为全球最大的汽车市场。然而，在经历了两年的高速增长后，2011年中国汽车市场的表现却差强人意，前七个月中国汽车市场的回落与调整速度，大大超过市场此前的普遍预期。2011年1～7月份，中国汽车市场产销分别完成1，046.24万辆和1，060.18万辆，同比分别增长2.33%和3.22%，销量增长率不仅远低于2009年的45.5%和2010年的32.4%，甚至低于国际金融危机影响下的2008年的6.7%。
按照发达国家经验，当人均GDP超过3，000美元后，汽车消费将出现快速增长期，但是中国汽车市场在出现快速发展的同时始终伴随着“大起大落”的现象，对于这一现象，至今仍没有较为系统的学术分析。王辉宇（2006）认为信息不完全导致的供需不平衡是汽车市场波动的根本原因，人们对市场需求概念模糊以及对内在因素相互转化的原理缺乏了解产生的“需求假象”是导致2002年市场“井喷”和2004年市场相对低迷的根本原因。王福民（2009）引入“扩张系数K”（K=汽车产量增长率/GDP增长率）的概念研究汽车市场的波动规律，他认为在2010年前后中国汽车市场进入“第6次波动的扩张期”。钱振为（2009）研究了1998年经济危机发生后5年内美国、日本、韩国、泰国、阿根廷、印尼6国汽车产量数据，发现经济危机对不同成熟程度的市场影响不同，处于轿车消费高速增长阶段的国家，经济危机对汽车产业的打击尤为严重。本文在借鉴已有研究成果的基础上，着重研究政策面对中国汽车市场的影响。
二、2008年以后的中国汽车市场
受次贷危机的影响，2007年下半年中国汽车销量增长率开始出现小幅下滑，2008年国际金融危机全面爆发时，销量增长率开始出现急速下滑，从2008年8月份开始出现负增长，此轮下滑幅度较大、持续时间较短，并在2008年年底跌落至谷底，如图1所示。（图1）2009年初，在燃油税改革、1.6L以下车辆购置税减半、汽车下乡及以旧换新等一系列“政策组合拳”的刺激下，市场出现“V”型反转，并在2009年12月份达到反弹顶点，同比增长率超过90%。
2010年各项消费利好政策继续执行，汽车下乡及以旧换新政策继续执行，1.6L以下车辆购置税按7.5%征收，有力地保障了市场的持续增长。虽然2009年较大的市场基数使得同比增长率有所下滑，但仍实现了32.4%的同比增长。此轮增长收获最大的是自主品牌的发展，销量的增长促就了车企的网络扩张速度，更多网点被布局到二、三线城市，而这些地区的汽车消费刚刚启动。在二、三级市场的车市里，自主品牌销售占据了大多数，使得自主品牌销量能够占据整个中国汽车市场的“半壁江山”。
但是，密集的政策出台也打乱了汽车产业发展的正常规律，使得消费能力提前释放，汽车保有量的急速增长使各方面缺乏必要的应对准备，城市交通拥堵、环境污染严重、生活质量下降等问题日趋严重。而自主品牌过去重视产能的扩张，相对忽视了质量、服务方面的品牌建设，随着刺激政策的退出，被高速增长掩盖的潜在矛盾也逐渐暴露出来。从2010年12月份开始，销量增长率开始逐步下滑，2011年7月份销量同比增长仅为2.18%。
三、汽车市场未来发展走势分析
2009年开始实施的《汽车产业调整振兴规划》实施不到三年，原来的鼓励政策已逐渐退出完毕，新的限制政策不断出台，为解决日益严重的交通拥堵问题，北京于2011年年初实施了购车摇号政策，对汽车市场的冲击最大，这点在2011年上半年汽车销量走势中可以看出。从短期看，政策退出后，市场出现波动和下降是必然，长期的刺激政策不具有持续性；从长期看，2000年我国汽车销量仅为208万辆，2010年已经达到1，806万辆，年平均增长率为24.1%，而我国人均GDP的快速增长才是推动汽车市场特别是轿车市场高速增长的根本原因。
本文利用2006～2011年的销量增长率时间序列，通过ARIMA模型预测2011年8月至2012年7月销量增长率走势如图2所示。（图2）从图2中可以看出，从2011年8月开始我国汽车市场将逐渐呈现回升态势，并在2012年7月达到相对稳定的增长速度，我国汽车市场将渡过政策周期的影响，步入稳健增长期，2011年全年销量增长率将维持在5%左右，2012年有望实现10%左右的增长。（图2）
四、总结及建议
在后金融危机时代，随着全球经济增长的大幅放缓，拥有庞大需求潜力的我国汽车市场已经成为世界汽车巨头争夺的焦点，面对激烈的市场竞争，我国汽车工业若想在未来的汽车市场中占据主导地位，仅仅依靠低水平下的扩产增长是不够的。从2011年上半年汽车市场的表现可以看出，当市场下滑时，品牌影响力较弱的自主车企最易受到冲击，而过去两年汽车行业的爆发式增长误导很多企业的投资热情，潜在的产能过剩将可能造成更大的影响。但是，自主品牌的发展依然拥有较大的发展机会，2010年我国人均GDP已超过4，000美元，庞大的汽车消费需求在较长的时间内仍将继续存在，面对激烈的市场竞争，自主品牌更需要采取积极有效的措施应对。
首先，加强品牌建设。自主品牌在过去几年的快速发展中，更多的将注意力集中在销售层面，或多或少地忽视了售后服务的同步发展，在快速扩张的二、三级市场这一现象更加突出。维修保养资源匮乏、配件市场鱼龙混杂、技工水平参差不齐将严重影响消费者的信心。
其次，加大新能源汽车投入。汽车消耗了我国85%的汽油和20%的柴油，我国石油进口依存度已经超过50%，庞大的能源需求日渐难以为继，新能源汽车是今后汽车业发展的必然趋势。
再次，加快汽车金融公司建设。汽车金融服务体系对于促进企业资金效率的提高，实现企业业务创新和增加利润来源具有重要的作用。相对而言，我国汽车金融公司的发展水平还较低，还存在经营模式较为单一、高端人才缺乏、融资渠道单一等不足。随着车主年轻化趋势的发展，汽车金融作为新的消费方式，更容易得到青睐，为此需要得到自主品牌企业更多的关注。
（作者单位：安徽大学经济学院）
主要参考文献：
[1]王辉宇.中国汽车市场波动现象解析[J].山西财经大学学报，2006.4.
汽车市场分析范文2
由于汽车销售优惠政策的取消，消费者个性化需求开始凸现，主要体现在乘用车销售结构的变化上：运动型多用途（SUV）表现较好，共销售17.1万辆，同比上升25.57%，占乘用车总量比重的8.46%，比去年同期增加1.27个百分点；多用途乘用车（MPV）与全国汽车市场下降有所不同，销售3.63万辆，同比上升9.43%；基本型乘用车销售181.44万辆，同比上升5.12%，占总量比重89.74%，同比减少1.32个百分点。按排量分析，1.6-2.0L最好，销售64.78万辆，同比上升6.77%；1.6L以下销售105.87万辆，同比上升5.57%；而2.0-2.5L、2.5-3.0L则分别下降了6.32%和21.48%。
二、自主品牌销量表现抢眼
上海乘用车销售保持着品牌优势。上海乘用车两大合资品牌以其优良的品质、便捷的服务，在全国乘用车市场继续处于领先的地位，在2012年销售量排列前十的轿车品牌中，赛欧、凯越、朗逸、帕萨特、科鲁兹、分列二、三、四、六和第七位，合计销售126.76万辆，占全国轿车销量的11.8%；途观继续位列SUV销售量第二，别克GL8、途安分列MPV销售量第二、第六位。上海乘用车良好的品牌优势，确保了上海汽车行业在全自主品牌销量表现抢眼上海乘用车销售保持着品牌优势。上海乘用车两大合资品牌以其优良的品质、便捷的服务，在全国乘用车市场继续处于领先的地位，在2012年销售量排列前十的轿车品牌中，赛欧、凯越、朗逸、帕萨特、科鲁兹、分列二、三、四、六和第七位，合计销售126.76万辆，占全国轿车销量的11.8%；途观继续位列SUV销售量第二，别克GL8、途安分列MPV销售量第二、第六位。上海乘用车良好的品牌优势，确保了上海汽车行业在全国汽车市场的领先地位。由于宏观经济对投资的控制，全国商用车销售的下降同样也制约了上海改装汽车的销售，上海产改装车和挂车、半挂车销售不佳，全年销售各类改装汽车8570辆，同比下降30.7%，在纳入协会统计的15家改装车企业中，三分之二企业销量下降，其中有两家降幅在60-70%；销售挂车和半挂车703辆，同比下降40.1%。当然与全国商用车销售下降但客车一支独秀相同，生产改装客车的上海申龙销售业绩可喜可贺，全年销售改装客车3700多万辆，同比上升4.4%，其中出口和新能源车比重超过20%。但由于量小、所占比重不高，因而对上海的整车销售影响不大。
三、二手车交易市场发展迅速
2012年上海市二手车市场增长迅速。全年保持着高位增长态势，大多月份同比上年均实现二位数或接近二位数的增长。2012年上海市累计二手车交易总量达379149辆，同比上年增长16.52%。2012年上海二手车交易量快速增长的主要原因有：一是随着近年来上海市汽车保有总量的逐年增加，尤其是私车所占比例的不断上升，促使汽车更新周期进一步缩短，交易活跃程度得到新的提升。在2012年全市37.91万辆的交易总量中，私车交易量达24.29万辆，所占比例接近65%。同时，使用年限在5年内的小型客车的交易（量）比例已占同类车辆交易总量50%以上。二是随着上海市二手车行业规范发展，尤其是市场诚信体系建设的深入推进，有力地激活了上海市潜在的二手车消费。2012年，本市市区内过户交易量在多年呈现个位数小幅增长态势后，首次实现16%以上的大幅增长。三是上海市老旧汽车报废更新等相关扶持政策的推行，也在一定程度上促进了二手车交易量的增加。从二手车交易流向来看：市区内过户交易量为151289辆，同比上年增长16.02%；上沪C号牌交易量为131880辆，同比增长44.04%（其中：新增上沪C号牌二手车47482辆，同比上年增长1.30%）；转籍交易量为95980辆，同比减少了7.21%，同时，所占交易总量比例为25.31%，同比减少6.41个百分点。转籍交易的下降，主要是因为：随着我国越来越多省市普遍重视当地环境保护，不断推出对转入车辆排放标准限制政策，导致今年来上海市二手车转籍交易难度不断增加、转出市外车辆持续下降的根本原因。从二手车交易品种来看：上海市汽车交易量为351487辆，同比上年增长15.23%，其中：客车交易量为320816辆，同比增长16.31%（轿车交易量为225305辆，同比增长16.49）)；摩托车交易量为8988辆，同比增长9.18%。
四、汽车销售在全国保持领先地位
汽车市场分析范文3
据中国汽车工业协会统计，2009年中国汽车销量为1364.48万辆，2010年销量为1826.47万辆和1806.19万辆，到了2011年全国累计销售汽车1850.51万辆，同比增长2.45%。另外，公安部交通管理局日前提供的数据显示，截至今年6月，我国机动车保有量达2.23亿辆，汽车保有量达1.04亿辆，大中城市中汽车保有量达到100万辆以上的城市数量达14个[1]。目前中国的汽车保有量已经超过日本，成为仅低于美国（2010年2.4亿辆）的世界第二大汽车保有国。业内预计，到2020年我国汽车保有量将突破2亿辆。
虽然中国汽车工业发展迅速，但汽车售后服务却出现了各种不足，特别是现代汽车服务业逐渐向功能多样化、分工精细化和服务规范化的方向发展，但相关从业人数和人才职业素养却不能满足现代汽车服务业的发展需求，这就意味着，社会针对汽车人才培养的具体定位和综合技能有很大漏洞[2][3]。
这些漏洞主要体现在：与汽车销量逐年增长形成鲜明对比的是，国内汽车后市场中，从管理到一线操作工，从技术到营销人员，从市场分析到市场拓展，从配件进销存管理到物流控制环节，从前端市场调研到后期营销等等均缺乏专业性人才。汽车售后服务人才的培养的滞后，严重制约了汽车后市场的发展和壮大[4]。另外，伴随着汽车新技术叠出，汽车服务内容的不断拓展，汽车服务岗位不断细化，具体划分为：汽车销售人才、汽车保养修理人才、汽车装饰人才、汽车中高级管理人才、汽车金融人才、二手车交易人才、汽车进出口人才、汽车电子商务人才、汽车展示和博览人才、汽车生态人才、汽车企业品牌文化推广人才、汽车教育人才等[5]。因此，汽车后市场对汽车服务人员包括从业经验、专业知识、外语和计算机水平、金融知识、管理技能、沟通技巧和学习能力等素质要求也逐步提高。
汽车后市场人才的短缺已经成为汽车行业发展的瓶颈。无论是对经销商，还是对终端客户而言，人才的匮乏已经严重影响了这些后市场企业的发展和扩张。根据中国汽车人才研究会《中国汽车人才发展战略研究》预测，2012年底我国汽车产业直接从业人员将达到356.87万人。到2015年，人数超过500万人，才能够满足市场需要，这也就表明汽车服务行业的从业人员需求量方面仍存在很大不足。业内权威专家推断：目前我国汽车服务人才缺口已达80万人，所以培养一大批具有在国外成熟的汽车市场销售额中，配件占39%，制造商占21%，零件销售占7%，服务占33%[6]。而目前国内汽车销售额中制造的比重偏大，服务的比重过小。整车与配件销售已与国际接轨，而汽车服务市场还有很大的上升空间。我国的汽车产业年增幅超过20%，而且这一增长趋势还在逐年加快和增大。汽车产业的强势增长，为汽车后市场带来了巨大的发展空间。较高文化素质和操作技能的汽车服务人才，已是当务之急[7]。中国汽车消费市场潜力巨大，产销量在近几年仍将持续增长。汽车后市场的汽车服务领域前景看好，汽车服务行业人才需求依然旺盛，汽车技术服务与营销专业办学前景看好。
汽车后服务市场需要大量的从业人员，未来相当长的时间内，涉及汽车后市场的汽车企业业务管理、汽车技术服务与贸易、汽车保险与理赔等内容的企业市场行为越来越多，也急需大量相关懂得汽车专业知识的专门人才。汽车技术服务与营销人员需求量将持续上升，人才需求将达到较大规模。从业人员中的技能等级状况同样令人担忧，技师和高级技师仅占技工总数的8%。由于从业人员总体素质较差，导致劳动生产效率低、管理水平不高、服务质量不到位。最近几年由于汽车类的中职和高职专业毕业生进入市场，这一状况有所改观，但是高素质的专业人才尤其是掌握多种专业知识和技能的复合型人才仍然非常紧缺。今年的汽车服务企业需要的毕业生仍然供不应求。因此，汽车后市场人才需求随着社会需求及技术发展，人才需求培养的模式日趋合理化、规范化。
参考文献
[1] 李白.储备售后人才[J]，汽车与配件，2012（47）：30-33.
[2] 易锦，冯美权.汽车售后服务利润链的经营管理模式创新[J]，汽车工业研究，2011 （1），32～36.
[3] 戚萌.汽车行业服务与营销人才需求分析[J]，科技信息，2012（7）：160.
[4] 文建军.汽车销售和售后服务复合型高技能人才培养探析[J]，当代教育论坛，2011（26），101～103.
[5] 李玲玲.浅谈培养高素质技能人才的困难及对策研究[J]，管理观察，2012（21）：169～170
汽车市场分析范文4
关键词：新能源汽车；比亚迪；市场营销；SWOT
1.比亚迪新能源汽车市场营销策略的优势
1.1 成本低价策略抢占了大量市场
比亚迪十分擅长利用自身的科技和规模优势压缩成本，并向市场推出了低价格、高性价比的汽车产品，这一策略为比亚迪抢占了大量的市场份额[1]。从早期比亚迪 F3 依靠 498 战略以不到 5 万元的价格上市，到如今新能源汽车全新宋 MAX 以 7.99 万元起售，旗舰唐DM 顶配也不过 32.99 万元，再加上终端优惠，与同级别竞争对手的产品相比，比亚迪新能源汽车全线产品有着巨大的价格优势。
1.2 产品布局较为科学和丰富
比亚迪除了推出代表性的新能源私人乘用车产品线秦、唐、宋、元等系列，还将差异化战略贯彻到产品策略上，发挥技术优势大力拓展产品线，使得其产品和服务方向等与其竞争对手相比有明显的优势。比亚迪开发并推出了新能源公共汽车 K9 和新能源出租车E6，同时积极布局新能源无人驾驶汽车，乘用车和商用车业务双管齐下，产品线的前瞻性和丰富性是国内外同类企业中首屈一指的。
1.3 营销渠道建设处于领先地位
目前比亚迪已经建成覆盖整个领域的销售网络，在新能源汽车营销上投入了大量的资金和人力，营销渠道网络渗透率高，4S 店覆盖三、四线城市，并为新能源汽车产品专门配备了营销和服务人才。此外，比亚迪极其重视销售管道的维护，对于一线营销人员的培训质量在国内企业中处于领先地位。
2.比亚迪新能源汽车市场营销策略的劣势
2.1 宣传不到位，消费者认知不足
现阶段，中国消费者对新能源汽车的认知尚不到位，现车主和潜在车主对新能源汽车的信任和关心程度仍有待提高。虽然一、二线城市的政府已经大量购置新能源汽车作为公共交通工具，但新能源汽车在私家车领域仍然是新生事物，消费群体较为狭窄，相当数量的消费者仍然对新能源汽车持一种观望和等待的态度，并认为现在购买新能源汽车只是一种有风险的尝鲜行为，在政府“送牌”“减税”“不限行”等优惠政策下也只是到店咨询的多，实际购车的少。究其原因，主要是比亚迪对新能源汽车的宣传工作仍然不到位，未能让广大消费者真正认识到驾驶新能源汽车出行的环保意义和便利之处。
2.2 配套设施建设和售后管理不到位
作为区别于传统燃料汽车的新能源汽车，需要充电 桩等配套设施，且需要解决好充电标准和汽车维修等问 题。根据新浪汽车《2018中国新能源乘用车市场白皮书》 的统计，目前，我国新能源汽车充电桩、充电站无论是 总量还是增量都远远滞后于新车销售量和上牌量。就配 套设施分布来看，比亚迪新能源汽车基础充电设施也主 要集中在一、二线城市，而西北地区的西安作为比亚迪 新能源汽车研发生产基地，却至今仍无法对新能源汽车 的充电问题给予有效解决。充电难、充电贵始终是许多 人不购买新能源汽车的原因。再加上新能源汽车的维修 检测需要专用设备，售后比燃油车限制大，也让许多人 望而却步。这样一来，比亚迪新能源汽车的市场营销就 只能停留在售中阶段，售前和售后阶段为消费者购买和使用新能源汽车提供的支持远不能满足市场需求。
3.比亚迪新能源汽车市场营销策略的机遇
我国全面建成小康社会的步伐越来越快，城市化进 程也随之加快，人均收入逐步增加，购买力提高，但 我国人均汽车保有量仍远低于发达国家水平，所以汽 车市场的潜力是巨大的。研究相关数据显示，中国新 能源汽车销量近三年以翻倍的速度增加，2018 年更是 凭借 125.6 万辆的销量冠绝全球，占到了全球新能源汽 车总销量的 53% 以上。
4.比亚迪新能源汽车市场营销策略的威胁
长期以来政策补贴是刺激消费者购买新能源汽车的 重要因素之一，尤其是过去几年内政策补贴力度极大。 但政策补贴是针对全行业的，比亚迪并不占特殊优势， 且 2019 年，我国新能源汽车补贴政策落地，新政过 渡期持续至 6 月 25 日，随着补贴政策的退坡，新能 源汽车的市场竞争力将进一步降低。在这一局面之下， 比亚迪虽然在国内市场已经站稳了脚跟，在国外专用 车市场也做出了成绩，但未来新能源汽车市场的竞争 态势将会越来越严峻，日系大量物美价廉的混动车， 以及德系、美系大量中高端混动车、纯电动车的大力 推广都对比亚迪未来的发展造成了巨大的威胁 [2]。此 外，比亚迪目前虽然已经成功研发出了世界上最为先 进的磷酸铁铿电池和自己的电控系统，但电池隔膜等 关键原料仍要依赖进口。比亚迪新能源汽车市场营销 的根基不稳，可能会受到西方企业的威胁。
5.比亚迪新能源汽车市场营销策略的优化
针对当前比亚迪新能源汽车所处市场的态势情况，可以采取针对性措施对其市场营销活动进行改善。
5.1 依托低价战略来完善定价体系
比亚迪新能源汽车市场营销可在现行低价战略的基础上对定价体系进行完善，既包括价格的进一步下探也包括价格的适当上扬。比亚迪现有的新能源汽车以中低端为主，主要瞄准价格敏感型消费者，强调车辆的性价比[3]。未来，比亚迪可以进一步贯彻低价策略，大力发展新能源汽车信贷和融资租赁以及汽车电池分 开售卖和电池租赁等业务，切实降低购车门槛，帮助 消费者将成本均匀分摊到用车时间内，并在后续通过 高附加值的收费服务项目来保证充足的资金回流。此 外，比亚迪还需要考虑适当拔高定价的上限，打破低 端化品牌形象。比亚迪在推出旗舰 SUV 唐后又推出了 加推版本唐 DM，未来可以沿着这样的思路多推出一 些高功率版、限定和定制版本，同时把新能源汽车多 向 C 级车、D 级车市场拓展，从内饰、外观、性能和 规格等多方面延长产品线，打造自己的高端新能源汽 车产品
5.2 加强宣传，提升消费者认知
比亚迪应在加强传统媒体宣传的基础上，积极引 入“互联网 +”理念，开展新能源汽车的“互联网 +” 营销。一方面利用现有的成熟电商销售平台，积极开 设新能源汽车频道和节目，借助电商销售平台向消费 者宣传新能源汽车的型号、售价、配置和功能等信息， 并将自身的技术和价格优势以及新能源汽车的优点作 为卖点重点宣传，构建一个 O2O 的宣传销售体系， 利用网络盘活线下销售。另一方面还可以大力建设新 媒体营销渠道，不仅可以加强与汽车之家等知名垂直 细分门户网站的合作，通过其向潜在顾客普及新能源 汽车知识和介绍自身产品信息，还可以在微博、豆瓣、 贴吧等网络交流平台进行比亚迪新能源汽车的营销推 广，以及通过微信、微博等社交平台向潜在顾客展开 精准营销，推送旗下新能源汽车产品的相关信息，开 通微信预约试驾、微信 3D 看车、疑难解答、快捷求 助等便利功能，简化消费者购车程序，提升用户黏度。 此外，上海每年都会开办各类大型展会，比亚迪需要 对此高度重视，积极参与，抓住机会宣传新能源汽车， 增加曝光度。尤其是在上海国际车展、上海新能源汽 车论坛等重要展会中，不仅要参与其中，还应加大资 金、人员投入，争取成为展会上的闪光点，最大化 新能源汽车营销的对外输出效果。
5.3 完善新能源汽车配套设施建设
比亚迪新能源汽车市场营销要想取得更进一步的成 果，必须大力建设充电桩、充电站等配套设施，并为新 能源汽车用户提供一站式的售后服务方案。比亚迪可以 加强政企合作，通过政府部门把新能源汽车配套基础设施的配置纳入城市总体规划和供地、供电建设规划，充 电设施建设的用地标准、布局等细则，可以由各地国 土规划部门统一规划。同时，比亚迪应当继续加大建设和 投入力度，在合理布局充电设施的基础上在公交站、大型 商场、写字楼以及社区等人口密集的公共停车场兴建充 电设施，并对充电的车辆进行电费补贴，从根源上解决 充电难、充电贵的问题，打破部分充电设施前面排长 队而部分充电设施闲置的尴尬局面，有效推动新能源 汽车产业长效健康发展。此外，比亚迪还可以与各类汽 修店家展开合作，为其提供技术支持，保证新能源汽车 的售后维护覆盖面。对于已经购买新能源汽车和想要购 买新能源汽车的消费者，比亚迪应当提供一站式的售后 服务方案，可以推进车联网服务，利用手机 App 智能 跟踪新能源汽车车况，并提供二手车置换、应急电池配 送救援、紧急急速充电等实用的售后服务，打消消费 者的后顾之忧。
6.结语
比亚迪从国内新能源汽车行业发展之初就一直是名列市场份额前三的极具代表性的自主品牌之一。目前，比亚迪新能源汽车在价格、产品和渠道方面具有较大优势，但同时也存在着宣传、配套设施和售后管理方面的劣势。从外部来看，国内外新能源汽车市场仍然具有广阔的前景，但也面临着政策退补和市场竞争激烈的威胁。比亚迪必须完善定价、宣传和售后三方面的营销工作，促进新能源汽车业务进一步发展。
参考文献
[1]王荣博.比亚迪新能源汽车出口现状及营销策略分析 [J].现代经济信息，2018（16）：139.
汽车市场分析范文5
[关键词] 智猪博弈 电动汽车充电站 节能 环境污染
一、背景
随着我国经济的飞速发展,汽车产业也迅猛发展。其中电动汽车以其较好的动力性能和节约能源、低污染的特点而受到特别重视。电动汽车要被广泛使用, 完善的配套设施不可缺少。我国电动汽车领域专家陈清泉院士曾建议: “电网企业将来可以将电动汽车充电站设在加油站里, 国外某些城市已有先例。”目前我国的加油站基本被中石油和中石化两家企业垄断,这两家企业的加油站遍布中国各地,应用相关技术将充电站建在加油站对于消费者来说是提供了极大便利。由于目前这一行业在我国尚属空白,中石油和中石化这两家可以被认为是准进入这一行的仅有的两家企业,在面对资金,技术等难题及巨大的环保效益和资金潜力时,究竟采取何种策略进入这一行业来保证自身企业利润最大化呢?
二、改进的智猪模型
在经典的“智猪博弈”中,大猪或者小猪在选择等待即无任何作为时也可以吃到猪食,这与现实中大部分企业尤其是对技术资金投入要求相对比较高的存在垄断的行业的“不劳不获”的理论思想是相违背的;另一方面,根据这类行业企业的现实由于技术垄断等因素的存在先劳的应该先得。针对这一情况本文将对这一模型加以改进。在大猪和小猪的博弈中,做以下改进:首先选择按动按钮的一方先得到猪食,即先动先得,选择等待的一方在得到食物时需要耗费一定的体力,当然这一消耗低于按动按钮的体力,相当于消耗0.5单位猪食,其他条件不变。那么最终的得益矩阵如下:
在这场新的博弈中,在大猪选择按动按钮的情况下,小猪按动和等待的收益分别为2和0.5,因此在这一情况下小猪不会选择等待,也会去按动按钮;在大猪选择等待的情况下,显然小猪会选择按动,因此无论大猪怎样选择小猪都会选择按动按钮。而大猪按动比等待的收益大,因此最终大猪也会选择按动按钮。最终,博弈的均衡点就在矩阵的左上角,即大猪和小猪都选择按动按钮得到猪食。针对原模型的修改,首先增加的0.5单位的等待消耗,相当于等待成本,在现实中搭便车不是完全免费的,对专利技术的使用或者同行业企业技术的模仿也都是要付出成本的,但是这一成本尤其是在对技术要求比较高的行业中一般都是低于自主创新所付出的成本;而先到先得也是符合对资金技术投入要求比较高的行业的现实的,由于垄断及技术专利的存在,先投入资金技术的企业会先得到收益。因此这一改进,使模型更加符合电动汽车充电站这一行业的现实。
三、电动汽车充电站市场分析
根据市场占有率等数据分析,暂且认为中石化在这场博弈中处在“大猪”的位置。在电动汽车充电站这一领域,技术的开发是关键,需要巨大的资金支持,而技术一旦成熟,通过技术转让或者模仿,技术可以得到普及,当然模仿或者通过转让获得技术会付出相对较少的成本。自行研制技术相当于前面模型中的按动踏板,模仿相当于等待,当然模仿是需要付出相应的成本。假定技术的开发需要付出4单位的成本,模仿只需2单位的成本。实力较为雄厚的中石化首先开拓市场能够获得11单位的收益,中石油对技术进行模仿,可获得5单位的收益;如果中石油率先研究技术投入运营,可得10单位的收益,中石化通过模仿可得6单位的收益;如果双方均同时进入市场,则中石化和中石油分别可以得到10、6单位的收益;如果双方均不进入这一行业,当然双方均无利润。双方的得益矩阵如图2:
可以看出,这场博弈最终均衡在矩阵的右上角,如果中石化选择开发,那么从第一行可以看出中石油应该选择模仿;如果中石油选择开发,那么从每一列可以看出中石化也会选择开发。所以策略(4,6)
四、结论
中石油与中石化在充电站市场的博弈与“智猪博弈”极为类似,而改进后的智猪模型则更符合现实中中石油与中石化的这场博弈。对于实力较强的中石化来说,为了得到更多的收益,会选择首先开发,接下来中石油会通过对其进行模仿或者技术购买建立自己的充电站。因此在这场博弈中中石化会率先进入市场,开发相关技术建立电动汽车充电站,中石油在利益的驱动下会紧随其后对其技术进行模仿,建立充电站。即双方会先后进入这一行业建立电动汽车充电站。
参考文献:
[1] 范海雁:城市公交车辆的发展方向分析[J]. 能源研究与信息,2007(3)
[2] 卢安文:移动通信市场品牌竞争中的“智猪”博弈模型构建[J].行业探讨2006(11)
[3] 张维迎:博弈论与信息经济学. 上海三联书店. 1999
汽车市场分析范文6
最近和很多朋友聊汽车后市场的互联网创业。大家最多的一个体会是：在这么一个车主规模、消费需求，都十分现实又十分刚性的市场，这么多年无论VC投资者，还是前仆后继的创业者，似乎都没有结出一个像样的果实，大家没看到诸如酒店机票业的“携程”这样的巨头出现。
我们也算是汽车后市场的一个细分领域，一年多的实际运作经验，让我们体会到了这个特殊行业更具特色的多样生态和个性需求。毫无疑问，互联网已经颠覆了出版、音乐、新闻等诸多行业，汽车后市场也正在经历这样的互联网浪潮。但我想思考的是：互联网+汽车后市场，到底会等于什么？或者，汽车后市场到底需不需要互联网，它们两者之间的触点，又在哪里？
汽车后市场：一些看起来像真相的假象
如果用房地产和汽车来比较，汽车的“蛋糕”显然更大。很简单，房地产是高度的资源前端型行业，当你买了一套房，基本上对这套房子的付出，就剩下每年向物业缴纳的物管费了。但汽车则不然，买了车，消费才刚刚开始：每年的保险、维修、养护、加油……
据公安部最新数据显示：目前全国机动车总保有量达2.4亿辆，年增长1510万辆。其中，汽车保有量1.2亿辆，全国机动车驾驶人达2.6亿人，年增长2647万人。这个增长量，已经超过了1997年年底驾驶人总量。
这2.6亿人，就是我们围绕汽车后市场消费的黄金群体，这么巨大的汽车后市场，就算在全世界范围也不多见。但是，由于汽车后市场入门门槛低、缺乏有效的监管、又没有标准化的流程，这个行业也由此成为互联网程度比较低的行业之一。
不仅互联网程度低，汽车后市场还有不少看起来像真相的假象。这个假象最大的根源就是：作为绝大多数车主，他们根本不想了解那么多！对他们来说：简单、方便、可靠，是唯一追求。现在不少汽车后市场互联网产品，超过90%都没有把脉准车主真正的需求和痛点。换句话说，那些产品，不过是创始人团队想象出来、没有车主需求的产品，用周鸿祎的话讲，属于：“正确的废话”。
比如：你认为车主的爱车在维修保养时最需要的是什么？
我认为是：更高的性价比+更好的保障+更快的速度。这三个“更”，才是汽车维修保养的互联网产品的痛点。如果让我把这些痛点转化为互联网产品，我认为应该是：一个数据库(基于爱车行驶里程公里和驾驶习惯的数据分析库，让车主自己就知道开了4万公里大概需要更换保养些什么)、一个正品汽车配件的渠道(这个并不难，上游的汽车配件合作资源大多是开放的)、一个可立即响应车主更换需求的服务网络(把路边的维修保养服务站整合)。
这就是我认为汽车维修保养互联网的“痛点”和“产品点”。也许你会问：如果车主去4S店维修保养呢？一定会有的，但我认为这至少不是代表主流的趋势，尤其是爱车在出了质保期之后，因为你根本无法降低支撑4S店庞大的固定成本，当性价比被直接PK的时候，这其实已经不在选择之列。还有朋友也许会说：那我为什么不能自己去淘宝、京东这样的B2C网站买机油来换呢？对，但汽车又有一个特殊的现实，那就是自己并不好搞。
另一种自己打造汽车维修保养的连锁店模式，我觉得这也是有前途的。因为汽车维修保养习惯的一个重要特点就是：距离的半径化。换句话说，就算你那里的换机油比我这里便宜50块，但要开20公里的车程，我想大多数车主的选择还是：算了。自己打造连锁店模式的难点是：如果保持用户体验和成本控制的最佳平衡点，在有限的机会迅速抢占资源培养用户习惯！
再说说二手车的互联网化
如果你留心，现在的二手车网站，不外乎一个特色：把每个城市的二手车资源，整合到网站上，这个开了5000公里的，卖8万；那个开了100000公里的，卖5万……但是，这真的是需要买二手车的人需要的吗？
显然不是！
请问，如果仅仅提供这样的服务，到底有什么核心价值？我个人认为是没有的。因为如果要是这样，如果我要买一台二手车，我为何不亲自去所在城市的二手车市场逛逛？二手车每台的情况还不一样呀！这样逛，可能更高效和直观。
我认为这就是二手车网站现在的死穴：提供的信息和服务，绝大多数是无效的。你可能会说：也有用啊，看到自己觉得不错的，再联系嘛！是的，但这个的前提是：你觉得你还需不需要到现场去看？至少我觉得这样的二手车互联网化，切入得很浅、很简单。
那车主买二手车，最大的“痛点”是什么？
我认为是：基于二手车的非标准化和不确定性，导致对二手车车况的模糊认知。具体来说这是两个“痛点”：
一、我怎么知道这台车到底开了多少公里？有没有什么大事故？你会不会调里程表(事实上大家都懂的)？是不是就是你说的小碰小擦？这应该算用户对二手车产品的基础诉求。
二、类似这样的车，这样的里程数，到底多少价格才是合理的？你会不会吃了太多差价(事实上大家又是很懂的)？你说无差价，但我怎么相信你呢？这应该算用户对二手车产品的价格诉求。
那如何解决二手车网站的“痛点”呢？
我认为别无他法，只能用互联网产品思维去解决掉。因为如果你一选择传统路径，商业模式很难掉头，用户成本也降不下来，这是走不通的。
有没有想过，通过自己你的团队的努力，做这样一款二手车的互联网产品(事实上我们已经可以做到)：我可以开发一个产品，只要你提供二手车的车牌号，车驾号，我可以提供这台车完整的保险理赔记录，他什么时候小碰了一下，什么时候又大修了几天，大概多少钱？通过这些的分析，二手车那些不能说的秘密，就会变得真实可靠。所以，我敢断定：未来如果有二手车巨头，一定来自保险业或与保险业有关联的企业。
至于另一个价格差价的问题，解决的方法也很简单，换一个方式商业模式赚钱而已。
