交通规划论文范文1
1.1轨道公司体制优势和建设、运营、管理经验
苏州市轨道交通集团有限公司自2002年成立以来，积极向其他有建设轨道交通经验的公司学习，并根据苏州当地特色，探索出有苏州特色的轨道交通建设方法，积累了宝贵的经验，创造了轨道交通1号线前期工程的“苏州速度”。苏州市轨道交通集团有限公司始终坚持以“民心工程、共建和谐”为导向，以文明施工为管理主线，不断加强现场管理，尽可能地减少施工对居民出行和环境的影响，得到了广大市民的一致赞誉。自2007年起，苏州轨道交通工程连续5年被评为“苏州十大民心工程”。苏州市轨道交通集团有限公司在规划建设方面，积极与相关规划、发改、财政、国土、环保、消防、人防、残联等主管部门沟通，确保轨道交通建设符合城市规划，严格控制工程投资及变更，积极削减建设工程的社会风险。在客运组织方面，着力打造服务软环境，创“贴心服务”品牌;树立品牌形象，开展轨道交通优势宣传;开展互动活动，扩大轨道交通公众认知度。在行车组织方面，积极听取民声，广纳箴言，合理调整行车计划;精细规划，精致服务，制定节假日运输组织方案;全面总结，逐步提高，做好行车质量分析工作。在公众参与方面，对选线、车站站名、车站装修等均广泛征求民意，引入社会力量共同参与。通过前几年的轨道交通建设经验，苏州市轨道交通集团有限公司培养了一批专业素质过硬的建设管理队伍。随着苏州轨道交通建设的不断深入，轨道建设管理部门会不断总结经验，提高管理水平。本着改善苏州城市交通结构，满足城市日益增长的交通客运需求，促进苏州地区经济发展，提高苏州人民生活水平的宗旨，着力构建一个安全、快捷、舒适、环保的城市现代化轨道交通网络系统，为苏州市的经济和社会发展作出更大贡献。
1.2积极适应城市总体规划
苏州市城市总体规划(2007—2020年)提出构建多轴多心的城市空间结构，在中心城区形成“T轴双城两片”的空间格局，置换古城公共服务功能，疏解古城交通，进而保护古城。规划研究范围涵盖了苏州市各区和部分城镇，总面积扩大为2597km2，城市规模迅速扩大，城市构架进一步拉开［10］。新的城市总体规划目标的实现需要轨道交通的支持，2004年版轨道交通线网已不能覆盖城市的部分重要发展区域。因此，在总规划编制过程中，苏州市对轨道交通线网进行了适当调整，线网总体构架保持不变，对局部线路进行了延伸，扩大了轨道交通的覆盖范围，增加了与长三角区域轨道网的衔接，起到了支持城市总体规划，促进城市发展的作用。2号线延伸线、4号线及其支线的建设可以引导城市发展方向，实现组团之间的快速联系，提升沿线地区土地综合价值，支持园区科教创新区和相城北部新城、南太湖地区的开发建设。3号线和4号线将实现古城区与城市组团快速联系，可以快速疏散古城人口;同时，规划线路均以地下线敷设方式经过古城区，能有效地减轻古城地面交通压力，对保护古城意义重大。苏州市轨道交通2号线延伸段和4号线建成以后，将苏州火车站、苏州北站、苏州园区站3座苏州市城市对外交通枢纽通过城市轨道交通线路紧密地衔接在一起，为苏州市加快融入长三角区域交通系统，增强苏州在长三角区域的地位和作用，提高城市竞争力，促进经济发展提供了绝佳条件。
1.3同步考虑公交一体化、及时调整公套
苏州市积极开展了轨道交通与客运公交一体化的研究和推进工作，积极开展综合交通枢纽、一般换乘枢纽等一体化换乘衔接设施的建设。通过轨道交通的建设，完善了城市客运枢纽，并在站点周边规划了社会停车场和公交枢纽，特别重视自行车接驳和沿线公交线路的优化整合。苏州市开展了《轨道交通与地面交通一体化衔接研究》，深入研究地面一体化衔接换乘设施的规划设计理论方法，作为下一步具体实施的理论依据和方法基础。在此基础上，陆续开展了《苏州市轨道交通1号线与地面交通衔接换乘规划》、《苏州市轨道2号线与地面交通衔接换乘规划》、《苏州市轨道4号线与地面交通衔接换乘规划》，为科学指导轨道站点周边地面交通衔接换乘设施的建设提供了依据。为便于常规公交与轨道的衔接，在轨道1号线沿线共规划11处公交首末站和换乘枢纽用地，并对用地进行了规划控制。1号线开通后，苏州市及时开展了轨道交通公套方案研究，优化调整了原有线路43条，新增接驳线路8条;线路优化后与轨道1号线直接衔接的公交线路从140条增加到156条，加强与轨道交通的衔接;调整与轨道重复较多的区段，进一步扩展轨道交通的辐射范围，减少常规公交与轨道交通的竞争。为便于自行车与轨道的街接，轨道1号线沿线各区及时开展街接规划。如1号线在吴中区只有起点站木渎站，考虑到出行方便，吴中区在木渎公交换乘枢纽内增加公共自行车的停靠点布置;园区则在轨道交通1号线的10个站点及附近设置20多个公共自行车停靠点，采用一南一北对角线设点。1号线沿线设立了超过40个公共自行车停靠点，总共投入2000多辆公共自行车，大部分自行车停靠点与轨道交通1号线同时投入使用。
1.4积极做好与其他层次交通网络的衔接
1．4．1统一规划市区轨道交通与市域轨道交通线网
一般城市轨道交通经过2期的建设后，市区轨道交通达到一定的规模，均会考虑由单一的市区线建设模式转向市区线+市域线建设模式。苏州地处长三角城市连绵发展带，跨区的沟通需求旺盛，因此，早在2009年，在苏州市域轨道交通管理主体尚不明确、建设时机尚不成熟的情况下，第2期线网规划就将市区线与市域线进行一体化考虑。随着地区一体化态势逐渐清晰，在市域轨道交通对外方面，苏州市在规划与所辖县、市的轨道服务对接的同时，还考虑市域线与上海相关线路的衔接;市域轨道线网与市区线网的衔接也由早期的“单点衔接”方式，转变为“多点多线”衔接，进一步统一市区线网与市域线网的规划，锚固两网的衔接换乘点。
1．4．2积极做好与有轨电车的衔接
城市交通是各种交通出行需求层次的组合，包含大运量的地铁，中等运量的磁悬浮系统、自动导轨系统、轻轨系统等，中低运量的BRT系统和现代有轨电车系统，低运量的常规公交［11］以及个体交通。大运量地铁由于建设周期和造价等原因，不可能在短时间内基本覆盖，并且苏州市近期轨道交通线网规划已做统一部署;而新型公共交通系统具有运输能力大、运送速度快、舒适性好、服务质量高以及低碳环保等优点［12］，能更好地适应苏州新型城市化的发展要求，满足市民高品质的交通需求，可作为中心城区轨道交通的延伸和补充，弥补轨道交通线网的不足，亦可作为新区的骨干公共交通模式或者旅游特色功能的线路制式。北京、上海、广州等城市已基本形成轨道交通骨干网络，初步形成轨道交通+常规公交的公共交通系统，正在寻求在轨道交通与常规公交之间建立中间层次的公共交通系统。因此，均规划有1000多km的有轨电车线网。目前，苏州轨道交通已经过了2期的建设规划，且正在开展下一期的建设规划工作，至2020年，苏州市轨道交通将基本形成骨干网络。在此基础上，苏州市各区积极开展有轨电车等中等运量交通规划，苏州高新区规划有6条有轨电车线路共100km的线网，与轨道交通线网衔接。其中，有轨电车1号线已于2012年9月开始全面开工建设，全长18km，预计2014年底开通运营。现代有轨电车是高新区内部公交次骨干系统，是轨道交通的延伸、过渡和补充，以满足客流需求，适应并引导城市发展，展示高新区特色风貌的生态公交系统。苏州高新区的有轨电车网络同轨道交通网络的1号线、规划的3号线、6号线和9号线以及常规公交系统共同组成高新区多层次、多模式的公共交通网络。吴中和吴江的有轨电车线网规划亦在进行中，另外，园区北侧地区由于轨道交通线网覆盖不足，也在规划通过中等运量交通系统进行补充。苏州市轨道交通线网规划积极纳入有轨电车线网，统一规划，做好两者的合理分工和衔接换乘，形成“模式多样、层次分明、等级合理、衔接有序”的绿色、低碳、高效、优质一体化公共交通系统。
1.5及时开展线网资源共享研究
苏州市在开展线网规划和建设规划的同时，从整体线网上进行了资源共享研究，对线网的资源共享、信息互通、高效节能等问题进行了综合考虑。不仅保证了线网系统功能的统一与匹配，从规划上实现了线网各系统的资源共享，避免系统的重复设置、改造与返工;同时，也将节约建设投入与运营成本，保证了城市轨道交通线网及近期建设规划的顺利实施，实现了线网系统性和协调性的目的。在后续的线网规划和建设规划工作中，应及时进行线网资源共享研究。
1.6高度重视征地拆迁、管线迁改工作
苏州市轨道交通工程的征地拆迁工作由市委、市政府统一部署，采取“以区为主、属地管理”的模式，由沿线各区政府承担实施，市轨道交通指挥部负责总体协调。已建和在建的苏州市轨道交通工程1，2，4号线的征地拆迁工作均采取边施工、边拆迁的模式，前期工作的快慢直接决定着土建工程能否全面开工。因此，苏州市人民政府及时制定了《苏州轨道交通房屋拆迁资金管理办法》等相关文件。在思想观念上高度重视，敢于直面矛盾;在政策制定上公平合理，市场运作，保障群众利益;在安置补偿上立足实际，统筹兼顾，解决群众后顾之忧;在操作模式上积极转变，与三大民生实事工程相互借鉴;在拆迁进程上任重道远，确保不拖工程后腿。自前期工作正式启动以来，各区、各职能部门抽调大批党员干部组成工作小组和会办小组，上下齐心，左右联动，合力找准政府和涉拆居民间利益的最佳平衡点，在维护最广大群众合法权益的同时，力保轨道交通工程建设的质量和速度。苏州市轨道交通工程的管线迁改工作经验也是值得借鉴的，苏州市政府通过多项措施确保轨道交通工程管线迁改工作顺利推进。市轨动迁处结合管线迁改工作实践，积极总结管线迁改经验，梳理工作流程，提前预见影响工期的工作环节。在规划阶段，充分考虑轨道交通工程的控制管线，紧密与市供电局、照明中心、电信公司等管线主管部门沟通，提前就管线综合平衡相关机制、各项行政审批程序等工作进行沟通协调，确保各项工作顺利进行;在设计阶段，科学统筹谋划，认真研究制定管线迁改工作方案，为市委市政府统筹轨道交通工程管线迁改工作献计献策;在施工阶段，积极动员协调，形成管线迁改工作合力，通过加强组织领导，全面启动轨道交通工程管线迁改工作，开展业务培训，确保管线迁改工作规范有序。
1.7高度重视工程安全及质量
苏州轨道交通工程建设自2007年开工至今，已开通1号线25.7km，2号线26.6km，在建2号线延伸线、4号线及支线68.3km。在轨道交通工程建设的6年里，苏州市轨道交通集团有限公司始终高度重视质量和安全2项基本工作，严把设计关口，强化责任落实，突出现场管控，提升应急管理，并通过全面深入、细致、彻底的质量、安全检查，保证将各类隐患和问题跟踪到底，整改到位。经过前2期的轨道交通规划建设，在质量控制方面，苏州市逐渐总结出了有苏州特色的“菜单式管理”模式，制定了“钢筋、混凝土工程质量控制流程”及“地下连续墙施工质量控制办法”等一系列管理体系;在工程安全方面，不断提炼适合苏州地质条件的“苏州经验”，总结了盾构同步注浆“准厚浆”工艺、盾构穿越建筑物“BAT”管理办法、高架桥梁模板支架“五步验收挂牌控制法”等工艺措施。苏州市轨道交通集团有限公司以住建部颁布的《质量安全法律法规》及相关规范性文件为依据，结合苏州实际，制定了苏州轨道交通工程质量安全管理等一系列规章制度。在狠抓制度落实的同时，结合1号线和2号线的工程实践，在新线项目开工伊始，从基础工作和日常管理着手，全面推广质量管理和安全管理，通过标准化管理，保障工程质量、安全各项工作规范有序，落到实处。为更好地保障轨道交通工程质量，苏州市轨道交通在规划阶段及时开展各线的预可行性研究，本着源头控制源头，从规划设计入手，认真开展风险辨识，通过分析苏州地质特点，优化设计方案，落实切实可行的过程控制措施。
2有待完善的方面与建议
苏州市经过2期的规划建设，积累了许多宝贵的经验，但也存在一些有待完善的问题。
2．1沿线用地控制不能完全落实
为实现城市用地与轨道交通线路的有机结合，使轨道交通引导城市开发，为轨道交通培育稳定客流;同时，为预留轨道交通建设用地，并落实到城市用地规划与控制管理体系，需对轨道交通沿线用地进行控制规划。苏州市轨道交通前2期的线路沿线用地控制未能完全落实，出现部分在规划轨道交通线路控制范围内的建设工程控制不当，导致部分线路在设计阶段需调整方案的情况。这主要是由于部分地块的开发设计方案未报轨道公司审批，或设计方案通过了规划审查，但支护结构采用锚索等侵入轨道交通规划控制范围的工法，影响了轨道交通的规划方案。后续轨道交通规划建设需进一步加强对沿线用地的控制管理，逐步建立起以轨道公司为主体，以规划报建控制为手段，制定一套健全的轨道交通沿线用地控制体系。
2．2线路沿线土地利用规划未能完全同步
交通基础设施的建设必须与沿线发展区的建设一致，在主要的客流走廊方向培育合理的交通方式结构。2号线东延线沿线经过东部新城南端的吴中尹山湖片区和科教创新区，它的建设可以有力促进吴中尹山湖片区和科教创新区的发展，能充分发挥轨道交通对土地开发的引导作用，促进科教创新区和尹山湖片区的开发建设;但因各线站点周边土地性质的匹配问题，使轨道交通线路引导沿线地区的规划发展仍有不足。后续轨道交通规划建设可进一步改善轨道交通规划的设计技术体系，协调轨道交通建设与城市规划的衔接关系，进一步加强轨道交通工程规划设计与城市详细规划阶段的同步互动，尽可能地避免土地利用与规划同步不足的问题。
3结论与建议
交通规划论文范文2
一、课程设计体系的情况
现阶段的交通规划设计以及管理工程的课程设计都会存在一定的不足，比如有关的体系不合理，实践背景不符合要求，或者是不具备较强的实践能力，这样就会很难丰富学生的理论知识以及提高实践能力，当然也需要加大对交通规划设计和管理方向的课程设计体系的改善力度。
（一）课时比较少，实践时间不够，课程安排存在问题
交通规划设计和管理的课程设计的研究时间比较短，有关的安排和设计进行了比较多的变化。最开始主要是学习有关的理论知识，同时也要设计有关的课程，现阶段主要的问题就是学生在学习理论知识的时候很难再进行设计有关的课程，之后直接就变成在大四上学期开始进行设计，不过会出现比较多的问题，比如，学生在实习的时候不具备充分的实践能力，由于这个时候所有的课程设计都在一起进行，这样就没有足够的时间去开展，并且有关的工作比较复杂，进而很难达到预期的效果。
（二）课程设计不具备系统性
现阶段交通规划的课程设计工作主要就是为了更好地使用四阶段模型以及宏观模型，交通设计课程的设计工作主要是为了设计部分路段，当然也是为了设计交叉口这样的情况，交通管理和对课程设计的把控主要是为了匹配有关的交通设计和信号，跟客运有关的交通系统的课程设计涉及的内容比较多，并且没有充分对城市的宏观设计方案进行设计，因此要及时改善现有的教学情况。
（三）课程设计和产学研究联系不够
现阶段的课程设计的案例大多数根据有关的教师情况来开展，每个案例之间没有充分的联系，当然和有关的产学研究的联系并不密切，对于有关的交通工程的情况没有进行充分的了解，这样就很难完善现阶段的教学案例，进而完成课程设计的目标。
（四）教师队伍的实践能力不足
现阶段的课程设计工作没有一个专业的教学队伍来进行保障，所以需要在设计的时候给每个课程增加一个青年教师，现阶段的师资不足，还有就是有关的青年教师不具备充足的实践能力，所以设计的时候就会增加工作的难度。
二、课程体系教改的目的以及思路
交通规划设计和管理主要就是为了分析有关的交通规律和交通系统里面的人、车、路的关系，这是一个比较复杂的科目，比较重视综合使用的工程技术。所以，课程设计体系主要是为了更好地培养人才，再有就是使学生的理论知识更加系统以及更加条理，这样就会使学生更好地去学习有关的知识，进而跟上课程的进度。
（一）对于课程设计体系的整理和完善
根据有关的设计工作，来开展相关的专业课程，进而确保这项课程所涉及的知识更加全面，再有就是通过有关的工程设计来整合所有课程的设计工作，进而将其整理成一个总体性较强的课程设计工作，这样也就可以制定出更加完整的交通工程专业交通规划以及课程设计方案。
（二）工程实践教育
对课程设计体系的分析就是为了更好地开展工程实践教育，这样可以培养出更多的人才。课程设计里面的工程实践性主要体现在这样几个方面：明确教学实践的需求，明确教学案例和工程实践的关系，明确教学团队的实践背景。
（三）更加开放的教学体系
交通规划论文范文3
论文关键词：《城市道路与交通》，教学改革，开放式教学，教学内容，教学方法手段
《城市道路与交通》课程是城市规划专业的一门重要的专业技术课，是为规划设计打下坚实基础的课程。它着重阐述城市道路设计、城市交通规划和城市道路系统规划两方面的内容，具体表现为城市道路的分类、城市道路平横纵断面和交叉口规划设计教学方法手段，城市道路系统规划的方法，城市各类交通规划内容。这些内容对城市规划设计起着引导制约和具体表现的作用。
针对这门学科基础课的特点，特别是这门课程的教学理论较少进行系统整理完善的特点，如何教好它多年来一直困扰着规划教育者。笔者以自身多年的教学实践，对《城市道路与交通》教学，从教学内容的针对性，教学方法的改革和先进教学手段的应用方面，进行了一定的思考和尝试。
（一） 城市道路与交通》课程教学特点
《城市道路与交通》教学主要是理论讲授，结合课堂讨论及现场观测，在一定实践中应用理论以加深理解，最后的课程设计帮助学生通过一定难度的规划设计实践进一步理解理论知识。
整个课程包括城市道路的分类、道路平横纵断面及交叉口的规划设计、各项对外交通设施在城市中的用地规模和选址以及城市各类交通方式的作用和特征中国期刊全文数据库。本课程有实践性强、涉及学科门类较多的特点：实践性强源于工程技术都是在具体的城市道路沿线地形基础上进行规划设计的；涉及学科不仅包括测量学、工程制图、工程地质(专业基础课)、路基路面工程，而且与城市总规、控规、详规等专业课紧密相关；同时课程教学中有大量图纸图片演示及较繁琐的推理计算和设计计算内容。
（二）对教学内容组织的思考――精心组织教学内容，有效利用课堂时间
1.研究重难点，合理分配课时
本课程两大部分涉及内容较多，全部内容的讲授宜用60～70学时，而实际情况是：为适应应用型人才培养目标，课程体系调整表现为增加课程门数以扩大知识面教学方法手段，课程的学时数相应减少，目前《城市道路与交通》课程计划学时已减至45学时。
为了在极有限的学时中确保学生对较大量知识内容的理解并应用，教师在教学中必须精心领会并精简教材，充分利用有限学时，把教材变“薄”。对基本概念、基本原理做到目标明确、重点突出、详略得当、而对其它一些内容，如行人、车辆基本知识，城市交通特征、路面知识、城市桥梁隧道等，或者在其它课程有涉及，或者课程要求较低，建议引导学生自学，可略讲，甚至不讲。这样亦有利于培养学生主动学习、独立思考的能力。
2.教材、规范标准滞后于技术发展，对教材内容取舍、更新的高要求
随着城市道路交通规划技术及道路建设的高速发展，教学用教材、有关的技术标准规范应随之不断更新修订。而实际情况是，教材较长时间只有建工80版，2005、2007年分别有一套系统针对性教材上下册，且教材编写摘要新于之教学方法手段，对教材标准内容进行有益的扩展与深化。
如交通规划方法中增长系数法，实际应用已不常用，但因其方法简单易懂仍以之作突破口介绍交通规划出行分布预测方法，同时具体讲解其他方法及应用状况，保证学生掌握基本的关键性内容。
3.重视基础课教学，增强专业课内容联系。
《测量学》、《地质水文》等课程是城市道路与交通的技术基础课，同时《城市规划原理》之城市交通与道路系统部分、《城市详规原理》是本课程学习应用相关部分，有知识衔接的关系，学生应结合、交叉掌握。如道路设计的平交口竖向设计中等高线设计方法沿用测量学相关知识。若基础课内容掌握不到位，直接影响课程内容的理解消化。因此，教学中应加强与基础、专业课知识的结合，对学生正确引导，避免技术基础课与专业课相脱节，提高学生对课程的理解能力。
（三）对教学方法的思考
课程的教学一般为多媒体课堂教学+现场观测+课堂讨论+课程设计。
1.开放式教学模式的思考
包括两个方面：一是仍以教师为主导的启发式教学，二是以学生为主导的课堂讨论、专题科学报告、网上自主学习等。
（1）加强启发式教学，善于运用设问策略中国期刊全文数据库。
改变传统的“满堂灌”被动学习模式，转而以启发式教学模式使学生在学习过程中始终处于积极的思维状态（即主动学习）。教学中加强对学生思考活动的启发和引导教学方法手段，注重锻炼学生独立思考、创造性思维的能力。
如在学习城市道路平面、纵断面设计后设计一些问题：平面、纵断面设计各自满足设计要求后，设计的道路是否就满足汽车行驶的要求？学生主动思考寻求答案后再提出：既然道路平面、纵断面单独设计满足要求后仍不能使设计道路完全满足汽车行驶的安全舒适要求，那么应如何检验并保证设计的合理性？通过质疑、思考解答自然引入“线形综合设计”内容，明显改善教学效果。
（2）以学生为主导的自主学习教学法
突破教材的束缚，变教材的绝对主导地位为辅助地位。教学模式中教师是指导者，学生成为知识的主动建构者。可通过课堂讨论辩论、科学专题报告、网上学习等具体形式实施。如在讨论城市交通方式结构时为了在对各类各国交通模式了解中学习先进的规划理念，引入公共交通、自行车交通及私车交通等代表性出行方式在城市交通模式中地位的讨论，以宏观、发展的观点认识科学交通规划的基本点；对自行车交通、步行交通等布置专题报告写作任务，学生从选题、查资料、提出论点论文、汇报展出等5个方面进行，使学生在理解教材知识的前提下进一步锻炼独立分析思考问题的能力；建立多媒体教材体系，利用校园网课程辅助学习系统自主学习，辅助学习系统应包括课程内容、教学大纲、教案、习题、教学案例、授课录像、网上答疑等内容。学生通过校园网对课程内容进行复习、解疑、自测。
（四） 对教学手段的思考
教学中注重采用多样化的教学手段，包括采用CAI教学、多媒体教学、投影电化等多种教学手段，增加直观效果，有助于激发学生学习兴趣、加深学生对知识的理解。
1.图文并茂，加深理解
《城市道路与交通》需要演示、讲解大量图片图纸，如道路平、横纵断面图、道路交叉口平面及竖向规划图、路网构成及交通设施的类型、组织方式、规划布置等教学方法手段，将抽象内容具体化、形象化，有助于加深学生的理解认识。
如讲解平纵面线形组合时，配合适当和不适当线形组合的道路实貌透视图，加强空问想象能力，加深对线形组合的感性认识和理解。又如：讲授立体交叉内容时,由于立交特殊复杂的组成结构，不易在有限的时间内达到讲清立交的基本组成、功能和特点的目的。教学中考虑先选用图片介绍立交基本组成特点等，后用2学时观看录像，内容为某市环线上的各立交形式及交通特点，从而使学生以感性方式认识立交的基本内容，提高学习兴趣，加深了对课程的理解。
（五） 重视实践环节，加强理论联系实际
1.为强调学生实践能力的培养，需加强实践性环节。
课程设计是学生将所学理论用于实践的重要环节。设计实践中，要求学生独立使用工具书、查阅资料、正确运用规范和标准进行道路路线设计和交通模式规划设计中国期刊全文数据库。我们选择城市新区进行纸上定线道路平横纵设计和交通模式组织规划作业，设计时间为2周。
2.因课程设计在学期末，为加深平时课程学习中的理论理解，宜在讲解中穿插一定的实习时间教学方法手段，亦可以吸收学生参加科研项目和工程规划项目的道路交通规划设计部分，考虑将课堂设于工地或设计院，让学生参加技术设计、方案讨论会等，在教师和交通工程师的指导下，进行一定的工程方案设计，既加深了对所学内容的理解，又积累锻炼了动手能力和操作技能。
（六） 对一些教学内容的思考
随着城市建设的大力发展，城市道路设计、交通规划的实践也随之发展，设计实践相关规范必随之修订更新，而我们的课程教学因与教材、规范等同步而出现内容整合不完善、滞后实际明显的情况，这要求教师能及时把握学科理论发展，掌握学科前沿研究成果，将之直接输入到教学实践中，尽量缩小、减少与实践脱节、滞后的问题。
在教学实践中有些问题因实践发展其解答已与教材、规范有明显不同，这一点应该引起教师的特别注意。如城市道路横断面类型选用的问题，我国城市道路横断面因规划指标规定中推荐、交管部门的推广，一度几乎都采用三块板形式教学方法手段，我们的课程学习中也把三块板断面作为横断面的首选形式。但实际上，三块板断面在路段上有积极分流的作用，但在交叉口由于机非矛盾尖锐，容易引起严重的交通问题，如交通混乱、通行能力降低；比起一块板，比起放弃三块板改为多条平行支路，后者更容易合理安排保证路网畅通。再如其它知识点，路网中支路作用的重要性、交通方式结构中自行车交通出行比例、合理停车规划的重要性等等，实践与理论之间都存在脱节问题，这要求教师理解并掌握学科前沿知识，使课堂教学与实践紧密结合。
（七）结束语
作为一门城市规划专业的重要技术基础课，课程教学过程的进行直接影响到本专业学生的专业素质和技术水平。而教学过程的效果好坏关键在教师。教师不断学习本专业、本课程最新动态和发展，将最新科研成果引入课堂，真正做到使教学清晰、透彻，这样在培养学生创新素质的同时也锻炼了学生自我学习、主动获取知识的能力。
参考文献：
[1]建设部.城市道路交通规划设计规范GB50220-1995.北京：中国计划出版社，1995.
[2]徐循初.城市道路与交通规划（上、下）[M].北京：中国建筑工业出版社，2005.
[3]徐循初.再谈我国城市道路网规划中的问题[J].城市规划汇刊，1994，（4）
[4]宗琦，叶静辉.精简教材内容注重教学方法提高教学质量一浅析《道路勘测设计》课程教学改革[J]，安徽理工大学学报，2004，vol.6（1）
[5]陆建.交通规划类课程实验教学的研究与实践[J].实验室研究与探索, 2005，vol.24（1）
[6]郑祖武.中国城市交通[M]．北京：人民交通出版社，1994.
交通规划论文范文4
关键词：公路网；规划研究；发展趋势
中图分类号：U412.1 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）05（a）-0000-00
引言：
在我国经济不断发展的情况下，我国政府越来越重视公路网的规划，希望通过构建完善的公路网，可以促进国民经济提升。为了可以科学合理的规划与建设中国公路网，应当结合公路网规划研究进展，了解公路网规划发展情况，进而明确当前中国公路网规划现状以及发展趋势，从而更加有效的致力于公路网规划，为构建完善的公路网创造条件。
一、公路网规划研究进展
（一）国外公路网规划研究进展分析
国外公路网规划研究经历一个世纪的历程后，从工程技术的一部分发展成一门不断完善的新学科。之所以这么说，主要是最早提出路网规划的罗马人，将其作为工程技术的核心内容，而后随着路网规划的不断研究和创新，公路网成为交通规划的主要学科之一。在这期间，公路网规划经历了以下几个阶段。
（1）直观判断阶段。此阶段发生在上世纪五十年代以前，道路规划主要是技术负责人与相关规划人员，凭借专业知识及个人经验，对不同道路进行专业预测和合理规划，以便高质量完成公路建设规划。
（2）集计模型阶段。在上世纪五十年代到六十年代之间，因为人们出行需要，道路规划人员研究出了集计模型，通过此模型来相对科学的规划建设道路网。这在一定程度上促进了公路网规划研究发展。
（3）非集计模型阶段。上世纪七十年代，外国生产力高速发展，这带动了交通规划建设发展。在此中背景下，非集计模型被研究出来，用于道路网规划，这也在一定程度上促进公路网规划。
（4）出行选择行为模型阶段。在上世纪七十年代末到八十年代，人的活动模拟与观测技术得到了发展，这使得道路网规划研究人士借助出行选择行为模型来进行道路网规划，这使得道路网规划注重分析人的心理等方面因素，对优化道路网规划起到很大作用。
（5）计算机阶段。上世纪九十年代开始计算机技术就不断发展，这对于促进各行各业发展起到很大作用。道路网规划也受其影响，有很大程度进步，其中利用计算机技术开发的公路模型软件的有效应用就大大方便和优化了交通规划。
（二）中国公路网规划研究进展分析
相对于外国公路网规划研究来说，我国公路网规划研究起步较晚，最早提出公路网规划是出于1964年编制的《中国干线公路网规划草案》。而中国公路网规划真正开始在上世纪七十年代末八十年代初，我国交通部充分认识到公路网规划的重要性。自此大力致力于公路网规划建设。但由于我国所掌握的公路网规划研究资料和经验有限，这使得中国公路网规划研究相对缓慢，直到上世纪八十年代中期，我国才开始较为系统的、全面的研究公路网规划理论及实践。
1990年，中国交通部所编制的《公路网规划编制办法》，在指导思想上确立了从经济角度出发研究交通，同时以交通建设发展反馈促进经济发展。可以说，这一“办法”的编制充分的说明了中国公路网规划研究借鉴国外成功经验的同时，结合中国实践经验，逐步提出适合我国应用的公路网规划方法，在很大程度上促进了中国共公路网规划发展。
二、公路网的发展趋势
（一）现阶段我国所应用的公路网规划方法
（1）定性规划方法
现阶段比较常用的定性规划方法有主观概率法、德尔菲法等。相对于其他公路网规划方法来上，此种方法是比较简单的、落后，主要用于落后地区的早期公路网规划。
（2）集计模型
集计模型可以将对象地区和对象人群划分成若干个集合体，并将集合体视为基本单位，从而解决公路网规划相关问题。这是一种行之有效的公路网规划方法。
（3）非集计模型
非集计模型是一随机效用理论为基础，描述每一个交通参与者的交通出行行为。由于交通出行与出行频率、目的地、交通工具、交通路径等因素有关。而非集计模型则可以对以上这些因素进行分析，进而更具公路网规划需要，进行交通需求量预测、交通服务效益评价、政策评价等，为更好的进行公路网规划创造条件。
（二）公路网规划研究发展趋势
从目前我国公路网规划研究现状来看，公路网规划研究发展将呈以下趋势进行：
（1）规划技术方面。从上世纪九十年代起公路网规划研究就以专家系统控制、遗传算法控制、神经网络控制等手段的应用来进行公路网规划。而随着现代计算机技术的广泛应用，相信公路网规划会通过现代计算机技术与专家系统控制、遗传算法控制、神经网络控制等手段融合来研究和实施，以此来促进公路网规划发展。
（2）规划视角方面。由于公路网的应用越来越重要，这使得公路网规划涉及的方面更加广泛。基于此点，在公路网规划视角方面必将更加全面的、深入的、详细的考虑综合运输系统与公路网系统间的影响作用，以此来提升公路交通在社会发展、国民经济发展中的重要作用，为促进我国经济更好更快的发展创造条件。
（3）规划方法方面。为了促进我国公路网规划更加有效、科学、合理的进行，在优化和发展公路网规划方法方面，应当更加注重定量分析方法的研究，促使公路规划方法可以综合应用，以实现公路网规划在政策、经验、数理、技术等方面有效结合。
（4）规划目标方面。随着社会经济的不断发展，交通基础建设的不断完善，将越来越着重于引导型路网的建设，充分考虑公路网对经济发展的引导作用。基于此点，在确立公路网规划目标时应当注重从公路网的应用性以及影响方面等进行全面的考虑和分析，从而制定行之有效的规划目标。
结束语：
在公路网规划已经成为一门独立科学的今天，注重了解公路网规划研究历程，并以此为基础，对当前公路网规划进行分析和研究，明确当前公路网规划理论、现状、发展趋势，这对于更加科学、合理、有效的规划公路网祈祷非常重要的意义。相信随着我国公路网规划研究人士的不断努力，我国公路网规划将会迈上新台阶，大大提高公路网的应用性，为促进我国经济发展创造条件。
参考文献：
[1]吴群琪，袁长伟 .公路网规划研究进展与发展趋势[J].《中国公路学报》，2007（03）.
[2]朱从坤，王洁，冯焕焕.区域运输通道内客运方式分担率模型[J].交通运输工程学报，2005（04）.
[3]张慧，吴垠，沈F，秦颖.公共需求满足度新模型的初步建构――基于公众视角的公共服务指数研究[A].“落实科学发展观推进行政管理体制改革”研讨会暨中国行政管理学会2006年年会论文集[C].2006.
交通规划论文范文5
关键词：地铁交通规划；遗址保护；对立；协调；让渡
中图分类号：TU984文献标识码： A
中华民族有着五千多年的灿烂文明，祖先们在漫长的历史的长河中，创造并为我们留下了诸多无与伦比的文化。随着历史的进程和现代文明的推进，这些文化有一些以显现即能看得到的方式展示在后人的面前，但更多的璀璨文化则以隐蔽即埋于地下等不为人知的方式存在。如今伴随城市建设的脚步，我们可以清晰地看到，诸多古迹、遗址或被围在城市中央，或在城市建设中被切割、被损毁、被湮灭。每个城市都有其相应的历史文化。近年来，由于受城市发展空间的制约，为了改变城市交通拥挤状况，诸多城市交通规划开始向地下发展，地铁交通为各城市所青睐。而一些城市的地铁交通规划往往要穿越古迹或遗址所在地区，如此致使地铁交通规划和遗址保护之间产生矛盾，如何协调两者之间的关系，成为人们关注的焦点。遗址还是移址？古迹还是绝迹？亦或是其他，这考验着城市管理者和建设者的智慧。本文对地铁交通规划与遗址保护两者之间的关系进行探讨，以期探寻地铁交通规划和遗址保护协调发展的路径。
一、地铁交通规划与遗址保护的对立关系
对立关系是两种力量之间竞争、倾轧或敌对行动的事实，是冲突的势力或倾向的对抗。在城市地铁交通规划设施的过程中，这种对立的现象并非不存在，双方各执己见。
（一）地铁交通规划方面
在我国地铁交通规划并非地方政府能够批准实施的，而是地方政府论证、立项，最后报国务院批准（即国家发改委）才能正式实施。一旦立项得到批复，也就表示其所有法定程序走完，合法性得到确立。况且地铁建设又是关乎民生的大项目，得到地方政府和各级管理部门的大力支持，那么建设者就需要按照规划批复的相关要求在相应的时间内保质保量的完成建设任务。此时，在地铁建设过程中遇到问题包括拆迁补偿等都必须为地铁建设让路。同样，当地铁交通规划遇到遗址保护时，地铁建设部门则以已经批复和建设工期等为借口，只顾自身利益而漠视遗址文化传承的价值所在，至文物管理部门的要求不顾，使得遗址遭到切割、损毁，更有甚者致使不可再生的文物遭到湮灭。
（二）文物管理方面
在我国文物管理属国家文物管理局及其地方各级文物管理部门统一实施管理。保护遗址是文物管理部门的职责之一。当地铁交通规划与遗址保护发生矛盾时，文物管理部门祭出的是《文物保护法》，以期阻止建设施工对文物的破坏。值得关注的是文物管理部门在管理体制中隶属于文化部门的二级管理部门，并且受到地方政府的制约，即使拿起法律武器，无力也不能阻止得到批复的地铁交通规划的实施。最终只能是：文物管理部门能保护一点是一点，能抢救一点是一点，地铁交通规划照样执行。文物管理部门处境尴尬而无奈。
二、地铁交通规划与遗址保护的协调关系
地铁交通规划与文物管理（遗址保护）之间的协调，即两者和谐一致，配合得当。也就是两者之间能正确处理相互间的各种关系，为地铁项目组织施工创造良好的条件和环境，促进地铁建设目标的顺利实现。
（一）地方政府立项论证阶段相互协调
无论是地铁交通规划还是遗址保护，他们所在的部门不同，承担的职责不同，但都在为城市发展做贡献。因此，在城市地铁交通规划初始，地方政府组织论证时，将文物管理部门纳入到规划设计的组织中，在有可能使遗址等文物受到威胁时，听取并充分吸纳文物管理部门的意见。在规划初始即能拿出合理的建设方案，将有可能对文物的损害在规划设计阶段就做好预防措施，而不是零时补救，这样可以防范于未然，减少社会舆情干扰。例如，北京通州区在修建地铁过程中，发现了明清时期通州城的东城门和瓮城遗址。而根据规划，地铁新华大街站就在这一区域。由于相关工作没有做在前面，设计施工便有了现实困扰，倘若按原规划进行，古城门遗址或将不保。西安的经验值得借鉴，他们在地铁工程规划阶段就做好了文物保护规划，在施工阶段考古人员跟着当“监工”，一旦发现文物，地铁施工立即停止。如此可以看出，地铁交通规划论证阶段，将文物管理部门纳入到规划设计中，对做好地铁项目规划，为地铁项目组织施工创造良好的条件和环境是多么重要。
（二）地铁建设过程中相互协调
即便论证规划设计阶段做好了预防措施，也可能有所遗漏，特别是地下遗址遗产，要做好应急预案。那么当地铁建设遇上遗址时，施工建设单位可以根据预案要求，及时与文物管理部门取得联系，采取必要措施对遗址进行必要的保护。这里也举一例：福建福州地铁屏山站在建设过程中发现了2200年前闽越古城(冶城)遗址，这是福州建城历史最早的见证。考古工作还未充分展开，却接到通知，按上级安排，屏山地铁站考古将截止，届时考古发掘不管进行到哪里，都将全部中止，还没有发掘的部分遗址，将不再发掘。几千年文明摆在面前，一旦继续施工几千年文明真迹就将被毁，就再也不会有了。一时间舆论大哗。为解决好地铁建设和文物保护之间的矛盾，地铁建设部门和文物考古部门本着“既有利于文物保护，又有利于经济建设”的方针，经过深入研究，参照国内外其他城市在建设地铁过程中，采取了“统筹兼顾，交叉施工”的原则，地铁建设队伍在完成破除现状路面和围护结构后，立即主动退出场地，将场地交付考古队，二者相互支持、密切配合，基本实现了加快地铁建设和搞好文物保护的协调统一。从中可以反映出建设过程中与文物保护部门的协调的极端重要性。
三、地铁交通规划与遗址保护的让渡关系
让渡关系是商品交易过程中权利人将自己有形物，无形的权利，或者相关收益权等等通过一定的方式，全部或部分的以有偿或者无偿的方式转让给他人所有或者占有，也或让他人行使相应权利。
（一）地铁建设部门让渡
在地铁交通规划建设中，地铁项目一旦得到批准便具有在所规划区域内建设的权利。要做到地铁项目的权利让渡，地方政府及其各管理部门的需要认真研判做好协调，因为这不但要改变原有规划，还可能涉及资金投入。例如，杭州在南宋御街综合保护开发中，不仅尽量保护原有建筑，还在原址建设开放式陈列馆，展示新发现的从南宋到民国不同历史时期的道路遗迹。原址保护遗址并尽力发挥其文化效益，这一做法颇值得借鉴。再如，上述北京通州区的地铁修建，有专家建议，地铁站为古城门遗址让路。通州古城门遗址是一处具有重要价值的不可移动文物，没有任何疑义。原址保护这处遗址，不仅有利于展示通州古城风貌，也是留给子孙后代的宝贵财富。通州古城门遗址理应享受文物待遇，得到相关文物法规的保护。只要这一点明确了，地铁站为遗址让路，重新设计规划方案，确实是最理想的抉择了。
（二）文物管理部门让渡
文物部门的权利让渡实属无奈之举，但至少对遗址实施了保护。这种让渡主要有：其一，整体搬迁，即地铁交通规划区域内的遗址等另寻他处，整体搬迁至此，文物管理部门不再坚持原址保护；其二，对所涉及的区域全部掏空，进行遗址切割、三维数字扫描、动静态影像纪录等，并考虑在今后将考古成果进行保护展示；其三，部分保护，即地铁建设过程中对遗址产生的损害极少、并且是整个原址的极小部分，不影响整个原址原貌的，对这极小部分采取挖掘、迁移、切割等保护措施，地铁建设照常进行。
结束语
城市地铁交通规划与遗址保护的关系，说到底就是把文物保护工作摆在什么地位的问题，怎样认识文物价值的问题。最为简单的道理是文物一旦损坏将不再生、将湮灭。地铁迟早会建成的。当地铁规划与遗址保护之间产生矛盾时，地铁建设“让一步，海阔天空。”笔者希望两者之间不是对立的关系，而是协调和让渡的关系。
参考文献
[1]地铁让遗址是最理想的抉择[N].京华时报,2012-07-10.
交通规划论文范文6
关键词：城市规划导论；参与式教学法；课程教学
中图分类号：G642；TU文献标志码：A文章编号：10052909（2012）06007903一、教学改革背景
城市规划导论课程既是城市规划的启蒙课程，其主旨在于深入浅出地向学生讲授城市规划的基本概念、主要思想、城市发展的背景知识及城市规划学科体系，承上启下，为以后的其他专业课程的学习打好基础。城市规划导论课程的教学必须从学生的认识能力和专业培养角度出发，利用各种手段和方法深入浅出地讲授专业知识，培养学生的学习兴趣和求知欲望；使学生学会从专业视角对城市区域的关注，从而掌握进一步学习的能力［1］。
课程的教学目标要求我们必须通过精心的课程教学设计，把专业知识设置在特定的情境中，让学生通过观察、思考、体验学习专业知识，让他们真正参与教学过程。在此过程中培养学生的专业知识、提高他们的专业学习兴趣及自主学习能力。
在实际教学过程中，课程教学存在以下3个问题。第一，课程指导思想不够明确。该课程是为了适应城市规划专业改革新设的一门课程，课程内容和教学目标不明确。第二，授课内容较局限。课程采用2002年版邹德慈院士的《城市规划导论》为教材，授课内容局限于教材，无法适应日益丰富的学科知识发展。第三，授课方式单一。城市规划导论课程的理论性较强，在授课过程中，采用传统的单向式的理论讲解方式，即“填鸭式”授课方法，教学效果不理想，没有调动学生积极性和激发学生专业学习兴趣。
鉴于此，在教学实际过程中引入“参与式”教学理念，探索城市规划专业城市规划导论课程的教学模式改革。参与式教学是指：全体师生共同建立民主、和谐、热烈的教学氛围，让不同层次的学生都拥有参与和发展机会的一种有效的学习方式，是一种合作式或协作式的教学法。这种方法以学生为中心，充分应用灵活多样、直观形象的教学手段，鼓励学生积极参与教学过程，加强师生之间的信息交流和反馈，使学生能深刻地领会和掌握所学的知识，并能将这种知识运用到实践中去［2］。
二、基于参与式教学法的教学理念转变
从应试教育向素质教育的转变过程中，教育模式改革要求师生解放思想、更新观念、全心投入。参与式教学强调师生之间的交流共享，合作教育，这种新的教学模式要求师生从单向封闭的教学理念向双向开放的教学理念转变。
（一）教学主体由教师向学生转变
传统课堂教学都是以教师为中心，而参与式教学要求学生积极主动参与教学过程，真正成为教学主体，最大限度地提高学生对课程的体验程度。城市规划导论是专业入门课程，只有靠学生自身去体验、感悟、内化，发挥学生的主体作用，才能激发他们的专业兴趣。当然主体的转变并不是简单地将课堂交给学生，而是需要教师通过合适的方式引导、启发学生的参与。这也要求教师要做好充分的准备，从教学目标、教材选用、课堂设计上都贯穿学生作为教学主体的意识，通过教师的指导和说明，选择学生适合的参与方法，引导学生成为课堂的主体。
12高等建筑教育2012年第21卷第6期
赵立珍，等参与式教学法在城市规划导论课程中的应用
（二）从灌输式教育向自主学习的转变
课程教授的知识点根据教学大纲的要求设置，是相对固定的。传统教学方式是将教学知识点罗列并逐一灌输给学生。参与式教学是通过问题的设计，吸引学生主动探究未知的东西，在教师还未讲授时，就激发他们有强烈的好奇心。教师通过参与式教学方法引导和推动学生的好奇心及主动探索的愿望。
（三）从知识学习向多种能力培养转变
在课程教学中，在完成最基本的知识传授的同时，应以多种能力的培养作为引领学生学习的动机。城市规划专业的学生需要有创新的设计能力、完美的表达能力和较强的团队协作能力。作为基础理论课程的城市规划导论把传授专业知识作为基础，并利用参与式教学过程设计融合表达能力和团队协作能力的训练，以此作为课程目标。
三、基于参与式教学法的课程内容调整
城市规划学科涉及内容十分广泛，有些内容与其他课程相互交叉或重复，而城市规划导论课程仅设置16课时。这就要求我们在课时有限的情况下对教学内容有所取舍。要实现课程教学要求，课程内容的组织必须根据专业发展的状况，将当前最完善的知识体系和基础理论、前沿知识融会贯通，为学生今后进一步学习专业知识提供一个整体性引导。课程的主要内容始终围绕培养学生从多维度、多方面认识城市的能力和掌握基础的方向介绍。在具体内容组织上既坚持结构体系的完整性，也强调取材广泛性和内容新颖性，要体现一定的新思想、新视野，使学生既能了解城市规划，又能对城市规划具有深入学习的兴趣。城市规划导论课程教学的基本内容调整为8个部分，具体内容见表1所示。表1城市规划导论课程内容
讲课次序12章节名称12主要内容第一讲12城市规划专业背景12城市规划的概论、城市规划学科的简介第二讲12城市及城市规划学科的产生与发展12城市的产生和发展、城市规划学科的产生与发展第三讲12城市规划的内容及相关概念12城市规划内容与层次、城市规划与其他规划的关系第四讲12城市与经济、环境、社会12城市经济发展、低碳与生态第五讲12城市化12城市化与城市问题第六讲12城市交通12城市交通问题、城市交通与城市发展、道路交通规划第七讲12城市历史文化保护12历史文化遗产保护、城市复兴第八讲12新理论与新技术12城市规划新理论、数字城市四、基于参与式教学法的课堂教学方法
（一）互动式教学
城市规划学科知识面广泛，涉及到生活的各个方面，在理论讲授时鼓励学生在生活中从专业的视角发现问题，与教师形成良性互动。在城市概论知识模块中，为了让学生了解城市，引导学生从城市自然景观、城市建设、城市标志、城市特色等方面介绍自己的家乡。让他们通过记忆、网络搜索、故地重游等方式了解城市以及城市与乡村的区别，并要求制作成PPT形式，在课堂上作介绍。在这个过程中学生全身心地参与，有助于激发学生的积极性，使其了解学科特征，提高自学能力和表达能力。
（二）启发式教学
在课堂教学中，突破原有的单向式教学模式，将问题贯穿于教学过程，强调师生的互动，通过启发式教学引导学生探索、体验知识的发展过程。如讲解城市道路交通时，组织课内讨论会。首先让学生讨论自己生活的大学校园交通存在的问题，并指出这些问题存在的原因并提出解决方案。在讨论过程中，教师根据具体情况对单个学生的论述进行个别指导，或对普遍存在的问题进行整体点评，然后进一步延伸至城市，引导学生提出城市交通存在的问题。因为一年级学生的知识结构还难以把控城市交通问题，直接讲授或直接引入城市交通问题，学生还难以理解及掌握。通过学生亲身感受的问题启发他们思考，引导他们的思维由微观向宏观的转化，并引导他们运用所学的知识解决问题，激发他们学习兴趣、自觉参与教学活动，在参与过程中主动获取知识。
（三）实践式教学
通过创设与学生认知水平相适应的实践活动，使学生获得丰富的学习体验，在实践中发现，在发现中学习。学生通过实践获得成就感，进而转化为更大的学习动力，形成学习的良性循环。如在居住区规划的知识体系讲解中，要求学生以两人为一组，对城市居住小区的整体调研，并选择一个居住小区对其总平面布局、交通系统、组团组织和户型进行分析绘制，同时指出其优缺点及改进方案。这是学生在专业学习中第一次接触到具有专业特色的图纸绘制。调研和绘图使学生将感性认识与理论知识有效结合，增强理论课程的趣味性。在实践教学中提高学生分析问题、解决问题的能力，有效提高他们学习的积极性和自觉性，并锻炼他们的协调能力和团队合作精神。
参与式教学是一种合作式的教学法，因此参与式教学法并非只有以上3种方式，而是以此为方向，融合多种教学手段成网状结构，通过科学的课堂设计，得到良好的教学效果（图1）。
五、结语
针对城市规划导论课程的特点，我们摈弃传统的试卷考核方式，而是以多次的参与过程成果为依据评定学生成绩。经过对城市规划导论课程的教学改革，明显感受到学生的专业学习兴趣得到激发，学12生的学习自觉性、积极性和主动性得到提高，教学过程成果质量也得到提升。学生对该课程的教学评价很高，处于全校前列，该课程取得了良好的效果。
目前参与式教学法还处于尝试阶段，该课程教学内容及教学方法的探究和改进还需要完善。我们将结合教学过程中各方面的反馈，不断优化参与式教学法在课程中的实践。
图1参与式教学方法结构图
参考文献：
［1］孙施文.面对新生的专业入门课程的探索——城市规划专业一年级《城市概论》课教学研究［C］//城市规划专业指导委员会2007年教师教研论文，2007.
［2］王兰.参与式教学：一种国际化城市规划教学方法［C］//城市规划专业指导委员会2010年教师教研论文，2010.
［3］住房与城乡建设部高等院校城市规划教育专业指导委员会.城市规划专业规范［M］.北京：中国建筑工业出版社，2010.
［4］胡亚敏.以生为本——探索体验式教学的本科人才培养改革［J］.中国高等教育，2011（18）：38-39.
