道路交通安全论文范例6篇

道路交通安全论文

道路交通安全论文范文1

一、呼吁抓源头管理,将道路交通安全管理重心前移

强化源头管理是道路交通安全管理的治本之策。对这一管理理念,许多委员、代表们高度重视。强化源头管理,关键在人。因此对交通安全问题十分关注的全国人大代表孙淑君指出,驾驶员的交通安全意识、法制意识以及道德意识淡薄是其中的一个重要原因,很多的交通事故都和驾驶员超速行驶、超员超载、疲劳驾驶、酒后驾驶等违章行车行为有关;同样来自于人的因素还有一些驾驶学校片面追求经济效益,忽视安全、法制、道德教育,部分学员未经考试合格就取得了驾照,从一开始就在制造“马路杀手”。此外,孙淑君认为,道路状况及交通工具方面总体安全技术水平还不高,低等级公路的交通安全设施缺乏,交通标志标线和交通控制设施不完善也是造成交通安全事故很重要的原因。因此孙代表呼吁,从驾驶人入手抓源头管理,从交通设施完善入手抓事故预防。

同样,全国政协委员刘全芳提出要严格驾驶人考试和培训监督,提高驾驶人素质;全国人大代表吴丽英提出交通、安全监管等部门对车辆安全状况要定期检查,重点检查车辆制动、转向、轮胎等安全设备的安全技术状况;全国政协委员李成日建议统一规范全国公路的指示标志,避免指示牌不明确的现象。委员、代表们针对驾驶人素质保障和事故预防基础设施完善等源头管理手段的献计献策,对于我们的事故预防工作无疑会大有裨益。

二、高度重视农村交通安全,力促改善管理薄弱环节

新农村建设中,农村道路交通安全建设是重要基础。客观而言,目前农村交通安全管理是整个道路交通安全管理体系中的薄弱环节。为此,一些委员、代表联系新农村建设实践,呼吁加强农村交通安全工作。特别值得强调的是,全国政协委员、湖南省政协副主席李贻衡(第一提案人)等七名在湘全国政协委员联名提交提案,建议实施摩托车税费改革,以抑制摩托车过快增长。无牌无证摩托车泛滥是当前农村交通安全管理中的突出乱源。以湖南为例,全省摩托车拥有量近600万台,并且每年以15%左右的速率增长。摩托车拥有量的高速增长,虽然在一定程度上缓解了群众尤其是广大农民的出行难问题,但同时也产生了大量的负面问题。湖南省每年“涉摩”交通事故致死人数占到整个交通事故死亡人数40%~50%,另外,摩托车购置附加税、车船使用税都靠摩托车登记时征收,车主不上牌,就征收不到,造成无证无牌车大量增加,国家税收大幅流失。李贻衡等委员建议政府取消目前正在征收的摩托车购置附加税、车船使用税,将上述两项税种统一到消费税,销售环节一并征收,在此基础上进一步提高摩托车消费税的税率,以抑制摩托车的过快增长,减轻因摩托车无牌无证通行而引发的一系列负面效应。可以说,李贻衡委员联系农村交通安全实际提出的这一提案,是对农村交通安全管理工作的科学指引。此外台盟中央也以《关于加强农村道路交通安全的提案》为题,提出集体提案,为改进农村交通安全管理工作建言献策,值得道路交通安全管理部门深入学习思考。

三、强调以人为本,高度关注弱势群体权益保护

农村居民在遭遇道路交通事故后,由于经济收入来源有限,因此其伤亡救助费用往往更为依赖于事故赔偿金。但最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》中将残疾赔偿金、被扶养人生活费、死亡赔偿金等赔偿项目,区分农村居 民和城镇居民实行不同的标准,赔偿金额相差悬殊,导致交通事故赔偿中因户籍身份的不同而造成“同命不同价”的现象,引起社会高度关注。为此全国政协委员李玉玲呼吁“应该尽早废除或者修改歧视农民的、不合理的司法解释,让城乡居民在遭遇人身损害赔偿时,可以实现‘同命同价’”。李玉玲委员强调,在人身损害赔偿司法解释中适用双重标准,对不同户籍的受害人给予差别等遇,这是对平等之宪法精神的典型背离。为此,李玉玲委员建议,参照我国《国家赔偿法》及《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》,凡需要国家赔偿的,不论死亡人的户籍如何、在何地区,均需按国家上年度职工平均工资(或者城镇居民年人均可支配收入)这一个标准,按20年计算死亡赔偿金。实际上,关于“同命不同价”问题,历次全会上已有多名委员、代表进行了呼吁。最高人民法院院长肖扬也明确表示,最高人民法院对广为社会各界关注的“同命不同价”问题已有初步考虑,如果进展顺利,本次两会后将会出台相关规定,以更好地保障农村居民这一弱势群体的合法权益。

同样的,中小学生作为祖国的未来,在事故预防中应得到更大的关注。据公安部有关资料披露,20__年,我国有十万人在各类交通事故中死亡,其中学龄前儿童、小学生和中学生分别为2880人、2656人和1767人,一年中竟有7000多名鲜活的少年儿童死于非命,平均每天就有十二名中小学生因交通事故丧生,实在令人痛心疾首。为此,全国政协委员刘璞认为,为了减少交通事故对儿童造成的伤害,迫切需要从儿童时期开始对他们进行交通安全常识的教育;培育孩子从小学法、知法、守法的法规意识十分重要,这将影响他们的一生。刘璞委员进一步建议,相关部门应有计划地开展交通安全教育系列活动,加大对全社会交通法规的宣传教育力度;在学校附近,设置统一规格的、醒目的警示牌和减速标志,让孩子们优先安全过马路。刘委员的建议深刻提示我们,对于幼小学生加强交通安全防护,道路交通安全管理部门任重而道远。

四、科学完善立法,不断夯实法治基础

历时十年审议的《道路交通安全法》自20__年5月1日实施以来,极大地完善了我国道路交通安全法律体系。但该法本身还存在一些不尽科学的规定,给事故处置和交通执法工作造成一定的困境。为此,十届全国人大期间提出了《关于尽快修改的议案》,建议《道路交通安全法》增加“肇事车辆逃逸未查获案件及未投保车辆肇事案件受害人因人身伤亡造成的经济损失,由交通事故社会救助基金赔偿”等规定,建议国家有关部门尽快对“道路交通事故社会救助基金”机构如何建立、怎样运行、由谁监管及与医疗机构等单位部门之间的协调等问题制定相应的法律法规;建议应进一步明确非机动车之间、行人之间以及非机动车与行人之间交通事故民事责任的归责问题等等。代表、委员们对于《道路交通安全法》的修改建议,值得立法者切实借鉴,通过与时俱进的法律修订工作,进一步提高《道路交通安全法》的“良法”要素,为道路交通安全管理工作构筑更为完备的法治平台。

五、关爱基层民警,强化民警特殊职业保障

20__年元月以来仅一个多月里,湖南省涟源市3名平均年龄只有44岁的基层公安民警相继过世,3人共同特点都是责任心特别强的基层一线骨干,因长期加班加点、忽视健康而累死在办公室或染上绝症。接踵而至的,是3月1日广东省公安厅交通管理局3名民警因公殉职于京珠高速公路,3月3日湖南株洲市荷塘分局一名43岁民警因病猝死于值班室椅上。一系列触目惊心的案例,凸显出基层公安民警现有生命健康防护、工作防护等职业保障体系与其工作生活现状的极度不适应性。根据公安部咨询委员李贻衡20__、20__年连续两年针对公安民警和公安工作现状的调研报告显示,当前公安民警面临着极其沉重的特殊职业风险与身心压力,主要体现为:一是职业危险性大,民警伤亡率高。据统计,从1990年以来,我国因公牺牲的民警就有6819人,平均每一天是1.2人,负伤的人数达到了120783人,平均每一天是20.7人,是和平时期牺牲最多的职业群体之一。二是警力编制匮乏,人财物保障不力。整体执法执勤保障滞后导致民警超负荷运转,身心高度疲惫,职业风险加剧。据对425位民警调研统计,有48.94%的基层民警需要经常加班,38.35%的民警基本没有休息过双休日和节假日。因过劳或疾病得不到及时治疗、休息而死亡,成为公安系统比较突出的现象。三是基层民警个人经济、政治待遇偏低,而工作任务繁重,家庭照顾不力,导致相当部分基层公安民警的真实生活写照是“精神上心苦,工作上辛苦,生活上清苦”,家庭压力与心理压力负荷较重。涟源市去世的三位民警都有十三年以上警龄,其中两位是派出所副所长,一位是科级侦察员,三人实发月工资(包括岗位津贴、警衔工资)平均仅为912.3元。据对130多位农村基层民警调研统计,74.24%的基层民警不愿意扎根基层工作;据对425位民警调研统计,63.53%的民警经常感到焦虑紧张,甚至有12.5%的表示“曾经有”自杀轻生念头。为此,全国政协委员、湖南省政协副主席李贻衡在全国政协十届五次会议提案截止日前夕提出了“关于给予基层公安民警特殊职业保障”的提案,并邀全国政协委员罗锋(原公安部副部长)、赵永吉(原公安部副部长)、朱恩涛(原公安部部长助理)等四名副总警监联名,呼吁通过构筑科学客观的警力编制保障体系,切实保障公安民警所应当享有的身体健康权、休息权、教育权等基本公民权利;从职业特殊性上考虑基层公安民警的政治、经济待遇,确保公安民警能获得对长期身心透支的适当补偿 ,能合理分享经济社会发展的改革成果;建立健全特殊职业防护机制,针对基层公安民警工作压力、经济压力、纪律约束压力、家庭压力、心理压力等各方面工作生活压力现状,建立健全科学化、制度化、实效化的公安民警体检、疗养、休假、心理咨询、执勤执法人身防护等特殊职业防护机制,并从经费、装备器械、人才培养、基地建设等方面给予政策保障等等,以切实化解公安工作具有的特殊职业风险,缓解基层公安民警的过度身心压力,保障公安民警的基本公民权利。可以说,李贻衡等四名公安战线老领导对于基层公安民警的拳拳之心,对于公安工作的眷眷之情,必将极大地鼓舞和激励公安基层基础工作的科学发展。

六、呼吁规范执法,关注执法公平正义

会议期间,许多委员、代表通过对于现实交通管理执法问题的深入剖析,积极反映社情民意,呼吁进一步规范执法,保障执法公平正义。如针对北京司机杜宝良在同一地点被“电子眼”记录违章105次的事件所暴露出的交通管理问题,全国政协委员周振中在向全国政协十届五次会议提交的建议中呼吁:交通“电子眼”也要“反腐”。周振中指出,随着我国公路交通建设的飞速发展,“电子眼”抓违法,雷达测速逮超速,随处可见,交警部门依据“电子眼”开出的罚单很多。事实上,目前投入使用的“电子眼”设备绝大部分未经质监部门检测或年审,误拍误测情况屡见不鲜。“电子眼”的合法性与百姓生活息息相关,以不合法的路径使用“电子眼”,以此作为执法的依据,暴露了执法部门依法行政意识的薄弱。为此,周振中委员建议“电子眼”等设备应建立准入制度,进行强制年检,设置应该“清晰”、“醒目”,并公布市民监督电话;“电子眼”采购必须进行公开招投标规范管理,纪检监察审计部门要对类似项目的实施进行全程监控,防止管理部门和生产厂商形成共同的利益链条;交通管理部门不要使用电子眼“偷拍”,将标志不合理地段变为“罚款陷阱”。

而全国人大代表吴自祥则针对高速公路超速罚款背后的问题进行“较真”。为了调查百姓反映的高速公路超速罚款问题,自己开车历来守规矩的吴自祥选择南方、北方各一条高速公路超速行驶以进行暗访,结果发现一条高速公路一天开出的违章罚单金额就可能达72万元,一年下来估计就有2.6亿元的罚款所得!根据暗访结果,吴自祥提交了《关于改革全国高速公路超速处罚规定的建议》,建议首先要做到限速规定的透明化和外部化,每一个高速路段都要把限速标志放在醒目的位置,在事故多发路段,限速值定得低一些,而在事故发生率低的路段,可以适当调高限速值;建议推进实施全国缴纳罚款系统的联网,使外地的违规者可以通过互联缴费网络进行异地缴费,同时罚金运用渠道必须合理化并纳入省级财政。

道路交通安全论文范文2

Abstract: The technical-economic index and engineering quality of highway construction is paid attention to, and the safety of highway construction whole process simultaneously is taken into account. As concerning some methods of road safety assessment and their accommodations, the method of road safety audit is suggested, which can adapt to the highway construction project in cold area.

关键词:寒区;公路建设项目;交通安全评价;交通安全审计

Key words: cold area;highway construction project;road safety assessment;road safety audit

中图分类号:U41文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)25-0077-02

0引言

道路交通安全研究大体经历了“事故统计分析――交通安全评价――交通事故预测――交通事故预防”等四个阶段,每个阶段都产生了一系列分析方法和指标[1]。目前,我国对交通安全的研究,着重于交通安全评价和交通事故预测以及事故多发点的判别标准的确定和治理等,而对交通事故预防、潜在交通事故多发点的判定研究甚少。黑龙江省高等级公路建设起步晚,针对寒区高等级公路的交通事故预防、潜在交通事故多发点的判定研究则更少。

本文在总结国内外交通安全研究历程的基础上,对公路建设项目安全评价的方法及所适用的工作阶段进行了比较,确定了适合寒区公路建设全过程安全性评价方法。

1公路安全性评价

所谓交通安全评价,即运用安全系统工程的原理和方法,对拟建或已有工项目可能存在的危险性及可能产生的后果进行综合评价和预测,并根据可能导致的事故风险的大小,提出相应的安全对策措施,以达到系统安全的目的。

交通安全评价以道路使用者安全为中心,从预防交通事故、降低事故产生的可能性和严重度入手,对道路项目建设的全过程,即规划、设计、施工和服务期进行全方位的安全性评价,从而揭示道路发生事故的潜在危险因素及安全性能。

2寒区公路建设项目安全评价

2.1 公路交通事故影响因素分析道路交通系统是人―车―路及环境相互作用的动态耦合系统[2],道路交通安全问题是人―车―路环境系统中诸因素相互冲突、矛盾激化的结果。根据道路交通事故统计资料[3] ,2005年我国道路交通事故共发生450254起,交通事故影响因素见图1所示;2005年黑龙江省发生公路交通事故2943起,交通事故影响因素见图2所示。

对比图1和图2,可知黑龙江省寒区道路交通事故影响因素中,路的影响高于我国道路交通事故的统计。

2.2 公路安全性评价方法公路安全评价分为宏观评价和微观评价[4]。宏观评价一般是国家、区域层面上分析交通安全与人口、机动化水平、路网、经济等因素的关系,依此制定宏观的技术和政策方面的交通安全改进对策。微观评价一般是在路或区域路网层面上分析交通安全与道路特征、交通特征等因素的关系,依此制定道路基础设施改进、交通安全管理改进等安全对策,一般分为定性和定量方法。定性方法主要是规范符合性检查、公路安全审计的方法。从国内外的关于公路交通安全性评价的研究和应用看,安全审计是比较成熟、有效的安全性评价方法;定量方法主要是基于数学、统计的方法寻求交通安全与其影响因素的定量关系。

2.3 各种方法适用的工作阶段对于公路安全评价的各种方法,适用于不同的工作阶段[4],详见表1。

通过表1公路建设项目不同阶段安全评价方法的选用的比较分析,规范符合性和道路安全审计适应各个工作阶段和不同的评价对象,而规范符合性是对公路安全性的最低要求。

道路交通安全审计基于公路建设项目投资的全过程,即投资前期、投资执行期、投资服务期,探讨从工程安全角度出发来审计公路建设项目投资的每一阶段,即规划、预工程可行性研究、工程可行性研究阶段,初步设计阶段,详细设计、施工图设计阶段,施工、竣工阶段,运营阶段的安全可靠性,从而找出事故的潜在危害因素并进行改进而达到预防和改善交通事故的目的。

3寒区公路建设项目交通安全审计

3.1 道路安全审计的定义根据通部颁布实施的《公路项目安全性评价指南》[5],公路安全性评价,是针对公路行车安全进行的一个系统的评价程序,它将公路行车安全、降低交通事故概念引入公路工程可行性研究及设计工作中。

根据国内外有关道路安全审计定义,并结合相关道路安全审计的具体实践,提出道路安全审计定义:即由独立的、有资格和经验的道路交通安全专业技术人员,以道路运输安全系统理论为基础,从所有的道路用户角度,对处于规划、工可研、设计、施工、运营的公路建设项目及交通工程和与公路使用者有关的任何工程项目进行正式的审查,以评价公路发生交通事故的潜在危险性及安全性能,推荐可能的改善措施,提交道路安全审计报告。它是一个正式的检查而不是一个非正式的检查;是一个独立的不受业主或设计单位影响的过程;由具有丰富经验和道路安全专业技术的人员执行,且仅限于安全问题。

3.2道路安全审计阶段划分及其审计范围道路安全审计作为一种系统方法,贯穿于公路建设项目的前期、中期、运营期的各个阶段。根据各国道路安全审计的实际情况和现行的实践,道路安全审计一般可划分为规划阶段,初步设计阶段,详细设计阶段,施工阶段和运营阶段[6]。

3.3 道路安全审计程序为了确保道路安全审计结果的客观性和一致性,道路安全审计工作必须按照标准的过程进行。不同的道路管理部门,由于体制和机构的差异;不同阶段的道路安全审计,其审计过程也有一定的差异。一般情况下,道路安全审计的流程如图3所示。

4结论

本文在总结国内外交通安全研究历程的基础上,明确了公路安全性评价的定义、方法及各种方法适用的工作阶段;通过比较了各种安全评价方法,确定了适合寒区公路建设全过程的安全评价方法;明确了基于道路安全审计的公路安全性评价的工作范围、程序等。

参考文献:

[1]王建军.公路建设项目后评价理论研究[D].长安大学博士学位论文,2003.7.21-26.

[2]方守恩,郭忠印,陈雨人.道路安全系统与道路安全工程[J].中国公路学报,2001增刊,27-31.

[3]中华人民共和国道路交通事故统计年报(2005年度)[M].公安部交通管理局.2006,13-17.

[4]唐bb,何勇,张铁军.公路安全性评价[J].公路,2007.8,24-29.

道路交通安全论文范文3

关键词:交通规划 ,交通仿真技术 ,交通安全

引言:

目前中国正处于城市化和机动化水平飞速增长的关键时期,考虑到交通规划对城市交通系统塑造的关键作用和城市交通系统一经形成便难以改变的不可逆性,亟需倡导在交通规划阶段重视交通安全,利用先进的分析方法深入分析路网空间特征、区域交通特征与区域交通安全的机理,以指导构建一个安全的交通系统。国内外学者也把注意力放在了用交通仿真处理一些交通运输规划上的问题,从而达到满意的结果。

一.交通仿真技术概述

交通仿真是利用仿真技术在计算机平台上采用动画模拟形式,直观地再现现状及虚拟未来的交通运行状祝,以便对交通网络进行分析和评估。通过交通仿真分析,可以模拟从高速公路到城市道路在内的各类道路交通网络、可以详细逼真地分析大范围多种出行方式的交通流,可以用动画的形式把交通流的状祝、信号灯的运作以及网络的综合性能直观地表现出来,一目了然地显不复杂交通系统的行为和因果关系。

交通仿真技术主要通过交通仿真软件来予以实现目前,国内尚无自主开发的成熟商业化交通仿真软件,国外主要有美国Caliper公司的交通仿真软件TransModeler该软件可模拟多种道路及交通控制设施的运行状态,包括城市街道和高速公路的混合网络,具备微观、中观、宏观和混合的仿真功能德国PT V公司VISSIM交通仿真软件,则侧重于城市道路交叉口的仿真,是一种基于道路流量控制为主的仿真软件,此外还有英国的Synchro,等等。

二.国内关于交通安全方面的研究

2.1主动交通安全规划研究的现状

王岩,杨晓光的文章《主动道路交通安全规划体系》提出了"主动道路交通安全规划"这一概念。随着我国国民经济建设和现代化的高速发展,全社会机动化程度迅速提高,交通运输业日益繁荣,但是随之也带来了日益严重的道路交通安全问题。采取有效措施遏制道路交通事故多发态势,既是保证道路交通安全和畅通的需要,也是建设和谐社会的迫切要求。不良的道路和交通环境对交通事故的发生起着不可忽视的作用。在那些通常被视为驾驶员的错误和失误导致的事故背后,隐含着相当比例的道路因素。因此,道路和交通设施的安全性对交通安全至关重要。传统的道路安全工程包括对现有道路、道路网及其设施的安全改善和交通安全管理,其侧重点在于对建成道路的管理和整治。这一做法基本可归结为"被动交通安全改善",即根据以往的经验和道路交通事故的统计数据。找到交通事故频繁发生的原因或地点,进行分析,并通过工程和管理手段实施改善。国内城市总体规划、土地利用规划中都很少考虑交通安全,现实中许多规划对规划区内的交通安全造成了直接或潜在影响。

"被动交通安全改善"方法操作简便,改善后的效果也比较明显,得到了广泛的应用。但是,此类方法也存在着明显的不足:

①"被动交通安全改善"方法的致命缺陷是"事后补救",待到交通事故已经造成了巨大的人员和经济损失后,再采取补救措施,社会和经济成本太高。

② 即使找到了道路系统的缺陷,常常因为进行彻底改造花费太大而无法开展。

③改善的准确性很大程度上依赖于交通事故统计数据的准确性,而我国现有的统计体制使得交通事故统计数据严重失真。

④有时获得的交通事故统计数据时间跨度太短,无法满足分析的需要。

2.2主动交通安全规划研究的现状

国内已有的研究主要集中于对城市各类道路设施如城市交叉口安全性的分析。我国的交通安全水平近年来有显著提高,一系列的配套措施、改善方案等也纷纷出台以尽可能的避免交通事故的发生。如提高车辆的设计水平,增加车辆安全性能,配备安全气囊,驾乘人员使用安全带,摩托车驾驶员行驶时戴头盔,地方交通部门对事故多发路段的整改等等,再加上另外一些措施,如法律法规、提供信息、教育、培训等都对提高整个交通系统的安全性有着很大的帮助。但是如果在交通规划阶段就能考虑某些交通安全因素,可以避免许多事故的发生,或者减轻事故的严重程度,再综合考虑与前文论述的相关措施和手段相结合,可获得事半功倍的效果,最终可以以最小的代价为公众的出行营造一个安全、舒适、便捷的环境。

本文在很多方面仍然需要更深入的研究,文中仅考虑TAZ相邻空间关系,需要进一步研究TAZ层面交通安全数据特点(例如TAZ距离远近等),开发更有效的宏观交通安全分析模型。

结束语:

系统的技术起点高,适用性强,有效性明显。系统的应用可以给交通管理者提供在实验室里交通系统的虚拟再现,通过实验室进行虚拟的实际系统交通规划、路口设计、控制策略的评估等工作。然而宏观交通安全建模作为交通安全规划的重要组成部分,在国内无论是理论研究还是应用实践方面已经受到越来越多的关注,也取得了一定成果。

参考文献:

[1] 缪玉玲,陈小桐,李峰,等.引入交通安全对交通规划的新思考[C].中国公路学会.第二届全国公路科技创新高层论坛论文集:上卷,北京,2004.

[2] 王岩,杨晓光.主动道路交通安全规划体系[J].系统工程,2006,24(1):3O一35.

[3] 唐珏琳.城市规划中的交通安全因素分析[J].公路与汽运,2007(4):47-48.

[4] 金昱.基于贝叶斯空间统计分析的宏观交通安全研究[D].上海:同济大学,2010.

[5] 张春平,景天然.城市道路交叉VI交通安全评价研究[J].同济大学学报:自然科学版,1994,22(1):47~52.

道路交通安全论文范文4

关键词:三号线 廊道效应 文物影响 唐城遗址

1引言

我国的地铁建设起步较晚,城市轨道交通规划与城市规划中各子项规划的相互作用影响方式研究尚未完善,尤其像城市轨道交通对文化遗产保护的影响,是一个尚未广泛涉及的领域。然而随着越来越多的遗址的调查与发掘,城市地铁修建高峰期的到来,轨道交通与文化遗产保护工作的研究,已经刻不容缓。

1.1西安的特殊性

西安市区地上和地下文物古遗迹数量巨大,分布广泛,保护等级高。为现代西安留下了大量的宝贵的历史文化遗产。如何保护好这些珍贵的人类文化遗产,有机协调地铁建设与文物保护,找到城市发展和文化传承之间的平衡点,一直是西安地铁的首要任务。

1.2西安的地铁建设

西安的地铁建设必然会对这些历史文化遗产产生重大影响,而从历史格局的影响方面来论,必然会先波及到占地面积较大的周、秦、汉、唐四朝的都城遗址。由于唐城遗址目前尚未出整的保护规划,且考古挖掘并未全部展开,在现代西安城市里已无法感知唐城的城市轮廓,此外其与现代西安城市建设的叠加严重,这其中当属隋唐长安城遗址受影响最大。

2廊道效应对轨道交通文物影响分析的启示

2.1轨道交通的特点

城市轨道交通系统具有快捷、安全、舒适、环保等综合优势,目前已被很多大城市作为缓解交通问题的首选方案。而人们在享受着这种新型交通设施给生活和工作带来的种种便利的同时,也对轨道交通沿线的文物保护带来的诸多问题。

首先轨道交通的规划阶段,必然会导致目前城市用地、格局、空间的相应调整,这其中也涉及到对沿线相关文物环境的影响;其次,轨道交通的施工阶段,地铁地下线部分,一般情况下,线路段采用的盾构施工方式、站点处采用大开挖的施工方式的过程中可能触碰到文物;而轨道交通的运营阶段,不可避免会对周边建筑及文物遗址等带来振动、噪音、沉降等影响。

2.2廊道效应概念

廊道效应包括流通效应和场效应。其流通效应主要表现为:加速交通走廊沿线的交通流流通速度、提高可达性、加强交通走廊所联结的城市内部空间之间的联系。其场效应可以表述为:在交通走廊所依托的地域实体一定范围内,存在社会经济活动发生较高可能性的城市空间,即效应场内是社会经济活动的高发、集聚地带。根据廊道效应,交通走廊的效应梯度场场强总体上遵循距离衰减率。本文将从两方面分别研究其流通效应和场效应。

2.3借用“廊道效应”理论来理解文物与轨道交通的关系

廊道效应理论是借鉴电磁场理论而形成的,通过它可以比较好地理解交通可达性是如何影响用地。如果把城市轨道交通线路看成城市层次的交通走廊,我们可以借用廊道效应理论来理解文物与轨道交通的关系。

关于轨道交通对文物的影响,研究的方向可以分为宏观和微观两个方面。宏观方面主要讨论轨道交通对文物(比如大遗址类)整体格局、文物环境的影响,这主要针对占地面积比较大的遗址类文物或者历史街区、历史街区等片区。微观方面往往从TOD模式出发,站点周围的土地利用形态。若以西安地铁轨道交通三号线为例,取不同距离的效应场分析,可以发现随着距离的增加,轨道交通对沿线文物的安全影响越小。本文将结合宏观和微观两个方面考虑,讨论廊道效应是如何在城市轨道交通与文物之间相互作用的。

“廊道效应”理论对沿线文物的宏观和微观影响可以分别对应为其流通效应和场效应。“廊道效应”之流通效应体现在轨道交通线路走廊沿线的整体性、连贯性效应,“廊道效应”之场效应体现在轨道交通对其影响辐射区域的效应。

3西安地铁三号线沿线文物分布

3.1西安地铁三号线简介

西安地铁三号线布设方向与西安市东北-西南的城市主拓展方向一致。全线进行分期建设,鱼化寨站至国际港务区站路段纳入一期工程,全长36.3公里,鱼化寨站至南丰站路段纳入二期工程,全长2.2公里。其中鱼化寨站——广运潭大道段为地下线,广运潭大道——国际港务区段为高架线,鱼化寨——南丰段为高架线。西安地铁三号线经过站点:(南丰—岳旗寨—晁家庄)鱼化寨—丈八北路—延平门—科技路—太白南路—吉祥村—小寨—大雁塔北—北池头—青龙寺—建工路—咸宁路—韩森寨—通化门—胡家庙—石家街—辛家庙—广运潭大道—浐灞—香湖湾—香北路—港务南路—下双寨—新筑新城—国际港务区。

3.2西安地铁三号线沿线文物现状

根据《中国文物地图集·陕西分册》中收录的文物点记录,以及西安市全国第三次文物普查对旧信息的复查核实和新发现文物点信息整理统计后的最新资料,此次西安地铁三号线文物遗址点选取沿线由东北向西南400米廊道(地铁线路两侧外廓200米)范围及站点500米邻近区域内不可移动文物点32处。

地铁三号线线路多沿城市已有建成道路铺设,道路两旁已成为城市建成区。三号线沿线选取的32处文物中,除部级文物保护单位大雁塔保存较好、部级文物保护单位青龙寺遗址回填保护、省级文物保护单位鱼化寨遗址在校园中、省级文物保护单位新寺遗址目前是耕地外,其余绝大多数文物点(尤其是隋唐长安城遗址区)位置已与现代城市建成区相互重叠,遗址遗迹面貌发生较大变化。

4西安地铁三号线沿线文物影响评估

4.1轨道交通文物影响评估范围

根据轨道交通施工、运营的特点,及轨道交通站点在运营期间对周边地段环境影响,按照最不利原则下的最大范围确定此次文物影响评估分为三个评估范围:

1)施工影响评估范围

根据地铁设计专家提供的轨道交通选址及施工特点,确定线路施工影响评估范围为建设规划线位两侧各25 米;站点施工影响评估范围为建设规划线位两侧各125 米,顺线位走向两侧各500 米,即250 米*1000 米的评估范围;站场的施工影响评估范围为站场本身尺寸。

2)运营影响评估范围

结合重点文物规定振动速度,轨道交通线位100 米以外的文物建筑基本满足振动安全及振动环境质量标准。确定线路运营影响评估范围为建设规划线位两侧各125 米,即施工影响评估范围两侧各外扩100 米;站点运营影响范围视为和站点施工影响范围相同;站场的运营影响评估范围为站场本身轮廓尺寸外扩100 米[1]。

3)站点步行可达范围

步行可达影响范围指的是地铁运营后,从站点出发,适合乘客步行行走的距离范围。在这段步行范围内,乘客既可以方便换乘,又可以就近到达目的地。将站点周围500m作为步行可达范围,在未来可以考虑为文化旅游资源服务。

4.1西安地铁三号线文物影响评估结论

4.3西安地铁三号线唐城遗址影响点评

三号线与唐城遗址的关联点是零散的点状文物或线性文物。根据上述评估方法,得出三号线与唐城遗址关联点有:大雁塔、青龙寺、延平门、大兴善寺、乐游原、历史文化廊道——隋唐长安城东城廓、历史文化标识——大兴善寺、春明门、大雁塔、大慈恩寺、青龙寺、延平门、延兴门、通化门等15项关联点。

5廊道效应下地铁三号线文物影响分析——以地铁三号线东二环段的影响为例

5.1流通效应

地铁三号线东二环段在保持一定距离的基础上勾勒出了隋唐长安城遗址外郭城东段,显现了唐城遗址的城廓。地铁三号线带来的廊道效应影响中的流通效应某种程度上保证了唐城遗址东城廓的整体性、延续性、连贯性。对延续至今并对城市建设起积极作用的传统文化给予尊重并作为城市文脉而传承下去,传承那些留存下来的、积极的、有价值的要素,更好地实现唐长安城遗址的城市记忆价值,帮助人们探求城市的内在精神,再现城市的传统文化。为遗址的保护寻找一个能为现代生活所接受,与现有积极的文化价值观念相协调发展的发展模式,最重要的是有利于城市特色的创造。地铁三号线的流通效应体现在对唐城遗址历史格局的显现上。

5.2场效应

地铁三号线的春明门站、青龙寺站、大雁塔站、大兴善寺站、延兴门站,结合其站点影响辐射区域的可达性,凸显了城市历史地标,加强了人们对城市历史遗迹的认知感,延续了历史文化名城的文脉,复兴了城市历史文化特色,塑造城市形象。三号线充分考虑地铁线路与站点的位置,这样做有利于疏解三号线的线路特性特征。地铁三号线的场效应体现在对唐城遗址历史地标的标识上。

6结语

西安作为千年古都,历史文化名城,地铁这类大型基础设施项目的建设,对城市格局影响非常之大,而历史格局作为城市规划中需要统筹的环节之一,西安快速轨道交通的建设对古都的历史格局影响深远。地铁建设之前的考古钻探、发掘、清理工作,建设过程中埋深确认都需要谨慎的考虑和进行。地铁线路的建设和运营,是否会给辖区内地铁沿线的历史文化遗迹造成破坏和影响,将是有关西安城市文化定位和长远发展动力的关键所在。因此,对地铁建设给沿线文物保护单位所造成的影响做出评估,是十分必要的。

城市快速轨道交通不仅在建设阶段和运营阶段影响着文物安全,同时它也打破了城市原有的整体空间格局,改变了各功能区的空间联系方式,影响了文物的完整性和安全性,但充分利用轨道交通的廊道效应,在一定程度上可以弥补传统保护方法的局限性,为西安未来文物保护和管理提出了新的思路。

参考文献:

道路交通安全论文范文5

【关键词】交通安全执法二级学科交通安全畅通

【Abstract】In this paper, the traffic safety law enforcement technology disciplines two characteristics -- the discipline characteristic is interdisciplinary, and relevant development direction: Traffic accident treatment technology, traffic safety law prevention treatment technology, driver safety education and promotion of technology undertook treatise, put forward the author's understanding.

【Key word】Traffic Safety LawTwo subjectsTraffic safety and smoothness

交通安全执法技术是以道路交通事件为研究对象,研发交通事件的预防与控制技术,运用工程、技术、指挥和管理等手段,预防与减少交通事件对交通安全畅通的影响和损失,掌握交通事件基本规律的一门综合性应用学科,是工学门类下国家一级学科公安技术所属的二级学科。作为本学科起着引领道路交通安全执法领域的科学进步和工程技术推广的重要作用。发展交通安全执法技术二级学科需要广大公安交通管理机关一线科学技术人员立足本学科实践前沿,掌握交通事件基本规律,综合当今科学技术、工程手段,在交通管理工作中不断摸索预防与减少交通事件对交通安全畅通的方法和工程技术途径。本文就公安交通管理工作实践,探讨交通安全执法技术二级学科相关方向发展。

一、本学科的特点认识

1、本学科的特点是交叉学科

根据本学科的研究内容来看,本学科属于交通工程学、传感与信息技术、安全科学、控制科学与工程等相关学科的新兴交叉学科,此外本学科还与其他学科有关,例如法律学、公安学、管理学等。

交叉学科(cross-discipline)主要是指基元学科以下具有交叉性的科学知识子系统;交叉科学(cross-science)是指已经形成和有待创建的各门交叉学科的集合体,是所有交叉学科的统称[1]。交叉科学的特征包括交叉科学的整合性、交叉科学的远缘性、交叉科学的宜人性。交叉科学的整合性指:拉近了传统科学部类之间的距离,特别是正在填平数学科学、自然科学与哲学科学、社会科学之间的鸿沟,使科学知识体系越来越成为一个有机的整体。交叉科学的成长和壮大,导致了哲学科学、社会科学的数学化和自然科学化,数学科学、自然科学的哲学化和社会科学化,极大地促进了哲学科学、社会科学向生产力的转化,加强了科学知识与社会实践的联系,推动了科学――技术――生产的一体化。交叉科学的远缘性是指交叉科学的各门学科产生于研究对象、研究思路差异较大的学科之间,是“远缘联姻”的产物。交叉科学的宜人性是指交叉科学的各门学科是在社会进步、经济繁荣的背景下,为满足人类正常生存和发展的需要,为解决环境、生态、生活质量、可持续发展等重大问题而形成和发展起来的[2]。

交通安全执法技术的一个特点就是它是交叉学科,学科名称本身就提醒我们它是牵涉到交通、安全、执法和技术四个层面的特点。本学科是在我们国家社会进步、经济繁荣的背景下,为满足减少道路交通拥堵、减少交通事故伤害和减少交通对环境的污染等人类正常生存和发展的需要,解决城市环境污染、提高人民生活质量和社会可持续发展等重大问题而形成和发展起来的,亟待有志于本学科的科学工作者进一步发展壮大。

2、本学科研究方法浅析

本学科的研究方法是工学、理学、管理学等相关学科研究方法的集成。作为工学、理学,它的研究方法偏重于采用模拟、试验、观察与观测、公式、定理等。管理学的研究方法偏重于案例分析、实证分析、计量分析、系统分析等。本学科以道路交通事件为研究对象,必然要使用案例分析、实证分析、系统分析等的研究方法,同时也要进行观察与观测、模拟、试验等工作,利用公式、定理工具建立道路交通事件模型。本学科研究方法特别要重视道路交通事件实际,在重视基础理论研究方法的同时充分整合相关研究方法,依具体研究目的与内容制定相应的研究方法。

本学科需要整合相关科学技术领域的发展成果,充分利用通信工程、成像技术、全球定位技术和计算机技术等成熟的技术产品和手段,收集交通事件情报,以利于研究交通事件规律。例如,电子警察――闯红灯违法抓拍系统,违法超速抓拍系统,流量采集和信息诱导系统等。

二、本学科研究发展方向认识

(一)、交通事故处理技术

道路交通活动在我国经济持续高速发展的今天,出现了事故频发的态势,维护道路交通活动安全是公安机关交通管理部门义不容辞的责任。《中华人民共和国道路交通安全法》第五条规定:国务院公安部门负责全国道路交通安全管理工作。县级以上地方各级人民政府公安机关交通管理部门负责本行政区域内的道路交通安全管理工作。县级以上各级人民政府交通、建设管理部门依据各自职责,负责有关的道路交通工作。第七十三条规定:公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论,及时制作交通事故认定书,作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任,并送达当事人。第七条规定:对道路交通安全管理工作,应当加强科学研究,推广、使用先进的管理方法、技术、设备。 按照法律的要求公安机关交通管理部门在进行交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论时,应当加强科学研究,推广、使用先进的管理方法、技术和设备。同时积极做好道路交通事故安全预防工作。

交通事故处理技术包括以下内容:

1、交通事故现场勘查技术:研究道路交通事故现场测绘和肇事车辆、痕迹物证的固定、提取、勘验、记录和分析以及现场防护和清理等的理论、方法和技术。

2、交通事故处理与鉴定技术:研究道路交通事故现场重现、肇事车辆和速度鉴定、痕迹物证鉴识以及事故责任鉴定的理论、方法和技术。

3、交通事故防治技术:研究交通事故防治的理论、方法和技术。本技术应当重视我国当前道路交通安全严峻形势,应当充分吸收相关交通管理工程领域的技术成果,迅速转化为预防交通事故的工程管理措施。公安道路交通管理部门应当积极进行高速公路的相关交通事故防治技术的研究,遏制高速公路交通事故严峻的现实交通情况。

4、交通事故安全评价:研究交通事故安全水平和交通事故安全管理水平的理论、方法和技术。

5、交通事故安全预测:研究交通事故安全发生、发展趋势的理论、方法和技术,预测未来交通事故的特点和规模。

(二)、驾驶人安全教育和推广技术

在公安实践中,驾驶人管理属于源头管理,既要做好驾驶人的考试工作,又要做好驾驶人的审验工作。驾驶人的考试工作制度比较完善,利用了一定的科学技术手段,而驾驶人的审验工作比较滞后,没有跟上时代的进步。公安交通管理机关应当研究利用互联网平台等先进科学技术手段,为驾驶人提供方便、快捷的安全教育和审验制度,以减少交通安全违法事件。由于我国驾驶人众多,驾驶人安全教育和推广技术应当是本学科研究的一个重要发展方向。

(三)、交通安全违法防范处理技术

1、交通违法事件与防控技术,研究道路交通事件的自动检测和防控的理论、方法和技术。这是道路交通管理工作的最重要研究发展方向,此技术的研究起着维护道路畅通的重要作用。例如,电子警察――闯红灯、压黄线违法抓拍系统,使得24小时在重要路口路段,司机都能够感觉到被监控的压力,自觉遵守红绿灯的管控、遵守地面标线的指引,最大程度的保证了交通环境的安全性,电子警察被誉为永不下岗的交通警,从一个方面来说增加了警力。现在大力发展城市的智能交通系统中,360度高清摄像头能够清晰地抓拍到多种安全违法驾驶现象,在经过人工甄别,保证了被处罚安全违法驾驶人违法证据事实的可靠性,极大地纠正安全违法驾驶人的侥幸违法行为,维护了广大遵守安全法驾驶人的正当权益,保护了城市道路交通安全。

2、交通监控技术,研究道路交通监控、突发事件预警与信息、交通指挥决策的理论、方法和技术;

3、交通安全违法取证技术:研究发生安全违法事件时,执勤民警取证的相关技术手段和方法。

4、交通安全设施规划与应用技术:通过调查分析,研究确定安全设施建立的客观需求条件,触发交通安全设施实施决策的理论、方法和技术。

三、本学科发展的人才培养浅议

本学科的发展需要相关人才的培养。公安交通管理部门的科技人员,一方面来源于社会各大专院校,一方面来源于公安一线民警的自我成才。公安一线民警的自我成才依赖于成才者本身的科学技术素养,广大的本学科相关人才培养更依赖于社会各大专院校。作为本学科发展的人才培养应当特别重视大专院校的人才培养工作。警察学院作为社会大专院校,在培养本学科发展人才上有不可推卸的责任。交通管理工程系交通管理专业就是培养本学科交通安全执法技术专业人才的摇篮。交通管理专业又是一个跨学科的专业,专业人才培养要考虑服务本地公安工作,又要考虑相关专业基础知识和专业技能的培养。因此,在培养计划中要统筹本学科基础知识和技能的基础上,增加公安学、管理学相关学科知识内容,培养公安一线需求的综合性高级应用人才。

【参考文献】

[1] 王续坤著 交叉科学结构论 第11页大连理工大学出版社 2003年12月第一版

[2] 王续坤著 交叉科学结构论 第14、15页大连理工大学出版社 2003年12月第一版

道路交通安全论文范文6

关键词 路网;城市轨道交通;行车;安全运输

中图分类号U29 文献标识码A 文章编号 1674-6708(2013)103-0106-02

城市轨道交通凭借其客流量大、速度快、能耗低等优点成为当前解决城市交通问题的有效途径之一,也是城市交通建设的重点。而且,随着我国城市化水平的不断提高,城市人口密度逐年升高,居民出行量和出行频率不断增长,这也对城市轨道交通提出了更高的要求。安全需求是人类的第一需求,安全问题是当前城市轨道交通面临的重大难题,所以对基于路网的城市轨道交通行车安全运输的研究是非常有价值的。

1 城市轨道交通路网

西班牙工程师索里亚在经典的“线状城市”理论中强调城交通规划应先于城市规划。但是,目前我国的城市轨道交通是在现有城市形态的基础上,依据客流量多少和城市发展潜力来修建的,是明显落后于城市规划的,所建成的城市轨道交通路网其实并不具备明确清晰的路网结构,甚至一些轨道交通结构简单的城市还没有建成路网。但是,不可否认的是,我国的城市轨道交通的发展方向必然是朝向大规模、网络化方向进行的,我们对城市轨道交通行车安全运输的研究也必然建立在路网的基础上的。

2 基于路网的城市轨道交通行车安全运输的影响因素

城市轨道交通路网是一个分布很广且开放性较强的动态体系,影响其行安全运输的因素错综复杂,大体来说可以分为三类:人为因素、道路因素、环境因素。

2.1人为因素

城市轨道交通路网的行车安全运输与许多人为因素有关,毫不夸张的说,人为因素是这三大因素中最至关重要的因素。轨道交通的各个环节都要依赖于高效、安全、可靠的个人操作,离不开人的控制与主导。工作人员不仅要操纵、控制和监督各设备的运行,还要与客观环境进行不断地交流协调。除了工作人员以外,乘客行为也是影响城市轨道交通行车安全运输的重要影响因素。所以相关部门必须对乘客做好宣传教育工作,规范乘客行为,避免安全事故的发生。

2.2道路因素

道路是城市轨道交通路网中的基础,良好的道路条件是确保城市轨道交通行车安全运输的前提。道路因素包括道路基础设施和交通管理现状。越复杂的路网结构,其受道路因素的影响越大。

2.3环境因素

城市轨道交通路网是一个非常庞大、非常复杂的系统。在组成成分上它包括硬件系统、人员配备、组织机构、社会经济环境、社会互动等。其安全性不仅要受到运营企业内部环境的影响,还要受到社会政治、经济、文化、人文、法律等方面的影响。

3 构建基于路网的城市轨道交通行车安全运输管理系统

构建基于路网的城市轨道交通行车安全运输管理系统需要政府职能部门、运营企业、监管部门等共同努力,制定安全管理总方针,同时积极开展健全法律法规、强化政府行政管理职能、规范企业行为、加强安全监管力度、完善安全审核评估制度、建立应急预案等工作。

3.1明确基于路网的城市轨道交通行车安全运输管理的难度

与简单线路的城市轨道交通相比,对路网的行车安全运输管理难度更大。线路是构成路网的基本单位,不同的路网呈现出千差万别的形态结构,线路越多,路网越复杂,对各线路、各车站协调能力的要求就越高,安全管理的难度就越大。

3.2组建安全管理部门,确定部门职责

为了做好城市轨道交通路网的行车安全运输管理,应当设置专门的部门来进行此项活动,而且要实行严格的问责制度,明确部门职责和权限。在人员配备上至少要包括最高管理者、部门业务经理、安全训练人员、特种装备负责人、设备技术操作人员等等。其中最高管理者要承担安全管理责任,安排部门工作人员的安全管理职责,审查安全管理措施,协调各线路安全管理工作,并对安全管理提供充足的资源保障。在安全管理部门工作人员的职责划分上,要面面俱到,坚决对决职责划分不清,遇事相互推诿的情况。

3.3对城市轨道交通路网的运行进行控制

对城市轨道交通路网进行运行控制的目标是与运行相关的所有风险,并使这些风险都处于受控状态。对于需要进行控制的风险(主要是不可容许的风险)应当建立文件化程序。参照相关法律法规、行业规范或惯例设置运行标准,该标准要确保每个操作人员都可以看懂并知道如何去做。

3.4建立城市轨道交通行车安全运输应急系统

应急系统的工作应该从四个方面着手,即预防、预备、响应和恢复,而一份完整有效的应急预案在内容设置上应当包含参与单位、应急责任人、参与人员的岗位职责、应急信息、紧急联络通信、内部报警与通报、人员疏散预案、关键设备保护预案、危险品处理预案。

应急系统在城市轨道交通行车安全运输管理系统中作用主要由两大方面:1)确定安全事故或紧急情况的发生可能性;2)对已经发生的事故或紧急情况做出快速反应,降低安全事故或紧急情况造成的损害。

在应急预案的设置方面,积极建立包括公安、消防以及医院等单位在内的抢险救援队伍,定期安排演练。在演练期间要注意协调各单位之间、各部门之间、应急设备与参与人员之间的合作,提高抢险救援队员随机应变的能力。这里的应急设备包括消防设备、报警系统、隔离阀、应急照明系统、逃生工具、安全避难等。

4 结论

作为当今城市重要的运输手段,城市轨道交通正在大规模的建设当中,路网结构日益形成,且复杂多样。构建城市轨道交通行车安全运输管理体系,保障行车运输安全,对我国城市轨道交通的持续、健康、平稳发展是非常有意义的。

参考文献

[1]刘建仁.城市轨道交通运输安全管理模式讨论[J].交通世界(运输·车辆),2012(9).