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交通运输与经济范文1
1问题的提出
交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家，交通运输均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。
2现有理论和方法的总结
交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论，本文将其概括为6大类：
(1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉•配第（WilliamPetty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密（AdamSmith）的经典三段论更是被反复引用，斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。
(2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（Weber，1929）建立了模型，用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以‘点-轴’模式展开”。
(3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（Liszt）、道格拉斯•诺思（D.C.North）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响，得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论，创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。
(4)发展经济学观点。以罗斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。
(5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括D.A.Aschauer（1989）应用CD生产函数，对美国1949—1985年度数据进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2004）分别用灰色系统协调模型和DEA模型，测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2009）基于我国1978—2007年时间序列数据，进行了协调和Granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。
(6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2004）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应，并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对GNP和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法，评价某交通运输项目。
3现有理论和方法的不足
传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。
而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一个技术问题，不再受到经济学家的重视。
在20世纪50年代兴起的发展经济学中，交通运输作为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。
20世纪80年代后，大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量，用GDP或人均GDP作被解释变量的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是DEA模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。
4新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处
新兴古典经济学（newclassicaleconomics）是自20世纪80年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析（inframarginalanalysis）方法发展起来的。它关于分工的基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。
基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个好的选择。主要原因有以下6点：
(1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。
(2)新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。
(3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。
(4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。
(5)在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。
(6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。
5主要结论和展望
在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论：
(1)交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。
(2)交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。
(3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突，分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。
对这一问题的展望：
交通运输与经济范文2
1前言
近年来，随着我国工业化、城市化和机动化进程不断加快，交通需求不断增长，交通问题已经成为区域发展中的重要问题。对两者互动关系进行多层次的定性、定量研究显得十分必要。本文试图从两个层面来分析交通运输系统与区域经济社会发展的相互作用。
2形势分析
2.1交通运输系统对区域经济量的扩张作用
通常意义上区域经济量的扩张是指地区内的GDP(国民生产总值)、GNP(国内生产总值)、IN(国民收入)的增长。分析交通运输系统对区域经济量的扩张作用有几种方法：一、运用生产函数分析交通运输对区域经济的影响。柯布—道格拉斯生产函数是分析工厂产出的生产函数，发展经济中将它借鉴过来，表示一个国家或者区域经济产出的函数，其基本形式是：Yj=AjKαjLβj。其中K表示资金投入量;L为劳动力投入量;A表示技术因子，也称经济技术管理水平，是外生变量;Y表示产出，通常指GDP。二、运用经济增长模型分析交通运输对区域经济的影响。Aschauer运用新古典经济增长模型，将基础设施投资的下降与随后生产率的下降进行经济计量研究，得出交通基础设施对经济增长有重要作用的结论，他计算的基础设施产出弹性为0.39。研究成果表明，交通基础设施对经济增长的弹性在0.28～0.58之间。三、运用系统动力学方法进行仿真。丁以中通过构造交通—经济模型对交通与经济的作用机理进行分析，他的模型有三个子模型组成，交通运输子模型、经济子模型和交通与其他行业子模型，运用系统动力学的方法进行仿真，从而得出模型之间相互作用的关系。
2.2交通运输系统对区域经济质的改善。区域经济质的改善包括资本的积累、生产条件的改善、投入要素的节约、产出质量的提高、与周边地区关系、与环境关系的改善等。区域经济的发展需要良好的基础设施，廉洁高效政府是区域经济腾飞的软环境，而交通运输系统则是区域经济发展的硬环境。良好的交通运输系统有助于改善企业生产条件，降低企业成本，放大地区经济吸引力，增加地区经济发展潜能，改善企业与周边地区关系，加速地区间、地区与外国之间的交流，提高区域内经济的活力。
2.3交通运输与区域经济发展的关系
交通运输在区域经济发展中的作用、区域经济发展与交通运输的及规律是：当区域经济发展迟缓、乏力时，它对交通运输的需求和投入能力萎缩，为区域经济对交通运输发展的限制和阻碍，当区域经济蓬勃发展时，它对交通运输发展的需求迫切，投资性旺盛，但因交通运输发展本身的技术经济特点，不迅速显出，为交通运输发展滞后对区域经济发展的制约。区域经济对国民经济的和作用，自我发展能力，国民经济发展的主要动力。为在经济发展中各省市区自成体系、重复生产、重复建设，客观上要求在更大范围内考虑各地经济发展。
3区域经济对于交通运输系统反作用
3.1区域经济一体化对综合交通运输系统的作用
区域经济一体化发展的概念性目标：积极推动经济一体化进程，有效发挥区域经济的“累计效应”和“辐射效应”，构建城市布局合理、市场高度开放、制度建设完善、产业结构互补、信息资源共享、交通体系完备的区域经济共同体。有效降低交易成本、行政成本、制度成本，增强整个区域市场的综合竞争力。区域经济一体化要求区域内货物、人员、资金、技术、信息、服务的自由流动。而上述要素的流动又需要基础设施尤其是交通基础设施的支撑。因此，为了区域经济一体化进程的顺利推进，势必要完善综合交通运输系统。反过来，综合运输系统的进一步完善、优化，有利于引导产业合理布局和城市群空间区域结构合理发展。总之，区域经济一体化与综合运输体系二者相互影响、相互促进。
3.2区域经济发展对交通运输系统的作用。区域经济的发展需要一个高效、环保、可持续的交通运输系统，同时它也反作用于交通运输系统：首先是资金供给，区域经济为交通设施建设提高资金支持;其次是技术供给，经济发展越来越受到资源环境影响的制约，这就需要大力发展可持续的交通运输系统，发展新的环境友好、资源节约型交通技术;第三是市场需求，产业结构的升级会不断促使运输业调整其内部结构，现阶段，我国正经历着从劳动密集型产业到资金密集型和技术密集型产业转变，这就要求有安全、快速、便捷的系统来适应;第四是制度供给，经济的发展、市场机制的完善为交通设施建设提供了很多融资方法，比如BOT模式、转让经营权模式和国际投资证券方式。
3.3区域经济对综合交通运输系统的要求
综合交通运输系统是区域经济发展的网络和命脉。区域综合运输系统是区域经济一体化的重要空间依托及表现形式，是区域经济整体协调发展和区域经济潜力充分发挥的基础。在区域经济一体化不断推进的新形势下，客货运输量结构、空间结构、质量要求都会发生变化，综合运输体系急需优化、整合，以满足区域经济一体化蓬勃发展的趋势。
3.4综合交通运输对区域经济的支持和引导
区域经济一体化要求区域内货物、人员、资金、技术、信息、服务的自由流动。而上述要素的流动又需要基础设施尤其是交通基础设施的支持和支撑。在区域经济一体化进程中，综合运输体系的完善优化能确保产业结构调整的顺利进行，为客货提供高效、便捷的出行网格;另一方面，在产业转移升级过程中，交通运输系统发挥着积极的引导作用。交通运输管理要和交通产业投资基金制度，扩展资金来源与投入，以解决交通运输基础设施对国民经济持续发展的“瓶须”制约的目的;要从发达成熟的综合交通管理体制借鉴经验，将交通运输的发展看作综合、有机、补充而又制约的整体来规划、建设和发展，变革并我国交通运输管理体制。
4结语
纵观全文，一方面，交通运输系统是区域协调发展中最重要的组成部分之一，是各区域产业发展的基础条件，是区域社会经济发展的支撑系统，也是区域经济系统与外部进行互动的主要途径，它能为区域发展提供良好的支撑条件，并可引导和促进区域经济的快速、健康发展，带来巨大的社会和经济效益，促进和谐社会的构建、全面小康社会的实现，区域的协调发展需要强有力的区域交通体系来支撑与引导。另一方面，区域经济的发展又会反过来推动交通运输的发展，当前交通运输部一直倡导的“发展现代交通运输业，加快交通运输产业升级和转型”就是区域经济发展到一定阶段后，对交通运输系统的发展提出更高要求的例证。
交通运输与经济范文3
关键词：交通运输与经济；协调发展；评价体系
一、交通运输与经济协调发展评价方法研究
交通运输与经济之间的联系性是多样的，二者之间相互影响、相互制约、相互促进。只有合理处理交通运输业的发展，才能更好的发挥交通运输的基础性作用，为经济协调发展创造条件。经济的快速稳定发展与交通运输与经济协调发展是分不开，只有实现交通运输与经济协调发展才能保证交通经济取得又好又快的发展。从交通运输系统的发展角度看，由于交通运输有其自身的特点，一方面发挥交通行业公共服务作用，另一方面发挥其经营效益作用，为国家经济发展创造效益，因此交通运输系统与经济系统在具体实施过程中存在很多不协调因素。从交通运输系统的构成因素看与经济系统之间存在一定的差异，系统内部与外部环境也有一定的区别，所以交通运输与经济发展之间不协调的现象明显，从经济社会协调发展角度看存在一定的问题，交通运输在经济发展中所起的作用是不能忽视的。只有保持交通运输与经济的协调发展才能促进社会和谐，才能充分发挥交通运输基础性作用，才能保持社会经济的协调发展。
交通运输与经济协调发展评价方法研究可以更好的促进交通运输系统与经济系统的平衡稳定发展，从交通运输与经济发展的不协调现象分析，只有采取一定的方法对二者发展过程出现的不协调因素进行调整，才能动态、实时保持二者在发展过程中的协调和向前推进。交通运输与经济发展之间的状况是不断变化的，二者在向前推进的过程中受到各种外部、内部环境的影响。只有保持高度的一致性，才能从根本上实现交通运输与经济协调发展。通过交通运输与经济发展的理论分析，可以通过在二者之间建立动态参数库，二者发展过程中一旦出现不协调的状况时，通过对动态参数库进行调整，从而保证交通运输与经济协调发展的步调高度统一。通过分析可以看出交通运输与经济协调发展需要相关的指标参数进行约束。此种约束关系通常为被称为协调发展指数。协调发展指数是在一定的范围内波动的，只有通过经济指标对协调发展指数进行调控，才能促使交通运输与经济协调发展评价模式的形成。
交通运输与经济协调发展从理论角度可以采取灰色系统协调处理模型对其进行分析研究，可以科学有效的分析交通运输与经济发展之间的协调参数，只有在交通运输与经济协调发展之间找到协调发展系数，通过协调发展系数数据库的建立，为交通运输与经济协调发展提供了重要的参考依据，为全面发展交通运输业，通过交通运输业的基础作用带动经济发展奠定了基础。只有通过发展系数数据库的建立，为建立交通运输与经济协调发展参数模型提供了一条重要通道。建立二者协调发展模型需要一系列的调研工作。首先从根本上分析交通运输系统内部参数，其次对经济发展系统的参数进行提取，最后找出二者之间相互影响相互作用，为制定科学有效的交通运输与经济协调发展方案提供重要的保障。通过变量分析法同样可以清除的表达交通运输与经济协调发展的影响因素。
通过对交通运输与经济协调发展的评价方法进行研究，可以科学合理的计算出二者的协调发展的参数，为有效支持交通运输系统内部发展创造条件。交通运输系统与经济系统之间的相互作用相互影响，如果单独从一方面去分析对另一方面的影响会出现片面性，只有通过二者的综合全面分析才能更好的反映交通运输与经济发展的作用关系。可以通过数据包络分析方法对交通运输与经济协调发展之间的关系，为找到二者的联系性奠定坚持的理论基础，交通系统可以被看成输入输出系统，经济系统同样如此，所以二者之间存在互为输入输出关系，其中一个作为输入系统的同时，另一个将作为输出系统。只有实现输入输出系统平衡才能保证交通运输与经济协调发展，才能形成完善的评价体系。
二、交通运输与经济协调发展的数据包络分析评价方法研究
通过对交通运输与经济协调发展的数据包络分析评价方法研究，可以合理分析二者之间的协调关系。数据包络分析评价方法主要针对同类型的系统之间输入输出关系的评测，通过对同类型输入输出系统的评价可以产生决策单元，系统将通过输出系统效率与输入系统效率之间对比产生效率差，通过对效率差的评定分析交通运输与经济协调发展的程度。交通运输输入系统与经济输出系统之间可以建立一定的函数管理，通过变量的变化可以分析系统的变化，为进一步分析系统的协调性创造了条件。
通过对数据包络分析方法进行研究，可以对交通运输与经济协调发展之间有效性进行分析，才能得出二者的相对论，二者在协调发展过程中的关系总是相对的，没有一个固定的绝对模式。数据包络分析方法具有一定的实用性，只有正确的运用理论分析方法，才能得出有价值的信息，为合理评价交通运输与经济协调发展提供平台支持，为制定科学评价理论和重要决策奠定坚实的基础。在交通运输与经济协调发展的评价体系研究中，只有认真分析评价的具体目的、保持目标明确才能得出合理的评价决策信息。只有通过对系统的有效性与相互作用、相互利用的关系进行分析，才能合理评价交通运输与经济协调发展的关系。从经济发展特点看，交通运输是经济发展的重要基础，而经济发展是交通运输发展的重要保障，二者的关联性与影响性是分不开的，所以从数据包络分析方法原理出发可以把二者之间的相互作用看成互为输入输出的关系，交通运输业的发展状况对经济发展存在一定的制约关系。
交通运输本身发展可以产生经济效益，所以此模式可以被看成是一个系统，如果要评价交通运输对经济发展的影响，可以通过交通运输业的发展来分析对经济发展作了哪些贡献，分析过程主要体现在质量和数量方面，只有通过数量和质量角度来分析对经济的影响，才能得出交通运输对经济发展的效率影响。通过分析可以看出交通运输业投入的过程对经济发展是否产生真正的效益。从经济角度分析同样可以产生一个生产过程，此生产过程可以看成是经济投入对交通运输业的促进推动作用，通过经济投入对交通运输业的发展生产过程可以看出，经济投入是否真正促进或者推动了经济的协调发展。所以交通运输与经济之间是互为输入输出的关系，只有科学分析才能促进二者的协调发展。
三、交通运输与经济协调发展指标体系与决策单元的选择分析
通过对交通运输与经济系统的分析可以看出，只有合理选择决策单元才能促使二者协调发展。对数据包络分析系统的数据参考集进行分析是建立交通运输与经济协调发展评价体系的重要基础，其在选择过程中必须坚持一定的原则。首先交通运输系统与经济系统二者必须具有相同类型的特征，如果特征完全不同，就无法选择决策单元。此相同类型主要包括外部环境相同、任务和目标相同、输入输出指标相同等。在交通运输与经济协调发展的数据包络分析方法中有几种选择方式，其主要可以分为纵向比较选择和横向比较选择。纵向比较主要是通过对系统对象不同时段、不同年份的决策控制单元进行分析，最终通过数据包络分析方法对经济与交通运输协调发展的趋向进行分析研究；横向比较主要从区域角度出发，针对不同区域的决策控制单元分析，通过横向分析可以看出不同地区交通运输与经济协调发展的合理性、有效性，为科学决策创造了积极的条件。
交通运输与经济协调发展的指标体系选择中必须坚持一定的原则性，坚持不同的原则对二者协调发展所采取的策略是完全不同的，从针对性原则角度分析交通运输与经济协调发展的关系看，任何评价策略必须能够从根本上反映交通运输与经济协调发展的评价内容与根本目的，必须从交通运输与经济协调发展的特点和性质出发，制定科学有效的方针政策，才能更好的把握交通运输与经济发展的前景与趋势，为科学有效的建立评价指标体系奠定坚实的基础。简明性原则是交通运输与经济协调发展评价体系中应该坚持的。交通运输与经济协调发展必须坚持静态分析与动态分析相结合的原则，因为交通运输与经济发展始终是一个动态变化的过程，所以对二者的评价指标选择一方面能够准确反映当前的静态特征，同时还要能够实时的反映二者的动态变化特征。
参考文献：
[1]马军.交通运输业发展状况分析[M].上海：上海交通大学出版社,2009.
[2]高明.交通运输与经济发展关系研究[M].北京：北京大学出版社,2008.
交通运输与经济范文4
考察世界经济发展史，如果从交通运输的角度入手，可说是把握了经济社会发展的一个脉络；不同交通运输体系的完善条件，反映了不同国家的经济实力和富强程度，也间接表现了不同国家对交通运输和经济发展作用的传统认识。众所同知，西德是在第二次世界大战后整个经济体系几乎是在废墟上重新建设的。这个只有几千万人口的国家，在短短的一代时间里,何以能迅速摆脱战争大规模破坏的困境，变成欧洲经济上的超级强国呢？原因之一是归结到德_近代史上一贯重视交通运输的传统思想，而这种思想的形成要追溯到19世纪上半叶德国资产阶级经济学中历史学派的创始人李斯特(FriedrichList)。
李斯持fr:19世纪初叶因组织工业协会宣传对当时经济进行改革的见解，而于1825年被流放到美国，成了美国公民。但他没有终止立志振兴德国的思考，在美国期间详细考察了美国刚刚兴起的铁路和运河系统，通过美国经济社会繁荣的表象，他认识到推动美国经济发展的动力之一是发达的交通运输。8年以后,李斯特回到德国，他以一整套经济建设计划和改革方案,博得当时德国宰相俾斯麦的信任和重视。李斯特从振兴资本主义工商业的角度，提出了重视交通运输研究的国民生产力理论，论述虽然不多，但较突出的是竭力主张发展交通运输、修建铁路、开发航运来带动经济繁荣和发展。俾斯麦对他言听计从，许多建议付诸实施。德国于1835年开始大量修建铁路，到1860年形成达洲之牛耳，超越英、法等国，为德国经济发展奠定了坚实基础。在重视交通的思想引导下，德国1909〜1921年建成了世界上最早使用的往返分离式公路，为高速公路的发展打下基础。1932年，德国建成4车道宽15米采用立体交叉中央分隔带的高速公路。此后，加快了高速公路建设步伐，到1945年二次大战结束前，已建成4000多公里的高速公路干线网，比我国目前(1996年底3200公里）的高速公路里程还要多。
交通运输真正成了德国经济的血管和动力，这是德闷能够经受两次毁灭性的世界大战而仍能迅速发展的主要原因之一。李斯特的交通运输推动经济发展的思想，整整影响德国一个多世纪，也使他成为现代交通运输经济理论的奠基人之一那么，美国是如何发展交通运输的？存哪些成功的政策启发了李斯特的思维呢？美国在18世纪70年代独立之初，领土只限于东部大西洋沿岸的13个州，独立以后，通过掠夺和扩张。到19世纪中叶，已经把国境线延伸到西部太平洋沿岸。但是西部虽然土地辽阔，资源丰富，却人口稀少，经济落后。1790年在阿勒格尼山以西的人口，只占全国人口3%。为了加速西部开发，美国政府采取了鼓励修筑铁路的政策，规定每修筑1英里铁路，政策就拨给铁路公司在铁路两侧各10英里宽的土地，以及1.6〜4.8万美元的补助金。在这一政策的刺激下，1928年开始修筑第一条铁路此后铁路建设迅速发展到I860年铁路线长度超过了1万英里；1900年增加到25.9万英里，1931年达到38万英里，占全世界铁路总长度的一半。其中：19世纪下半期先后建成5条横贯大陆的铁路。1860年阿勒格尼山以西的人U已占全国总人口的49%。大规模修筑铁路-方面带动了东部地区冶金、采煤、机器制造等重工业的发展；另一方面又促进西部地区工业和农业的增长，在原本一片荒凉的西部兴起了旧金山、洛杉矶、西雅图、波特兰、奥克兰等一系列大城市。铁路的建设带动了整个西部经济的发展。本世纪30年代，美国政府把治理密西西比河的任务交给了军队，通过多年的努力.治理了航道，建设了港口，大批企业被吸引到沿河两岸来。1952〜1976年的24年中,沿河新建和扩建的工业企业达1万多家，平均每年新建丁.厂400多个，每2.5公里一家工厂.使密西西比河成为世界上内河航运最发达的水系之一。
从1940年以来，每隔10年货运量就翻一番。一条密西西比河的货运密度是美国1条铁路的18倍。二次世界大战以后,铁路在美国运输业中的比重逐步下降，而公路运输却迅速崛起。在1921〜1945年的24年中，美国国内生产总值只增长94%,年均递增率为2.8%;而同期的公路建设投资却增长188%，年均递增率为4.5%。也就是说,公路建设的速度大大超过国民经济的发展速度，从交通建设方面保证先行一步。美国国土面积936万多平方公里，略少于我国，而全国铺水泥和浙青路面的公路总长为700多万公里，加上其它路面的公路.每平方公里国土上就有近1公里公路，约为我国公路里程的7倍.形成了四通八达的交通运输网络，有力地推动了美国经济的进一步发展。事实证明，美国社会与经济发展的前期阶段是以交通运输的超前发展为标志的；由于交通的超前，美国社会与经济全面发展的速度大大加快了。
美国、德国的实践值得我们思考，他们发展铁路、水运、公路运输，并非只是为了解决“运输准”和“乘车难”，而是从主动推进的意义上，通过修路去创造需求，吸引投资，奠定经济发展的基础条件，不断创造出修通一条路，致富一方人的发展奇迹。而英国、日本等国.出于本国资源贫乏和对外经济扩张的需要，更是.贯把海匕交通运输视为“国家的生命线”加以重点扶持。这些交通运输促进经济发展的典型成功实例，难道不该引起经济学界的重视吗？
二、交通运输对产业布局的影响
交通运输首先是对自然资源利用的优先度具有重要影响。自然资源的内涵相当丰富，不妨将它分成土地和其它自然资源两类。但无论哪一类，交通运输业的改进都能程度不同地影响到它们被利用的优先度。“土地的位置随着一国工业的发展、随交通手段、随人口增加必然不断改善时，而位置和自然丰度会一样发生作用的”(《马恩全集》26卷第3册111页）。然而，位置的好坏主要取决于交通运输的状况.这就是为什么在美国随着交通工具的发展，人们有条件到西部耕作更肥沃的土地时，找的不是最肥沃的地区，而是找位置最好的地区的原因。这虽是发生在土地开发上的情形，但在其它资源的开发中情况也是一样的。亚当斯密ff;其《国富论》中曾指出：“有些矿山，产出力很大.但由于位置不好，…在缺少公路和水运的地方将无法卖出”。因此,要想满足社会的需要.那些自然丰度虽然较差，但交通运输十分便利的矿山就可能被优先开采。这类现象在日常生活中相当普遍，去长城始端山海关、中部八达岭的旅游人数远远超过去终端嘉峪关的人数，恐怕主要与交通运输的便利程度有关。
社会生产力系统受交通运输的影响.最主要的是生产力布局在空间上的布局状况，如果布局合理.就_在宏观上减少运费支出，降低成本.加速輿生产过程。生产力布局作为人类利用自然满足自身的主观行动，必须M时号虑人类的需求情况和自然资源的利用条件-H此.交通运输对自然资源利用的优先度影响,会直接影响资源开发型生产力的布局。资源加_n型生产力的布局受资源利用条件的影响里要稍些，但情形却是十分相似的。今日的武汉之所以成为经济的中心，与其位处五省通衢的交通要地综合运输。
直接有关，而古丝绸之路上的重镇之所以衰亡，自然与其交通运输的条件破坏程度有关。世界上巳有的产业带共同特征之一就是依附在强大的运输通道旁，特别是多集中在沿海地区、航行条件好的大河沿岸和铁路干线或高速公路附近。香港的经济发展就是-个典型的例子，香港地处珠江口外，有世界罕见的深水良港--维多利亚港，与美国的旧金山港和巴西的里约热内卢港并称世界三大天然良港。终年不冻不淤，吃水12米深的大型轮船可自由出入，港区面积5200公顷，可同时停泊150多艘万吨巨轮。优越的地理环境和良好的港通设施，为香港的经济繁荣创造了十分有利A彳条件。以港11每年所处理的集装箱数量计U，香港的货fr：吞叶.M居全球首位，1996年香港处理标准货柜达1320万箱，比许多国家所有港口加起来的总处理tt还要多（我国19%年全国处理标准货拒为759万箱）。据了解，1995年香港财政收入133.31亿美元,其中有1/3直接或间接取II航运业.可见运输对香港经济的臣大推动作用。
从公路看：根据国外几十年高速公路发展的抒验.-条高速公路迮成3〜5年两端的人城市沿高速公路走向延仲发肢fr：&出入丨!附近形成一系列卫星城镇或经济开发K，并以高速公路为轴线，形成“经济走廊”或“通道经济”，直至形成经济、旅游产业带。例如，本冲绳岛在未建58号高速公路之前，旅游者多集中在交通方便的南部地区，北部交通落后.58号高速公路建成后，1983年到北部恩纳海岸的旅游者占冲绳旅游人的比例，从1976年的31%迅速提高到62%,冲绳的年旅游收入增长5.2倍。显然，交通对产业和经济布局形成是非常重要的。近20年来，随着新兴的高技术产业的发展，有人认为，由于它的产品‘‘轻、薄、短、小”.其布局中运输的重要性越来越低。其实不然.60年代末美国的一份高速公路对新兴工业区位的调查报告中指出：“128.公路吸引工业的主要原因，是那些新兴工业希望避开市内交通而获得便捷的运输条件。波上顿10英里以外的公路两侧0前C全部为高技术工业园所布满”。很明显,重要交通干线和沿线不断完善的束状运输设施，是引导并决定工业布局产业带形成的关键因素=它不仅与运费、原料、产品运输有关，而且与人和信息资料的往来便捷有关，这种现象C被各国的实践所证实。
交通运输与经济范文5
【关键词】交通运输系统 区域经济 相互作用 区域空间结构 产业结构
区域经济一体化是城镇化发展的必然趋势，区域协调发展是科学发展观的客观要求，是提高我国区域竞争力的关键。同时，协调发展的交通对策有利于区域内外共存与和谐发展，通过良性竞争与紧密合作，形成优势互补、整体联动的经济、社会、文化和生态的可持续发展格局。但近年来，随着我国工业化、城市化和机动化进程不断加快，交通需求不断增长，交通问题已经成为区域发展中的重要问题。对两者互动关系进行多层次的定性、定量研究显得十分必要。本文试图从两个层面来分析交通运输系统与区域经济社会发展的相互作用。
交通运输系统对区域经济的正向作用
交通运输系统对区域经济量的扩张作用。通常意义上区域经济量的扩张是指地区内的GDP（国民生产总值）、GNP（国内生产总值）、IN（国民收入）的增长。分析交通运输系统对区域经济量的扩张作用有几种方法：一、运用生产函数分析交通运输对区域经济的影响。柯布―道格拉斯生产函数是分析工厂产出的生产函数，发展经济中将它借鉴过来，表示一个国家或者区域经济产出的函数，其基本形式是：Yj=AjKαjLβj。其中K表示资金投入量；L为劳动力投入量；A表示技术因子，也称经济技术管理水平，是外生变量；Y表示产出，通常指GDP。二、运用经济增长模型分析交通运输对区域经济的影响。Aschauer运用新古典经济增长模型，将基础设施投资的下降与随后生产率的下降进行经济计量研究，得出交通基础设施对经济增长有重要作用的结论，他计算的基础设施产出弹性为0.39。研究成果表明，交通基础设施对经济增长的弹性在0.28～0.58之间。三、运用系统动力学方法进行仿真。丁以中通过构造交通―经济模型对交通与经济的作用机理进行分析，他的模型有三个子模型组成，交通运输子模型、经济子模型和交通与其他行业子模型，运用系统动力学的方法进行仿真，从而得出模型之间相互作用的关系。
交通运输系统对区域经济质的改善。区域经济质的改善包括资本的积累、生产条件的改善、投入要素的节约、产出质量的提高、与周边地区关系、与环境关系的改善等。区域经济的发展需要良好的基础设施，廉洁高效政府是区域经济腾飞的软环境，而交通运输系统则是区域经济发展的硬环境。良好的交通运输系统有助于改善企业生产条件，降低企业成本，放大地区经济吸引力，增加地区经济发展潜能，改善企业与周边地区关系，加速地区间、地区与外国之间的交流，提高区域内经济的活力。
申金升等人结合交通经济带概念构造了地区经济潜能模型。交通经济带STED有三个子系统组成，即交通运输系统St、区域经济系统Sc和Sr资源环境系统。它充分考虑了交通运输系统的作用，首先定义了可达性ATEB，然后通过两个参数来描述地域的交通运输系统对区域经济潜能的影响程度，一是系统的外向型指标σ，它是交通经济带以外销售产值占经济带总产值的比例，然后定义交通运输系统Sc对资源系统的影响强度δ，这个参数可以用资源开发预计新增产出的比值来描述。紧接着用logit模型计算新建交通项目承担的交通流量比率，最后得到经济潜能的表达式：
其中PTEB为经济潜能，XTEB为地区总产出，e-atit为描述可达性指标的函数，地区的经济潜能体现了区域经济质量上的改进。
交通运输新系统对经济结构的优化作用。区域经济的结构包括空间结构、产业结构、所有制结构、进出口结构等等。
第一，交通运输系统对于区域空间结构的作用。交通运输系统对区域内空间结构的作用经历了从简单的定性到定量分析的过程。
区位理论。经济学家韦伯认为运输费用、劳动力成本和生产集聚力是工业区位选址的主要影响因素，其中交通运输系统起着至关重要的作用。德国地理学家克里斯泰勒创立了中心地理学说：对于中心地区提供的服务和货物的需求会随着距离的增加而减少，由于交通费用随着距离的增大而增加，所以随着距离的增加会出现对于中心市场需求为零的区域。克里斯泰勒用这种简单的理论抽象出了交通运输系统对区域布局的影响。
增长极理论。增长极理论是法国经济学家佩鲁提出来的，他认为：经济增长首先出现在具有创新能力的行业，这些行业常常集中于区域内的某些点上，于是就形成了增长极，增长极再通过各种方式向外扩散，其中交通运输系统在一定程度上引导增长极的扩散。
点轴开发理论。点轴开发理论中轴线的发展是交通运输系统在区域经济空间结构发展中作用的结果，点轴开发理论中的轴是沿着交通干线形成的，交通线连接着区域的增长极。
交通经济带理论。它更加明确了交通运输系统对于区域经济空间结构的影响，交通经济带是一种经济活动沿着交通基础设施束集聚分布的现象，在交通经济带的理论中，交通直接导致了区域空间结构的形成。
第二，交通运输系统对区域产业结构的作用。产业结构是指特定区域内各经济要素之间的相互联系、相互作用方式。梯度转移理论很好的解释了交通对于区域产业结构的影响。所谓梯度是指区域之间经济总体水平的差异，区域经济的发展按照梯度由高向低发展，产业结构的布局也会呈现出按照梯度变化的趋势。梯度转移理论是建立在产品生命周期理论基础之上的，它的基本原理就是经济发展水平较高地区将低技术含量、低附加值的产业向经济水平较低地区转移，这样一级一级的向下转移，形成产业结构在区域内各个梯度地区不同，创新活动首先从高梯度地区发源，随着时间推移，按顺序由高梯度向低梯度发展，交通运输系统在梯度转移过程中起很大作用，加速了各个地区产业结构的优化，这在长三角地区十分的明显。
区域经济对于交通运输系统的反向作用
区域经济发展对交通运输系统的作用。区域经济的发展需要一个高效、环保、可持续的交通运输系统，同时它也反作用于交通运输系统：首先是资金供给，区域经济为交通设施建设提高资金支持；其次是技术供给，经济发展越来越受到资源环境影响的制约，这就需要大力发展可持续的交通运输系统，发展新的环境友好、资源节约型交通技术；第三是市场需求，产业结构的升级会不断促使运输业调整其内部结构，现阶段，我国正经历着从劳动密集型产业到资金密集型和技术密集型产业转变，这就要求有安全、快速、便捷的系统来适应；第四是制度供给，经济的发展、市场机制的完善为交通设施建设提供了很多融资方法，比如BOT模式、转让经营权模式和国际投资证券方式。
区域经济一体化对综合交通运输系统的作用。区域经济一体化发展的概念性目标：积极推动经济一体化进程，有效发挥区域经济的“累计效应”和“辐射效应”，构建城市布局合理、市场高度开放、制度建设完善、产业结构互补、信息资源共享、交通体系完备的区域经济共同体。有效降低交易成本、行政成本、制度成本，增强整个区域市场的综合竞争力。区域经济一体化要求区域内货物、人员、资金、技术、信息、服务的自由流动。而上述要素的流动又需要基础设施尤其是交通基础设施的支撑。因此，为了区域经济一体化进程的顺利推进，势必要完善综合交通运输系统。反过来，综合运输系统的进一步完善、优化，有利于引导产业合理布局和城市群空间区域结构合理发展。总之，区域经济一体化与综合运输体系二者相互影响、相互促进。
首先，区域经济对综合交通运输系统的要求。综合交通运输系统是区域经济发展的网络和命脉。区域综合运输系统是区域经济一体化的重要空间依托及表现形式，是区域经济整体协调发展和区域经济潜力充分发挥的基础。在区域经济一体化不断推进的新形势下，客货运输量结构、空间结构、质量要求都会发生变化，综合运输体系急需优化、整合，以满足区域经济一体化蓬勃发展的趋势。
其次，综合交通运输对区域经济的支持和引导。区域经济一体化要求区域内货物、人员、资金、技术、信息、服务的自由流动。而上述要素的流动又需要基础设施尤其是交通基础设施的支持和支撑。在区域经济一体化进程中，综合运输体系的完善优化能确保产业结构调整的顺利进行，为客货提供高效、便捷的出行网格；另一方面，在产业转移升级过程中，交通运输系统发挥着积极的引导作用。
交通运输与经济范文6
【关键词】交通运输系统 区域经济 相互作用 区域空间结构 产业结构
1前言
交通运输关系到国计民生，把社会生产、分配、交换、消费等环节有效地联系起来。交通运输是社会经济活动正常运行的前提条件。尤其是公路交通对于推动区域经济稳定快速发展产生重大的影响。快速便捷的公路交通网络加快了区域内部的经济循环，带动了城乡经济圈的开发与建设。
2交通运输在区域经济发展中的作用
我国的四个现代化中，工业现代化、农业现代化。事实上，它们都离不开交通运输现代化的支持、作用。在区域工业现代化，生产规模化、原料和产品销售市场的、多向化、网络化，与高技术和分工专业化及布局临空化相的信息化是其的技术经济特点。这就要求有与之相的现代交通运输系统。在区域农业现代化，商品性专业化的生产、外向型农业及农工贸经营公司的运作、乡镇企业的发展及其活跃的生产、商贸活动，农村劳动力的结构性转移和地域性流动，城乡一体化进程的提升等等，靠传统落后的交通运输和信息传输状况，绝然无法实现。交通运输是区域经济及社会生产、生活的内部条件，又是区域经济系统中产值的物质生产。交通运输是区域资源开发与经济建设的先行，是区域产业生产力布先决条件。区域资源的开发包括矿产能源资源、土地资源、水资源、海陆生物资源及旅游资源等，其目的是的工程措施与技术工艺，将自然或半自然状态的潜在物产，转化为人类可以的现实财富，为区域经济的增长和生活的服务。，交通运输是区域工农业和城市建设现代化发展的和动力。
3公路交通运输对区域经济的影响
3.1发展交通运输促进区域经济发展
区域网络的基础结构可以分为交通运输、通讯、动力设施网络等，在传输性基础结构中，人与货物流动的交通运输网是最的，在程度上着以区际贸易为主包括要素流动在内的区域经济的。公路交通运输网的，可以从降低运输成本和交易的空间成本两个来区际贸易。区域贸易不但受本地需求的，受伙伴区域进口需求的。生产成本组成的运输成本对贸易价格产生强烈的，从而伙伴区域的进口需求和区域间的贸易。运输成本随距离的而，这会产生空间组织中的距离衰减规律，两地之间的距离越近，贸易的性就越大，贸易量越大，贸易种类越广。这使得贸易在相邻区域之间。运输费用大到极点，任何距离的运输都变得不，那么区域贸易就不会，各个区域只能靠自给。
3.2公路交通影响地区区位优势
一个地区的经济发展状况，往往取决于该地区在宏观经济环境中的区位优势。首先公路交通的便捷程度改变了地区之间的可达性，从而改变该地区的经济地理位置。由于公路交通系统的合理规划，将使公路沿线地区及其周边地区得到优先的快速发展。从菏泽地区的实际情况可以看到，最近几年，国道和省道沿线各县各乡镇的发展速度远远高于其他地区，相对的区位优势不容忽视。
3.3公路交通沿线形成了带状经济发展区域
由于公路网规划的逐步完善，社会经济活动区域也随之扩大了空间范围，运输通道不断完善，以交通干线为发展轴的经济带逐渐形成。和大城市的经济区域不同，城乡经济呈现沿公路网发展的带状结构。公路沿线的运输可达性和经济可达性促进了沿线地区的经济增长。
3.4公路交通系统带动了物流产业的发展
交通运输是市场经济物资流通的基本保证，尤其是公路交通系统的发达更促进了区域市场结构的完善。商品流通、人员流动将变得更加便捷，同时形成了以车站和物流市场为核心的层次性的区域性的商品流通中心。公路交通的快速发展，对于物资流通的既有线路的规划、既有流量变动都产生了巨大影响，促进了地区间专业化市场的扩大和新的市场的形成。
3.5交通运输系统在整个国民经济大系统中起着纽带的作用
它把生产、分配、交换和消费各个环节有机起来，是社会经济活动得以和发展的前提条件。交通运输业是不新的可见物质的产业，其生产活动不实物形态的产品，只是旅客和货物的时空位移。区域经济发展直接涉及交通运输的建设，两者密切的关系。
4交通经济带与地区经济潜能
4.1交通运输系统对区域产业结构的作用。产业结构是指特定区域内各经济要素之间的相互联系、相互作用方式。梯度转移理论很好的解释了交通对于区域产业结构的影响。所谓梯度是指区域之间经济总体水平的差异，区域经济的发展按照梯度由高向低发展，产业结构的布局也会呈现出按照梯度变化的趋势。梯度转移理论是建立在产品生命周期理论基础之上的，它的基本原理就是经济发展水平较高地区将低技术含量、低附加值的产业向经济水平较低地区转移，这样一级一级的向下转移，形成产业结构在区域内各个梯度地区不同，创新活动首先从高梯度地区发源，随着时间推移，按顺序由高梯度向低梯度发展，交通运输系统在梯度转移过程中起很大作用，加速了各个地区产业结构的优化，这在长三角地区十分的明显。
4.2交通运输系统对于区域空间结构的作用
运输费用、劳动力成本和生产集聚力是工业区位选址的主要影响因素，其中交通运输系统起着至关重要的作用。德国地理学家克里斯泰勒创立了中心地理学说：对于中心地区提供的服务和货物的需求会随着距离的增加而减少，由于交通费用随着距离的增大而增加，所以随着距离的增加会出现对于中心市场需求为零的区域。克里斯泰勒用这种简单的理论抽象出了交通运输系统对区域布局的影响。交通运输系统对区域内空间结构的作用经历了从简单的定性到定量分析的过程。点轴开发理论。点轴开发理论中轴线的发展是交通运输系统在区域经济空间结构发展中作用的结果，点轴开发理论中的轴是沿着交通干线形成的，交通线连接着区域的增长极。交通经济带理论。它更加明确了交通运输系统对于区域经济空间结构的影响，交通经济带是一种经济活动沿着交通基础设施束集聚分布的现象，在交通经济带的理论中，交通直接导致了区域空间结构的形成。经济增长首先出现在具有创新能力的行业，这些行业常常集中于区域内的某些点上，于是就形成了增长极，增长极再通过各种方式向外扩散，其中交通运输系统在一定程度上引导增长极的扩散。
4.3公路交通系统改善地区资源配置
公路交通运输系统的快速发展，大大促进了公路沿线地区的土地优化配置以及沿线工农业资源的合理利用，将紧缺的土地资源调度到最紧缺的、能够极大地促进地区经济发展的行业中来。另一方面，公路的便捷也将使农产品更加方便地运输到城市市场，产业结构和产业布局开始呈现升级与调整态势。农业专业化、集约化、工业化以及现代化水平逐年提高，产业地域分布布局更加合理。
5结语
综合以上来看，交通运输体系可以促进经济的可持续发展。交通运输体系的可持续发展，包括交通运输体系的发展对区域经济发展的保障交通运输发展的效益应在区域社会、及地区，按社会分配原则公平分享、把交通运输建设对环境生态的危害降到自然生态环境系统能够容许与消解的最适程度。也正是区域经济持续发展所追求的和内容。公路交通运输的发展。区域经济是区域竞争力的要求。
【参考文献】
1徐公达.薛鸣枝.我国民航运输业融入现代物流的发展模式研究[J].上海工程技术大学学报.2005年03期
2魏然..运输绩效评价及其指标体系的构建[J].物流技术.2006年04期
