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铁路工程建设范文1
1.成本控制与质量的协调
1.1铁路工程建设项目成本目标与质量的联系
铁路工程建设项目的成本控制与质量之间存在着对立统一的关系。当对该工程建设的质量有着高要求时，就势必投入更多的时间和成本，在一定的范围内，质量目标与成本控制及进度目标之间成反比；当工程建设投入的成本减少时，在工作量一定的条件下，对工程质量就是造成一定的。当工程建设的成本有着合理优化的计划时，使工程有着均衡连贯的进展，则不但能够缩短工程周期，也能保证工程质量，并且，在进度得到保证的前提下，合理地提高工程质量能减少因质量问题导致的返工，一方面又降低了工程的成本，质量、进度得到有效的控制。
1.2 铁路工程建设项目质量目标与成本之间的影响
许多的工程建设有其实效性，要赶在一定的期限内必须完成，如上海的世博会建筑，一些体育场馆建设等等，不能有延期的现象，否则该工程就失去了时效性。再比如铁路，它的建造周期也都有前期的计划，像这类工程项目的投资和质量，就成为了可以选择的决策变量。有些工程单位，为谋求更高的利润，采用一些费用较低的材料，甚至是不达标的劣质产品，抑或是在施工是偷工减料，这不单会给工程的安全性带来隐患，也有损施工公司的名誉和形象。而由此导致的质量不过关、返工、停工等，则会反过来加大施工的成本，而为挽回企业形象所作出的公关措施，同样也增加了一比开支，又导致了工程成本的增加，造成不必要的支出。
对于某项具体的工程而言，它的质量标准也不是一味求高求好，而是基于多方面的考虑，比如工程成果的使用人、社会对其的功能需求。若是一味追求高品质、多功能，则会造成不必要的浪费，包括人力和物力上的。工程的质量和成本息息相关，工程的质量要求定位得越高，它的投入成本势必越大，因其在施工中势必采用质量好、价格高的建筑材料，更复杂的施工工艺，更高性能的施工设备，更先进的施工管理体系。但是也并非质量目标降低，就能够降低成本，因为工程质量低往往会导致工程的运营、管理、修理、养护费用的增加，甚至返工，不但造成材料、人力物力的浪费，也增加了成本支出。
1.3铁路工程建设项目成本控制与质量目标间的协调
铁路工程建设项目中任何一个因素的变化，都会对其他因素造成影响，目标成本与目标质量中任何一方的改变，就会对另一个目标产生影响。所以必须对他们进行协调，以求找到一个平衡点，达到最佳效果。工程建设项目的成本控制与建设质量之间的关系，可以遵循如下原则：
（1）加强工程质量目标管理。在工程开始之前，根据工程项目的特点，将质量的目标进行逐层、逐项分解，之后与负责施工的直接责任者签订关于质量目标的责任书，实施质量一票否决制。
（2） 强化培训，提升项目参与人员的技术水平，加强对各级领导、所有成员的关于造价管理、质量教育、施工管理及业务技能的培训，树立起质量第一的意识，提高施工技术、施工管理水平、操作技能水平，科学地降低造价。
（3）制定合适的质量成本。成本是影响质量的因素之一，也不是说成本越高，质量就越好，他们之间并非线性比例关系。
（4）工艺合理、技术先进、组织均衡。在确保工程质量同时，缩短施工期是控制成本的有效途径。当组织施工的时侯，在确保质量的基础上，按照合同工期建立“工期一成本”关系曲线，优化工程的进度，合理地进行资源配置，科学地安排施工工序，加强投资动态控制，对资源进行峰值分析，尽量的做到错峰施工，降低资源峰值与资源平均值的差异，从而实现工期短、质量好、成本低的管理目标。
2.成本控制与进度的协调
2.1铁路工程建设项目成本目标与进度的相互关系
成本控制及进度控制是工程项目管理的主要目标，以往一般是将它们分别管理，相互之间缺乏紧密的联系，这就带来了很多的问题。因此，需要研究如何使成本控制与工程进度达成协调。
铁路工程建设项目的成本包括直接成本和间接成本。直接成本包括消耗在施工中的人工费、材料费、机械使用费和其他直接费等。直接成本随着产量的多少而变化。间接成本包括企业管理费和财务费用等。间接成本是一种时间性的成本，不会随着产量的变化而变化，而是随着时间累积的。一个项目持续的时间越长，需要付出间接成本就越多。
2.2铁路工程建设项目成本控制与质量目标间的协调
一般说来，工程建设项目中任何一个因素的变化，或对变化所采取的控制措施，都会给其他项目因素带来变化亦或冲突。正因为认识到工程项目中的成本目标和进度目标二者之间的关系，认识到在确定了其中一个目标值时，都会对其他目标产生影响，所以要对之进行协调，使二者之间寻求一种平衡，达到最优目标系统。因此本文探究协调原则几点：
（1）赶工须先于其他的活动。因为，当某项活动成为其他后继工作的瓶颈时该项活动就最该缩短。只有当这项活动缩短后，其他各种活动才能够得以实施。
（2）赶工须在关键路上。对于那些不是非常重要，并且已经出现时差的活动赶工，非但不会加快项目进度，反而会造成更大程度的时差。因此，只有在关键线路上的活动才能驱动项目前进，对位于关键线路上的活动进行赶工才有助于加快项目进度。
（3）选择活动工期长的活动。对一项工期很长的活动进行赶工，可以获得更多的潜在时间收益。
（4）活动位于项目前期。根据“阳光法则”，若是活动在项目的前期，那么万一赶工失败，就仍然还有恢复的时间，而且项目的早起，所需要的资源也比较少。
（5）选择更易出现常规问题的活动。缩短时间就等于减少了危险时间，减少出问题的概率。（6）活动劳动密集度低。当活动的劳动密集程度较低时，在项目前期通过增加人手完成任务是轻而易举的事情。当活动对技术有很高的要求时发掘合格人选完成任务就很困难。
3、结语
本文对铁路工程建设项目的三要素：铁路建设的成本、质量、进度三者进行了关联分析，论述了三者互相作用、互相影响的关系，从而探究使之达到平衡协调状态的方法。也许对现代工程建设项目而言，这些论点还只是表面，但希望能对实际铁路工程管理实践起到一定借鉴作用。
铁路工程建设范文2
关键词： 铁路工程建设安全管理
中图分类号：TU714文献标识码：A 文章编号：
1 安全管理的重要性
随着国家各项安全管理法规的颁布和实施，在铁路工程建设中，参建各方的管理制度也日趋完善，“安全第一、预防为主，安全才能生产、生产必须安全”已成为所有参建人员必须遵守的规章制度，人们从以往被动的讲安全，到主动的要说安全，到今天的安全就是效益，完成了一个质和量的飞跃。
但是，由于施工生产的临时性，工作环境的多变性，多工种立体作业，人机的流动性，都存在着多种危险因素，直接从事施工操作的人和相关人员随时随地地活动于危险因素包围之中，随时都会受到自身行为失误和危险状态的威胁和伤害。而安全事故的发生，造成的危害是无法估量的。因此，生产必须安全，安全为了生产，从这个意义上说做好安全管理工作，实现安全生产才是工程建设的核心，是工程能够顺利进行的基础，是获得企业效益的前提和保障。
2安全事故的主要原因分析
近年来，我国的铁路安全生产形势十分严峻，铁路建设领域事故频频发生，分析铁路建设施工伤亡事故发生的原因，探索预防对策和措施，对减少事故的发生，促进企业的健康发展，具有重大意义。
人的不安全行为、物的不安全状态以及环境的影响，是在铁路工程建设过程中，引发安全事故的根本原因。根据近年来发生铁路安全事故的统计发现，百分之八十以上的事故都是由人的不安全行为引发的，百分之十左右的是物的不安全状态的原因，不可抗拒的和原因不明的在百分之五以下。由此可见，人和物的不安全状态是我们制定安全管理制度的依据，也是进行安全管理的重点。
结合铁路建设实际，最近几年铁路施工现场发生的安全事故主要集中在铁路隧道塌方、在铁路营业线施工时防护不到位或提前进入封闭点施工或超范围施工、铁路现浇梁支架坍塌，铁路桥梁高墩柱浇筑爆模、炸药等火工品管理不严格等等。铁路施工发生事故的主要原因有违反安全操作规程，野蛮施工；在铁路营业线的施工中，现场防护不到位； 现场管理人员的责任心不强；安全生产投入不足，缺乏安全生产保障；安全生产责任制不落实，安全生产规章制度形同虚设。
3 铁路建设安全管理
铁路工程建设，主要包括营业线、隧道、桥梁、路基、站房、四电等施工项目。其中安全管理重点主要是营业线施工、隧道、现浇梁连续梁、高墩深基坑、大型施工机械、高空作业、消防安全及季节性施工安全等重大危险源。为此，在津秦客专建设过程中，我们通过紧紧抓住风险辨识，方案制定、技术交底和现场落实四个环节，狠抓预测防范不放松，以分析确定关键、制度卡控关键、培训教育针对关键、干部包保关键、奖惩导向关键的基本思路，强化安全管理不放松。
3.1 实行风险分析，确定安全风险点
营业线施工是铁路建设特有的施工项目，也是铁路建设安全管理的重中之重。主要包括改变既有线路或设备的施工、上跨或下穿营业线施工、临近营业线施工。营业线施工一旦出现问题，不但影响铁路正常运输秩序，而且极易危及乘客生命、财产及货物安全，所以每一项营业线施工都是铁路建设安全管理的关键。
在津秦客专建设过程中，针对营业线施工提出了“五杜绝、六防止”的目标，即：杜绝未纳入计划的黑施工，杜绝无应急预案施工，杜绝超范围施工，杜绝准备工作超前、超量，杜绝盲目放行列车；防止改造后行车设备失检、失修，防止自轮运转设备惯性事故，防止机具、材料侵限，防止高空坠落，防止人身安全事故，防止施工延点。
重点做好五控制：一是完善施工审批、审查程序；二是优化、细化施工方案；三是严格落实各级营业线施工规定；四是现场切实做好防护；五是严格落实施工前、施工中、开通前的记名检查制度。
对于重大危险源的安全管理，遵循“摸清底数，强化管理，过程监控，结束销号”的原则，同时，通过风险识别、风险评价、风险控制等，以减少高度风险工程、降低和减少风险灾害的发生。
3.2 健全标准化管理制度，卡控安全关键
由建设单位牵头，设计、施工、监理单位各方“共同研究、共同制定、共同完善、共同落实”，最终形成一套完整的管理制度体系，配发到各参建单位，作为本工程施工管理及考核标准的依据。
3.3 加强安全培训，使其有针对性
通过培训，让操作者了解生产操作过程中潜在的危险因素及防范措施，逐渐掌握安全生产技能，减少操作中的失误现象，并能自觉的坚持安全操作规程。操作人员在接受安全教育后方可进入施工现场劳动岗位。
3.4 强化过程控制，干部包保关键
通过对施工过程的安全重点进行分析，确定干部包保责任区，各参建单位实行三级责任盯控，明确责任范围和责任人。通过强化过程控制管理，从设计、施工方案、技术交底、关键环节卡控、现场检查问题闭合管理几个方面，狠抓现场安全工作。
3.5 奖惩导向关键
奖惩制度是推行安全管理的手段，对安全工作做得好的单位要给予精神和物质奖励，对不重视安全生产和酿成安全事故的要给予行政和经济处罚，使全体人员明确安全管理工作不是表面工作和形式，而是和生产、生活紧密相关联的，从而加强在思想上对安全管理工作的重视。
4 结论
铁路建设安全管理是企业管理的重要组成部分，是一门综合性系统科学，安全管理的对象是生产中的一切人、物、环境的状态管理与控制，因此是一种动态的管理, 它包括安全组织和安全意识，企业只有综合利用这些手段，才能取得有效的结果。加强安全管理，首先必须建立科学的安全规章制度，而且这些制度要随着施工技术的发展而不断变化，使之与新的施工技术相配套。同时企业要加大对安全管理的投入，使之与生产能力相吻合，使安全生产责任制逐级落实到每个工作岗位和每个人头上。并经常性的开展和利用形式多样的安全生产法规知识宣传活动，努力提高铁路建设职工和广大从业人员的安全素质，切实做到不伤害他人，不伤害自己，不被他人伤害，安全生产，警钟长鸣。
铁路工程建设范文3
关键词：铁路工程；建设；管理；
中图分类号：K826.16 文献标识码：A 文章编号：
近五年来，铁道部每年最终的基建投资额度都超过了1000亿元。显然，我国铁路工程建设发展迅猛，据不完全统计，铁路工程建设和市场经济中的二百多种行业相关，这就决定了铁路工程建设质量安全关系到整个国民经济能否健康发展，甚至关系到国家发展稳定的大问题。在未来很长一段时间，铁路工程建设还将占有重要的地位，因此必须把握好它的安全管理问题。
一、上海地铁事故对铁建的安全启示
2011年9月27日上海地铁10号线列车发生追尾事故，次日，交通运输部发出紧急通知，要求各级交通运输主管部门领导到一线排查城市轨道安全隐患。各地要定期组织第三方专业机构对运营后的轨道交通运营安全进行评价，对提出的不符合运营条件的问题须及时整改。上海地铁事故给全国的铁建敲响了警钟，虽然，近年来我们在铁建上没有出现大的工程事故，没有出现因工程质量而造成的人身伤亡，但是应该看到很长一段时期以来，我们对新开通的城市轨道线路，对投入的车辆、供电、信号、防灾等系统设备缺乏监测措施，我们还没有建立起相应的评审机制，来保证设备系统安全可靠能供乘客使用。显然这是新时期对我们提出的严峻挑战，令人庆幸的是，此次追尾事故并没有造成人员的伤亡，但给我们敲响了警钟。
二、管理措施简析
在现如今社会，铁路工程施工的质量问题早已成为上至政府，下至普通百姓都极其关注的热门话题，也是各级政府和行政主管部门监管的重点对象。历史告诉我们，要让铁路工程建设符合社会主义人民的需要，符合社会主义市场经济的需要，必须严格控制工程质量，不惜一切代价将这一工作做好。由于铁路建设工程具有时间长、投资力度大、技术复杂等特点，决定了在监管上我们要下大气力，从各个角度，与多放协调好，并要对相关信息进行归纳整理，从而实现质量、进度、管理三位一体的控制模式，尤其要在施工方人员中树立“质量第一”的安全意识，从思想上杜绝他们偷工减料，浑水摸鱼的职业态度，只有这样，才能从根上解决施工质量差的问题。同时，行政主管部门要加大监管力度，防止行政人员与施工人员进行权钱交易，彻底清除建筑业内部的腐败毒瘤。笔者仅凭多年的经验和体会，认为具体措施如下：
（一）加大立法，扩大政府监管的实际作用。从上个世纪九十年代末至今，我国已经陆续出台了相关安全文件，管理办法和实施细则。但由于在实施过程中可能出现的种种问题，比如，地方保护主义等，使得监管效果一直不明显。形式主义多，实际效果少，虽没有出现大的事故，我国目前很多城市的铁路建设工程质量仍令人堪忧。要从根本上解决问题，必须从立法上入手，我们是社会主义法制社会，依法治国是我们的基本治国方略，我们必须在法律上建立一套评价铁路工程质量的科学体系，形成系统的科学评价方式，只有这样才能对不法分子和徇私枉法者进行严惩。要在全行业树立新风，建设一支廉洁的监管队伍，只有这样，才能纯净政府机关，对行业施工进行有效监督。
（二）定期举行社会听证会，讲座等。铁路工程质量事关普通公民、施工方、政府、承包商及社会各界的利益，如何协调好这五者的关系，事关重大。政府可以出面定期举办行业听证会，听取社会各界的声音，及时捕捉到普通百姓的心声。
（三）细化行业内部规则，在取材，用人，行业内部监督上下功夫。千里之堤毁于蚁穴，细节决定成败。铁路工程建设的健康发展最终取决于行业内部人员的自律。我国铁路工程建筑业的滥觞于上个世纪初，詹天佑等老一辈铁路建设工程师为我们开辟了职业新路，他们的学士令我们钦佩，他们的道德令我们叹服。通过提高整个行业队伍的素质，进而提高工程质量，让具有专业素养和高尚道德的高校大学生进入到工程建设第一线，是未来铁路工程建设业发展的必由之路。
（四）切实发挥好监理单位的作用。由于近年来铁路建设的快速发展，铁路工程的投资越来越大，铁路工程的项目越来越多，就需要更多的管理人才和技术人才等。这需要监理单位做好以上各个方面的监理工作，做到“整合人力资源、提高管理水平”，来保证铁路工程建设的顺利完成。特别在项目全过程管理方面，监理单位要提前介入，严格监理。切实发挥好监理单位的作用，对整个铁路工程项目管理建设起到至关重要的作用。
结束语
在未来几十年里，铁路大规模建设会对建设单位提出新的时代要求，为了适应市场经济的需要,也为了保障人民群众的生命财产安全，建设单位必须加强建设管理，更新建设管理者观念、提高建设管理者素质、增强他们的责任感和使命感，强化他们的风险意识,努力运用现代铁路建设中在合同、计划、造价及施工管理等方面的新方式来驾驭管理，只有这样，才能使得铁路工程的大规模建设取得良好的经济效益和社会效益，才能造成人民群众真正需要的好工程。
参考文献：
[1]中国建筑业协会,清华大学,中国建筑工程总公司.工程项目管理与总承包[M].中国建筑工业出版社, 2005.
铁路工程建设范文4
关键词： 铁路工程建设 成本控制 质量 进度
早在人类早期，如建设金字塔、长城等时候起，这些工程就已经行成了建设项目，只是还不具备对其进行项目管理，诸如成本、进度等协调关系的研究。工程建设的成本控制是现代工程项目管理的核心之一，成本控制与质量及进度协调是衡量工程建设项目成功与否的重要依据。
1.成本控制与质量的协调
1.1铁路工程建设项目成本目标与质量的联系
铁路工程建设项目的成本控制与质量之间存在着对立统一的关系。当对该工程建设的质量有着高要求时，就势必投入更多的时间和成本，在一定的范围内，质量目标与成本控制及进度目标之间成反比；当工程建设投入的成本减少时，在工作量一定的条件下，对工程质量就是造成一定的。当工程建设的成本有着合理优化的计划时，使工程有着均衡连贯的进展，则不但能够缩短工程周期，也能保证工程质量，并且，在进度得到保证的前提下，合理地提高工程质量能减少因质量问题导致的返工，一方面又降低了工程的成本，质量、进度得到有效的控制。
1.2铁路工程建设项目质量目标与成本之间的影响
许多的工程建设有其实效性，要赶在一定的期限内必须完成，如上海的世博会建筑，一些体育场馆建设等等，不能有延期的现象，否则该工程就失去了时效性。再比如铁路，它的建造周期也都有前期的计划，像这类工程项目的投资和质量，就成为了可以选择的决策变量。有些工程单位，为谋求更高的利润，采用一些费用较低的材料，甚至是不达标的劣质产品，抑或是在施工是偷工减料，这不单会给工程的安全性带来隐患，也有损施工公司的名誉和形象。而由此导致的质量不过关、返工、停工等，则会反过来加大施工的成本，而为挽回企业形象所作出的公关措施，同样也增加了一比开支，又导致了工程成本的增加，造成不必要的支出。
对于某项具体的工程而言，它的质量标准也不是一味求高求好，而是基于多方面的考虑，比如工程成果的使用人、社会对其的功能需求。若是一味追求高品质、多功能，则会造成不必要的浪费，包括人力和物力上的。工程的质量和成本息息相关，工程的质量要求定位得越高，它的投入成本势必越大，因其在施工中势必采用质量好、价格高的建筑材料，更复杂的施工工艺，更高性能的施工设备，更先进的施工管理体系。但是也并非质量目标降低，就能够降低成本，因为工程质量低往往会导致工程的运营、管理、修理、养护费用的增加，甚至返工，不但造成材料、人力物力的浪费，也增加了成本支出。
1.3铁路工程建设项目成本控制与质量目标间的协调
铁路工程建设项目中任何一个因素的变化，都会对其他因素造成影响，目标成本与目标质量中任何一方的改变，就会对另一个目标产生影响。所以必须对他们进行协调，以求找到一个平衡点，达到最佳效果。工程建设项目的成本控制与建设质量之间的关系，可以遵循如下原则：
（1）加强工程质量目标管理。在工程开始之前，根据工程项目的特点，将质量的目标进行逐层、逐项分解，之后与负责施工的直接责任者签订关于质量目标的责任书，实施质量一票否决制。
（2）强化培训，提升项目参与人员的技术水平，加强对各级领导、所有成员的关于造价管理、质量教育、施工管理及业务技能的培训，树立起质量第一的意识，提高施工技术、施工管理水平、操作技能水平，科学地降低造价。
（3）制定合适的质量成本。成本是影响质量的因素之一，也不是说成本越高，质量就越好，他们之间并非线性比例关系。
（4）工艺合理、技术先进、组织均衡。在确保工程质量同时，缩短施工期是控制成本的有效途径。当组织施工的时侯，在确保质量的基础上，按照合同工期建立“工期一成本”关系曲线，优化工程的进度，合理地进行资源配置，科学地安排施工工序，加强投资动态控制，对资源进行峰值分析，尽量的做到错峰施工，降低资源峰值与资源平均值的差异，从而实现工期短、质量好、成本低的管理目标。
2.成本控制与进度的协调
2.1铁路工程建设项目成本目标与进度的相互关系
成本控制及进度控制是工程项目管理的主要目标，以往一般是将它们分别管理，相互之间缺乏紧密的联系，这就带来了很多的问题。因此，需要研究如何使成本控制与工程进度达成协调。
铁路工程建设项目的成本包括直接成本和间接成本。直接成本包括消耗在施工中的人工费、材料费、机械使用费和其他直接费等。直接成本随着产量的多少而变化。间接成本包括企业管理费和财务费用等。间接成本是一种时间性的成本，不会随着产量的变化而变化，而是随着时间累积的。一个项目持续的时间越长，需要付出间接成本就越多。
2.2铁路工程建设项目成本控制与质量目标间的协调
一般说来，工程建设项目中任何一个因素的变化，或对变化所采取的控制措施，都会给其他项目因素带来变化亦或冲突。正因为认识到工程项目中的成本目标和进度目标二者之间的关系，认识到在确定了其中一个目标值时，都会对其他目标产生影响，所以要对之进行协调，使二者之间寻求一种平衡，达到最优目标系统。因此本文探究协调原则几点：
（1）赶工须先于其他的活动。因为，当某项活动成为其他后继工作的瓶颈时该项活动就最该缩短。只有当这项活动缩短后，其他各种活动才能够得以实施。
（2）赶工须在关键路上。对于那些不是非常重要，并且已经出现时差的活动赶工，非但不会加快项目进度，反而会造成更大程度的时差。因此，只有在关键线路上的活动才能驱动项目前进，对位于关键线路上的活动进行赶工才有助于加快项目进度。
（3）选择活动工期长的活动。对一项工期很长的活动进行赶工，可以获得更多的潜在时间收益。
（4）活动位于项目前期。根据“阳光法则”，若是活动在项目的前期，那么万一赶工失败，就仍然还有恢复的时间，而且项目的早起，所需要的资源也比较少。
（5）选择更易出现常规问题的活动。缩短时间就等于减少了危险时间，减少出问题的概率。
（6）活动劳动密集度低。当活动的劳动密集程度较低时，在项目前期通过增加人手完成任务是轻而易举的事情。当活动对技术有很高的要求时发掘合格人选完成任务就很困难。
3.结语
本文对铁路工程建设项目的三要素：铁路建设的成本、质量、进度三者进行了关联分析，论述了三者互相作用、互相影响的关系，从而探究使之达到平衡协调状态的方法。也许对现代工程建设项目而言，这些论点还只是表面，但希望能对实际铁路工程管理实践起到一定借鉴作用。
参考文献：
[1]邱苑华，沈建明，杨爱华.现代项目管理导论.北京:机械工业出版社，2002.10
[2]高伟.建筑施工项目目标控制研究「学位论文.西南交通大学，2004
[3]罗伯特•巴特里克著，杨磊，王增东等译.项目过程测评与管理「M.北京:
铁路工程建设范文5
影响因子对比预测法
公式推导说明1)仅选用一些影响土壤风蚀强度的主要因子作为预测因子，忽略其它因素对铁路工程中土壤风蚀带来的影响。2)公式中各影响因子对铁路工程中土壤风蚀强度的影响作用是相互独立的，而土壤风蚀是各个因子所产生影响的综合。3)各个影响因子施工时段所产生的微小变化不影响预测结果。预测公式E=WSRCT(1)式中，E为单元地表风力侵蚀模数(年单位面积风蚀量);W为区域气候侵蚀力因子;S为地表土壤抗蚀性因子;R为地表粗糙度因子;C为地表覆盖度因子;T为地形因子。各因子值的确定从式(1)中选定的几个影响因子可以看出。区域气候侵蚀力因子是气候因素决定的一个土壤风蚀量的值，它反映了气候对地表土壤造成风蚀的能力，对于某一铁路工程段的某一地形单元来说，铁路建设前后区域气候侵蚀力因子是不变的。铁路工程对用地范围内地表土壤风蚀产生的影响是通过土壤的抗蚀性、地表粗糙度、地表覆盖度及地形等四个因素决定的。1)S值的确定S值是反映土壤抗侵蚀的能力，与土壤类型有关。具体数据可根据土壤质地、土壤有机质百分含量、土壤结构、土壤透水性等几个主要因子，查土壤可蚀性因子诺谟图获得。如土壤类型主要为黄壤、紫色土等，其可蚀性因子一般为0.02～0.75。也可以利用查图表法确定，可以根据该地段土壤表层的风砂粒(0.050～0.002mm)和黏粒(＜0.002mm)的含量，通过查土壤质地三角图，确定相应的土壤质地名称，然后利用该名称和有机质含量，查有关地表土壤抗蚀性因子值表，就可确定该土壤剖面的地表土壤抗蚀性因子值。由于所查表只列有有机质含量≤40g/kg的土壤，对于有机质含量＞40g/kg的土壤没法确定，为此制定了一个地表土壤抗蚀性因子值修正系数表。当土壤有机质含量＞40g/kg时，先按40g/kg查出地表土壤抗蚀性因子值，再按照实际有机质含量査高有机质含量地表土壤抗蚀性因子值修正系数表(表略)，二者相乘，则可得到高有机质含量土壤的地表土壤抗蚀性因子值。实际预测时，还可以利用式(2)计算地表土壤抗蚀性因子值（式略）(2)式中，Dg为土壤的几何平均粒径，mm，可以通过现场取样进行试验测得。部分地段S值计算结果（表略）2)R值的确定:地表粗糙度是影响土壤风蚀强度的重要因子，对气流产生强烈影响，这种影响可分为两个方面:一是改变流速梯度;二是决定各流速梯度的范围。研究表明，同样外部条件和土壤特征条件下，粗糙地表较平滑地表更难以被侵蚀。地表粗糙度不仅作为土壤侵蚀的影响因子对风蚀强度直接产生影响，而且还通过影响其它因子从而对风蚀产生间接影响。如地表粗糙度会影响土壤的渗透率、地表径流以及地表土壤水分的蒸发率等因素，而这些都是土壤风蚀的直接或间接影响因素。地表粗糙度本身受降雨大小、风况以及耕作等因素的影响。Luttrell提出了地表粗糙度系数的概念，Allmaras等提出了“随机粗糙度指数”的概念。Potter提出了一种测量土壤表面粗糙度的方法———钉法;Sale找到一种新的粗糙度测量方法———链法。根据地区环境的特点及工程特点，本文建议地面粗糙度直接由对数公式计算出来。己知两个高度的风速时，可根据式(3)计算（公式略）式中，Z0为地表粗糙度;U2、U1分别是Z1、Z2高度处的风速。在确定地表粗糙度因子时，只要测其下垫面两个高度处的风速即可求得。次是植被的存在，影响地面以上的风能，增加地表土壤被吹蚀的难度。植被覆盖度降低导致生态环境恶化，是沙漠化扩展的主要原因，董治宝等研究认为，植被覆盖度减少引起风蚀率增加的过程体现了自然界量变引起质变的普遍规律。在实验风速12.7m/s条件下，植被覆盖度＞60%时，风蚀率几乎为零，随着植被覆盖度减少，风蚀率开始缓慢增加，当植被覆盖度减少到20%左右时，风蚀率骤然增加。研究者对植被覆盖度与土壤侵蚀量的关系从不同角度进行了分析，均说明随着植被覆盖度的增大，土壤侵蚀量下降，50%～60%的植被覆盖度能够稳定地减少风蚀强度。除植被覆盖度外，植被对地表土坡的保护作用还与植被的存在状态、高度和大小等因素有关。植被的存在状态对保护地表土壤免于风蚀的影响非常大，直立生长的庄稼保护地表土坡免于被风蚀的能力约为同等数量倒伏庄稼的6倍。由此可见地表覆盖因子在土壤风蚀中的重要性。对于植被降低地表风速方面可以采取式(4)计算（式略）式中，SLRS为土壤风蚀量的减少比率，SA为直立植被或残茬的侧面轮廓面积，等于1m2范围内直立植被的棵数乘以植株的平均直径(cm)，再乘以植株的平均高度(cm)。植被对地表土壤的遮盖保护作用可以采用式(5)计算（公式略）式中，SLRc为因植被的遮蔽保护作用而使土壤风蚀量减少的比率，cc为地表覆盖度。因铁路施工后地表植被遭到完全破坏，植被对地表土壤的保护作用及降低风速作用均不存在，故对于工程建设中植被被全部破坏而产生的地表，地表覆盖度因子C等于1。根据有关研究成果，部分地段C值可参照表4取值。T值可根据开发建设项目设计资料，各开挖或回填边坡、开挖或回填场地的坡度和坡长进行计算。平坦场地不考虑地形因子，取T=1。利用项目区大比例尺地形图和土地利用现状图，制作地类属性坡度图，同一地类属性同一坡度划分为一个图斑。求得各图斑顺坡向(垂直于等高线)长度最大值作为坡长水平投影长度Y1，由式(7)采用三角关系计算坡长Y（公式略）式中，Y为坡长，m;a为百分比坡度;B为坡度角;m为坡长因子，n为坡度因子。当25°＜B＜35°时，m=0.4;当15°＜B＜≤25°时，m=0.3;当5°＜B＜≤15°时，m=0.2;B≤5°时，m=0.1～0.15。坡度因子n值为1.3～1.4，可取1.35。
风蚀量计算方法
铁路项目在建设施工前，保持原有的地貌特征，可利用当地有关水土保持的监测资料，确定相应的土壤侵蚀模数及原地貌的土壤风蚀侵蚀模数。假设原地貌的土壤侵蚀模数为E0，施工期的土壤侵蚀模数为E1，E1/E0表示工程施工后的风蚀模数是施工前风蚀模数的倍数，即加速侵蚀系数。这样就可以确定出施工过程中土壤风蚀侵蚀模数，从而计算出项目建设过程中的风蚀量，为项目建设后采取的防治措施提供更好的设计依据，减轻因工程建设而导致的土壤侵蚀危害。
铁路工程建设范文6
关键词：铁路建设 党风廉政 风险防控 管理实践
贵广铁路有限责任公司（以下简称“该公司”）作为国家重点工程建设项目——贵（阳）广（州）铁路和沪（上海）昆（昆明）客运专线贵州段的建设管理单位，承担着正线全长1480多公里、投资总额1700多亿元的建设管理任务，工程建设举世瞩目，投资巨大，社会各界广泛关注，尤其对廉洁从业、资金安全关注更高。从项目立项开始，该公司在最高人民检察院铁路运输检察厅的领导下，提出了以建设“干部廉洁、管理规范、资金安全、工程优质”为目标，以创建“贵广模式”、实施“检企共建”为抓手的工作思路，与川桂粤铁检机关精诚合作，积极探索建立铁路新线建设廉政风险防控工作机制，并取得了一定成效。截至目前，贵（阳）广（州）铁路和沪（上海）昆（昆明）客运专线贵州段项目已开累完成投资622.4亿元，廉政风险关键环节基本有序可控，没有发生一起职务犯罪案件。
1.变经济篱笆为廉政铜墙，创建“贵广模式”
作为建设单位，该公司与参建各方是经济合同关系，相互间廉政向心力和约束力缺乏。如何确保参建各方廉政目标一致、责任共担、资源共享，这是工程廉政风险防控的关键。
1.1用前瞻性眼光提出“贵广模式”。早在贵广铁路预可研报告提交国家发改委审批之初，该公司先后与成都、南宁、广州铁路检察分院多次沟通、协商，围绕“干部廉洁、管理规范、资金安全、工程优质”进行了反复研讨，而且很快达成了共识。2007年10月下旬，该公司与四川省人民检察院以及成都、南宁、广州铁路运输检察分院在贵阳召开了“贵广铁路建设项目预防职务犯罪座谈会”，正式推行“贵广模式”，即：“4+1”联合工作机制（“4”：是指建设、设计、监理、施工单位，“1”：是指铁检机关）。同时，多次组织铁路建设专家召开论证会，从多角度、全方位解析铁路工程建设的重点部位和关键环节，在此基础上，草拟出《贵广铁路建设项目预防职务犯罪工作实施意见》和《贵广铁路建设项目预防职务犯罪工作实施细则》两个基础性文件。这两个文件，对铁路建设、设计、施工、监理等参建单位在廉政风险防控和预防职务犯罪工作中所应当把握的关键环节，均有全面准确的提示，具有较强的针对性和可操作性。
1.2从预防角度明确“贵广模式”内涵。该公司以标本兼治、综合治理、惩防并举、注重预防的反腐倡廉方针为指导，以促进国家高铁新线建设预防工作更加规范、更加实效为目标，以铁检机关预防职能与铁路建设单位遵守的国家法律、廉政规定为契合点，充分发挥工程建设单位、勘察设计单位、施工单位、监理单位的主体作用和铁检机关的配合协调作用，通过开展有特色、有重点、有深度、有创新、全方位、多层次、立体化的廉政风险防控工作，为贵广铁路、沪昆客专贵州段项目建设创造良好、和谐的建设环境，努力实现“干部廉洁、管理规范、资金安全、工程优质”的目标。
2.变个防为联防，实行立体防控机制
“贵广模式”是惩防体系建设在铁路工程建设领域的一次有益尝试，抓住制度和责任，形成合力，是推动这项工作的核心。
2.1健全防控制度。“贵广模式”确立之后，该公司分三个方面，不断健全完善廉政风险防控各项制度。一是健全确保“干部优秀”的管理制度。先后建立了《党风廉政和预防职务犯罪管理办法》、《党风廉政建设管理制度》、《礼金礼品上缴管理办法》等12个管理制度，同时，编写了《廉政风险防控和预防职务犯罪工作手册》，细化和完善参建各方廉政风险防控和预防职务犯罪工作的具体内容和流程。二是健全确保“工程优质”的管理制度。建立了《质量管理办法》、《文明工地建设管理办法》、《开工报告审批管理办法》、《外方质量代表管理办法》等38个工程风险预防、确保工程优质的管理制度。三是健全确保“资金安全”的管理制度。建立了《财务内部控制制度》、《验工计价管理办法》、《变更设计管理办法》、《招投标管理办法》、《甲控物资设备监督管理办法》等22个重点环节风险预防、过程控制的管理制度。
