铁路统计论文范文1
由于普通的计算机控制系统安全性差，无法对外部输入信息的准确性进行判断。当系统产生故障时，无法保证系统安全的能力，这些因素都限制了计算机控制系统的应用。当前，我国干线铁路上使用的计算机连锁系统主要为国外铁路信号公司的容错计算机控制系统，成本较高。所以，我国铁路科研院逐渐将安全、铁路信号控制系统作为主要的研究工作来开展。
2铁路信号系统无线通信的基本要求
2.1通信结构
铁路信号系统远程控制技术在保证铁路信号系统安全运行方面具有重要意义。相较于继电连锁系统来说，计算机连锁系统的综合性能更好。所以，车站连锁系统也逐渐从继电装置专变成了计算机系统。事实上，计算机连锁系统是一个满足安全、故障信号的连锁逻辑运算系统。而逻辑上，可以将运算系统分为监控层、控制设备层和关联系统三个模块。其中关联系统主要包括调度集中、联锁机、模拟屏、调度监控、复显等内容；监控层主要是指计算机联锁系统对调度机车信号和站场状态进行监测和控制的设备；控制设备层主要控制电源屏无线通信、I/O、PLC和电源屏的无线通信、I/O的通信。
2.2通信设计
2.2.1控制设备之间的无线通信
控制设备主要是用来对现场的多个I/O设备进行控制，常规的方法将多路器布置在现场，然后将输入/输出模块和端子排连接，并利用现场总线技术，在工业现场放置I/O模块。所有的现场子站都可以利用一根电缆连接起来，从而把所有的现场信号简单方便的传送到控制室的监控设备上。
2.2.2控制设备和监控站的通信
监控站通信主要传递安全信息数据，利用PLC和联锁机之间的串口和监控站连接实现信息的传递。因而PLC和联锁机之间使用CCM传输协议进行传输。为了屏蔽外界的干扰，提升数据的准确性，将读取的PLC数据作为有效数据，向联锁程序提交。此外，该通信程序还可监督PLC和联锁机运行状态。由于每次通信时，联锁机都会对PLC的约定内部寄存器进行检查，此寄存器只可以利用联锁机置位PLC进行复位。在检查的过程中，如果PLC置位时间不对，就表示PLC工作异常。同理，如果PLC发现联锁机置位不按时，证明连锁机的也不能正常工作，为了确保系统安全运行，会立即发出报警信息，并会进行安全处理。
2.3关联系统之间通信技术
关联系统主要是计算机之间利用互联网进行通信，可以利用RS-485和RS-232达到通信目的。而局域网中的通信可以利用Socket的接口实现，局域网中电脑可以通过拨号的方式和互联网机械通信，也可以连入专网进行通信。
3无线通信技术的特点
目前，无线通信技术主要有433Hz频段、2.4Hz频段、蓝牙、红外等。在高速行驶高速铁路上，如果距离小可以使用这些无线技术。但是如果距离很远的时候，无线通信的距离也就相对较远，利用无线通信可以避免使用中继设备。铁路信号系统作为指挥铁路运行的系统，在运行的过程中，可以利用信标和全球定位系统来保证铁路的位置和速度。车站在收到设备信息后，会经过信息发送到执行控制计算机中。在铁路信号系统中，无线通信技术主要有以下特点：（1）可以对铁路的运行情况进行更加稳定的控制，不仅可以防止列车运行情况下速度过快或者多次发动，并且可以有效地节省资源。（2）在一些关键的控制系统中,列车按照操作状态和自身情况进行调节，利用计算机对列车进行辅助调整，进而提高铁路信号系统的管理水平；（3）省去地面上的信号设备，降低了信号系统设备的维护资金；（4）无线信号适应能力强，可以提高列车的行进速度，可以对系统中的相关参数进行远程调节。不过，在使用无线通信技术时，铁路信号系统中也有一些问题存在，例如一些设备的成本较高、高速铁路列车的运行速度和电码传送速率不符合。
4无线通信技术在铁路信号系统中的应用
4.1集中调度中的应用
在集中调度系统中，调度中心科员按照车站的区段闭塞情况和法线占用情况了解列车的运行，并根据收集到的信息对进路进行排列。但是，使用无线通信技术可以使控制系统详细了解列车的运行速度和位置，并根据沿线信号系统的基本情况，向列车传递控制信息，确保列车稳定、安全、快速地运行。通过利用无线通信技术，可实现控制中心和列车之间的双线数据传输，为列车的运行提供了便利，达到自动指挥的目的。
4.2微机联锁中的应用
在微机联锁中应用无线技术，可以将信号机的闭锁状态、道岔情况等发送至主控中心，并使用道旁接口单元对主控中心传达的控制命令进行接收，达到控制信号机动作和道岔的目的。此外，道旁接口单元可以使用无线信道和控制中心取得联系，然后利用电缆和现场设备进行连接，达到控制、检测辅助子系统的目的。当前，无线通信技术在微机联锁中的应用需要增加运营成本，并且一些比较大的车站对无线信号干扰比较大，还没有得到广泛的推广和应用，不过在微机联锁中应用无线技术的前景是非常不错的。
4.3无线通信技术在中继器中的应用
在铁路运行过程中，想要实现每一个铁路都设置通信基站难度是比较大的。这样设置不仅会导致设备投资增加，并且会使无线通信铁路信号系统丧失意义。而利用中继器，基站可以使用中继器进行射频信号的发送和接收，进而实现基站同时，管理线路、车辆以及基站区域范围中的站区。
4.4使平交道口的通过率提升
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客运专线通信系统主要包括两大部分，即有线通信与无线通信，同时拥有多个通信子系统组成，如传输与接入系统、数据网系统、电话交换系统、专用移动通信系统、综合视频监控系统、调度通信系统、同步及时钟分配系统以及应急通信系统等。在交通技术快速发展的背景下，逐渐建立起相对完善的铁路通信网，可以保证整个作业系统的稳定运行，提高运输效率。铁路通信技术是主要是将有线与无线通信技术结合在一起，想要将铁路通信技术应用到客运专线中，必须要保证能够满足客运专线所有系统的运行需求，通信传送平台建设与系统容量应尽量超前。其中，各节点的设置应满足各项业务发展的需求，系统网路结构统筹利用SDH设备级保护，并选择网络自愈保护机制，不断提高传输系统可靠性。另外，必须要选择成熟、先进、可靠的通信技术，结合实际资金情况，对资源进行整合。
二、通信技术在客运专线中应用措施分析
2.1通信传输网组网结构
铁路客运专线通信与信息公共基础平台，主要包括共用基础信息平台、通信网络基础平台、信息共享平台以及信息安全保障平台等，而铁路传输网主要包括三层结构，即骨干层、汇聚层以及接入层，其中骨干层主要承载各大站之间的信息通信，汇聚层主要承载一般车站通信站点之间的通信信息，接入层主要承载各铁路车站以及区间等站点之间的通信信息。一般情况下，客运专线可以选择用传输MSTP技术来完成骨干传输网与接入传输网的建设，为各业务系统提供组网通道。选择STM-4二纤通道建设建设环传输系统，而以STM-4或者STM-1传输设备完成接入系统建设，其中各节点包括客运专线公司、车站、维修段、调度所、维修工序、GSM-R基站以及信号线路所等，其中以车站作为汇聚点构成多个二纤自愈环。
2.2通信网络基础平台建设
通信网络基础平台主要包括数据网、通信网以及计算机网络基础平台，主要承载着各项通信业务系统信息的传递，同时还需要完成对安全性要求比较高的专业通道服务，以及IP数据互联服务。第一，对于数据网的建设，应完成组织构架的构架，即选择用2.5GB/s或者10Gb/s的传输系统提供的传输通道组网；对于汇聚层需要将路由器设置在枢纽位置，以2.5Gb/sSDH传输系统提供的传输通道组网；接入层设置而需要在各沿线车站站房、动车段以及通信站等设置路由器，利用622Mb/sSDH接入系统以星型方式接入汇聚层路由器，通过多业务接入网专线透传与汇聚层实现区间远端用户业务的汇聚以及接入。第二，对于通信网的建设，以数据业务对传送需求为依据，完成汇聚层录路由器之间的高速连接。一般情况下骨干层应选择用2.5Gb/sSDH传输系统，以两条光缆来构成保护环，在各沿线车站内设置ADM装置，整个系统采用环形拓扑设计方式，在铁路两边敷设光缆中分别拿出一对光纤，并将其两端连接成环。
2.3客运专线对ICT需求分析
将铁路通信技术应用到客运专线中，不仅要实现通信系统提供数据、语音、图像等多媒体手段，而且要为列车控制、信息系统以及运行调度系统等提供不同层次与需求的通信网络服务。基于此在对客运专线通信系统进行设计时，应构建一个以SDH为基础的多业务传输系统作为基础承载平台，以IP作为数据业务承载与交换平台，并组建SDH传输与IP数据网络作为承载固定通信业务网、工务移动通信以及救援指挥通信系统等组合的业务网。
三、结束语
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1.1传统库存管理的特点
传统库存管理是单个企业完全为生产或销售服务，以生产不停顿为目标，主要依靠本企业内管理人员的工作经验与相关历史数据进行分析预测，这种方法只是进行简单的补充库存，保证任何时候仓库不断货。传统库存管理对市场信息反应慢，库存持有成本高，易积压大量库存。传统库存管理把库存分为独立需求库存和相关需求库存两种模式。相关需求库存管理采用物料需求计划（MRP）管理，独立需求库存采用订货点（EOQ）技术模型管理。在传统库存管理模式下，一般使用ABC分类法、关键因素分析法（CVA法）进行库存控制管理。
1.2CVA法在库存管理方面的运用
CVA法，也叫关键因素分析法（CriticalValueAnalysis，简称CVA），与ABC分类管理法相比具有较强的目的性，可合理进行库存结构调节。
1.3供应链库存管理的特点
供应链管理环境下的库存管理不再是维持生产和销售的措施，而是一种供应链的平衡机制。企业通过供应链库存管理消除管理中的薄弱环节，实现供应链的总体平衡。概括地说，供应链管理环境下的库存管理具有以下特点：
1.3.1供应链库存管理的目标是追求整体最优。
供应链管理环境下的库存管理目标是追求供应链全局库存的最优化。由供应链的整体性和系统性可知，供应链追求的是整个供应链的整体利益。因此，库存管理不应只追求各节点企业单个库存点的成本最低，而是应该协调各个节点企业的库存活动，使整个供应链的库存成本最小化。
1.3.2供应链库存管理需要信息技术做手段。
信息共享为供应链库存控制提供了强有力的支持手段，现代信息技术的发展使供应链库存控制更为有效。要使供应链库存控制取得整体上的效果，就需要增加供应链的信息共享程度，使供应链的各个部门都共享统一的信息。建立在Internet和EDI技术基础上的全球供应链信息系统，为信息传递提供了保证。
1.3.3供应链库存控制策略和库存模型将更加复杂。
传统的库存策略及库存模型，均是只考虑单一库存点即单个企业的效益，而不是从供应链的整体角度分析，因此，没有体现供应链中心化、系统化控制的思想。传统库存策略和库存模型的有关参数与供应链环境下有所不同，供应链库存控制策略及库存模型将更加复杂化。
1.3.4供应链成员之间的关系更加复杂化。
供应链各节点企业间不仅仅是供需关系，而是一种战略协作关系。供应链的库存管理策略主要分为3类：供应商库存管理（VM）I、联合库存管理（JIM）、协同式供应链库存管理（CPFR）。
2铁路机务系统库存管理存在的问题
由于铁路管理体制的不断改革，加上铁路物资系统的多次资源整合和站段内部的生产力布局调整，使得铁路物资系统的库存管理始终处在不断的变化中，这样就给铁路机务系统物资库存管理带来了许多新的问题。
2.1库存储备分散
机务段普遍存在物资储备库存点多面广的特点，站段异地生产车间增加，车间分存库增多，形成段、车间两级库存储备。由于各点机车检修程度不同，各库储存物资占用资金从几万元到几百万元不等，库存储备分散问题十分明显。
2.2库存储备规模大，储备资金周转缓慢
由于储备分散，为确保供应，各点各库往往存在重复备料现象，加之部分计划配置物资采购周期长，在计划提报方面就会考虑增量。物资需求计划有时难以预测，而到库后物资周转缓慢及不确定，都使得库存储备量提升。随着电力机车、大功率机车的投入运用，高价、进口配件使用非常普遍，更加快了库存储备的增长。机务系统库存物资储备达上千万元，甚至几千万元。
2.3库存结构不合理，呆滞料较多
由于生产力布局不断调整，生产任务交替变更，因检修机型的快速变化，造成库存呆滞料不断增加；技术改造、产品升级换代频繁，原来库存储备就会转变为用不上的呆滞物资；采购方式、管理手段、过程组织的不协调，是形成呆滞物资的无形之手；保管不善也是产生呆滞甚至报废的因素之一。历年物资清查表明，总有近40%库存属于此类。
3供应链下铁路机务系统库存管理问题分析
3.1对机务系统供应链库存管理原因分析
机务系统在供应链环境中的库存管理存在较多问题。其中，库存管理部门信息沟通不畅、资源计划（ERP）信息失实、呆滞零部件库存管理不力、缺少科学的绩效考评体系等主要问题原因分析见图1。
3.1.1缺乏共同合作与协调性。
大多数机务段零部件库存都维持在一个较高的水平，库存持有成本压力相当大。同时，因缺少互相合作、沟通，某些呆滞零部件对急需要的机务段来讲，是个“宝”，对不需要的机务段来说却是“草”。由此可见，机务系统加强内部沟通及供应链上各企业共同协作，对零部件库存管理与控制十分重要。
3.1.2过多库存量造成库存持有成本上升。
库存持有成本主要指一段时间内，存储或持有商品而产生的成本，库存量越大持有成本越高。呆滞件中大多数是一些老款机型的零部件，这都大大提高了机务系统的库存持有成本。
3.1.3库存预测的不确定性。
首先，市场供应的不确定性导致预测不确定性因素的存在，造成物资需求预算不准确。由于配件的种类和不同规格型号数量多，储备量完全是靠车间和物资部门根据工作经验来确定，科学程度不够。有些技术含量高的零部件都是从国外运进国内，在供应链的上游存在一系列不确定性，运输问题、供货商的生产能力、宏观环境因素的影响等造成了供货的不稳定，进而导致库存预测不确定性。其次，有些零部件需求量是波浪式的，前期用量大的零部件，因修程因素近期不一定用量很大，这些导致机务库存补充的不确定性常常发生。总之，在供应链环境下，各机务段的需求偏差加大了供应链库存需求预测的放大及信息的扭曲。同时，这些预测的不确定性，也降低了机务系统供应链库存管理的效率，增加了库存持有成本。
4供应链下铁路机务系统库存管理问题对策分析
4.1建立供应链合作伙伴关系
供应链环境下的合作伙伴关系是在供应链内部两个或两个以上的成员之间共享信息、共同承担风险及双赢的协作关系。通过合作伙伴关系的建立，在供应链环境下的运作效率会得到提高。由于外部市场不确定性因素增多，通过供应链管理整合后，企业面临的经营风险会进一步降低。
4.2加强对库存零部件定期盘点
通过对库存进行盘点，检查是否存在库存积压、损坏、变质及盈亏等情况，提高库存数据的真实性及库存实物的安全性。对盘点出现的问题及时组织复查、分析原因、正确纠正，从而做到账物相符，为库存管理分析提供正确的数据来源。
4.3建立供应链库存绩效评估体系
通过对各个部门车间设立绩效考核目标，定性目标与定量目标相结合。充分利用机务“220”对规工作机制，建立物资管理、配件进货渠道的定期检查制度。开展月度配件缺供、质量分析，制定措施。涉及物资原因的责任机破、临修，及时组织内部二次分析。同时，量化库存控制目标，分解各库储备物资控制重点，组织月度点评分析，使零部件库存周转率得到提高、库存呆滞件得到控制、库存成本明显下降，激活资金的周转。
4.3.1对库存周转率设定目标值。
库存管理部门负责对零部件库存结构进行调节，定期进行库存呆滞零部件处理，加强对总库存量的控制，防止库存量膨胀。财务部门负责对库存管理考核的相关数据提供与监督，并定期组织对库存零部件盘点。绩效管理小组负责对库存周转率进行考评。通过对库存周转率设定定量目标值，并加强检查、监督、考评的执行，库存总额明显降低，加快了库存周转，加快了资金的流动。这个目标实现值越高越好。
4.3.2对库存缺货次数设定目标值。
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（1）有利于提高铁路工程质量。
加强对铁路工程计划合同管理，能够做好铁路工程建设中的预算和验工的工作。铁路工程的计划合同对铁路整个工程的各个方面进行预算，例如材料、工人薪酬、工期等，通过对计划合同的管理，能够按照合同中相关的预算进行铁路工程的建设，同时在铁路工程建设中，可以根据预算的工期对施工人员进行监督，在保证铁路工程质量的同时，提高铁路工程施工人员的工作效率。
（2）有利于提高铁路工程建设效率。
铁路工程的计划合同对铁路工程的各个项目具有明确的规划，在铁路工程建设的过程中，施工人员可以根据铁路工程计划合同的相关内容，有计划有目的的进行建设，可以减少铁路工程在建设中出现的问题，加快铁路工程建设的速度，同时有明确的建设目标，还能够减少在铁路工程建设中财力、人力的浪费，从而提高铁路工程的建设效率。
（3）有利于减少风险。
在计划合同中规定了在铁路施工过程中应该做的，同时也有明确的不许执行的工作。通过对计划合同的管理，能够让施工人员在施工过程中按照合同中的相关内容进行执行，减少违规操作的现象，保证工程建设的工程质量，并在规定的时间内完成铁路工程建设，对减少安全风险具有非常重要的意义。
二、铁路工程计划合同管理的漏洞分析
1.缺乏专业的合同管理人才。
在铁路工程计划合同管理中要具有专业的合同管理人员才能够更好的保证合同中的各项工作能够顺利实施，但是缺乏专业的合同管理人员，降低了铁路工程计划合同管理水平。很多铁路工程建设中缺少对合同管理的意识，根本没有聘请专业的合同管理人员来对计划合同进行管理，合同管理不同于其他管理，合同管理要求管理人员具有较高的专业管理知识和技术，但是很多合同管理人员都没有进行过专业的管理培训，很多都是其它部门的人员进行兼职的管理。还有一些铁路工程在签订了计划合同之后，就将合同放起来，根本就没有派相关的管理人员对合同进行管理，缺乏对合同内容的实施情况进行评估考核。一些计划合同管理人员缺乏责任意识，在合同管理过程中没有认真完成有关合同管理的工作，降低了合同管理的水平。
2.缺乏完善的计划合同管理机制。
制定科学、规范的合同管理机制，才能够实现计划合同科学有效的管理，但是在铁路工程的建设中由于缺乏对计划合同管理的重视，没有制定行之有效的管理机制，导致合同管理比较混乱，降低了铁路工程合同计划管理水平。由于缺少相关的管理机制，管理人员在管理过程中不能够按照正确的管理方式进行管理，随意的对合同管理，这种随意的管理方式会产生很多问题，导致在找相关的合同时无法顺利找到，甚至由于管理不当，导致一些计划合同丢失，不利于铁路工程计划合同管理水平的提升。
3.缺乏相关的法律法规。
应该运用法律手段来约束铁路工程计划合同管理行为，但是与之相关的合同管理的法律法规还不完善，在合同出现问题时，无法利用有效的法律手段来维护双方的合法权益。合同的管理人员缺乏法律意识，在合同的管理过程中不按照法律所规定的程序进行，出现合同问题时，不会利用法律手段将损害降到最低。在签订计划合同时，有些领导为了体现“兄弟情义”，只是口头上约定合同内容，并没有签订详细的纸质合同，在合同的运行当中，一旦出现利益问题，就会容易出现合同纠纷，不利于铁路工程计划合同管理水平的提升。
三、加强铁路工程计划合同管理的相关策略
1.加强合同管理人才队伍建设。
在铁路工程建设中要加强合同管理人才建设，提高合同管理人员的综合素质，这样才能够更好的提高铁路工程计划合同管理水平，保证铁路工程建设的质量。首先，要建立严格的任职考核机制，只有通过考核的专业的计划合同管理人员才能够到岗位上管理计划合同。其次，要加强管理人员的培训，让合同管理人员学习专业的合同管理知识和技术，这样才能够防止计划合同管理的混乱。第三，建立有效的绩效考核机制，对合同管理人员的管理业务能力进行考核，并将绩效和合同管理人员的工资挂钩，有利于提高管理人员工作热情，提高工作效率。最后要加强对合同管理人员的思想政治教育，提高合同管理人员的责任意识，培养他们的爱岗敬业精神，有利于提高合同管理人员的工作效率和工作质量。
2.制定完善的合同管理制度。
在铁路工程建设中要建立完善的合同管理制度，实现计划合同的科学化、规范化的管理，有利于提高铁路工程建设计划合同的管理水平。合同管理制度要明确合同管理的各个流程，让合同管理人员按照标准的程序进行管理，防止出现违规管理的现象。铁路工程建设中要建立有效的监督机制，监督合同管理人员的行为，确保合同管理人员按照规定的程序对铁路工程的计划合同进行管理，提高合同管理人员的责任意识。要建立有效的奖罚机制，在铁路工程计划合同管理过程中表现优秀的管理人员要给予一定的物资奖励，对于在计划合同管理过程中出现失误，对铁路工程建设造成一定损害的合同管理人员要给予一定的惩罚或是辞退，这样可以提高管理人员的工作积极性和责任意识，有利于计划合同管理水平的提升。
3.完善相关的法律法规。
政府部门要完善与计划合同管理相关的法律法规，让合同双方按照法律的规定签订合同和执行合同，提高铁路工程计划合同管理水平。铁路工程一定要签订书面的计划合同，明确规定双方的责任和权力，在执行合同时要严格按照合同的规定执行，出现合同问题时，要学会运用法律手段来解决，切实提高铁路工程计划合同管理水平。对于计划合同的管理人员，要加强对相关法律知识的学习，能够在铁路工程计划合同的管理过程中依照法律规定进行管理，这对提高铁路工程计划合同的管理水平具有重要意义。
四、结语
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【关键词】铁路;通信工程;施工技术;质量控制
通信工程是整个铁路系统中的关键性基础设施，其工程施工质量直接关系到铁路通信是否能够正常运行，也对行车安全、运输效率以及信息传递速度等各个方面有直接影响[1]。因此，铁路通信工程在施工过程中，要对施工规范要求予以严格执行，掌握其施工技术要点以及做好质量控制措施，为通信工程的顺利完工，保证通信系统的正常运行打下坚实基础。
一、铁路通信工程的施工技术要点分析
对于铁路通信工程而言，其施工技术要点主要体现在光缆与电缆两种线路方面，两者的施工质量直接影响着整体通信工程的施工质量。充分把握光缆线路与电缆线路的施工技术要点，是目前铁路通信工程技术人员的重点关注问题。1、光电缆线路埋设方案制定。在整个铁路通信工程当中，光电缆线路会贯穿其中，所以其埋设工作的质量以及其埋设方式的选择会对整个工程能否正常开展有重要影响。所以，实际的线路埋设过程中要杜绝出现线路成蝶问题，确保工程开展的合理配置，而这一点则需要设计人员具有丰富的施工经验与过硬的专业知识，在光电缆线路设计的过程中能够埋设施工中可能遇到的问题及其解决措施有充分考虑，同时联合各施工负责人进行意见汇总，进而选择最为合适的光电缆线路埋设方式。在确定线路的埋设方式之后，相关施工专员要严格比照设计方案予以施工，针对设计方案中的各处要点展开全面控制，规范施工过程，落实施工设计，防止由于施工行为的不当而导致与设计不符，进而暗藏隐患。2、光电缆沟开挖与回填。在正式开展光电缆埋设工作之前，要对其线路沟进行开挖，这同样需要严格按照施工设计要求开展工作。在此之前，施工人员要对现场的地质环境进行评测，综合设计方案去评估其可行性，其中对于光电缆沟的形状有着严格要求，要确保其平整无磕绊，倘若发现施工方案存在不合理之处要及时上报。在针对光电缆沟开挖完工的质量检查无误之后，才能够进行回填施工。3、光缆布放。在正式布放光缆之前，要进行单盘测试以验证光缆的质量，同时在布放过程中还需严格检查光缆外皮，不得出现光缆护套破损现象。在敷设时还需对牵引长度、地形条件与牵引张力等方面进行综合考虑，确保光缆弯曲半径需大于其外径的20倍，有一定难度的地段也必须保证10倍[2]。光缆敷设的牵引力应与光缆所允许的张力要求相符，在接头处所预留的光缆要敷设在事先挖好的预留坑中，做好必要防护。此外，光缆接续工作一定要遵从技术规范予以开展，要保证光纤连接处所处环境的整洁，接续时要避免尘埃、潮湿与振动，同时光纤连接部位要对材料进行清洁，确保后续使用效果。同时，光缆的接续还应进行双向检测，保证双向平均接续，接头盒在安装前要保证其耗值在标准之内。在安装完毕之后还需进行双向复测，倘若并无出现变化，则可按照实行保护的放置。4、电缆施工。从电缆放置的位置进行区分，可分为空中与地下两种，其中挖掘电线杆通常会采用人工方式，不仅要深挖，同时还需进行底盘加固，将固定线进行适度拧紧，也不可过于用力而发生断裂现象。在架空电缆过程中，还可采用滑车与叉干，此时便需要利用板夹进行再度加固，避免连接点出现荷载现象，在所有工作完成后，便可将板夹卸掉。
二、相关质量控制措施分析
在具体的铁路通信工程施工当中，需要做好的质量控制措施有以下几点：1、光电缆沟的开挖深度与宽度都应与设计方案和施工标准相统一，并且严格控制光电缆沟与相邻建筑物的距离，保证沟底平且直。在施工过程中，倘若需要更改径路，则需要得到监理工程师的验证与同意，并且要在台账中予以记录[3]。倘若特殊情况所导致光电缆深度与宽度无法达到要求，则需利用钢管、水泥槽或是符合阻燃槽进行光电缆的防护。2、光电缆的装卸工作最好由吊车完成，同时不可对光电缆与光电缆盘在成损伤，装车后要进行固定，并且不得将光电缆盘平放与吊车上。同时，在进行光电缆的抬放过程中，不得造成光电缆的扭曲，更不能直接用机械或者人工进行拖拽。3、光电缆在贯穿防护管的过程中，要将防护环或是喇叭口安置在防护管管口，并且适当涂抹润滑油，防止对光电缆的外护套造成损坏。
三、结束语
综上所述，铁路运行一旦发生事故，则势必会给国家经济建设造成严重损失，而铁路通信工程的高质量建设完成能够有效减少铁路的事故发生。因此，相关部门与从业人员应提高对铁路通信工程的重视度，充分把握工程施工中的技术要点，做好必要的质量控制措施，以完善的铁路通信工程去助推我国铁路事业的稳步发展。
参考文献
[1]于鹏跃.铁路通信工程施工技术要点分析及质量控制措施研究[J].科学与财富,2015(18):278-279.
[2]胡星煜.地下铁路通信工程的施工技术要点与质量控制探讨[J].通讯世界,2016(5):66-66.
铁路统计论文范文6
《桥梁建设》期刊以“传播科技信息，交流学术思想，促进桥梁科技发展”为办刊宗旨，以科技论文的形式刊载我国桥梁工作者在科研、设计、施工等方面的实践成果、理论探讨，重点突出中国桥梁工程领域的新技术、新工艺、新材料及最新科研成果。根据办刊宗旨，该期刊辟有“重点工程”、“科学研究”、“设计与计算”、“施工”一系列精品栏目。
2精品栏目及专刊策划
2．1为及时报道重大桥梁工程的建设过程开设“重点工程”栏目
每座桥都是历史向前迈进的一个脚印，每座桥都是人类征服自然的一个记录。科学地记录大桥建设的成果，对大桥的建设具有深远的实际意义和实用价值。2007年，《桥梁建设》新增栏目———“重点工程”，主要追踪报道当前在建的具有时代精神、技术创新和影响深远的重大项目，从规划、设计、科研、施工、监理全过程对大桥的建设过程进行系统、详实的报道。至今，“重点工程”栏目已系统刊载的重大项目包括:武汉天兴洲长江大桥(世界首座按4线铁路修建的大跨度客货公铁两用斜拉桥，可以同时承载2万吨载荷，为世界上载荷量最大的公铁两用桥。该桥“三索面三主桁公铁两用斜拉桥建造技术”荣获国家科技进步一等奖)、南京大胜关长江大桥(世界首座6线铁路大桥、目前世界上设计荷载最大的高速铁路大桥，双跨连拱为世界同类级别高速铁路大桥中跨度最大。该桥在第29届国际桥梁大会上被授予“乔治•理查德森大奖”，并荣获“国际桥协杰出结构工程奖”)、武汉二七长江大桥(世界上最大跨度的三塔斜拉桥和世界上最大跨度的结合梁斜拉桥)、武汉杨泗港长江大桥(世界上工程规模最大的双层悬索桥，其悬索桥跨度长达1700米，在国内排名第1、世界排名第2)、马鞍山长江公路大桥(左汊主桥首次实现了三塔两跨悬索桥跨径由百米向千米的重大突破，其主跨跨度2×1080米在世界同类桥梁中位居第1;大桥中塔采用钢—混叠合塔，高175．8米，其钢—混叠合规模为世界第1;同时，中塔首次采用塔梁固结体系，抗风吹浪打能力强，这也是世界上的创新)以及安庆长江铁路大桥、郑州黄河公铁两用大桥、武汉鹦鹉洲长江大桥、湘西矮寨大桥、黄冈公铁两用长江大桥工程、厦漳跨海大桥、铜陵公铁两用长江大桥、黑瞎子岛乌苏大桥、沪通长江大桥、港珠澳大桥、新白沙沱长江大桥、公安长江公铁两用特大桥、平潭海峡公铁两用大桥、西江特大桥等同一时期我国的重点桥梁工程项目，较为全面地反映了我国近几十年来桥梁工程领域的发展状况与科研成果。“重点工程”栏目稿件中业界专家和技术人员针对建桥过程中的关键点、疑难问题以及重大技术的突破开展深入地解析，受到了桥梁专业技术人员的广泛关注和读者的一致好评。
2．2从桥梁建设的不同阶段开设栏目
桥梁工程具有规模大、设计标准高、技术含量高、施工难度大等特点。为及时促进桥梁工程新技术的交流与科技成果的转化，《桥梁建设》开设“设计与计算”、“科学研究”和“施工”栏目从不同阶段解析桥梁的建设过程。针对梁式桥、拱桥、钢架桥、缆索承重桥(悬索桥、斜拉桥)等各种结构的桥型，铁路桥、公路桥、公铁两用桥、人行桥、运水桥(渡槽)及其他专用桥梁等各种用途的桥型，钢桥、钢筋混凝土桥、预应力混凝土桥、圬工桥(包括砖桥、石桥、混凝土桥)、组合桥等各种材料的桥型，刊载桥梁不同建设阶段科技成果。按桥梁建设阶段对稿件进行分类，分别编排于“设计与计算”、“科学研究”和“施工”栏目中。“设计与计算”、“科学研究”和“施工”栏目紧密围绕桥梁工程建设实际，倾力服务桥梁工程生产一线的技术人员，赢得了读者的好评。
2．3以专刊的形式对大型、新型桥梁予以重点报道
长期以来，《桥梁建设》注重报道重大桥梁工程与前沿信息，并密切关注中国桥梁的发展动态，为系统全面地提供大型、特大型桥梁工程信息，以专刊的形式对多座大型、新型桥梁予以重点报道，例如，1993年出版了九江长江大桥专刊，1994年出版了三门峡黄河公路大桥专刊，1995年出版了武汉长江二桥专刊，1995年～2003年以专栏(专题)的形式先后报道了铜陵大桥、虎门大桥、汕头海湾大桥、漳州战备大桥、芜湖长江大桥等大型桥梁工程，2001年出版了宁波招宝山大桥专刊，2004年出版了润扬长江大桥专刊，2005年出版了青藏铁路拉萨河大桥专刊，2006年出版了杭州湾跨海大桥专刊。2007年为纪念武汉长江大桥通车50周年，出版了具有时代精神、创新意识、实用价值及能代表集团公司科技水平和专家学术素养的专刊。2008年出版了天津富民桥专刊，2009年出版了汇集苏通大桥、鄂东长江大桥、青岛海湾大桥、南京长江第四大桥、马鞍山长江公路大桥的专刊。2010年出版了嘉绍跨江大桥的专刊，2012年出版了粉房湾长江大桥的专刊，2015年出版了沪通长江大桥专刊。专刊紧密围绕重大桥梁工程的前沿信息，受到了桥梁建设人员的密切关注，进一步提高了杂志的声誉。
3精品期刊的实施
为创建精品期刊，《桥梁建设》在不断完善编辑出版管理程序，对来稿登记、审稿、编辑、校对、印刷等各个环节层层把关，保证编辑出版工作顺利进行。
3．1精心征组稿件，确保来稿质量
密切关注重点工程项目并积极约稿，通过专家约稿、推荐、网站宣传以及征稿启事等多种形式，积极组织稿件。严格执行国家有关编辑出版的政策、法规和标准，注意选题内容和方向，注重刊用论文的质量，力求全面、准确地反映当今的桥梁建设水平。
3．2加强审读力度，保证学术水平
在充分发挥集团公司专家队伍优势的基础上，积极邀请业内相关院校、科研院所的专家、学者担任审稿专家，不断扩充审稿专家库。专家审稿采取盲审制度，加强专家的审读力度，既保证了论文审核的公平、公正，又保证了论文的学术水平。
3．3完善编辑流程，严格编校质量
进一步规范编辑出版工作，完善编辑工作流程，做到环节到人，分工到位、职责明确。对所有投稿均先进行学术不端文献查询和编辑初选，然后再送专家盲审;稿件均实行三审四校制;编辑过程中严格执行编辑行业的标准规范，并控制好编辑出版过程中的每一个环节，有效地确保了刊发文章的质量［7］。结合期刊的具体情况，细化和完善编辑加工条例规则及版式设计，在每期刊物编辑出版完成后，及时对具体编辑工作中出现的问题进行总结和提出解决办法，使期刊从各方面更加规范。
3．4与时俱进，积极与国际接轨
为进一步扩大在国际的影响力和知名度，《桥梁建设》加大了期刊在国际上的宣传力度。《桥梁建设》特别加强了英文摘要的编写工作;逐步增加了参考文献和图、表名的中英对照;逐步增加国际编委的人数;密切保持与Ei中国信息部的沟通和交流。
3．5注重学习，加强人才队伍建设
为保证期刊质量，通过“例会”和“编辑稿件互读”制度、组织参加编辑业务和桥梁专业技术培训、到优秀期刊编辑部参观学习等多种形式，加强编辑人员的业务提高。
铁路统计论文范文7
关键词：施工企业；铁路项目；经营管理
铁路工程，是指与铁路基本建设有关的工程，涉及的专业包括：拆迁、路基、轨道、桥梁、隧道及明洞、轨道、房屋、站场、工务、机车、车辆、信号和大型临时设施及过渡工程等。铁路工程的特点有：第一，参建单位众多、施工过程监管部门多；第二，合同额巨大，一个标段就可达到几十亿到上百亿；第三，路线长、工期长、地质条件复杂，影响施工成本的不确定因素多；第四，部分措施项目计价难度较大，如栈桥、钢板桩围堰等临时设施等设计院概算记取费用远远低于实际投入；第五，地方行政性收费水平与铁路工程预算定额标准差距悬殊，如临近既有铁路线施工配合费、跨通航河流航道局配合费、上跨地方公路配合费用等；第六，地方定额与铁路定额差距较大，如铁路站房工程，层高大，柱梁截面尺寸大，工期要求紧，导致某些费用如周转材料费、大型机械使用费、二次搬运费、临时设施费、文明施工费的实际投入远远大于地方定额记取标准，这些费用能否足额计取对项目最终盈利影响较大；第七，铁路项目大多为三边工程，多采用初步设计招标，招标图纸设计深度不足，招标工程量清单显得简单而笼统，施工图工程量与招标工程量量差距大；第八，总价承包、单价计量的承包方式，费用组成大致可以分为合同内计价、总承包风险费计价、材料调差、施工图检算、工程变更索赔费用、概算梳理费用等几大项内容；第九，结算程序复杂，结算参与单位多，清理概算时间长，工程尾款回收慢。笔者以施工中的兰渝铁路某标段为例，整理出铁路项目施工阶段经营管理的个人心得和几点建议。
1工程概况
兰渝铁路位于甘肃、四川、陕西及重庆境内，北起兰州枢纽，向南经甘肃的榆中、渭源、漳县、岷县、宕昌、陇南后通过陕西省边界进入四川省，经广元、苍溪、阆中、南部到达南充之后，分别经渭沱、广安接入重庆枢纽。本标段正线全长108.474Km，合同额40亿元，主要工作量为路基、桥涵、隧道、站场工程及部分站后房屋工程。
2经营管理心得
铁路经营模式及本项目特点，铁路工程的计价依据是《铁路工程工程量清单计价指南》、《铁路工程预算定额》、《铁路基本建设工程设计概（预）算编制方法》（铁建设[2006]113号文）及工程设计图纸、铁道部定期的“材料价差系数”、材料信息等。铁路工程项目多数采用初步设计招标，施工过程中，采用总量控制、单价计量的原则批复验工和支付工程款。兰渝铁路项目，全线采用清单计价模式下的总价承包合同，合同约定，除以下情况外，合同总价不予调整：第一，建设单位对建设标准、建设规模、建设工期作重大调整；第二，非承包人原因引起的I类变更；第三，不可抗力等原因造成重大损失；第四，甲供材料设备由建设单位按照铁道部相关规定调整；第五，按国家和铁道部有关政策允许调整并经原审批部门批准的内容可进行调整。由于近几年国家加强建设投资的审计力度，合同总价中未进入施工图数量部分全部不能结算，所以，本项目的总价合同实际上执行的是概算总额为上限的单价合同。本项目的结算价格主要包含了施工图检算、Ⅰ类变更、材料调差、概算梳理等这几项。经营方针及具体做法，鉴于上述情况，该标段从进场开始即确定整体经营方针为：做好施工图检算，争取合同总价全额结算；施工过程中争取早验工、早计价、早收回工程款；合理使用总承包风险费，争取申报Ⅰ类变更；通过清理概算使用降造费和预备费来增加项目收益。具体工作中，从以下方面入手：研究合同及清单，超清单的行政性收费由业主承担，在研究了铁道部113号文、与业主签订的合同以及工程量清单后，通过弄清合同清单中各章节、各子项包含的费用项目以及取费标准，分清标段自身与业主应承担的费用范围后，将施工中实际发生的临近既有铁路线施工配合费、跨通航河流航道局配合费、上跨地方公路配合费用等超清单部分申报，由业主承担，避免了无谓的成本。合理安排计划，争取预付款。在项目前期，熟悉铁路工程关于经济资料的审核程序，即业主或临时指挥部的工作流程，合理编排施工计划，争取预付款，为标段前期的临建施工提供了较为充裕的资金支持。做好研究报价文件，科学筹划索赔工作，研究报价文件，掌握施工过程中实际施工内容与报价相背离的情况，为今后的索赔提前做好准备。通过下发图纸前的提前沟通或图纸下发后的变更工作，尽量减少单价不利项目，增加单价有利项目。正确处理中期计量时施工图正负量差，业主的验工计价规则规定，已完成而超清单的工程不予计价。故在工程量统计完全的基础上，正确处理好图纸正量差计量与负量差不能计量之间的互补，以缓解实际发生的工作量因超清单不能计量所产生的资金缺口压力。合理使用总承包风险费，正确处理Ⅱ类变更、地材调差的计价，铁路项目总价承包合同中，总承包风险费是指由总承包单位为支付风险费用计列的金额，总承包风险费使用包含以下6项内容：第一，初步设计招标的施工图量差、承包人原因引起的Ⅰ类变更设计及全部Ⅱ类变更设计引起的工程增减的费用；第二，非不可抗力造成的自然灾害损失及其采取的预防措施费用；第三，发包人供应的材料、设备以及材料调差以外的材料、设备价差；第四，建设工期重大调整以外的施工组织设计调整工期造成的损失和增加的措施费；第五，工程保险费；第六，由于变更施工方法、施工工艺所引起费用的增加。总承包风险包干费的计算基数为建筑工程费、安装工程费与安全生产费三项之和扣除甲供材料设备费后2.5%记取（其中包含激励约束考核费），总额包干使用。相对于铁路工程项目较大合同额及初步设计招标模式，上述6项内容中任何一项都有可能超越总承包风险费用限额，这就需要项目在前期策划过程中，充分考虑规划使用，既要保证足额，又要减少超出限额部分。进场后，通过实地调查，未包含在铁道部材料调差范围内的地材在施工期间价格远高于投标时候的价格（承包商承担的风险），属于潜在亏损因素；因为铁路工程大部分为“三边”工程，施工图在进场后才设计下发。所以，项目从开始就确定了设计变更工作思路，即出图前尽可能提前与设计院沟通，将部分Ⅱ变更纳入正式施工图纸，进施工图检算，做好有利润空间的II类变更设计增量和亏损项目的减量变更设计；同时积极争取操作I类变更和IIa类变更设计，从而在总承包风险费中预留地砂石料等地材调差空间，尽可能的减少亏损。重视保险理赔工作，通过合理理赔节约成本，铁路工程因其路线长、工期长、地质条件复杂，影响施工成本的不确定因素多，实践中，多采用工程保险转移风险，这也是国际上大型承包工程的惯例。多数保险公司执行严格的制式合同，合同条款多为标准格式，承包商无权对其修改。但承包商在签订合同前应认真研究保险合同中的免责条款，应根据工程实际情况，如地质、气候等条件，争取将不可抗力造成的损失含在保险范围内，从而降低工程损失。保险合同执行中，项目管理人员应熟悉施工现场实际情况及该合同可索赔范围，一旦发生保险范围内的损失，比如不正常降雨、火灾、人身伤害等，应积极在索赔有效期内提交报告，避免因超过时限而失去索赔的机会。重视施工图检算和概算清理工作，做好施工图检算工作，施工图检算工作是项目最终能否结算够合同额的关键，因为按总价包干，单价计量的合同原则，工作量能否进入施工图检算是结算的重要依据。且经过与业主及设计院沟通，认为根据铁道部目前资金状况，极有可能出现如施工图检算为负差，则要重新签订合同，修改合同额。因此施工图检算工作主要工作为核对量、确定价。兰渝项目施工图检算工作，首先保证检算工程量达到初步设计批复合同额，对于目前超出初步设计部分，主要从检算内容入手，与建设单位及设计院沟通，将其中相对于初步设计有较大变化的，符合变更条件部分，从施工图检算中剔除，单独申报I类及IIa类变更。具体工作中，首先从工程量着手，详细核对现场工程量与施工图差异，确保检算工程量与现场工程量一致，无漏项、缺项；同时与设计院施预部门沟通工作，套用定额及费用计算是否与施工方案一致，是否符合实际情况，计算过程中有无漏计项及少计项目，保障使实际发生费用全部得以计入。本项目在明挖扩大基础的计算、一般双线特大桥钻孔桩计算方面合理力争，方案得到了设计院的认可，取得了较好的经营效益。做好概算清理准备工作，定期进行投资梳理，对施工中发生的实物工程量、材料差价、地方原因增加投资、变更设计等进行统计，为检算和清概做好准备工作。应充分分类整理的资料如下：第一，与地方相关工作，如便道、交叉工程、管线工程、拆迁工程、天然气管道、大临工程的临时征地等。第二，工程实体变更需要结合II类变更设计工作，完善变更手续，如基坑开挖方量变化，（深基坑或软土）支护增加等；地质改变引起的桥梁基础的地质变化，隧道地质变化，路堑地段地质变化等所导致的施工成本加大或设计变更；由于墩身结构或外形改变等，导致施工成本加大；扩大基础，承台数量变化以及施工辅助工作；涵通的地基处理，换填及深基础处理情况；各种防护工程（路、桥、隧洞口等）的变更设计；弃渣（土）场变更而导致的弃渣超运；施工综合接地及综合接地附属工作相关费用；极端水文、地质、气候引发的工程成本增加，保险索赔之外的路桥隧等工程受此影响的破坏、返工、事故等。第三，材料价差，如砂石料等地材价差、炸药价差、甲控甲供材料不能及时供应的误工损失、大临用电未通前的发电用油、施工用地方用电相对初步预算时增加的费用等。第四，其它，如非我方原因的征、拆不及时导致的赶工损失（怠工及赶工投入等）；为工程实施而支付的其他直接工程措施费及辅助费。2012年10月，铁道部下发文件，对工程用火工品价差进行补充调整。由于该标段未雨绸缪，提前做好了发票清理等准备，使我标段及时对我标段情况充分掌握，分析利弊，及时找业主沟通，掌握了主动，争取到了较好的收益。
3几点建议
清单模式计价将成为主流，《建设工程工程量清单计价规范》自从2003年7月1日开始实施，2008年和2013年分别进行了修订补充。工程量清单计价成为工程建设领域的主流方式。铁路施工企业必须认真研究这种新的计价模式，尽快转变思想观念，以适应新的模式下的市场竞争。建议上级单位要做好工程量清单计价的学习宣贯工作，建立一支高素质的造价管理队伍；尽快建立企业自身的清单计价定额；提高企业的信息化水平，进一步推广主流造价软件在企业造价管理工作中的应用。二次经营工作始于投标阶段，投标期间，加强局与铁道部、业主以及设计院高层的有效沟通，为进场后的方案优化、变更设计的运作提供畅通的沟通平台。同时，采取合理的投标策略，在确定人、材、机单价时，充分研究分析，便于后期变更索赔的开展。报价时，对有二次经营空间的清单项、甲供材料、预计甲指分包项目、预计甲方单独招标项目、预计实施中工程量可能减少的项目，建议报低价，对工程量可能增多的、早取得验工收入的项目可适当报高价。加强标前标后互动，就投标概况和重要投标策略，投标人员应对施工阶段管理人员进行交底，必要时就施工阶段重大经营管理问题进行指导。
4结语
国家近几年大力发展铁路建设，铁路施工企业将得到更多的经营机会，与此同时，建筑市场更加透明，国家对建设工程管理更加严格，施工企业将面临更加严峻的市场竞争与考验。铁路项目造价管理在今后的很长一段时间内将继续采用初步设计招标、清单计价、总价承包单价计量模式，所以，熟悉铁路经营模式、科学筹划、早安排，早着手，早对策，争取工作的主动性，才能确保企业收益最大化。
参考文献
[1]铁道部[铁建设（2006）113号]文《铁路基本建设工程设计概（预）算编制方法》
[2]铁道部[铁建设（2007）108号]文《铁路工程工程量清单计价指南》
[3]范家茂.工程量清单计价研究[J].工程建设与档案，2004,18（3）：47-49
[4]古军晓.铁路工程造价管理的实践初探[J].山西建筑，2008年03期
铁路统计论文范文8
【关键词】铁路；弃渣场；恢复
1引言
以安徽省池州至黄山高速铁路工程为例，探讨山区铁路在工程建设过程中，弃渣场的选址及其后期生态恢复。池州至黄山铁路线路展布于风景秀丽的皖南山区，经由九华山、太平湖、黄山等风景名胜区，隧道34座，隧道比60.44%。据统计，需设弃渣场76处。池黄铁路穿越2处自然保护区、1处森林公园、1处湿地公园、2处风景名胜区。
2弃渣场选址原则
2.1符合法律法规和相关规范
在弃渣场选址之前首先应了解与弃渣场选址相关的标准规范及相关法律法规，包括GB50433—2008《开发建设项目水土保持技术规范》、TB10503—2005《铁路建设项目水土保持方案技术标准》、GB50434—2008《开发建设项目水土流失防治标准》、《中华人民共和国水土保持法》《中华人民共和国土地管理法》《中华人民共和国森林法》《中华人民共和国防洪法》《中华人民共和国自然保护区条例》《风景名胜区管理条例》《基本农田保护条例》等。
2.2符合生态红线保护规划
根据《生态保护红线划定指南》（环办生态〔2017〕48号），生态保护红线通常包括具有重要水源涵养、生物多样性维护、水土保持、防风固沙、海岸生态稳定等功能的生态功能重要区域，以及水土流失、土地沙化、石漠化、盐渍化等生态环境敏感脆弱区域。生态保护红线原则上按禁止开发区域的要求进行管理。严禁不符合主体功能定位的各类开发活动，严禁任意改变用途。因此，弃渣场的选址应避开生态红线并尽量远离，不对生态红线造成影响[1]。
2.3重视弃渣场的安全性
弃渣场是铁路水土保持设计中的重要内容，尤其对于山区铁路，隧道占比大，进而弃渣量大，需设置多处弃渣场。如果选址不当，可能造成重大的灾害。弃渣场在一定的诱发因素（如降雨、地震、人类活动等）作用下，可能产生灾害，表现为滑坡、泥石流，对公共设施和人民财产安全造成损失和安全隐患。因此，弃渣场不能布设在水源保护区、自然保护区、文物保护区等敏感区域，弃渣场不能设在对重要基础设施、人民群众生命财产安全等有重大影响的区域。
2.4符合经济的要求
符合经济的要求包括：（1）弃土尽量移挖作填，减少弃渣量；（2）少占或不占农田，尤其是不占基本农田，尽量少占林地，首选就近弃渣、山沟、坡脚弃渣；（3）远离居民区，减少对社会生活和交通的干扰；（4）减少弃渣的个数，距离较近的工点可以合并弃渣场；（5）弃渣场的选址要考虑弃渣量、运输费用和占地费用等[2]。
3池黄铁路弃渣场分布情况
池黄铁路为典型山区铁路，植被种类丰富，对生态环境的保护与恢复极其重要。因此，弃渣场的选择应考虑对环境的影响，尽量减少对植被的破坏。池黄铁路弃渣场的选址，是在现场踏勘的基础上考虑了环境敏感区、地质条件、堆渣条件、运输条件和占地类型进行选择的。池黄铁路途经许多生态敏感区和生态保护红线，因此，在选址时应避免自然保护区、风景名胜区和生态红线等。池黄铁路共设置6处弃渣场，占地面积237.69hm2，容渣量1.73×107m3，其中沟道型弃渣场66处、平地型弃渣场4处、低洼地型弃渣场3处、坡面型弃渣场3处。1）环境敏感性分析：工程设置的76处弃渣场不涉及安徽省生态保护红线、自然保护区、风景名胜区及森林公园等生态环境敏感区。2）地质条件：根据现场查勘，选定的弃土（渣）场堆渣区现状地质灾害不发育。堆置后采取有效的防护措施，特别是拦挡、截排水工程得以全面到位实施的前提下，产生泥石流、滑坡等地质灾害的可能性小。3）堆渣条件：主体工程选择的弃渣场大部分为沟道型弃渣场，沟底平坦，口小肚大，防护措施简单，堆渣地形条件较好，有利于堆渣后的渣体稳定。4）重要设施：弃土（渣）场周边无公共设施，距离居民点的安全距离满足规范要求。5）运输条件：渣场的布置考虑了弃渣的分布情况，弃土（渣）场距离出渣点较近，均为3km以内，弃渣主要借助现有道路运输，交通条件便利。6）占地情况：弃土（渣）场占地以林地为主，不占基本农田，符合水土保持要求。
4弃渣场生态恢复
铁路工程弃渣场生态恢复方式主要是恢复植被，包括种植乔、灌、草等。弃渣场绿化一般宜林则林、宜草则草、草灌结合，成林后的植被覆盖率不应低于当地同类土地植被覆盖率，植被类型要与周边自然环境协调。山地弃渣场，种植密度符合国家相关造林标准，有条件地区可种植果树等经济类树种。施工前，对弃渣场占用耕地、园地、林地区域进行表土剥离，并运至挡墙墙外一角进行防护；堆渣前，遵循“先挡（排）后弃”的原则，先设置拦挡设施，并沿渣场周边布设截排水沟，并在排水沟出口末端设置沉沙池；堆渣结束后，对渣场顶面及平台进行地平整、覆土和绿化。1）表土剥离。弃渣场表面若有可以利用的表土，应剥离存放加以利用。剥离表土时应分层剥离，尽量堆放成低而宽的土堆。2）排水工程。弃土应先挡后弃，设置拦挡和排水措施，排水沟一般布设在弃渣场坡面截水沟较低的一端。3）土地整治。弃渣场弃渣完成后首先进行土地平整，然后再覆盖表土，将剥离表土反序回填，覆土厚度满足植被种植对覆土厚度的要求。4）植被恢复。土地整治后尽快采取植被恢复措施。边坡采用灌草混种方式，顶部种植乔木和灌木，撒播草籽，尽量选择乡土植物和抗逆性能好的植物品种。池黄铁路在施工前，对弃渣场占用耕地、园地、林地区域进行表土剥离，并运至挡墙墙外一角进行防护；堆渣前，遵循“先挡（排）后弃”的原则，先设置拦挡设施，并沿渣场周边布设截排水沟，并在排水沟出口末端设置沉沙池；堆渣结束后，对渣场顶面及平台进行地平整、覆土和绿化。剥离表土3.30×105m3，挡渣工程10651m3，场地平整237.69hm2，全面整地39.60hm2，覆土6.44×105m3；渣场绿化208.00hm2；，撒播草籽13.67hm2。
5结语
弃渣场是铁路建设中重要的一部分。对于山区铁路项目来说，弃渣场数量大，分布广，弃渣活动频繁，若选址不好将会造成水土流失，并对周边环境产生破坏和对社会环境产生影响。因此，应重视弃渣场的选址，少占林地和农田，减少水土流失。弃渣场选址原则应符合法律法规和相关规范，符合生态红线保护规划，重视弃渣场的安全性，并符合经济的要求。弃渣场表面若有可以利用的表土，应剥离存放加以利用。弃土应先挡后弃，设置拦挡和排水措施。弃渣场弃渣完成后首先进行土地平整，然后再覆盖表土，尽快采取植被恢复措施。
【参考文献】
【1】李文戈,张孟金.山区铁路弃渣造地方案研究及应用.铁道建筑技术,2016(增1):515-517
【2】时铁邻.山区高速公路隧道弃渣场施工环保技术研究.北方交通,2019(3):83-84
