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现代化铁路建设范文1
第二条 本市行政区域内的铁路干线（ 包括京山线、京承线、京秦线、京包线、京通线、丰沙线、京原线、京广线、大秦线和东南环线、东北环线、西北环线）沿线两侧，依照本规定划定隔离带（以下简称隔离带）。
隔离带列为城市建设规划的特定地区， 按《北京市城市规划条例》管理。在隔离带内进行建设，必须符合本规定，并按照有关规定的审批程序，报经城市规划行政主管部门审核批准。
第三条 隔离带的范围：
（一）铁路干线通过城镇地区（包括北京城市总体规划方案中规划的城镇建设地区，下同）的路段，以铁路干线（含规划干线）外侧轨道为准，每侧向外划定30米为隔离带。
（二）铁路干线通过平原农业区的路段，以铁路干线外侧轨道为准，每侧向外划定100米为隔离带。
（三）铁路干线的车站（场）和通过山区路段的隔离带范围，由市城市规划管理局按规划的需要和具体情况确定。
第四条 隔离带内可以植树造林， 绿化美化； 原是耕地的，仍可种植农作物。但不得妨碍铁路的运输安全和线路设施的管理维护。
在隔离带内埋设市政管线， 建设道路和管理养护铁路所必需的道班房、变电站等铁路运输维护设施， 必须符合规划的要求。
第五条 隔离带内不得新建或扩建城市建设工程。现有城市建设工程，应按照市城市规划管理局制定的调整改造方案，逐步迁出隔离带。属危险房屋，迁出隔离带又确有困难的， 只许在原用地范围内进行必要的翻建，不准扩大用地，不准增加建筑物的高度。
第六条 隔离带内的村镇（ 不包括建制镇） 建设， 须遵守下列规定：
（一）现有乡镇的机关、 企业事业单位确需在隔离带内新建、扩建、翻建办公或生产用房的， 只许在原建设用地范围进行建设，不准扩大用地。
（二）确因群众实际生活需要，必须在隔离带内新建、扩建商业、服务业用房和农民住房的，必须按照规划要求严格控制。翻建房屋不得增加高度。
（三）山区的铁路干线两侧隔离带内的村镇建设，由城市规划行政主管部门视具体情况按规划要求管理。
第七条 违反本规定， 擅自在隔离带内占地建设的， 由城市规划行政主管部门按违法建设处理。
第八条 城市规划行政主管部门及其工作人员， 必须廉洁奉公，严肃执法，秉公办事。对违反本规定，越权审批的，审批机关应承担由此造成的经济损失， 并应追究审批机关负责人和直接责任人员的行政责任。
现代化铁路建设范文2
2008年，在国际金融危机以及国内经济增长减速的情况下，中国铁路部门增加基建投资、扩大建设规模、加快建设进度，担当了拉动中国内需的主力军。铁路基本建设的大潮带动了铁路信息化投入的需求; 同时，随着铁路运输效能、管理水平的不断提高，现代化铁路对信息化发展水平也提出了更高、更快的发展要求。
近两年铁路建设处于跨越式发展状态，而进入2008年，受到国家应对金融危机政策的推动，更是呈现十分活跃的状态。2008年一大批铁路重点工程相继开工，全年新开工项目80多个。而铁路大规模的基础建设以及高速铁路、客运专线等大量上马的项目，也大幅带动了信息化的投入。根据计世资讯（CCW Research）的调查，2008年铁路行业延续了近2～3年来 IT投入快速增长的局面，与2007年相比继续保持了加速度的增长。
在2008年铁路的信息化建设中，一方面主要信息化运营系统基本已进入到平稳运行阶段，对IT硬件设备的需求较为平稳，转而加大了对软件升级改造和服务的投入; 另一方面，铁路近几年的基础建设呈跨越式发展，铁路新干线、客运专线、高速铁路、客运车站等建设大量出现，也带动了很多IT新项目的建设以及IT基础设施的建设投入，因此硬件的投资保持了很高的增长势头。
2008年铁路行业IT投资结构中，硬件投资占IT投资的55.8%; 软件投资占IT投资的25.4%; 服务投资占IT投资的18.8%。
2009年是深入推进铁路建设、完成铁路“十一五”规划目标的关键一年，伴随着新线建设的大规模进行，相关的信息系统建设也将全面铺开。
2009年的铁路信息化工作重点主要包括: 加快客运专线运营调度、客运服务系统和动车组管理信息系统建设; 实现列车调度指挥系统（TDCS）全覆盖，扩大调度集中系统（CTC）建设范围; 完善客货营销系统; 推进铁路安全监督管理、专业管理、建设项目管理等信息系统建设等内容。同时，铁路地理信息系统（RGIS）作为数字化铁路的重要载体，将是近几年铁路信息化研究和开发的重点课题，并将逐渐在一些路段进行试点推广。
现代化铁路建设范文3
关键词：综合交通 交通规划 站区规划 运输关系
1引言
随着经济建设的腾飞，我国城市交通建设和铁路建设的步伐也在加快，随之，城市综合交通规划设计也就成为摆在我们面前的一个新课题。然而各种交通基础设施建设所带来的“大规模建设、大体量建筑以及前所未有的人口规模、资源耗费、环境破坏”等问题，已成为现代交通建设发展的主要症结，必须通过对交通体系的合理规划与建设，建立更具活力和整体竞争力的交通体系。
2站区规划的原则
2．1分析和把握所在地区区位优势，以充分发挥和体现交通基础设施建设的现代化为目标，为人民群众出行提供更畅通、更安全、更便捷的交通运输条件。
2．2以省、市交通发展的整体规划发展目标为导向，把铁路车站站区建设规划融入到交通大网络之中，遵照交通发展整体规划和经济发展的一般规律，纳入到经济社会的发展大局中，使交通与经济社会协同发展并适度超前。
2．3铁路车站设置是国家重要的基础设施建设。车站及站区设施建设是国家、城市公用事业方面的重大投资建设项目，对城市各方面影响较大。故要根据实际，统筹交通建设规划，坚持近期建设与远期发展相结合、需要与可能相结合的原则，切合实际，量力而行，使规划具有前瞻性、系统性、发展性和可操作性。要远近结合、以近为主、先近后远、近细远粗，妥善处理近期和远期的关系，充分发挥各种运输方式的特点和优势，各展其长，协调发展。
2．4我国人口众多，土地资源紧张，环境污染较严重。所以，车站建设应充分考虑节约用地，营运维修应减少各种能源消耗，加强环境保护和安全卫生。根据城市总体规划发展的要求，车站建设应与公共交通、城市建设发展相匹配，使用地有保证，时间有保障。
3站区规模发展的特征
3．1交通地位极其重要
铁路车站一般处于城市交通运输网络的中枢位置，是陆路交通中心，也是城市对外窗口联运的枢纽，是旅客和大宗货物的出入通道，使本地区与全国各省区的联系十分便利。随着经济的发展，物资交流日益活跃，客货交流量不断增长，各种交通方式之间产生的相互干扰也日渐显露，有待进一步的改进。
3．2车站设施以保证正常运营生产为目标，一次性建成投产车站设施及配套服务一旦形成生产规模则不容易随意扩展．只能按阶梯式地发展建设。根据车站规模发展的特征，城市交通设施与车站设施的建设必须统一规划，在系统建设的前提下逐步实施。
4站区规划必须与建设周期相适应
4．1站区规划期限必须与城市总体规划的期限同步。规划期限一般分为近期、远期、远景。随着时间的推移，近期向远期转换。远期向远景转换。
4．2车站站区建设是城市交通发展的保障，同时又是投资大、建设周期长的工程建设项目。所以。要确保城市对外交通的正常发展，在规划时必须考虑建设周期对车站建设实施的影响。
5车站规划应能纳入到城市建设规划、城市建设管理中去
5．1车站建设规模和位置应根据城市交通生产的特点和旅客出行的方便性要求进行设计。车站用地应根据城市建设发展规划、人口发展规模与分布以及土地利用等作相应的规划，并且对规划中的公共综合交通场站用地应做好有效的规模控制。
5．2车站建设的用地规划很有必要及时纳入到城市用地建设规划中去，同时，车站建设项目本身也应列入城市建设规划中去，这样可以简化铁路车站建设申报程序，缩短建设周期。
5．3车站建设作为城市交通的一部分，是国家、城市的重大投资建设项目，是城市管理中的一项重要工作内容。所以，该项目的实施，前期工作繁多，涉及许多政府职能部门，为了提高工作效率，缩短项目实施的周期，铁路车站建设的规划应能纳入政府以及有关职能部门的日常管理工作中去，以加强政府对交通建设的组织领导，确保交通设施规划、建设的顺利实施。
6车站规划设计
6．1车站选址
6．1．1铁路车站及枢纽建设与城市建设总体规划应相互配合和协调。应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地等问题。
6．1．2办理客货运业务的车站应根据日均客货运量，结合该地区其他运输工具的发展情况和地方运输需要，并与城市或地区规划相协调，合理分布。有技术作业的中间站应满足技术作业要求。会让站和越行站应按通过能力要求的货物列车走行时分标准分布。
6．1．3应考虑地形、地质、水文和铁路运营条件。
6．2车站规模确定原则
6．2．1对于站区内不易改扩建的建筑物和基础设施．应按远期运量和运输性质设计：对于易改、易扩建的建筑物和基础设施．可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件：对于可随运输需求变化而增减的运营设备．可按交付运营后第5年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据20年以上远景规划情况，预留发展。
6．2．2铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本的思想．按规定配置保障人身和行车安全，方便旅客旅行等的设施设备。
6．2．3编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。
货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。
6．2．4铁路车站及枢纽设计应根据运输需要．系统、经济、合理地确定站段布局及规模。
6．3功能定位
铁路车站的功能性、系统性、先进性、文化性、经济性要与城市区域规划有机融合．与城市交通紧密衔接，要把车站建设成为汇集铁路、城市轨道、常规公交、汽车客货运、出租车、自备车、社会车等各种交通换乘功能于一体的现代化的综合交通枢纽。站区除具备铁路站场及其直接配套设施外．应以商务办公、酒店、餐饮、物流信息、交通换乘、智能交通和商住综合用地为主．规划适量的公园、广场及其他配套用地。
6．4进出交通
6．4．1建立铁路与城市公交、轨道交通、汽车客货运、出租、社会车辆之间安全、快捷、方便的换乘系统．实现各种交通方式两两之间的最小步行距离、最短时间的“零”换乘。
6．4．2站区道路：常规公路交通作为铁路、汽车客货运、轻轨与市区接驳的重要交通工具．将根据集散客货流进行合理需求预测．在枢纽内预留足够的常规汽车交通用地，完善配套设施。
6．4．3停车场：站区内将预留汽车接驳停靠站．规划布局宜与各换乘站距离均衡，用地应满足停候车需求：同时充分考虑枢纽内的社会停车场规模．并留有一定的发展空间。
6．5处理好城市发展与铁路建设的关系
现代化铁路建设范文4
近日，国务院常务会议审议通过了新修编的《中长期铁路网规划》，重点规划了2020年和2025年铁路建设任务，对2030年铁路网发展目标进行展望，提出构建布局合理、覆盖广泛、高效便捷、安全经济的现代铁路网络，全面提升铁路核心竞争力和服务保障能力，通过建设铁路网这一国民经济大动脉，发挥稳增长、调结构作用，增加有效投资、扩大消费，进而支撑经济社会升级发展。应当说，此次新修编的《中长期铁路网规划》是国家立足新起点，适应新形势针对未来铁路发展蓝图做出的一次重要调整和顶层设计，具有重要的发展意义和鲜明的时代特色。
一、顺应新形势，修编《中长期铁路网规划》具有重要意义
（一）构建现代铁路网是铁路行业自身发展的需要
从改革开放初期的以运定产、一票难求，到本世纪初期的煤电油运紧张，交通特别是铁路长期制约着我国经济社会发展。自2004版《中长期铁路网规划》实施以来，铁路网总规模增加了66%、4.8万公里，高速铁路由无到有再到初步成网，城际铁路起步发展，铁路年旅客发送量由不到10亿人次增长到超过25亿人次，年货运能力由22亿吨提高至40亿吨，困扰我国几十年的铁路运能的瓶颈制约基本消除，铁路能力基本适应了经济社会发展需要，铁路发展站在了新的历史起点。但是，我们也需清醒的认识到，无论与发达国家水平相比，还是与我国经济发展需求相比，铁路发展的仍然不够。面向未来总量不足的矛盾依然存在，立足当前结构性矛盾更加突出，比如路网布局不均衡，尤其是中西部地区路网覆盖面还需进一步扩大；网络层次不明晰，通道技术标准不协调，城际客运系统发展缓慢，影响路网整体效能的发挥；枢纽节点的运行效率有待提高，综合交通枢纽的一体衔接滞后，货运枢纽和一些铁路干线的集疏运系统还不完善。当前，新一轮科技革命和产业变革蓄势待发，我国步入经济发展新常态，在新发展理念指导下，全国正在向两个一百年目标迈进。立足于新的起点，把握未来趋势，迫切需要谋划铁路新的发展方向和任务。
（二）加快铁路建设是构建现代综合运输体系的需要
在综合运输体系的五种运输方式中，铁路运输能力大、快速、经济、安全、集约，是国民经济大动脉、关键基础设施和重大民生工程，是我国交通运输网络的骨干方式。自2004年《中长期铁路网规划》实施至2015年，铁路网规模增长66%，而同期高速公路网规模增长260%，GDP增长了318%，居民消费水平增长了约270%，与其他方式相比、与国民经济和社会发展相比，铁路发展仍较为缓慢。我国铁路货物周转量在国内货运市场的份额一直处于下滑态势，2015年比重仅为21%左右，而美国占到三分之一左右；随着高速铁路逐渐成网我国铁路客运一票难求局面大有改观，但是仍然处于紧张状态，相邻城市群之间尚未全部实现高速连接，一些城市群地区城际铁路仍是空白。由此可见，铁路在综合运输体系中的作用尚未得到充分发挥，仍然是综合交通运输体系的短板。加强铁路建设，是推进交通运输供给结构改革、弥补现代综合运输体系短板的重要任务之一，应该继续加强铁路建设力度，构建“内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁相连、地市快速通达、县域基本覆盖”的现代铁路网，增强铁路在综合运输体系中的作用，打造结构合理、能力充足的现代交通基础设施网络。
（三）构建现代铁路网是促进经济社会发展的重要举措
我国宏观经济进入增速换挡、结构优化、动力转换、方式转变的新常态，未来，运输需求总体呈现“客快货稳”、层次多元、品质提升的特征，交通运输发展既要适应新常态下客货运输需求变化，也要支撑经济维持一定增速。新常态下，要保持经济中高速增长并迈向中高端水平，实现稳增长、调结构，仍需要发挥投资关键作用。铁路建设具有上下游产业链条长、经济拉动效果好、区域经济促进大的特点，在远景规模的天花板下，铁路适度超前建设，保持一定规模的铁路基础设施建设有效投资是既利铁路行业自身、也利宏观经济增长的重大举措。此外，随着生活水平的提高，人们更加期待发展成果惠及面更广泛、生活环境更生态，人民缩小区域发展差距共享美好生活的愿望更加迫切，协调经济建设与生态文明关系的任务更加艰巨。因此，未来铁路发展应由效率优先转为兼顾效率与公平。铁路网的布局规划，不应当单纯以运输量为衡量指标，还需要考虑区域协调、人民共享。在综合运输体系中，铁路的能源消耗、污染排放、土地占用等方面都具有明显优势，是绿色运输方式，生态文明建设客观要求加快铁路发展，发挥铁路比较优势。
二、《中长期铁路网规划》具有鲜明的时代特色
本次规划修编首次提出构建高速铁路和普速铁路两张网，体现了层次性。我国高速铁路网总里程已经位居世界第一位，目前动车组列车旅客发送量已经占到铁路旅客发送量的45%左右。高速铁路大大缩短了城市间的时空距离，加速了人员和经济要素流动，改变了人们生产生活方式，是本世纪的一次交通革命。快速是现代交通运输的基本特征之一，本次规划修编顺应新型城镇化趋势和交通现代化方向，首次明确提出“高速铁路网”，并与“普速铁路网”构成整个网络层次结构体系。同时本着因地制宜，促进我国高速铁路科学发展的考虑，创新性地把高速铁路网细分为“八纵八横”主通道、区域连接线和城际客运铁路等三个层级，并原则上确定不同层级铁路的功能定位和建设技术标准，使铁路网层次结构更分明、网络功能更完善。
本次规划修编提出加快中西部地区铁路建设，意在促进空间布局优化，弥补发展短板，突出了普惠性。从覆盖上看，2015年全国铁路网覆盖地级行政区93.2%、县级行政区75.3%，高速铁路网覆盖约三分之二的100万人口以上大城市和超过一半的地级以上城市。同年，西部地区地级行政区和县级行政区铁路网覆盖率仅为84%和60%，落后于东部沿海地区和全国平均水平。中西部地区集中了大部分集中连片特困地区，革命老区、少数民族地区和边疆地区也多分布在此，是全面建成小康社会，实施扶贫脱贫攻坚战的重点地区，也是未来我国实现陆海统筹、区域协调、全方位开放的重点地区。因此，非常有必要通过加强铁路设施建设支撑国家区域协调发展和全方位开发开放格局。本次规划修编提出要完善广覆盖的全国铁路网，连接20万人口以上城市、主要港口和口岸，基本覆盖县级以上行政区，构建全方位的开发开放通道，充分体现了加快中西部地区的铁路建设，实现铁路发展的普惠性，促进中西部地区经济和社会发展的时代要求。
本次规划修编注重综合运输理念，加强了铁路与其他方式的衔接，强化了一体性。在交通运输能力短缺时期，主要是各种运输方式独立发展。在交通运输与经济社会发展需求基本适应后，交通运输步入综合发展阶段，强调发挥各种运输方式的比较优势，发展一体化交通来提高交通运输质量和效率效益。为促进各种运输方式的一体衔接，本次规划修编落实客运零距离换乘、物流无缝化衔接和运输一体化服务的要求，以资源富集区、主要港口和物流园区为重点，强化铁路集疏运系统建设，通过解决“最先一公里”和“最后一公里”实现提质增效。并提出优化铁路枢纽布局，抓住枢纽这一运输链条的关键节点，建设系统配套、一体便捷、站城融合的现代综合枢纽。
现代化铁路建设范文5
关键词：铁路 工务 形势 管理信息
中图分类号：F230 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）02（a）-0219-01
基于个人在铁路工务工作中的体会，在此梳理T我国铁路工务管理及形势，概述如下：时值中国铁路大发展。铁路工务设备是铁路的基础设施，直接影响到铁路运输的安全与效率。对铁路工务设施的有效管理，一直是国内外铁路工作者的研究重点。根据面临的严峻形势，今后工务工作的重点是：不断优化生产组织，夯实安全基础，保障提速线路的安全运营，实现其安全、高速、可靠性，以高标准、讲科学的态度抓好提速线路的养修管理，确保提速安全；实现线路质量均衡提高，全面提升安全保障能力；培养提速线路养修高技能人才'为铁路持续发展增添后劲。
1 铁路工务工作面临新形势
六次大面积提速调图的成功实施和时速350 km2城际铁路成功开通运营，以及多条时速200 km2及以上客运专线的成功开通运营，标志着我国迎来新一轮大规模的高速铁路建设。在运输条件和铁路建设发生重大变化的情况下，铁路工务工作面临更复杂的形势和更高的要求。
1.1 高速、重载同步发展
重载铁路列车轴重大，对基础设施的破坏剧烈，其结构要求具有较高的强度和可维修性：高速铁路速度密度大，要求基础设施有很高的平顺性，其结构要求具有高可靠度，修理工作应尽量少。
1.2 有砟、无砟轨道并存
我国铁路既有线的轨道基本上都是有砟轨道，客运专线、高速铁路、城际铁路以无砟轨道为主，时速200 km客运专线以有砟轨道为主。工务部门既要应对有砟轨道的问题，又要解决无砟轨道的问题。
1.3 改革、建设同时进行
在新的形势下，管理模式的变化不可避免，而管理模式的变化对工务工作必然会带来巨大变化。无论是设备管理、技术管理、施工作业等各个方面都会带来深刻变化。
1.4 提高自主创新能力
提高自主创新能力、加快技术进步是工务管理关键环节。工务部门在观念、技术、管理等方面都面临创新的问题。
1.5 外部环境压力增大
列车速度提高、货车轴重加大、行车密度增加等都给工务工作带来了新难题。
2 我国铁路工务趋势
在铁路建设发生重大变化的形势下，我国铁路工务正展现出如下趋势。
2.1 铁路工务线桥结构现代化
近年来，铁道部大力实施轨道结构重型化，在换铺钢轨过程中，加大技术含量，基本实现主要干线铺设每米60 kg钢轨轨道结构，特别是跨区间和整区间无缝线路的铺设有了大幅度的增加。在进行线路换轨大修的同时，坚持条件匹配，结构等强的原则，重视大修配套工作，大力完成成段更换混凝土轨枕工作，增加轨枕配置，更换不符规定的道岔，铺设钢筋混凝土轨枕或使用各种新型轨下基础，提高了轨道结构的强度。
在路基病害整治中，十分重视新技术、新工艺的采用，改善碎石道床及路基工作条件，在桥梁大修中，积极采用钢梁新型涂装体系，桥上K型分开式扣件，新型钢纤维混凝土桥面防水层等新技术、新材料，提高了桥梁结构强度。通过线桥设备大修，线桥结构现代化取得了长足进展。
2.2 铁路养路机械新水平
随着我国铁路建设和大面积提速工程的实施，有力推动了大型养路机械的发展。采用高效、大型的养路机械开“天窗”进行线路作业，这既是解决我国运输繁忙线路维修作业的有效手段，也是现代化铁路线路维修发展的方向。所采用的新设备、新办法，对提高线路质量、保证运输安全和扩能具有保障作用。我国大型养路机械已形成一定规模，主型机械齐全，附属设备配套，不仅装备有捣固、清筛、动力稳定、配砟整形等机型，还装备有钢轨打磨车、道岔打磨车、道岔捣固车、大修列车、道岔铺换设备等新型机械。全路采用大型养路机械进行线路的大型维修作业。装备规模的扩大，极大地提高了大型养路机械的作业能力，保证了线路大修、维修工作的正常需要，在灾害抢险中尽快开通线路发挥重要作用，使新建线路提高开通速度成为可能，在全路五次大提速工程中，顺利完成了线路改线、调整超高等大量工程任务，线路达到目标速度得以实现等等。
2.3 铁路工务安全生产管理信息化
随着路网干线提速及高速、重载铁路的发展，路网维护已经成为运输生产组织、行车安全中的关键问题。以信息技术为手段，利用轨检车、动检车，车载式线路检查仪、添乘仪、探伤车等动态检测数据和轨检仪、线路精测、人工检测等静态检测数据，综合列车密度、载重、速度等多种影响轨道恶化因素，通过综合统计分析，找出线路质量变化趋势，探索轨道状态变化规律，辅助制定维修计划，落实“零误差”和“精检细修”维修历年，逐步实现铁路工务安全生产管理信息化已成为当前的一个重要目标。实现铁路工务安全生产管理信息化有助于工务部门落实“零误差”维修理念，有利于科学指导维修作业，及时消除故障隐患，确保线路质量良好、安全可靠，促进工务管理水平的提升，为铁路固定设备安全保障体系提供技术支撑，达到工务决策科学化、全面提升工务管理水平。
3 结语
在列车长时间运行和自然条件作用下，铁路线路会不可避免地发生变形或损坏。为了确保列车安全、平稳、快速运行，延长线路各组成部分的使用寿命，必须加强线路的养护和维修工作，使线路设备经常保持良好状态。工务部门的基本任务是铁路运输组织体系中的基础性的工作，成为确保运输安全、运输效率、运输服务的前提。为此，工务设备必须围绕运输发展的需要，依靠科技进步，实现线桥结构现代化，施工作业机械化，企业管理科学化，使工务设备逐步由限制型向适应型过渡，以达到最有利的综合技术经济效果。为了适应外部环境的变化和运输条件的要求，近年来工务部门的工作也在发生着深刻变化。对工务管理的变革不仅成为巨大的压力，同时也是促成工务管理进步的强大动力。
参考文献
现代化铁路建设范文6
1引言
环境保护是我国的一项基本国策。铁路具有能源利用率高、适应性强的优势，加快铁路建设，尤其是电气化铁路建设，对构筑资源节约型的现代化交通体系有重要作用。铁路在未来经济社会发展中将发挥更加重要的作用。国民经济持续快速增长，工业化、市场化、城镇化进程的加快，必将带动全社会人员、物资加速流动，使全社会运输需求总量持续增长。特别是在我国土地资源有限、自然环境破坏和污染相当严重情况下，铁路运输具有的土地占用少、环境污染小、事故率低等优势更应充分发挥。经济社会的可持续发展，就要求建立以铁路为骨干的环境保护型的现代化交通体系。
伴随着铁路的高速发展，铁路建设过程的污染及对周边环境影响等问题也大量凸现出来。如何面对铁路建设产生的环境问题，如何按照现阶段我国实际情况，对铁路建设阶段环境的影响，采取何种措施减少或杜绝铁路环境污染、恢复路域生态损失。这是摆在我们广大铁路工作者面前的一项长期而艰巨的任务。
2概述
2.1环境与环境保护定义
环境是指人类和生物生存的空间。《中华人民共和国环境保护法》对环境的定义是：环境是指影响人类生存和发展的各种天然的和经过人工改造的自然因素的总体，包括大气、水、土地、矿藏、森林、草原、野生动物、野生植物、水生生物、名胜古迹、风景游览区、温泉、疗养区、自然保护区、生活居住区等。按照环境的自然和社会属性分类，环境包括自然环境和社会环境。
环境保护是指人类有意识地保护自然资源并使其得到合理的利用，防止自然环境受到污染和破坏；对受到污染和破坏的环境必须做好综合治理，以创造出适合于人类生活、工作的环境。
2.2铁路环境保护的内容
对照上述定义，铁路环境保护是基于生态可持续发展原则调节与控制“铁路工程与路域环境”对立统一关系的发生与发展。铁路环境保护由两项基本工作组成：一是分析因修建铁路而对环境产生的各种影响及其影响的程度和范围，根据需要采取专门的环境保护措施，积极开展环境保护的有关工作；二是在铁路的设计、施工及运营管理过程中，注意凸显铁路各组成部分的环保功能，使铁路在运输功能发挥的同时，对沿线环境的负影响最小。
2.3铁路建设中的环境问题
环境问题是指环境中出现的不利于人类生存和发展的各种现象。铁路建设必然影响环境，尤其是高速铁路建设，其施工、营运期造成的环境问题会更严重。铁路建设将造成如下环境问题：
(1)选线不当会破坏沿线生态环境；
(2)防护不当会造成水土流失，如坡面侵蚀与泥沙沉淀等；
(3)铁路带状延伸会破坏路域自然风貌，造成环境损失；
(4)铁路施工造成环境污染；
(5)铁路通车营运期间，对沿线造成污染。
2.4铁路环保功能
一般情况下，一条铁路如果严格按照现行铁路设计标准及《铁路环境保护规定》进行设计，按铁路工程施工技术规范进行施工，就可以起到对路域自然环境的保护作用，并能够对社会环境进行调整和完善。
铁路各组成部分的环保功能归纳如下：
(1)路基工程在施工及竣工后，结合造地还田与疏导排水，各部分相互协调配套，可使工程稳定坚固，外观顺畅优美，能起到防止水土流失的作用。
(2)路面工程对路基起保护作用，同时也起着防尘、防水，保护铁路沿线环境不被污染的作用。
(3)桥梁涵洞工程设计与施工中重视对铁路路域景观环境的影响，可起到美化环境的作用。
(4)排水工程对铁路工程的整体性和稳固性有特殊的作用，可以防止路基路面水及水中含有的油污、有害元素直接进入农田，避免耕地淹没、土壤污染。
(5)防护工程确保了路基稳定，减少了水土流失，直接起到了环境保护作用。该工程与环保的关系最为密切。
(6)其它工程（通常包括铁路与铁路、铁路与公路的平面交叉和立体交叉、铁路工程的沿线设施、及铁路绿化等），特别是铁路绿化，是国土绿化的重要组成部分，不仅可以有效地改善行车环境，还可以起到美化路容，优化环境的作用。
3对铁路建设阶段采取的环保措施建议
3.1噪音和粉尘污染防治
铁路施工过程中各种施工机械会产生大量的噪声，影响到临近地区的居民。施工过程中也会产生大量的粉尘，影响到周围大气环境的质量。果木、庄稼受到粉尘污染后，生长变差，造成农业减产。因此，在铁路施工过程中，对噪声和粉尘应采取有效的控制措施。例如：噪声防治，可采取：
(1)当施工路段距居民区距离小于150m时，为保证居民夜间休息，在规定时间内禁止施工。
(2)主动与施工路段附近的居民和单位协商，对施工时间进行调整或采取其他措施，尽量减小施工噪声对居民休息和工作的干扰。
(3)注意机械保养，使机械保持最低声级水平；安排工人轮流进行机械操作，减少接触高噪声的时间；对在声源附近工作时间较长的工人，发放防声耳塞、头盔等，对工人进行自身保护。
3.2大气污染防治
(1)铁路施工堆料场、拌和站设在空旷地区，相距200m范围内，不应有集中的居民区、单位等。设在居民区、学校等环境敏感点以外的下风向处，既方便生产，又须符合卫生要求（卫生防护距离分级中，规定的防护距离为300m）。
(2)施工便道定时洒水降尘，运输粉状材料要加以遮盖特别是粉煤灰、散装水泥的车辆。
(3)沿线施工便道要经常进行洒水处理或加铺碎石，以控制扬尘现象。
(4)路边植树绿化。根据当地气候和土壤特点，在靠近铁路两侧，特别是环境敏感区附近密植乔木、灌木，这样既可净化吸收车辆尾气中的污染物，衰减大气中的总悬浮微粒，又可起到美化环境、降低噪声以及改善铁路路域景观的作用。
(5)严格执行车辆排放检验制度，利用收费站对汽车排放状况进行抽查，限制尾气排放严重超标的车辆上路。
3.3水污染防治
(1)严禁各种泄漏、散装、超载车辆上路，防止散失物造成水体污染。
(2)施工驻地及临时工棚处的生活污水、生活垃圾、粪便等集中处理，不直接排入水体。
(3)沥青、油料、化学物品等不堆放在民用水井及河流湖泊附近，并采取措施，防止雨水冲刷进入水体。
(4)对桥梁施工机械、设备严格进行检查，防止油料泄漏。严禁将废油、施工垃圾等随意抛入水体。
3.4土石方施工和取、弃土石方影响的防治
铁路施工中会产生大量的废弃土石方，若不及时处理，会对周围的生态环境产生不利的影响。例如废弃土石方埋压植被，影响到植物的生长；弃土随水流失会淤塞下游河床水库、湖泊等，不仅污染了这些水域，也给防洪排涝带来了隐患。铁路施工中的大量取土也破坏了原有的地质平衡，容易诱发坍塌、滑坡等地质灾害。为此，在铁路施工中，应同时对产生的废弃土石方以及取土区域进行妥善的小环境改造。并可以采取以下措施：
(1)在土方开挖回填时避开雨季，雨季来临前将开挖回填、弃方的边坡处理完毕。
(2)施工取土时采取平行作业，边开挖、边平整、边绿化，计划取土，及时还耕，及时进行景观再造。
(3)在雨水充沛地区，及时设置排水沟及截水沟，避免边坡崩塌、滑坡产生。
(4)在雨水地面径流处开挖路基时，及时设置临时土沉淀池拦截混砂，待路基建成后，及时将土沉淀池推平，进行绿化或还耕。
(5)对路堤边坡及时进行植草绿化。
(6)对施工临时用地，先将原表层熟土集中堆放，待施工完毕后，再将这些熟土推平，恢复原地表层。
3.5施工驻地环境污染防治
在铁路建设施工过程中，施工驻地（包括施工单位和监理单位驻地等）会产生很多的工程垃圾、生活垃圾及污水等。因此，要做好垃圾的集中处理与污水的统一排放工作。另外，在驻地修建过程中，应尽量减少对原自然环境的破坏，在竣工拆除后，应恢复原来的自然状态。
4结语
环境保护已成为21世纪全世界关注的主题，保护环境是我们的应有义务。工程指挥部在所管辖范围内，在铁路建设中应积极贯彻水土保持法律法规，严格执行水土保持“三同时”制度，建立健全环保制度和相应的环保组织机构，同时要求各参建单位在施工中，强化环保意识，构筑施工新理念，切实搞好铁路沿线的环境保护工作，走出一条铁路建设与水土保持、生态保护的双赢之路。
参考文献：
