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铁路建设计划范文1
1.髙速铁路信息化的简介
信息化是当前全球经济社会前进的主要方向，已变成促进人类社会快速发展的巨大动力，同时是每个国家实现现代化的关键策略。信息化在铁道发展中起着不可忽视的作用，是铁路领域发展的重要策略与现代化的重要象征。高速铁路作为政府重要的建设项目，投人的资金多、技术要求高、质量监管严格，在其项目建造过程中运用项目管理信息系统，能够优化管理过程，提升高速铁路建造品质。
2.离速铁路工程建设项目管理傕息化的重要性
2.1工程建设项目管理信息化的必要性
(1)信息资源共享性。构建一个公共的信息控制系统，介人在建工程管理的各个机构、各个管理人员把自己享有的信息资源输人到信息系统中，便于各方了解项目有关信息，第一有利于提升工作速度，第二有利于提升管理质量。让工程的透明度提升,使大家可以更准确、深人掌握工程建设情况。利用共享的信息平台为有效的建设项目管理提供了基础数据信息。
(2)部门沟通及时性。沟通指的是人和人之间传输与交流信息的过程，对于工程获得成功是不可缺少的，并且也是不容忽视的。对于大规模工程，通常牵涉到诸多部门与诸多人员，工程开工时，需要项目经理及大批的设计人员，管理机构和项目负责人可把需求直接利用信息管理平台和有关机构进行交流。各个机构均应当配备专门的沟通专员，另外应考虑平台出现问题无法交流时，运用其他的交流方法。让人员在配置和各专业间的条件提交更简便，责任更清晰，让工程科学、稳定实施。
(3)管理模式及业务流程的优化。信息化工程不单单是过程的自动化，其还包括管理形式和业务过程的整合。信息化构建是一种管理的革新，因为其牵涉到公司的诸多方面，因此在初期建设过程中,应当选取水平较髙的项目负责人和成员，此对信息平台的构建有非常重大的意义。
2.2提升高速铁路项目管理能力的本质要求
髙速铁路工程建设品质要求严格、技术繁杂、建造时间短，工程管理是髙速铁路建设获得成功的保障。现代化项目管理要求管理信息化，将信息的搜集与处置当做平常管理的主要任务，将定量和定性剖析有效融合,有依靠主观经验判定转变成依托信息合理决策。因为电脑技术的快速发展，其文件存储、报告打印、图形操作页面、互联网通讯等效能大幅提升了人们实施工程管理的质效。让信息化变成工程管理的主要渠道。目前电脑在工程管理中的运用，已经从最初的文字处理，上升到了3个不同的层级，分别是信息管控、建造指挥、战略支撑。
2.3建设数字铁路的根基
数字铁路是以gps、rs、gis、信息平台、虚拟化、物联网、信息集成等技术为依托，探究我国铁道基础设施、移动设备和铁道环境的信息化，达成铁道服务资源与运输资源的全方位管控与直接显示的铁路信息平台。数字铁路具有数字化、自动化、虚拟化、可视化、智能化、信息化、网络化的特点，是一个巨大、繁杂的大工程，是对铁道信息化的进一步拓展。铁路信息基础架构应当在铁道建造期间便初步建设,这是由于全部的铁路基础设施信息均在建造期间逐步累积构成的。假如未曾在铁道建造阶段注重基础设施的材料的搜集、归纳与架构化，构成完善的铁道信息基础架构，构建数字铁路也就无从谈起了。
3.离速铁路倌息化对工程管理的必要性
3.1信息化对企业自身管理的重要性
(1)可提升企业业务流程的速度，加快信息交流，从而提高企业的管理水平和效率，加快企业信息化建设，运用先进措施达成人才、资本、材料、信息资源的集中谋划、调配与协调，让计算机技术和管理业务过程有效融合，让信息平台变成工程信息沟通的介体，进而增快工程管理平台中信息反应速度与平台的反应效率，提升公司管理效率，对于建设公司来说，有重大价值。据统计，在国外建筑业企业中凡运用项目管理平台的公司，施工进度提高50%，施工质量提髙40%以上，而施工设计费用和人力费用却分别减少15%-30%和5%-20%。
(2)实现合理高效的监督，加强企业决策力度。对于建设公司来说，信息技术可以对公司工程施工的各个时期加以有效监督，不管是工程的进度、协议践行的程度，还是工程中人力、机械、材料的运用费用，均能够依托计算机技术力卩以即时监督。
(3)打破地区限制，达成了跨区域管理。运用计算机技术，能够协助公司解决此种跨部门、跨地区合作、交流等难题。特别是自从中铁建设集团实行地区管理以后，我们更需要此种迅速、即时、髙效的信息互享与交流平台，全方位满足工作需求，提升管理效率，减少公司的跨地区管理费用。对于工程涉及全球多个国家与地区的我们来说,运用工程管理平台和财务管理平台等应用程序更有助于达成全球业务的集中管控。
3.2信息化对施工项目管理的重要性
(1)顺应施工工程管理对信息量的要求，达成信息的高效整合与运用长时间的粗放型管理，导致建设公司对搜集、归纳和使用信息的忽略，并逐步形成了凭借经验进行管理和控制的模式。随着公司建筑工程数量及规模的不断增加,施工信息也会越来越多，如果还是沿用传统的信息统计模式，不仅降低了信息传输的效率，还增加了传输的流程，且在传输过程中极易造成信息失真的情况出现。使用计算机技术不仅能将工作量保持在一个稳定的状态，还能形成信息的采集、分析和共享，同时还能对信息予以进一步挖掘，有效提升了信息的使用效率。
(2)构建合理有效的预算计划体系，对成本加以全方位管控利用信息平台不但能够构建全方位预算体系,减短预算时间，另外依托有效的项目成本控制，做到质量有根据、耗费有定额、管理有规范。
(3)形成资本流、物流、数据流、人流等“四流合一”的信息化模式运用计算机及互联网技术，对企业施工过程中每个环节予以及时处理，且在公司内部建立并完善相应的网络平台，从而有效实现公司“四流合一”（资本流、物流、数据流、人流）的集成管控局面，大大提升了公司整体的运行效率。企业在项目管理过程中，采用信息也管理模式不仅能够提升企业的经济效益，还能有效提升企业的管理水平和管理质量。
3.3在企业整合能力方面，信息化具有的重要意义
在高速铁路施工单位实施信息化管理，对企业管理效率和管理水平而言有着重要的现实意义。同时，从企业整合能力角度而言，信息技术能够有效提升企业的核心竞争力，为企业的发展起到巨大影响。通过信息化技术的使用，能够实现对企业财务、材料采购、具体施工以及劳资等内容的整合、提炼和升华，并有效形成总部、子公司、项目部三级管理模式，大大提升了企业的市场竞争力。
4.结论
铁路建设计划范文2
关键词：铁路电务； 标准化；检修系统； 设计
中图分类号：TP2文献标识码：A文章编号：1672-3791(2012)02(c)-0000-00
对于铁路电务检修所来说，信号器材检修管理工作是安全生产的重中之重。设备检修质量直接影响现场运输作业，是列车安全运行的根本保障。所谓设备的最佳保养状态，即不漏检漏修、不过修，最直接的办法就是利用计算机进行系统性、规范性管理，提高设备检修的工作效率。
1 标准化检修系统概述
在铁路电务标准化检修系统中，可将其管理系统划分为单机版与网络版两大部分：
（1）单机版:主要应用于各个分片的检修基地中，仅负责自身基地的设备状态，当检修通过后，可以进行数据查询与打印。单机模式下的检修数据，可以根据软件的导入导出功能，将其直接上报到检修车间。
（2）网络版:网络模式主要应用于检修车间中，通过若干台计算机的局域网运行，实现检修所与修配所、各检修工区等协同工作，实现网络化管理，提高管理效率与管理质量。
2 标准化检修系统的特征
2.1强调“以人为本”:系统的设计遵循“以人为本”原则，具备设备到期预警及超期报警等提示功能。有关系统功能方面，尽量方便操作，具有较强的实用性。
2.2有效利用资源:各种汇总内容，可通过同一个窗口模块而实现，同时由一个窗体模块体现轮修任务，查看检修信息中的历史故障及相关信息。
2.3合理安排检修工作:将预期计划的检修量以及已完成的检修量进行汇总，可直观分析具体年月的车间各工区工作状况、器材检修完成状况等。通过对检修量的科学分析，可对工作起到指导作用。
3 标准化检修系统的实现
3.1计划管理
（1）轮修器材查询: 轮修器材查询，主要用于查询某一段时间需要检修的器材，以确定某一具体时段的任务，便于生成计划报表。
（2）年检修计划管理:年检修计划管理主要统计某一具体年度所需的检修器材。可按型号查询，也可按单位查询，便于总体计划与管理。
3.2器材管理
所谓“器材管理”，主要对检修所的各种器材实行系统性管理，其中包括器材登记、器材查询统计、各站器材统计、急备器材统计、器材寿命统计、报废器材查询等模块。以下将对几大具体模块进行分析：
（1）器材登记:器材登记模块主要用来记录器材的初始状态，可以批量产生。其中，“生成台数”就是所要产生的器材数量，其类型可以通过拼音、数字或者双击等方式选择，例如选择型号为JWXC―1700的继电器，只要输入JWXC的前几个字母或全部或只输入1700即可；而器材状态、使用车站、生产厂家等，只要用拼音缩写即可，例如使用单位为西安站，则可在使用单位中输入“xaz”，就会自动出现拼音中带有x开头的汉字，以供选择，提高效率。
（2）器材查询统计
当进入以上程序时，可直接单击而显示所有的器材。若想想要精确查找某一具体器材，就可以在查找选择框中输入信息，例如，查找型号JWXC-1700，所有与“JWXC-1700”相关的状态就会出现，如果仅查询运行状态，则将状态项选择为“运行”即可。
器材的查询统计模块，可对内应用于检修基地所有类型的信号器材信息中，实现维护与管理。如在该模块中，对所有检修的继电器，可根据生产厂家、使用车站、编号、型号及运行状态等进行分类，便于查询，同时也可实现各种组合条件的查询统计。
（3）各站器材统计:各站的器材统计主要应用于各车站器材的统计，可实现单独类型的查找，也可实现全部类型的查找，单独查找情况下，可精确到具体的型号、车站。另外，单独查询可选择某一项、也可全部选择，全查则不选任何一项，直接点击“查找”。
（4）急备器材统计:急备器材统计，主要用于统计各型号器材急备数量。
（5）器材寿命统计:器材寿命统计，主要统计某一具体型号或者全部器材的使用年限、使用时间、使用到期寿命。
3.3系统管理
在系统管理模块，只有管理员可以操作，其他用户无权操作。其中包括条码打印、人员管理、单位管理、器材厂家管理等。
（1）条码打印:用于打印器材的条码，条码的前三位是器材编号，后七位为流水号，流水号自动增加。
（2）人员管理:人员管理主要用于管理用户，包括添加用户、删除用户、修改密码等职能。
（3）单位管理:单位管理用来管理单位，其中包括添加单位、删除单位、修改单位等职能。单位类型可以是车站，也可以是区段等，当类型为区段时，可将其它车站归为这一区段。
（4）器材厂家管理:器材厂家用来标注器材是哪个厂家生产的，可添加、删除、修改厂家等。
由上可见，通过研制并开发标准化检修系统，可以取得良好的应用效果，基本与设计目标相一致。利用该系统，对检修基地的电务信号器材进行统一管理，提高了器材的检修质量和管理水平，确保现场运输安全。
参考文献
[1]吴学铁.设备检修分布运用管理系统的开发与实现[J].铁路计算机应用.2007（10）
作者简介信息
姓名：袁慧迪，性别：女 学历：大学本科，出生年月：1983.5.30
籍贯：陕西省宜川县
铁路建设计划范文3
关键词：铁路车站；作业计划；课程设计
中图分类号：G712 文献标识码：B 文章编号：1002-7661（2014）13-021-01
《棋盘站作业计划》课程设计是对新的课程改革教学模式的一次探索与实践，目的是使学生综合运用所学知识，解决组织车站工作的实际问题的深化学习过程。通过课程设计，可使学生独立思考，设法完成设计任务书提出的课题及要求，比较全面系统的掌握车站工作组织的知识和理论，并且培养学生具有计划与组织车站工作的初步能力。
为了便于学生做好此项课程设计，特将《棋盘站作业计划》课程设计进行的步骤、方法和应该注意的事项简要介绍如下：
一、依据棋盘站技术设备及其固定使用方案，设计“棋盘站技术作业图表”“棋盘站技术作业图表”样式任务书中已经确定，无须再自己设计样式。
二、按班计划和旅客列车到发时刻表规定的本阶段到、发列车运行线铺画在技术作业表内
列车到达 列车出发
三、把接班时待解、待发列车占用到发场线路的情况及调车场，各专用线的现有车数填入作业表有关栏内
列车解体
四、根据到发场线路固定使用方案，列车到达计划安排到发线使用
列车技术检查和占用到发线时间 列车编组内容
编制到发线使用时，需要考虑以下问题：
1、严格按《站细》规定安排到发线路的使用；这里需要注意哪些线路用于接旅客列车，哪些线路允许接超限列车，哪条线路是正线等问题。2、避免作业互相干扰；3、为列车和车辆的技术作业提供方便。绘制的程序为：
1、根据列车的到、发时刻，自18点起顺序画出车站两端邻接区间的各次列车到发运行线，并记明列车到发时刻。旅客列车用红单线，货物列车用细黑线，车次记在运行线上方。
2、根据到发线的固定使用和列车运行径路，画出列车占用到发线的顺序及起止时间。列车占用到发线的时间长短，根据列车技术作业时间标准确定。
五、确定推峰顺序，画出驼峰机车动态及驼峰利用情况调车机车动态
六、推算调车场各线路集结的车流
推算车流的方法，是从18点开始，由前向后逐列计算。根据始发编组列车的出发时刻，先将各次列车到达的属于该去向的中转车，按照车流衔接所需作业总时分，计算是否可以纳入编组列车的车流来源。
车流来源主要有调车场结存、到达场陆续到达的列车、机务段、站修线以及在途的列车。如果这些车流来源接续时间够的话，就可以纳入到编组列车的计划中。
按小时累计车数
七、根据列车出发计划，车流集结情况确定编组列车的顺序。在阶段计划中，车站调度员要确定应在本阶段编组的车次及编组起、止时间。选择编组时机需要考虑的因素主要有以下几个方面：
1、保证每一出发列车都能正点、满轴的从车站开出
任一出发列车开始编组的最早时刻是车列集结完毕，且出发场有空闲出发线路的时刻；最晚时刻应距离列车正点出发还有一个不少于列车编组加出发作业的时间。
铁路建设计划范文4
关键词：高速铁路；大型制梁长；规划设计
中图分类号：F530文献标识码： A
1、国内外研究现状
目前国外还鲜有对预制梁场的研究，而多是对施工场地的布置研究。20世纪90年代期间，在施工场地布置研究的领域，最具代表性的人物是Tommelein.I.D.和他的合作者Zouein.p.p.，他们发表了多篇关于施工场地布置研究的文章多采用专家系统和人工智能的方法。内地学者甄宝山从梁场的生产实际出发，从定性的角度分析了几种不同施工条件下的预制梁场的选址与布置时应注意的问题，同时结合工程实例介绍了梁场布局的一些方法，胡松涛和郭庆智通过对比国内外铁路预制场规划不同施工方案、资源配置及施工工艺等，提出了经济、合理规划预制场的建议；张立青根据通用参考图《铁路平面布置》的编制要求，同时结合自己主持和参与的多个科研课题及对预制梁场平面布置设计经验，论述《铁路预制场平面布置图》的编制原则。
2、制梁场选址
梁场选址时应按照梁场覆盖的范围，全面考虑桥跨与梁型布置、工期、运架梁速度、地质状况及桥跨两端路基工程等因素，降低设备投入使用费用。
在选址阶段重点考虑：梁场位置尽量在供梁范围的中间位置，减少架梁时的运梁运距。尽量避开梁场出场就是悬灌梁和重难点隧道，以减少线下项目的进度严重影响架梁时间、使梁场施工不能连续、均衡。在南方溶洞较发育的地方，要特别注意溶洞，能避开的尽量避开。确认的确存在溶洞、又不能避开的梁场，要对制存梁台座逐台位进行详细地质勘查。初步计算可在地形图上通过方格网法进行计算。
3、制梁场规模的确定
预制场主要有6个功能区组成：办公生活区、钢筋加工区（含钢筋存放）、钢筋绑扎区、制梁区（包括制梁台座、内模清理）存梁区(兼运梁区)和拌合站区(含材料存放区)。其中办公生活区、钢筋加工区、钢筋绑扎区、拌合站区等四个功能区按照适用、大方、紧凑、整齐的原则进行合理布置。梁场规模确定重点在于制存梁台座数量的确定。
3.1、架梁计划的确定
根据总工期结合线下工程的施工进度和架梁顺序，确定架梁工期及计划。按照以下架梁进度考虑供应范围内的架梁计划。运距5km内每天架设3榀梁，5-9km每天架设2榀梁，5-15km每天架设1.5榀梁，15km以上每天架设1榀梁安排；架桥机自行速度按300m/天安排；架桥机如果过隧道需要重新拆装，根据隧道和路基长度不同按7-12天考虑；架桥机调头时间按10-12天考虑。
3.2、生产任务安排
根据架梁计划按月统计每月的架梁数量，然后根据开始产梁时间、架梁时间和拟定的存梁台座数量（暂定、需反复对比）确定生产任务计划。
3.3、移、提梁方式及主要工装配置
3.3.1、移、提梁方式
为了充分利用现有资源，节约成本，制梁场移、提梁设备采用从公司其他制梁场下线的移、提梁设备。移梁采用900t轮胎式移梁机移梁，使用灵活，地基处理费用低，还充分利用了公司现有资源；需要提梁上桥的采用两台/.2R龙门吊提梁上桥。
3.3.2、主要工装配置
模板配置。底模、侧模采用定型钢模板，与制梁台座一一对应，配置8套；端模定型钢模，按大于1/2制梁台座配置，配置5~6套；内模采用液压收缩定型钢模，按1/2制梁台座配置，配置5~6套。
静载弯曲试验设备，根据TBT2092-2003《预应力混凝土铁路桥简支梁静载弯曲试验方法及评定标准》要求，每生产60片或连续三个月产量（三个月产量不足60片）为一批次抽检一片梁作静载弯曲试验，选择一套静载弯曲试验设备。试验加力架采用公司的试验架改装而成，油泵、油压表、压力传感器等加力设备与梁体张拉设备配套使用，节约成本。对于其他设备配套设备，有50t龙门吊4台、10t龙门吊2台、布料机4台、混凝土高压输送泵4台以及混凝土运罐车、钢筋加工、混凝土振捣、预应力设备和试验仪器等按取证要求配置到位。
4、预制梁场整体规划方案的调整
4.1、场内道路的布置情况
预制梁场场内道路主要承担所需物料和预制梁的运输任务，在布置设计时应满足一些基本要求：①满足物流、人流的要求，其中物流是重点。由于预制梁的体积大，质量大，场内主要物流通道应尽量呈直线型布置，同时要使物流通畅、运距短捷；人流通道的布置要求不那么严格，但应使人流方便，且尽量避免与物流通道的合流和交叉，以确保安全。②场内道路布置应与预制梁场总平面布置协调一致。③满足消防、卫生、安全等环境保护及排除雨水要求。
4.2、场地条件以及周围实际情况
预制梁场场区内外的自然环境、社会环境、公共交通情况等方面因素都会影响布局方案，因此，在布局设计时，要充分利用地形、地质等自然条件，考虑到气象、气候因素的影响，并根据实际地形，调整部分区域的形状，按照实际方向进行旋转，以获得预制梁场平面布局图。
5、大型制梁场施工
5.1、钢筋工程
钢筋采用分体绑扎、分体吊装工艺：底腹板、顶板钢筋骨架在制梁台座外的钢筋胎具上绑扎成型并安装预应力预留孔道抽拔胶棒用两台30T龙门吊将底腹板钢筋骨架吊入制梁台座安装端模吊装内模吊装顶板钢筋就位，然后进行桥面预埋件等后续工作。
3.2 模板工程
①安装模板顺序。安装模板时，橡胶管在胎卡具完成安装，底板与侧模联接、然后内模，内模为不封闭结构。切实保证端部预应力管道顺直、无死弯，并套好弹簧圈，上好端模与底模、端模与侧模的连接螺栓。
整体模板移动依靠布置在台位两侧轨道及与侧模板配套的滑模小车来纵向移动模板。当外侧模安装到位后，为保证支撑牢固稳定、满足受力要求，采用台位两侧的可调丝杠作为就位后的支撑，同时控制模型高度。
内模是腹板钢筋骨架就位后进行安装。在安装内模时，要随时注意腹板部位通风孔预埋件的安装。内模底板为不封闭结构，内模与底模、外侧模均设连接螺杆，防止内模上浮。内模支撑加固装置采用可伸缩式撑杆和内模支架作为内模支撑。当内模支撑到位后，将可伸缩撑杆锁定。
②拆除模板顺序。梁体混凝土必须达到一定的要求才能进行拆模，如：梁体混凝土强度达到设计强度的60%，梁体混凝土芯部与表层、箱内与箱外、表层与环境温差均不大于15℃切保证棱角完整。气温急剧变化时不宜拆模，如图2所示。
拆模时，首先拆除灌注混凝土时的操作平台；其次拆除内模和外模连接件和内模；在拆除端模；最后拆除外模。侧模为整体滑移式模型，通过滑模轨道，利用5吨卷扬机牵引侧模板至所安装台座，然后利用滑模小车的手柄对模板进行水平和竖直两个方向调整，完成模板安装和拆除工作。整体式内模折叠分三次进行，两侧翼板部位以及底部拐角部位的模板均为圆柱铰链联接，其部位可以进行折叠和伸展。收缩后的内模通过内模支架下方的钢轨作为滑移轨道，在内腔滚轮的配合下移动内模，通过较小的梁端门口，收起的内模可以整体出入。整体式内模的移动通过布置在台位端部的5t卷扬机来进行移位。
5、结语
应该保证制梁场的平面位置以及各功能区布局紧凑，正线运距合理，设计方案符合施工组织设计和相关规范要求；梁场采用双层存梁及单层存梁结合的设计方案，节约用地、经济合理，保证可以满足梁场制、存梁进度需要。
参考文献：
[1]张立青.铁路主要大型临时工程设计技术探析[J].铁道标准设计，2012，11:23-27+41.
[2]王廷益，王桂芳，谷名利.高速铁路大型制梁场整体规划设计与实践[J].云南水力发电，2013，02:147-150.
铁路建设计划范文5
【关键词】铁路局机务部门；信息化建设；人力资源开发与管理
一、铁路局机务部门信息化建设发展历程
铁路局机务部门引入信息化技术进程一直走在全路的前列，上世纪90年代初期,一些功能简单的单机操作程序，如工资程序、会计程序等，开始服务于生产，减少一些重复性的工作。20世纪90年代后期，引入会计电算化、乘务员待班管理等一批网络版软件系统，一些需要多人依次协作完成的工作可以同时进行,减少了工作量，压缩了完成任务的时间，提高了工作效率。进入新世纪后，铁路信息化建设化开始新的纪元，在铁道部推进TMIS、DMIS等一些系统建设同时，机务部门也开始与一些IT企业合作建设管理信息系统，尝试用管理信息系统来改善管理，提高生产效率，并逐步建成运用安全管理系统、检修过程控制系统等某一业务领域的管理信息系统。
信息化建设不断深化,促进了铁路局机务部门运输安全生产管理水平不断提升。然而当管理者想在信息化建设上走得更远，希望通过信息化建设促进企业管理变革时，就不得不思索导致已建成信息系统应用范围有限、出现重复建设、投资浪费、信息资源浪费等现象的根本原因是什么,不得不思索如何才能搞好信息化建设。
二、铁路局机务部门信息化建设存在的主要问题
(一)信息化建设缺少总体规划的引导。铁路局机务部门建成的信息管理系统比较多，基本上覆盖所有的部门。但是由于没有信息化建设规划，建成的系统往往只站在局部的、业务的层面，系统之间相互独立，开发建设的厂家不同，使用不同数据库平台，相互之间没有接口，从而导致各信息管理系统出现重复投资、各自维护工作量大、应用范围有限、总体效益差的局面。
(二)信息化建设得不到各部门及职工的支持与参与。铁路局机务部门几十年不变的管理模式，几十年相对固定岗位职责，使很多职工对信息化建设持消极态度。职工普遍认为信息化建设是技术部门的事，是领导们的政绩，从一开始就被动接受各项工作，而没有各部门及职工的支持与参与，建设的系统往往从开发阶段就脱离业务实际，建成后成为一种高档摆设。
(三)信息化建设缺少管理制度支撑。铁路局机务部门信息化管理系统建成后，往往没有制定相应的制度来推动信息管理信息系统投入运用，造成各部门没有主动积极参与系统调试完善，没有主动尝试用信息化管理系统来改善管理，而只会抱怨系统这样那样的问题，形成现行管理一套，信息管理系统一套的“两张皮”局面，导致信息化建设陷入困境。
三、铁路局机务部门信息化建设如何走出困境
为什么铁路局机务部门信息化建设会出现哪么多问题，要找到其中真正的原因，就要弄清企业信息化本质是什么。企业信息化并不是单纯地引进信息技术，而是信息技术与先进的管理思想相结合的过程。企业信息化本质是以信息化促进企业管理变革，即引发企业业务模式、组织文化和价值导向的变革，而这三大变革体系的实施都脱离不了人员的职能定位、意识观念和行为模式的因变对应，因此，企业信息化必须首先解决人员的职能定位、意识观念和行为模式方面的问题。
没有人的高效执行，任何管理方法都只能停留在设想、计划和纸面的阶段，铁路局机务部门信息化建设之所以出现这样哪样的问题，就在于人的问题没解决好。信息化建设不能只依靠几个专业的信息化管理技术人员，必须从思想观念、业务知识等方面改变职工队伍素质，才能搞好信息化建设。铁路局机务部门职工结构、人员相对稳定，要建设一支具备信息化素质职工队伍，就要以挖掘内部潜力为重点，进行人力资源开发与管理。事实上，企业信息化是否成功的一个重要指标就是看企业是否在信息化过程中较好地
完成了企业内部信息人才的挖掘和培育工作。因此，必须对内部人力资源进行特定的开发与管理，使职工队伍素质适应信息化建设要求，才能尽快走出信息化建设的困境。
四、如何围绕铁路局机务部门信息化建设进行人力资源开发与管理
(一)人力资源开发与管理内容。人力资源是现代企业发展的核心推动力量，其开发与管理已经成为现代企业管理的核心和重要组成部分。岗位设计与分析、绩效评价、培训与开发是人力资源开发与管理的重要内容，围绕上述三方面的内容开展人力资源开发与管理可以促进企业的人力资源不断提升，促进企业管理不断得到升华，进而增强了企业的核心竞争力和发展能力。因此，铁路局机务部门信息化人力资源开发与管理应重点围绕岗位设计与分析，绩效评价、培训与开发来进行。
(二)结合信息化建设开展岗位设计与分析。铁路局机务部门人员结构相对稳定，更多地只能依靠培训来提高人员素质。培训体系建设的内容主要涉及：分析企业内部的人才结构和外部人才环境，明确人才梯队建设的思路。因此，开展好岗位设计与分析是建设信息化培训体系的基础。
铁路局机务部门各种工作岗位相对稳定，因此，岗位设计与分析主要应围绕信息化建设来对岗位的工作内容、职责重新定位和调整，为信息化人力资源培训提供依据。
信息化建设应使大多数人受益，提高大多数岗位的工作效率，信息化建设需要对作业流程进行合理调整，而作业流程合理调整依赖于正确的岗位设计与分析。
(三)建立铁路局机务部门全方位、层次化、动态化的培训模式
1.实施全方位培训。信息化建设是企业中每一位职工都必须面对的，信息化建设对每一个岗位的技能都有新的要求，信息化知识培训是企业中每个人在每个岗位上都必须经历的学习，因此，信息化知识培训的对象必须是全方位的。
2.层次化培训方法
(1)根据信息化建设对企业中每个岗位要求，可将铁路局机务部门人员分为四个层次，即高层管理人员、中层管理人员、技术人员、应用人员。每个层次应确定不同的培训重点，每个层次人员都必须达到相应的标准。
(2)高层管理人员培训。信息化建设需要高层管理人员准确确定符合企业经营管理特点的系统目标和信息需求,必须对高层管理人员进行信息化规划知识的培训，使他们真正的了解信息化建设的内涵，树立信息化建设规划来指导信息化建设的思想。
(3)中层管理人员培训。企业中层管理人员对信息化理解、支持参与程度关系到企业信息化建设的成败。不能简单通过行政手段促使中层管理人员被动参与信息化建设，必须通过培训，提高他们的企业经营管理水平，使他们的管理方法和管理行为能与先进的信息处理技术协调。
企业信息化要切实有效，需要职能部门和整个调研小组很好地配合。这时候直接的困难往往是，如何让职能部门与调研小组很好地沟通。因此,通过培训使中层管理人员能将工作范围、业务流程根据信息化建设要求描述清楚是必要的。
(4)技术人员培训。机务部门正面临着运输生产力布局调整和减员增效的压力，不可能引入专业信息化人才，不可能设立专门的信息管理部门，因此，要立足于企业充分挖掘内部人才。在技术管理部门配备一名专职技术管理人员，并从各部门选一批在信息化管理方面受专职技术管理人员指导和管理的技术人员负责各部门信息化管理维护工作。这批技术人员没有必要了解太深的技术层面的知识，但必须了解业务流程、了解信息系统基础知识、了解信息系统维护管理。因此，要不断对这批技术人员进行信息化知识的系统培训，并且在信息化系统建设过程中，应尽可能的让他们参与进来，全面了解系统运作过程，不断积累丰富的实践经验。
(5)应用人员培训。信息化建设只有全员参与才能保证顺利实施，对普通的应用人员，不能过多靠行政指令让他们服从信息化建设的大局，如果这样做会给信息化建设在实施过程中带来相当大的阻力，对应用人员进行一些必要的计算机操作基础知识和应用信息系统培训，使他们具备基本的技能，使他们的思想逐步转换，自觉融入信息化进程。
(四)建立适合信息管理系统的新绩效评价机制。没有考核的管理是无效的管理，推动信息化建设，还必须改变原有的绩效评价办法，制定基于信息化要求的绩效评价办法。信息管理系统建成后逐步转换到新的绩效评价办法，通过新的绩效评价办法来促进系统不断运用完善，促进信息化建设工作的不断前进。
【参考文献】
［1］刘世峰．信息管理系统［J］.2003年昆明铁路局在职MBA班讲义．
铁路建设计划范文6
关键词：铁路建设；管理
近年来，伴随着国家宏观经济政策的调控，铁路等基础设施建设迅猛发展。针对铁路建设管理铁道部提出了大力提升建设管理水平，依靠科学、规范的管理制度和机制，深入推进铁路建设标准化管理的要求。铁路建设与其他工程建设项目类似，项目具有施工人员较多、工序复杂繁琐、分工明确，对协调性要求较高等共同特点。但是铁路建设同时还存在投资成本巨大，建设周期长，质量以及安全性要求特别高的特点。因此，需要深入分析铁路建设项目特点及规律，不断优化铁路建设项目管理模式的改革，促进铁路建设管理的现代化。
一、我国铁路建设管理存在的问题
（一）铁路建设组织形式不完善
我国铁路建设由政府投资，因此项目管理体制中存在着各自为政，管理混乱，责任制度不明确的现状。铁路建设项目的业主一般在工程竣工后自动撤销，使用运营后没有明确责任人。由于铁路建设投资主体为国家铁道部门，严重缺乏相应的监督制约机制，在建设过程中，业主往往从自身利益出发，改变原有的建设规模及标准，造成建设成本预算超标，投资效益低，甚至滋生，对国家资源造成了极大的浪费。
（二）铁路建设项目发包模式不科学
目前我国铁路建设大多采用DBB发包模式即设计-招标-建造模式，由铁道部或者地方铁路局主导管理建设项目，设计单位通过方案竞选选择，监理以及施工单位通过招投标的方式确定。铁路建设是一个庞大的系统工程，但是我国目前的发包模式下，铁路建设部门往往通过行政管理的手段解决设计施工缺乏协调性的问题，没有综合考虑项目建设的内在联系，导致设计施工脱节，使设计在工程建设中的主导作用也未得到充分发挥，从而导致工期、成本和质量控制工作难以保证，影响了工程建设的整体效益。
（三）铁路建设监督管理不完善
我国铁路行政部门对项目建设采取直接管理的方式，有没有合理有效的监督机制，非常容易造成因决策失误或监督失效导致项目投资效益低下，造成建设项目亏损，甚至工程质量问题，滋生腐败。铁路建设项目负责部门既是建设单位，又是市场监管单位，同时没有合理有效的监督制约制度来规范建筑市场各方主体的行为，容易致使工程建设中会出现违反基本规律和客观科学规律的问题。
二、铁路建设管理完善措施
（一）铁路建设科学组织施工，信息化管理
铁路建设项目管理部门必须科学的组织施工，规范管理程序。协调有序高效的开展项目建设，保证工程进度的同时做到按计划完成投资任务，均衡协调好各项管理以及建设施工工作。施工组织设计是控制整个施工过程的主导，要把施工组织设计作为中心，根据计划合理的重点配置资源，实行动态管理，确保施工进度达到预期要求。铁路建设施工组织设计要遵循细化节点目标，层层分解任务，责任明确的原则，客观分析存在的问题的原则，并制订切实可行的措施， 确保施工组织安排得到落实。将铁路建设全线开通运营作为整体目标， 结合各个项目部、梁场、架梁通道按工期节点作业重点加强对困难区段施工组织方案的梳理，针对剩余工程量较多的施工单位，从施工组织安排、劳力及设备资源配置等方面制订解决方案以确保重要工序的重大节点按期完成。努力提升工程建设品质，通过利用资源优势，加大试验段建设，不断创新工作力度，针对影响建设质量、安全、进度的重大问题开展深入研究，广泛吸取借鉴实践经验，不断完善工程建设标准，总结项目的技术创新成果、技术管理经验和教训。
加快铁路建设项目管理的信息化，在项目建设管理机构层面，明确发展目标，组织工程项目管理和信息技术部门联合开展技术交流合作，加强科研创新，开发适用于铁路建设项目管理信息系统，融合铁路建设项目管理的不同层次不同方面的不同工作业务。信息化建设应采用模块化技术，适应不同规模建设项目的不同管理层次以及不同业务主体需求，并且能够自动生成面向不同主体的数据资源，力实现各种数据资源信息化，满足大规模铁路建设的各种不同需求服务。同时还应该建设一定规模的信息化网络，结合不同管理层次的信息重点，建立大中型规模的关系型数据库。通过现有网络技术实现资源、信息的同步共享。还要统一各系统接口标准，提高各系统间通用和兼容性能，争取实现系统资源共享和再利用，促使降低铁路建设成本。
（二）强化铁路建设监管，确保工程质量
铁路建设管理部门不断强化监管工作，确保工程质量。采取合理措施，确保质量控制的关键常态化。结合工程进度，不断调整质量安全控制重点，对关键工序施工图纸图像资料存档。加强对建筑材料以及工程施工的试验检测工作。把质量安全作为管理重点，定期分析问题，制订解决措施。深入开展工程质量安全隐患排查活动，对重点部位和地段的施工严格检查，质量过关方可允许下道工序施工。通过制定奖罚制度，强化安全质量问题处理手段，促进项目建设质量安全管理工作有效运转，做到对于出现的问题有一整套的处理整改措施。铁路建设工程质量和安全是由各参建单位的质量和安全保证体系作保证的，各参建责任主体，应建立健全质保体系，培养一批业务素质高、操作能力强的从业人员，同时做到自控落实、管到位，使工程质量和安全得到保证。对铁路建设的原材料和半成品检测，要严格要求施工单位按项目的数量和批次进行自检，监理单位也需要进行见证取样，确保铁路建设原材料、构配件的使用安全。
（三）改革铁路建设管理模式
铁道建设项目，铁道部作为投资主体可以由铁道部工程管理中心组织项目建设投资、工期、质量等，与地方合资的铁路建设项目，可以采取共同组建项目管理中心的形式。铁路建设管理模式改革，可以选择非经营性铁路建设项目设立代建管理、部分委托委托管理等方式。建设项目业主的组织形式可以采取由政府组建固定项目管理部门或由政府同专业咨询公司组建一体化项目管理部门全权负责。
近年来随着我国市场经济体制不断发展和完善，铁路部门机构改革的步伐不断加快，铁路部门的职能角色要不断适应社会主义市场经济制度的发展，铁路企业发展趋势将成为市场经济的主体之，实行企业式的自负盈亏、自我约束、自我发展。铁路建设项目社会效益巨大，是国民经济的大动脉，对巩固国防，促进经济不发达地区加快发展，推动我国社会可持续发展具有重要意义。我国应不断增强铁路建设项目投资的招商。对铁路建设项目实行分类建设可进一步理顺投资体制，构建多元投资主体，有利于铁路建设的持续、健康、快速发展。
三、结语
铁路建设作为一项复杂系统工程，需要业主、设计、施工以及监理单位的协调合作，才能保证项目建设按期优质完成。只有通过科学合理的组织施工设计，不断更新铁路建设管理理念，使铁路建设管理朝着标准化信息化发展，不断完善对工程质量、成本、工期的有效控制，优化铁路建设管理模式，才能不断促进铁路建设的有序展开，促进我国交通事业的不断发展。
参考文献
[1]卢春房．高标准讲科学不懈怠把铁路建设标准化管理推向深入[Z]．北京，2009．
