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铁路建设前景范文1
1高铁建设投资的产业包含的经济效应
1.1高铁的范围经济效应
在高铁建设投资的过程中，会产生众多的经济效应，其中，范围经济效应就是最重要的组成部分。所谓的范围经济效应，是经济学领域中一个常见的词汇，具体就是指通过产品种类的增加，或者是利用原有的生产要素实现单位生产成本的降低。由此可见，在高铁建设投资的过程中，范围经济效应是其多能够产生的所有的经济效应中，最至关重要的一环。高铁与其他的交通方式相比，在很多方面都具有优势，例如其运输速度以及相应的运输时间内可以选择的时间和范围更广等，这些优势是导致高铁产业近几年来发展速度迅猛的最主要的原因。在这样的前提下，对高铁的组织运营模式进行改变就能够有效地提高高铁建设投资的范围经济效应。高铁与普通的火车相比，运输速度快可以说是最大的优势，因此，在运输范围原有的基础上，乘客在乘坐和运输时间上有了更大的选择余地，从而有效地实现了时间成本的降低。由此可见，在高铁建设投资的过程中，扩大范围经济效应可以说是轻而易举的。
1.2高铁的网络经济效应
除了范围经济效应之外，网络经济效应是高铁建设投资过程中可以产生的又一种经济效应。网络经济，就是指通过网络覆盖范围的扩大以及网络线路的增加，在原有的网络的基础上，实现网络运输能力的提高，从而达到降低运输成本的一种经济效应。在高铁的运输工作过程中，运输节点线路往往是指车站和铁路线路的交汇枢纽，在这样的前提下，如果能够扩大铁路线路的节点和数量以及其覆盖的范围，那么就可以有效地提高网络的利用价值，使整个铁路的运输系统的功能性得到大幅度的提升，这可以在很大程度上促进高铁建设的网络经济效应的提升。除此之外，网络在高铁建设与运行的过程中不断深入，可以使新节点线路的经济效应进行不断的叠加，对降低建设成本以及其稳定性具有良好的促进作用。从而间接地提高高铁建设的网络经济效应。
2高铁建设投资的产业经济效应提升的策略
2.1完善高铁运价体系
在高铁的发展过程中，发展速度与服务之间是不可分割的关系，因此，想要促进高铁建设水平的不断提高，改进服务质量是最关键的一个环节。除此之外，高铁的发展需要有相应的资本投资的保障，才能够促进建设进度。由此可见，想要实现高铁在运输市场的决定性作用，建立相对完善的运价系统是非常必要的。就目前的情况来看，高铁的运输价格虽然相对比前几年已经降低了很多，但是全国统一定价，导致在价格方面没有考虑到地区差异，这就意味着目前高铁在定价方面还具有一定的不合理性。因此，在以后的高铁建设投资的过程中，应该要对地区差异加以足够的重视，才能够从根本上实现产业经济效益的提高。
2.2加强高铁经营管理工作
任何的建设投资工作都必须要有相应的、完善的管理手段来保驾护航，高铁产业也不例外。就目前我国高铁产业的现状来看，在运营发展方式和经营机制上还有很大的问题，因此，解决这两个方面存在的问题是促进高铁建设投资经济效应提高的主要途径。具体的途径可以是充分放权给高铁运输企业，以此来促进高铁经营体系的多元化，从而达到拓展高铁运营市场的目的，间接促进经济效应的提高。与此同时，要时刻注意市场需求的变化，以此为依据来改变高铁建设投资的方向，使其能够很好地迎合大众的生活需求，提高经济效益。
2.3加大政府的投入引导和监管力度
高铁产业的建设投资，涉及到的投入资金是一笔巨款，因此，在建设投资的过程中，需要政府对其进行引导和监管。由于高铁产业的建设投资在前期需要进行长时间的准备工作，资金的回笼时间比较漫长。因此，政府要充分参与到建设投资的过程中来，在加大对高铁项目的投资同时，还要广泛吸收来自民间的投资，与此同时在监管工作中作主动负起责任，以保障高铁建设投资的利用率得到
提升。
2.4进行高铁建设的科技创新
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分析认为，中国铁路经营商之所以可能亏损，原因是2月份暴风雪和5月份地震灾害，导致铁路运营商取消受灾地区的运输服务。而铁路经营商同时正在对抗煤电、燃油价格上涨，因为铁路客运票价格并没有同步提高。
多数路线仍使用柴油车
据了解，国家发改委日前终于稍为放松“市场煤、计划电”的不平衡，允许销售电价自7月1日起调高4.7%，柴油价格提高约18%；但与此同时，仍不允许铁路客运票价格调整，铁路货运价格允许在一定幅度内提高。
尽管市场大部分焦点在提高油价对航空业的影响，但瑞银分析员卫强认为，电力成本对铁路运营商影响更大，而柴油价格上涨对国有铁路运营商的影响更大，因为中国的铁路电气化率截至去年底仅32.7%，意味着多数铁路线仍在使用柴油机车。
中银国际认为，这次提高销售电价将导致铁路运营商成本升高，令铁路运营商的利润率受压。广深铁路和大秦铁路的电力和燃料成本占销售成本的20%左右。广深铁路约40%的火车使用柴油发动机；对此，瑞银预计，广深铁路今年单位成本将增8%左右，较大秦铁路为高，但由于占总成本的比重不大，因此，对成本的总体影响有限。
铁路投资处上升周期
另一方面，花旗集团24日发表的研究报告称，对于2008至2010年间的中国铁路业投资前景评价良好，心仪的上市公司应该具备的条件包括：铁路建设业务占业务总量的比例较大、铁路建设收入增长明显、市场影响力大和明显的利润率改善等。
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2010年2月10日,京沪高速铁路股份有限公司4.537%股权在北京产权交易所挂牌转让,转让价格为60亿元,转让方为铁道部所属的中国铁路建设投资公司。
铁道部京沪高速铁路建设领导小组办公室一位人士告诉《财经国家周刊》记者,这次转让是向社会公开招标,引入新的战略投资者。
京沪高铁是迄今为止中国投资金额最大的铁路项目,总投资额2209.4亿元,于2008年4月18日正式开工建设。京沪高速铁路股份有限公司由中国铁路建设投资公司代表铁道部持有56.267%的股份,平安资产管理有限公司、全国社会保障基金理事会各持有13.913%和8.696%的股份,其余股份由沿线政府以地折价入股持有。
此番挂牌转让,意味着长期困扰中国铁路的融资问题有望获得新的突破。
需要天量融资
按照铁道部《中长期铁路网规划》,到2020年,中国将建成总长度达1.6万公里的“四纵四横”客运专线和三个城际客运系统。为应对金融危机,这一计划被提前至2012年,届时全国将有1.3万公里时速250公里到350公里的客运专线建成投产,而实际建设中的客运专线可能更多。
高铁建设标准要求极高。为了拉直铁路线,尽量少占用耕地面积,很多高铁经过的地区以桥带路,桥隧长度占比则高达60%以上。
据中铁十一局NJ-2标段项目经理谭发刚介绍,京沪高铁全线采用先进的无砟轨道铺设,代替了过去的有砟轨道。而无砟轨道采用的轨道板需使用数控机床进行打磨,精度达到2米的轨道板,高度误差不超过1毫米,平滑程度不亚于镜面,相应的投资成本也非普通铁路能比。
除高铁外,既有路网的改造与完善也在同时进行。短时间内大量铁路项目的开工,使得铁路投资资金需求大量增加。
据铁道部公布的数据,目前在建新线规模达到3.3万公里,投资规模达到2.1万亿元。其中,京沪高速铁路已累计完成投资1224亿元。2010年中国还将安排新开工铁路项目70个,全路安排固定资产投资8235亿元。
铁路建设资金的早期来源主要有三:税后利润和累计折旧、铁路建设基金、以及包括铁路债券、中期票据、短期融资券和国内外贷款在内的各种债务融资。
中信证券谢从军指出,随着大规模项目开工及债务的增加,利润和折旧的来源将变得微不足道,尽管折旧在不断增加,但是由于亏损不断加大,抵消了折旧增加。尽管“十一五”期间铁路建设基金每年都能征收500多亿元,但这可能还不够还本付息。
寻找新的融资模式
早期“三足鼎立”的融资模式正逐步演变成以铁路债券、中期票据、短期融资券,以及银行贷款为主的债务融资模式。
东方证券的数据显示,2001至2005年五年间,铁道部发行的铁路建设债券仅130亿元,2006年开始的大规模建设,使得当年发行的铁路债券达到了400亿元。随后三年,铁道部发行的铁路债券、中期票据和短期融资券逐年增高。截止到目前,铁道部持有铁路建设债券2630亿元,中期票据600亿元,短期融资券300亿元,资产负债水平由2003年的40.02%上升到2008年的48.81%,2009年将进一步上升。
债务融资并非长久之计。中信证券谢从军认为,铁路债券、中期票据、短期融资券受净资产40%的限制将趋于饱和。此外,由于利率风险较大,长期银行贷款的容量难大幅增长,铁道部大幅增加长期贷款的意愿不一定会很强烈。巨额资金来源将是短期贷款,会占资金来源的60%左右。
以这种情形推算,预计2012年铁道部的财务费用将超过1000亿元。到2020年,债务累计预计将接近3万亿元,资产负债率70%以上。
此前,日本高铁建设曾欠下高达37.1万亿日元的债务,达到当时该国财政总预算的4.9%和GDP的0.9%,大大超过了财政承受能力。最后日本政府被迫承担大部分债务并进行铁路民营化改革。
从某种意义上看,权益性融资目前已成为铁路建设摆脱债务困境的唯一选择。
铁道部已着手吸引各类社会资本以合资、合作、联营等方式参与铁路建设、经营,先后与全国31个省市自治区签订了铁路建设战略合作协议,地方政府以直接出资或以征地拆迁补偿费用入股等形式参与铁路建设。
至2008年底,地方政府、企业共投资885.92亿元,占国家铁路和合资铁路完成投资额的26.4%。
不过,铁道部自身体制的障碍仍然是阻碍外部投资的主要原因。一位曾与京沪高铁项目有过接触的保险公司人士向《财经国家周刊》记者表达了对投资回报的担忧。
这位人士表示,影响铁路收入的主要是价格和客流量两个因素。铁路定价机制实际上具有一定的管制性,客运价格的定价权在发改委不在铁道部。另外,已经运营的高速铁路,和其周边新建的平行线路会形成竞争,对于前期进入的投资者来说,参与不到另一条线路规划的决策中去,存在很大的竞争风险。“例如,京沪高铁和与它平行的城际客运专线之间就存在竞争,而外部投资者对此却无法干预。”
至于成本方面,无论是线路的设计、修建,还是设备采购,投资者的感觉并不了解,也无法控制成本预算。
有投资者认为,铁路是资本密集型产业,社会资金在前期大规模介入不太现实。一是收益率低,二是从权益保障上来说也不能直接参与。对外部投资者来说,投入再多资金也不可能有运输调度指挥的权利。
铁科院专家认为,只有社会经济发展到比较稳定的时期,有大量的资本需要投放在稳定收益的行业,才能有资金进来。“在经济高涨的时期,资本的逐利本性决定了社会资金难以大规模进入铁路领域。”
线路上市前景
按照“存量换增量”的思路,让已盈利的线路上市正成为铁路融资的另一个重要途径。
《财经国家周刊》记者获悉,铁道部已开始酝酿上海铁路局的上市,既有的京沪线资产也将包括在这次上市资产之中。
上海铁路局管辖的范围包括江苏、上海、安徽、浙江、福建,除江西以外的华东大部分省市都在其管辖范围内。有消息说,上海铁路局最快将在2010年下半年进行IPO,以A+H的形式在两地上市。
京沪高铁完工以后,既有京沪线将改为货运为主。中银国际首席经济学家曹远征说,“中国的客运亏损运营,因为成本很高,而货运全是盈利。如果一条线路变成货运专线的话,盈利前景将大大看好。”
上述接触过京沪高铁项目的保险公司人士告诉《财经国家周刊》记者,既有京沪线上市的难度,一是资产的界定,既有线路分属在北京铁路局、济南铁路局、上海铁路局。二是对应的收入和成本的划分,“这条线路涉及到人员、资产等横向的东西很多,要是全装进去,业绩也很难实现满足上市条件,必须先进行资产剥离。
铁道部内部的看法认为,相对而言,新成立的客运专线公司上市融资的准备要简单得多。“只要专线能盈利,就可以上市,因为资产界限很清楚,没有其他的负担”,一位铁道部内部人士说,“只要能够盈利,股东的权利更大,公司盈利目标就更突出。”
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关键词：铁路；物资采购；物资管理
中图分类号：F2
文献标识码：A
文章编号：1672-3198（2012）04-0033-02
1 引言
由于我国的多条铁路建设的开展，为了保证铁路的建设项目能够顺利竣工，这就对我们的铁路物资采购部门提出了新的要求，由于铁路的建设需要的物资种类繁多，采购量大、科技含量高，这就需要铁路建设部门有一套高效、有序的采购组织结构和完整的运行机制，为我国的高速铁的项目建设提供服务。
从我国铁路多年的建设资料中，总结出在铁路的运营中，物资的消耗占到铁路运输的一半以上，其中的工程建设所消耗的物资更是占到6到7成。因此，提高铁路部门工程物资的采购效率和质量是迫在眉睫的事情，也是决定铁路建设成本的核心问题。随着国家扩大内需进行的大量的基础建设的进行，铁路作为重要基础设施建设项目在其中占到了相当高的比重，目前我国开工的大型铁路项目很多都面临诸多问题，其中的资金、技术、成本、质量等等很多的方面，由此可以看出我国现阶段的铁路建设不单单是要满足国家的需要，也是要淘汰落后的铁路，在此基础上，就需要新建的铁路要在技术上更成熟、在成本上更低廉、在质量上更严格，为了保证铁路项目的正常建设运行，就需要在铁路项目物资的采购上多下功夫，建立一种全新的采购模式，这个模式要能够在保证物资质量的前提下，尽可能的节约资金、人力、物力，减少中间的运行成本。
2 铁路建设物资的特点和采购要求
2.1 铁路建设工程物资的特点
质量要求高，并且量大，种类多。在我国多个开工的铁路项目中需要大量的物资提供，这其中的质量、数量、种类需求十分巨大，就拿铁轨来说，需要采购上亿吨的铁轨，还有使用到各种规格钢材、水泥、木材、砂石料、电缆电线、电子设备等等，如果进行详细的分类多达几千项的采购清单，还有就是质量的保证。
专用物资和通用物资的情况。在铁路开工建设前期时需要大量的钢材、木料、水泥、砂石料等基础建设物资，由于这些材料比较普通，需要的技术含量低，选择余地大，但是到了后期，使用的桥梁支座、电缆、电子设备等等都需要很高的科技含量，能够生产的厂家少，选择的余地就不大了。
科技含量高的产品，往往都有局域性，其中的一些特殊设备甚至国内都不能生产，只能从国外进口，例如，信号设备、供电设备等等，很多国内只有几家企业可以生产，有的则只能进口，这就需要我们的采购部门要时时注意这些产品的情况，在合理的范围内进行跨国采购。
2.2 工程物资的采购要求
新型的铁路建设和以往的传统铁路建设有很大的区别，最主要的区别在与科技含量高，安全系数高，为了达到这样的要求就需要我们建设所使用的工程物资的质量要高。在采购的时候要对这些物资进行严格检查和检验，只有通过检验合格的物资才可以进行采购。
铁路的建设需要资金十分巨大，在铁路物资采购的过程中首先应当注意资金的控制。因此，这就需要我们铁路物资采购部门要进行低成本的采购，在保证质量的前提下，选择价格低廉的建设物资，可以有效的降低铁路建设的总成本，提高铁路建设项目的资金利用率，为顺利完成项目的建设做出贡献。
现在我国很多的铁路项目都在同时进行中，这就造成了其中的很多的紧俏物资的紧张，这就需要我们铁路采购部门，要有针对性的对紧俏物资进行管理，因此，这就需要我们铁路采购部门要对物资进行合理快速的分配，保证铁路工程项目的建设顺利。
3 铁路工程物资采购模式及设计
3.1 采购模式的基本思路
针对目前的我国铁路的建设来讲，保证工程的质量的前提下，提高铁路项目建设进度是十分迫切的。为了满足这一需求，这就需要我们的铁路项目建设的采购部门，通过大量的工作，将铁路建设所需要的建设物资进行分类管理，在对分类的工程物资进行分门别类的采取不同的采购手段，在资金上要尽可能的节约成本，在质量要严格要求，在合供应商的沟通中要建立稳定良好的供货渠道，使采购的过程尽可能的迅速便捷。
3.2 铁路物资的采购模式设计
在进行物资采购的过程中，我们可以采用招投标方式来进行物资的选择，这样做的好处是可以降低我们的物资采购资金，也可以得到质量合格的产品，还可以与企业建立良好的合作关系。在采取超投标的过程中，可以将多种物资进行同时招投标，这样可以有效的工程物资减少物资的搭配，对某些科技含量高的产品也可以通过招投标的方式，进行筛选，选择其中价格合理，技术质量过关的产品。
建立高效的采购部门。铁路的采购部门，应当建立起一套行之有效的采购机制，这个采购机制的制定，应当与铁路的建设过程相结合，通过对图纸的分析研究，再根据预算部门的预算情况，对各项铁路建设物资进行分析，得出最合理的采购方案。在方案中要重点对采购的合理性进行审核，能够就近取材的一定就近，能够节约的一定要节约，并且对已经签订采购合同的企业进行沟通，争取建设用的各项物资及时准确的到位，对重点物资的采购，做到定期检查和验收，对已经损坏、流失的物资应当及时补充，并对其进行保证不能因为物资不到位延误工程期限。
对采购的物资进行分类管理。由于铁路的建设工期长，需要的物资多，这就需要我们的铁路物资采购部门对所采购的工程物资进行分类管理和采购，例如其中的基础建设的水泥、砂石料、钢材等等，应当本着就地解决如果不能就地解决的也应该选择近的企业或者地方来解决。对于偏远地区的工程施工地点，也应该本着这一原则，对于那些高科技，新技术的设备和材料应当本着企业的服务和质量优先来考虑，好的服务能够在设备的安装和调试阶段大大的提高工程进度，对于专业度高的设备中企业的服务质量尤其明显。
现代随着算计机的普遍应用和网络的普及率不断提高的时代背景下，我们铁路的建设中也应该与时俱进，应用先进的计算机网络搭建一个现代化的采购管理和信息采集平台。铁路物资采购部门可以通过这个平台，对招投标、物资信息等等进行高效的管理和运营，可以通过平台查询到中标企业的信息、物资的使用情况等等多方面的信息，能够做到及时准确的掌握铁路物资的情况，为铁路的工程建设提供有力的保障。
4 结语
综上所述，随着我国铁路事业的不断发展，为了有效的提升铁路工程的建设质量，需要我们从管理等方面加强对铁路工程物资的管理。在新的发展机遇和发展前景下，需要我们从铁路的物资管理、物资采购、后期评估等方面来实施各项工作，为有效的提升我国铁路建设的质量，提供有效的支持。
参考文献
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铁路建设前景范文5
从现况来看，可以从两个方面客观地分析三季报带来的压力，寻找新的投资目标。第一个方面，如航空、有色金属，纺织、保险、券商、房地产、汽车，食品饮料等板块业绩风险偏大，特别是近期市场表现较好的个股更是面临着回调的风险。此外是受益于提高油价、电价的行业，石油、石化、电力等行业业绩下滑的趋势四季度将有所改观，但由于因素干扰过大，在整体投资取向上不宜多作考虑。
第二个方面，我们从市场本身的客观因素出发寻找隐形风险的根源，如大多数地产股宣布预增，但房地产公司在漂亮业绩的背后，普遍显现出现金流的捉襟见肘。虽然煤炭板块增幅一般在100％以上，然而，进入9月中下旬后，由于石油价格暴跌，国际煤价大幅走低，因此，煤炭股的四季度业绩以及2009年的业绩面临着极大的考验。
目前A股市场跌势依然未止，加上周边市场的不振，给挖掘新的行业机会和选取新的投资标的增加了难度。然而，有两个方面相对乐观，也是新低后新的投资取向所在，一是铁路建设等受益于未来基础设施规模持续增长的品种；二是产能持续释放且公司主导产品所处行业前景相对乐观的个股，即便此类个股三季度业绩未能上升，但由于相对确定的乐观前景，此类个股仍可跟踪，如水电设备、余热发电设备、环保设备、新能源等。
从金融领域到实体经济，经济周期的冬天已经来临。在此背景下，扩大内需、刺激经济的措施呼之欲出。10月底，国务院召开常务会议，核准了一批基础设施建设项目，如公路、机场、核电站、抽水蓄能电站等。在政策的指引下，新的投资取向将脱颖而出。我们结合目前的政策方针锁定了三大板块，第一，铁路建设预期明朗，在整个基础设施建设行业中，我们最为看好铁路板块。在政策预期下，通过加大铁路建设力度，可以突破因投资不足所导致的货运和客运的瓶颈，这也是扩大内需的第一步。
第二，基础设施建设是拉动我国经济发展的重要手段，往往会担当拉动国内需求进而促进经济增长和帮助摆脱经济困境的重任，而建筑业具有准公共产品属性，加上政府的大量采购，导致建筑业板块无明显周期性，这也是其在新低后确定投资取向的原因所在。
第三，为拉动内需，我国今后将采取大规模的刺激经济的财政政策，作为基建投资重要组成部分的电网投资必然会加速，相关设备厂商受益最大。从目前实际投资情况看，“十一五”后三年的电网建设和改造的投资额度大约为1万亿元，复合增长率为16％左右，年均投资额为3000多亿元，刺激经济的大规模基建投资一旦展开，首先受益的将是与电网建设有关的子行业。
从目前相关信息看，未来仍会出台进一步刺激经济增长的举措，这无疑有利于相关行业的活跃，也为我们的投资取向提供了强有力的支持。
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近年来，我国的交通运输能力获得了突飞猛进的增长，但是与经济社会发展的要求相比，仍然有相当的距离。特别是与人口、资源、环境统筹协调的要求相比，存在的问题就更令人担忧。需要认真研究我国的特殊国情和发展前景，修改完善交通规划，把各种运输方式放到恰当的地位，使之相互协调，形成合理的综合运输体系。
目前最突出的问题是铁路建设严重滞后。近年来，我国的公路建设不断加速，去年总投资超过3500亿元，高速公路长度已经名列世界第二，公路与高速公路的通车里程分别比1998年增长了40％和400％左右。而铁路投资规模已连续几年踏步不前，2003年只有500多亿元，而且1998年来铁路运营里程的增长只有10％左右。虽然与历史相比，铁路发展也取得了新的成绩，但是路网规模仍然偏小，技术装备水平偏低。按国土面积计算，我国每万平方公里拥有铁路75公里，世界排名在60位之后；按人口计算，中国铁路网密度每万人0.56公里，排名世界百位之后。发展公路运输毫无疑问是必要的，但是决不能因此忽略了铁路建设。在中长距离的客货运输方面，在大城市的市区和城郊交通方面，铁路的综合成本更低，更节省资源，特别是更能减少我国稀缺资源的耗费，因而可以说更符合中国的国情。理由如下：
首先，这是保护耕地的需要。中国人多地少，农业和生态都受到很大压力。与公路相比，铁路有运量大、速度快和占用土地少的特点，同等运力的铁路所占用的土地面积比公路运输小得多。双线铁路顶宽12米左右，相当于高速公路单侧2车道的宽度。而且铁路更容易实行高架，更容易利用桥隧，都可以更大限度地节约土地。中国的高速公路建设总里程已达到3万公里，在许多省市已经连通了地级城市。如果继续目前的势头，再逐渐普及到县城，那将不知道要有多少耕地变为公路，而且都将是良田沃土，也许最好的耕地有一半以上将会被占用。由此可见，不改变目前这种片面发展公路交通方式的倾向，所谓“实行最严格的耕地保护制度”就会成为空话。
第二，能源稀缺决定了必须大力发展铁路。中国人口是美国人口的4倍多，如果中国的汽车普及率要达到美国那样的程度，则每年需要40多亿吨的石油，相当于目前全球的年石油消耗量。即使只达到美国汽车普及率的一半，也需要20多亿吨的石油，这对我国来说同样是不可想象的。铁路运输具有无可比拟的优势，因为同等运量，铁路所消耗的能源只有公路运输的六分之一左右。
第三，环境保护的要求。公路交通的发展是以汽车普及互为因果的。目前汽车尾气已经成为环境污染的最大来源之一。尽管可以通过提高环保技术要求尽可能地减少污染排放，但是随着交通运输的发展，总的污染规模必然会越来越大。比较起来，同等运量情况下铁路所造成的污染，大概只有公路的二十分之一。同等条件下，修筑铁路对自然生态的破坏性影响也明显地小于公路。
