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交通规划方法范文1
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
一、城市交通慢行概念
慢行交通的概念最早是出现在《上海市城市交通白皮书》上，从步行、自行车以及助动车三种交通方式构成的，英文翻译成Slow Mode Transportation。白皮书把助动车包含到传统的非机动车的交通系统内，主要是为了方便城市交通空间划分与运行管理。但是，把电动、燃气助动车全部包括在“慢行”系统中比较牵强。以上海市的燃气助动车为例，燃气助动车的路段平均车速达到了二十六千米每小时，是自行车的大约1.7倍、大约是步行的5.2倍，燃气助动车的最高车速甚至超过了四十千米每小时，和次干道的机动车设计车速差距不大。
因此，结合机动性、道路交通管理与设施供给，慢行交通的界定是：用步行以及自行车为主题、以低速度的环保型助动车，最高车速不能大于二十千米每小时，低噪音，制动性能良好，此为过渡性的补充非机动交通系统，英文翻译成Pedestrian and Bicycle Transportation。
慢行的交通在短程出行效率的提升方面、填补公交服务行业的空白、带动交通的可持续性发展以及保障弱势群体的出行便利等等方面，都具备机动交通无法替代的作用，和私人的机动化交通与公共交通相互竞争与相互配合，共同建立城市客运交通系统。
二、慢行交通的特点
首先，慢行交通是一种绿色健康的出行方式，不但对环境保护与资源的利用方面有利，同时，还对锻炼身体有明显的功效。其次，慢行交通处在城市交通中的薄弱环节，慢行交通的出行容易受到气候等不确定因素。同时，慢行交通的灵活性较大，容易对城市道路造成不良印象，同时也容易成为交通事故的主要影响因素。再次，慢行交通的出行距离需要依据个人的身体因素为基础，大多都是在三千米以内，多半都是在公共交通之间的换乘与接驳。
三、慢行交通的发展意义
中国一直都是“自行车王国”，目前自行车的数量已经超过了5.2亿辆，大约占据全球自行车总量的三分之一。据不完全统计，截止到2009年9月为止，步行与自行车的交通仍然是我国居民主要的出行方式之一，占据一般出行方式的百分之六十，在中国，慢行交通的发展与研究具备很重要以及很现实的意义。
四、城市交通与慢行交通的保护措施
根据出行的方式不同，全球各个城市的交通出行模式客运概括可以分成五大分类：
A级模式：小汽车导向型（Automobile oriented）,小汽车的出行比例大于百分之五十；
B级模式：公交车导向型（Bus and Urban train oriented）,公交车的交通出行比例大于百分之五十；
C级模式：均匀发展型（Efficiency and Environment）,三极的出行比例都不得大于百分之五十；
D级模式：不完全发展类型（Developing）,大量的两轮机动车成为了小型汽车的过渡方式。
五大类交通模式呈现出了极强的地域特点。A类模式多半是出现在北美与澳大利亚地区，以美国的城市作为典型的代表；B类模式一般是以东南亚的发达城市为主，例如：中国的香港、日本的东京为主；C类模式就多以中国的城市为主要表现力；D类模式则多见于发展中的国家中相对比较富裕的城市，例如：泰国的曼谷、雅加达等。
源自美国的交通工程理论以及交通规划的理念对于中国各城市的交通系统评价与设计以及规划都产生了全面的影响，但是从图一可以看出：A类模式与C类模式有着相反的快慢比例。北美的国民多半是利用小汽车出行，解决了小汽车的问题就相当于解决了整体交通问题；但是，中国国民出行大部分都是利用慢行或者公交车的方式。在中国的城市片面的强调小汽车的效率问题对系统效率和社会公正方面都没有益处。
五、慢行交通政策与管理
（一）继续加大城市对于慢行交通的建设与投入
我国许多城市对机动道路的服务已经逐渐开始形成系统。相比之下，建设城市慢行交通的系统才刚刚起步，慢行交通的完善程度还远远达不到机动车道路系统的程度。对于这种情况，必须加强对于城市慢行交通的建设与投入，让城市慢行交通能够更加全面完善的发展，例如：北京应当加强慢通的建设规划，从而使得日趋拥堵的城市交通得以疏散。
（二）在城市道路管理权的分配上偏向城市慢行交通
城市慢行交通的起步比较慢，需要有良好的发展空间。因此，在城市道路权的分配方面，应当充分考虑到城市慢行交通的优先性。具体的措施包括了在一定的情况下，严令禁止街道的机动车活动，设置专用的慢通区域以及行人优先区域，在城市慢行交通和机动车交通节点位置设置专门的行人信号等。
（三）积极发展自行车的租赁服务
在英国，自行车的租赁服务业十分发达，人们仅仅只需要利用很简便的租车手续就能够租用到自行车，这样，可以促进居民把出行的方式很自然的转到慢行交通的方式上来。这样，自行车的租赁服务就为慢行交通提供了新的发展模式，对于缓解旅游区的交通压力有很大的促进作用。在中国，自行车的租赁服务还不是很普遍，一般只有在杭州西湖等等这些少数的成熟景区才设有自行车租赁服务。大力的开展自行车租赁服务，可以大大的提成自行车交通的出行量。
六、城市空间规划
（一）加强建设城市支路网
城市的支路被称为城市交通的“毛细血管”，承担着对城市交通快慢到的分离作用，做到通达分离、机动车与非机动车的分离，同时还是营造城市的街道生活的关键，是城市慢行交通非常重要的载体。如果城市支路网的密度过低，将不利于城市交通的疏散以及营造城市活力，更是会导致城市慢行交通丧失发展的空间。一直以来，城市的各个层次规划中，支路网的规划并没有系统的规定，这样也导致了很多城市的慢通建设处在非常不利的条件下。因此，建设起完善的城市支路网系统，是建设城市慢行交通的必要条件。
（二）建设良好的城市慢行交通环境
在城市慢行交通方式中，人与自然环境有着直接接触，比起其他的交通方式，城市慢行交通更加注重环境的舒适性。因此，塑造城市慢行交通的周边环境非常重要，可以对交通廊道的使用率造成直接影响。在城市慢行交通的建设规划中，应当把城市慢行廊道、绿化空间以及特色娱乐空间联合考虑，充分发挥出城市活力空间辐射能力，建设环境优美，功能齐全的城市慢行空间。
（三）搞好城市慢行交通和其他交通方式的接驳
城市慢行交通的主要作用之一就是补充城市公共交通系统，建设“慢性+公交+慢行”或者“公交+慢性+公交”的出行方式。因此，建设城市慢行交通系统一定要将公共交通的结合考虑进去。例如：慢通线路应当通往的城市重要交通枢纽，而在公交轨道站点应当合理的设置总够的非机动车的停车场。
参考文献：
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交通规划方法范文2
关键词：空中交通；管理部门；运行保障条件；规划方法
引言
对于空中交通管理来说，其运行保障条件规划涉及到相关的规划理念及方式。可靠的规划技术成果是确保空中交通管理运行保障体系具备科学性和安全性的前提所在，为了做好一系列的空中交通服务，必须要对工作人员、运行设备和程序进行合理的管制。研究空中交通管理部门运行保障条件规划方法具有非常重要的意义，能够使空域管理实现最优空域利用率的目标，提高空中交通的安全程度，创造更大的运输经济效益，并为相关研究提供参考意见。
一、空域飞机流量的预测分析
在单位时间内，特定航线/空域内的飞机量为飞机流量，在开展交通管理规划的过程中，最基础的任务就是明确飞机流量。在制定空中交通建设决策时，为了探寻最佳的投资规模，保障投资的准确性，应把握好飞机流向和流量等特点，依据这些数据来找到内在的规律，预测未来发展方向，降低了建设浪费问题的发生率[1]。四阶段模型法在空域飞机流量预测领域有着极其广泛的应用，该模型法在应用过程中需要进行交通起止点调查，了解空中交通运行的起止点分布状况后进行预测和估计，结合预测结果构建模型，结合流量选取技术等级从而研制出具体的建设排序。出行生成、出行分布、方式划分和交通分配是构成空域飞机流量四阶段模型预测法的主要过程，基于这种方式对飞机流量预测的多元线性回归方程进行研究，要应用多因素分析的方式保障航空运输管理变量预测的准确程度[2]。若人口量、外贸额、入境游客量和国内生产总值为飞机流量的关键影响要素，回归方程为：空域年飞机流量（f）=b0+b1x1+b2x2+b3x3+b4x4+ei，公式内ei为误差项，x1、x2分别代表地区国内生产总值和入境游客量，而x3、x4代表地区外贸额及人口量。
二、机场容量理论评估研究
在对机场容量进行理论性评估的过程中，需要选取跑道容量、登机门或停机坪容量两个分析要点。参考我国民航总局的具体规定，飞机在飞行前同跑道口的距离应为七千米，若机场的跑道模式为一起一降，则飞机的通行标准要以尾流间隔为准，所以最多可以使四十二台飞机在跑道内运行。针对跑道容量对飞机流量的限制问题，主要的解决对策就是扩大机场容量，跑道容量评估结果受多方面内容的影响，根据机场容量理论评估结果，必须要采取以下方法进行处理：1）确保飞机运行的安全性，使飞机起飞过程中进入到跑道的间距缩短到最小，大幅度提高了机场容量；2）为飞机建造速度较快的脱离跑道，最大限度的降低跑道占时，降低飞机到脱离跑道二者的比例，有效提升跑到容量；3）改善空中交通管制能效，使飞机间隔足够充分，使跑道容量能够达到最大化。其次，在登机门或停机坪容量方面，根据规定标准容量是三十九台，但是随着飞机量规模的增大，原有容量已经无法满足实际需求。再加上部分飞机在夜晚、清晨的占位现象严重，阻碍其他飞机的下降和起飞，使空中交通管理水平下降[3]。因此机场必须要增大登机门或停机坪容量，准备充分的机位，促进空中交通管理部门的规范化发展。
三、基于管制员负荷的扇区划分
空中交通管理部门在开展空域划分时，最主要的依据就是管制员负荷，由此形成扇区。在确定空域容量后，要针对空域的实际状况进行精确的划分，计算出扇区的区分量。通信场地状况、导航设备和空域结构等多方面内容都会影响空域容量，此外还同管制员负荷有很大的联系。而管制员负荷主要指的是管制员的应变能力、预测能力及工作能力等，在管制员负荷的基础上对扇区进行划分时，必须要综合以上多种要素，才能够准确的把握空域扇区容量[4]。如果管制员负荷超出标准，就需要对空域结构进行详细的分析，对扇区进行重分。扇区划分对策如下：1）对空域或扇区的管制员工作负荷进行详细的统计、整理，严格把握空域容量；2）计算出准确的扇区量；3）研究空域航路网络，制定出相应的网络拓扑结构，并在其中对航段权值进行设置，最终确定出特定航段中管制员符合；4）综合分析和研究多种扇区设计条件，设计出最优的扇区结构。掌握飞机流量预测结果后，要根据终端结构扇区优化思想划分空域扇区，在等分离场区块的原则下使航线划分成不同的扇区。空域容量具有一定的弹性特征，空域飞机流量变动必须要同扇区的划分及合并相协调和统一。根据航段、节点间的拓扑联系，在划分空域扇区时，必须要考虑到连续性的问题[5]。结合终端区的情况，总结出扇区设计策略，不仅需要依据航段负荷对空域单元符合进行抽象画的处理，简化扇区划分任务，还应对不同航段的管制联系进行对照分析，遵循均衡化的理论对管制员负荷进行合理、准确的划分。
四、结语
综上所述，作为民航发展的基础保障，开展空中交通管理部门运行保障条件规划尤其重要，合理的保障条件规范方法能够有效的完善民航规划。在空中交通管理部门运行保障条件规划时，必须要站在整体角度，统筹规划和协调多方面的因素，制定科学的机场发展规划，研制出科学的空域结构，有序的布置空中交通管制人员及设备，将规划理论与实际调查结果有机的整合起来，为空中交通管理部门提供可靠的运行保障条件规划，推动空中交通管理部门的持续、稳定发展。
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交通规划方法范文3
[关键词]丹参酮；多孔二氧化硅；固体分散体；溶出度
丹参酮是从传统中药丹参中提取的有效组分之一，具有抗菌、抗炎、神经系统保护以及抗心肌缺血心肌保护和内皮细胞保护等作用，在临床上有一定的应用[1-2]。其主要活性成分包括丹参酮I、丹参酮IIA、隐丹参酮、二氢丹参酮等[3]。但由于丹参酮类有效成分脂溶性强，几乎不溶于水，口服给药生物利用度低，严重影响和降低了其临床疗效[4]。
固体分散体系指通过固体分散技术使药物以微粒、微晶或分子状态等形式均匀分散在固态载体物质中的体系[5-8]。应用固体分散体技术可改善难溶性药物的溶解性能，提高溶出速率，从而提高生物利用度[9-10]。到目前为止，绝大多数报道仅限于应用固体分散技术提高丹参中单体成分溶解度及溶出度的研究，而对丹参酮组分有关固体分散体制备及评价报道较少[11]。
多孔二氧化硅具有形状规则、粒径范围可控、比表面积及比孔容大的特点，在固体分散体应用研究中已有文献报道，如Kovai[12]和Planinek[13]采取传统的溶剂法来提高卡维地洛的溶出度。本试验以丹参酮作为模型药物，选择多孔二氧化硅作为载体材料，尝试采用传统溶剂法和适合大生产的喷雾干燥技术制备丹参酮固体分散体，并比较2种方法对药物体外溶出行为的影响，同时运用一系列表征方法对其结构特征进行分析研究，为丹参酮口服给药制剂的研究与发展提供试验基础和理论依据。
1材料
Labplant SD-06喷雾干燥仪（英国LabPlant公司）；6390LV扫描电镜（日本电子公司）；DSC204差示扫描量热仪（德国Netzsch公司）；D8 X-射线衍射仪（德国Bruker公司）；Nexus傅立叶红外光谱仪（美国Thermo Nicolet公司）；Agilent 1200高效液相色谱仪。丹参酮I、丹参酮IIA对照品（中国食品药品检定研究院，批号分别为110867-200205，110766-200619）；丹参酮（纯度>80%，其组成为21.8%丹参酮I、55.2%丹参酮IIA，南京泽郎医药科技有限公司，批号20121125）；多孔二氧化硅（SYLOID244FP，美国GRACE，批号1000202378）；甲醇为色谱纯，水为高纯水，其余试剂均为分析纯。
2方法
2.1供试品制备
2.1.1喷雾干燥法制备丹参酮固体分散体（SDs-spray drying） 称取丹参酮原料药适量，加适量95%乙醇溶解。按药物与载体质量比1∶4，1∶6，1∶8，1∶10分别称取多孔二氧化硅，均匀分散于适量95%乙醇中。药物与载体的乙醇溶液充分混匀，进行喷雾干燥（进风温度75 ℃，进料速度10 mL·min-1），研细过80目筛，即得，置干燥器内保存备用。
2.1.2溶剂法制备丹参酮固体分散体（SDs-solvent） 称取丹参酮原料药适量，加适量95%乙醇溶解。按药物与载体质量比1∶4，1∶6，1∶8，1∶10分别称取多孔二氧化硅，均匀分散于适量95%乙醇中。药物与载体的乙醇溶液充分混匀，在40 ℃减压下旋转蒸发除去溶剂，真空干燥，研细过80目筛，即得，置干燥器内保存备用。
2.1.3物理混合物（PMs）的制备 按1∶10质量比例称取丹参酮原料药和多孔二氧化硅，混合均匀，制得物理混合物，备用。
2.2体外溶出试验
2.2.1色谱条件 Luna C18色谱柱（4.6 mm×250 mm，5 μm）；柱温30 ℃；流动相甲醇-水（75∶25）；流速1 mL· min-1；检测波长268 nm；进样量10 μL。
2.2.2对照品的制备 精密称取丹参酮I对照品5.13 mg、丹参酮IIA对照品6.72 mg，置于10 mL量瓶中，分别加甲醇溶解并稀释至刻度。吸取对照品储备液2.0 mL，置于25 mL量瓶中，甲醇稀释至刻度，摇匀，得丹参酮I，丹参酮IIA质量浓度分别为41.04，53.76 mg·L-1的混合对照品贮备液。
2.2.3线性关系考察 分别精密吸取混合对照品储备液0.5，1.0，2.0，5.0，10 mL各置10 mL量瓶中，加甲醇稀释至刻度，摇匀，滤过，分别量取10 μL注入HPLC仪，测定峰面积（A），将质量浓度（C）与A进行线性回归，得丹参酮I的标准曲线方程A=27.683 C-12.315，r=0.999 5，线性范围2.052～40.14 mg·L-1；丹参酮IIA的标准曲线方程A=46.629 C-5.870 3，r=0.999 6，线性范围2.688～53.76 mg·L-1。
2.2.4精密度试验 取同一浓度对照品溶液，连续进样6次，测得丹参酮I、丹参酮IIA峰面积的RSD分别为1.3%，1.4%。
2.2.5稳定性试验 取同一浓度对照品溶液，于配制后0，2，4，8，12 h进样，丹参酮I、丹参酮IIA峰面积的RSD分别为1.6%，1.7%，表明对照品溶液在室温下12 h内稳定。
2.2.6加样回收率试验 分别精密称取已知丹参酮I、丹参酮IIA含量的固体分散体各约8 mg，平行9份，分别置25 mL量瓶中，分别精密加入丹参酮I、丹参酮IIA对照品溶液适量，甲醇稀释至刻度，制成低、中、高质量浓度的供试品溶液，按上述色谱条件测定含量，计算回收率，结果见表1。
2.2.7药物的溶出度测定 精密称取丹参酮原料药、固体分散体适量分别装于胶囊中，按2010年版《中国药典》二部附录XC桨法对溶出度进行测定，以0.5%SDS溶液900 mL为溶出介质，转速50 r·min-1，温度（37±0.5） ℃，分别于5，15，30，45，60，90，120 min取样5 mL（同时补加同温度等量溶出介质），以0.45 μm微孔滤膜过滤，取续滤液10 μL进行HPLC测定，测定结果代入标准曲线计算浓度，并换算成累积溶出率。
2.3固体分散体物相表征
2.3.1差示量热扫描分析（DSC） 测试条件铝坩埚；气氛氮气；升温速率10.00 ℃·min-1；升温范围0～500 ℃。
2.3.2扫描电镜法分析（SEM） 测试条件真空镀金70 s，用扫描电镜观察丹参酮原料药和固体分散体的表面和晶体结构。
2.3.3X-射线粉末衍射法分析（XRD） 测试条件Cu靶（40 kV，40 mV）；步进扫描0.01°/步；扫描范围5°～70°；扫描速度4°·min-1。
2.3.4红外光谱法检测（FTIR） 分别取待测样品适量，用溴化钾将其分别压片，测试各样品的红外吸收光谱。扫描波长400～4 000 cm-1，分辨率4 cm-1。
3结果
3.1固体分散体的体外溶出度试验
考察不同制备方法、不同药物与载体比例对固体分散体体外溶出度的影响，结果见图1～5。从图1可以看出，丹参酮原料药和物理混合物（1∶10）中丹参酮I、丹参酮IIA在2 h内的溶出度均低于20%。药物在固体分散体中的溶出速率和程度明显大于其物理混合物和原料药，随着多孔二氧化硅用量增加，固体分散体中丹参酮I、丹参酮IIA的溶出度均增加；且在药物与载体比例相同的前提下，喷雾干燥法制备的固体分散体药物累积溶出度高于溶剂法。从图5可知，药物与多孔二氧化硅的质量比为1∶10时，喷雾干燥法制备的固体分散体在45，60 min时，丹参酮I和丹参酮IIA的累积溶出度分别为92.7%，95.3%和95.8%，97.1%；而溶剂法制备的固体分散体在45，60 min内，丹参酮I和丹参酮IIA的累积溶出度分别为80.9%，84.6%和86.2%，88.7%。t检验结果表明，喷雾干燥法制备的固体分散体在45，60 min时，丹参酮I和丹参酮IIA2种有效成分的溶出度显著高于溶剂法制备的固体分散体（P
3.2固体分散体物相表征
3.2.1差示量热扫描分析（DSC） 各测试样品的DSC曲线见图6。DSC曲线图显示，丹参酮原料药分别在170.07，188.07，406.57 ℃处出现3个明显吸热峰；物理混合物在170.07，188.07，406.57 ℃3处的吸热峰仍存在，说明药物晶型未发生改变，二者仅为原料药与载体简单混合；在2种固体分散体中原料药的特征峰均消失，说明固体分散体中丹参酮有效成分可能以非晶体形式存在，提示药物与载体形成了固体分散体。
3.2.2扫描电镜法分析（SEM） 各测试样品的扫描电镜结果见图7。丹参酮原料药表现为大小不一的块状晶体，粉末状多孔二氧化硅因部分团聚而成为块状、颗粒状，物理混合物可以观察到丹参酮原料和多孔二氧化硅的单独特征，在溶剂法和喷雾干燥制备的固体分散体中，原料药块状晶体消失，证明丹参酮有效成分以非晶体形式高度分散于固体分散体中。
3.2.3X-射线粉末衍射法分析（XPRD） 各测试样品的X-射线衍射谱图见图8。试验结果表明，丹参酮原料药在5°～45°有多个强的结晶特征衍射峰；多孔二氧化硅为非结晶化合物，没有明显的衍射峰；物理混合物的谱线中丹参酮仍有结晶衍射峰存在，说明药物仍以结晶形式存在于物理混合物中；而2种方法制备的固体分散体的谱线中，丹参酮的特征峰几乎均消失，说明丹参酮有效成分以非晶体形态存在。
3.2.4红外光谱法检测（FTIR） 通过对各测试样品的红外光谱进行检测，发现2种方法制备的固体分散体，其特征峰与物理混合物相比并未发生明显改变，说明丹参酮与多孔二氧化硅之间仅存在物理吸附作用。
4讨论
多孔二氧化硅因其多孔结构具有一系列特殊性质（可以降低药物的熔点、降低细孔中药物的结晶度、提高药物的溶出度等），而特别适合制备固体分散体[14-15]。SYLOID244FP是一种被广泛用作药物载体的商品化多孔二氧化硅。本试验采用SYLOID244FP为载体成功制备了丹参酮固体分散体。
本试验通过固体分散体技术，重点改善了丹参酮脂溶性成分的溶出度，喷雾干燥法和溶剂法均为可行的制备方法。2种制备方法对丹参酮固体分散体有效成分丹参酮I、丹参酮IIA的溶出度具有不同的影响，喷雾干燥法提高药物溶出度优于溶剂法。可能是由于采用喷雾干燥法制备的固体分散体具有膨松无定形、多孔状、粉末粒径小、比表面积大的特点，有利于增加药物与溶出介质的接触面，从而有效地提高药物溶出度，更适用于工业化大生产。
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Comparison of different preparation methods of tanshinone-
porous silica solid dispersion
JIANG Yan-rong1， 2， ZHANG Zhen-hai1， DING Dong-mei1， CHEN Xiao-yun1， SU E1， JIA Xiao-bin1，2*
（1. Key Laboratory of New Drug Delivery System of Chinese Materia Medica， Jiangsu Provincial
Academy of Chinese Medicine， Nanjing 210028， China；
2. Nanjing University of Chinese Medicine， Nanjing 210046， China）
[Abstract] Porous silica was used as a carrier to prepare tanshinone solid dispersions （SDs）. sThe effect of the spray drying method or the solvent method on the drug dissolution of SD was studied. The structure characteristics of SDs was analyzed by SEM，DSC，XPRD and FTIR. And in vitro dissolution was also investigated. The results showed that drugs were highly dispersed into SDs prepared by spray drying method and the solvent method in amorphous form. In addition， the results of the dissolution tested in vitro exhibited that the tanshinone I and tanshinone IIA accumulated dissolutions of SDs prepared using solvent achieved 80.9%，84.6% and 86.2%，88.7% within 45，60 min， respectively. And SDs prepared using spray-drying method were 92.7%，95.3% and 95.8%，97.1% within 45，60 min， respectively. The tanshinone SDs were prepared successfully by spray drying method and solvent method. The SDs prepared by spray drying method was more conducive to improving the dissolution.
交通规划方法范文4
1.1线网规划的历史
自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网，整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。
欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是“建设一条线、研究一条线”，强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”，近年来开始对线网整体合理性的研究，但限于线网已经形成规模，这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家，受其规划学术思想的影响，比较注重长远性的线网规划研究，在此领域的技术积累也比较丰富。因此，莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约，线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。
我国受前苏联的影响，从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是，我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持，也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面，距离城市对线网规划的要求有较大差距。
我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》，在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系，对我国大城市线网规划产生了深远影响，在此之后，许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划，可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。
1.2线网规划的目的
人们的交通行为，实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式，同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义，就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题，以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系，从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向，同时协调与城市其它要素之间的关系。
因此，线网规划的具体目标主要包括下述方面：
1）保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展
2）保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。
3）为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。
4）科学合理安排城市财政支出
5）保证快速轨道交通自身的可持续发展。
2.
城市快速轨道交通（地铁与轻轨）是大城市公共客运交通的骨干，是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程，所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位，并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。
城市快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）是一项城市总体规划的专项（专业）规划，在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早，但受理论体系的制约，进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来，有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”，通过几年的探索和实践，提出了一套完整的内容体系和方法体系，并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法，本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况，另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨，希望引起大家的深入思考，推动该领域规划工作的发展。
3.主体规划方法和技术路线
3.1项目特点
线网规划是综合的专业交通规划，同时又是全市综合交通规划的延续和补充，由于快速轨道交通的特点，规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性，又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程，除本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此，不能把本规划作为一个孤立系统进行规划，既要重视其自身的建设运行机制，又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。
3.2研究方法的特点
城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的方法，线网规划将其统一为一个整体，其中，交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合
3.3总体规划方法、主要内容和技术路线
3.3.1规划方法
传统的线网规划方法，可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在总结先前方法基础上，采用一套相对复杂的方法体系，一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次：
整体的工序（模块）逻辑关系和工作流程。
各模块内部研究系统。
详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节
3.3.2主要规划内容和技术路线
线网规划工序全过程大致可分为四大部分，即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。
背景规划研究又称为基础研究，顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征，提出指导线网规划的原则和要点，并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时，对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。
线网构架研究是线网规划的核心部分，主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程，其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响，定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中，过分依靠定性分析容易造成主观臆断，过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程，是规划师和模型师的密切合作的过程。
规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强，线网是否可行受很多工程和经济条件的限制，往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性，因此，必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项：车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素，因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。
规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置，在线网规划完成后，将马上进行以下规划项目：
快速轨道交通线网的土地详细控制规划
针对线网的相关分区规划调整
快轨与城市交通其它方式的衔接规划
因此，线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。
总体技术路线图
4.线网规划中存在的主要问题
4.1忽视城市总体规划
在我国城市规划体系中，《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划，所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划，同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差，可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本身不可行。因此，线网规划必须依据和支持总体规划，尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。
4.2忽视可实施规划研究
衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。
4.3研究对象界定不明确
城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象，因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统，如果研究对象含糊不清或面面俱到，很可能影响规划实际效果。在此，对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题：
1）从服务对象上讲，城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统；从旅行速度上讲，可分为快速和低速系统；从运行方式上讲，可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么，城市快速轨道交通系统应包含什么范畴？
2）城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理？
3）快速轨道交通系统应如何划分层次？各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平？各种模式技术发展水平和发展动态等。
以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题，目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。
4.4客流预测工作中的问题
客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：
（1）城市交通模型还未完善建立：
线网客流预测是一种宏观层次的客流预测，因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看，除广州使用了START模型外，还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型，本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约，在模型运用上也存在相当的问题。因此，在全国各大城市进行科学的线网规划，就应在这些城市中建立从微观到宏观的，完善的模型体系，而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程，成为相对成熟的模型。
（2）难以建立土地发展和交通预测的动态联系
土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的原理和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。
（3）缺乏交通影响分析研究
线网客流预测的工作集中在两个方面，一是对线网内部客流增长及特征进行预测，二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在，线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入，但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“线网建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。
4.5用道路规划的思路进行线网规划
道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。正是由于其交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨线网规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。
4.6重视线网规划，忽视用地控制和管理
线网规划的成果必须落实到土地管理体系，对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是，一些城市出现了重线网规划，忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线，还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程，对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”，而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理，最大程度利用城市土地的价值。
4.7一些有争议的学术问题
4.7.1环线设置问题
各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线，不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究，这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中，环线的作用在于屏蔽中心区过境交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间距离上的损失，所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能象汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的办法实现，而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时，由于快轨是独立的、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响，使用环线反而增加换乘次数造成延误，因此快轨环线的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。
快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时，曾经根据城市特点，提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案，但这些环线方案在进行模型测试后，普遍存在客流不高，平均乘距明显低于其它线路的特征，换乘率增加，线网非直线系数比无环线线网增加将近10%，因此最终环线被否定。
根据城市特点，科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果，但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究，更不能为了具备环线而设置环线。
4.7.2机场专线问题
近年来，建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式，但其中隐含着相当的风险。
机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长，其对到港时间长度要求比较宽松，因此对快速并不过分要求，但对到港方式的便捷程度（是否是门到门）、准点率和舒适度要求很高
在机场接运方式中，主要有个体机动车（出租车、公司自备车、私家车）、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势，因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路，这种优势则更明显。其次是机场巴士，该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势，一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速，最大的缺点是门到门便捷性差，因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。
因此，建设机场专用快速轨道交通线必须慎重，要从以下几个方面进行充分论证：
是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值；
机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接；
机场接运方式中，轨道交通的综合竞争力如何，竞争关系如何处理；
机场专线市内起点位置是否合适，能否在中心区建立行李办理设施，如何降低运营成本；
4.7.3半径线设置问题
在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线，从表面上看，这符合客流方向，客运效果较好，因此受到一部分规划者的推崇。实际上，半经线存在很大的弊端，集中反映在运营和交通影响两方面。
首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是约靠近中心区客流约大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加，这时，车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题，这给列车正常运营造成相当的风险。
其次，线路截止在中心区某处，车上旅客不一定是全部到这个地方，但必须在这个地方下车，由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式，而轨道交通客运量往往很大，因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力，形成新的交通瓶颈。
因此，从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置，当然这也要具体问题具体分析。
4.7.4换乘节点和合理分布
快轨线路如果想获得较好的客流效益，一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律，因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站，不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区，势必吸引部分出行OD点均在区的客流在中心区换乘，也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂，集中在中心区进一步增加了工程难度和代价，因此换乘节点应外移。
以上两种观点都有各自的道理，因此如何分布换乘节点应根据具体情况，进行充分的论证，尤其是交通影响分析和工程费效比论证。
交通规划方法范文5
关键词：市政道路规划；城市道路；规划管理
1．引言
随着城市建设步伐的加快，城市道路的建设力度也明显加大。但由于机动车数量急剧增加，道路交通设施供应远不能满足快速增长的交通需求。
为了解决交通问题，很多城市进行了交通专项规划，以缓解城市交通带来的压力。我国大城市的交通问题表现为：交通拥挤和堵塞的现象普遍出现，交通事故不断增多，职工上下班乘车拥挤和出行时间延长。
严峻的交通形势严重地制约了城市社会、经济的发展，影响了人民群众日常的工作和生活。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通规划。城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会的可持续发展。
2．我国市政道路规划现状
目前，对于我国大城市的交通问题，无论采取何种方式进行解决，都存在着一个土地利用和环境影响与经济发展相平衡的关系。
例如城市停车场地的匮乏，就是忽视了静态交通规划，对机动车数量增长速度估计不足导致的，从而使得机动车与非机动车只能在路边乱停放，严重扰乱了城市交通秩序。
许多城市交通线沿线土地开发强度过大，也成为增大交通压力的重要因素之一。目前我国城市交通发展的历程相当于西方发达国家的20世纪60、70年代，与这些国家相比，我国城市机动车密度还比较低，尽管如此，由机动车引发的环境污染和城市交通堵塞问题已经比较严重。这充分说明了我国在道路交通管理的体制上、行政上和技术上还存在着很多不足和缺陷。
随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，使得许多城市的交通状况得到了极大的改观，取得了很好的效果。城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，制定相应的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80％～90％以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的管理措施，都做过规划的，只是不太系统、全面而已。
3．市政道路规划基本内容与方法
3．1道路规划设计的目的
道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道交通政策实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
3．2 市政道路交通管理规划的基本内容
市政道路交通管理规划的工作内容主要包括以下几方面。
(1)城市道路交通现状调查。应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。
(2)现状分析与问题的诊断。从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量、交通安全、交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。
(3)城市交通需求分析。通过交通需求模型的建立和计算(具体模型及方法将在下一节讨论)，获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、公交车、出租车、货车、摩托车、自行车)的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。
(4)城市交通管理方案的制定。一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和多种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
(5)城市交通管理方案的评价。通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。
3．3市政道路规划的层次
市政道路规划设计可分为三个层次。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。
3．4市政道路规划操作过程
管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。
4．交通需求模型的建立及发展预测
交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。
4．1出行生成预测
居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，单约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。
4．2交通分配预测
在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O―D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。
4．3停车需求预测。
机动车公共停车需求总量预测同城市人口、土地利用性质、车辆拥有量、生产力布局、商业、经济发展、交通政策、出行分布等有关。
通常采用以下四种方式进行预测:1、按城市规划期人口计算停车场面积。（此法可作为城市总体规划中远期停车用地控制）2、按车辆拥有量计算停车场车位3、用弹性出行终点的分布量预测。4、用全日机动车O-D表中的全部终点预测停车车位。先求全日全部终点与弹性终点之间的关系，将全日机动车出行终点量转换为弹性吸引量。
预测出停车需求总量后，应进行分区停车车位需求量预测，将总得停车面积和停车车位及各交通区终点分布量，按比例分配到各交通区。
5、道路网络规划方案总体评价
规划方案的总体评价是评价可行方案的总体指标，包括交通质量总体指标与网络几何指标2个方面，交通质量总体指标如下：全网络的平均交叉通负荷、平均交叉口服务水平、交叉口各级服务水平的百分率，各类交叉口的平均延误，主干道路段平均车速、次干道路段平均车速、全网络平均车速，公交平均运行车速，全网络平均出行时间、平均出行距离等。
网络几何指标如下：路网密度、主干道密度、次干道密度、公交线网密度，各类交叉口的个数与百分比，网络的可达性、通达性、易达性等。
交通规划方法范文6
欧美国家欧美是世界上开展SEA研究和实践最多的地区，SEA在欧美普遍被认为是一种保证政策、计划、规划更符合可持续发展的手段[2]。欧洲的交通规划SEA主要应用在国家层面的交通设施规划，而对城市综合交通规划研究相对较少；美国的交通规划SEA则恰恰相反，主要在州和地方层面开展，评价内容也以多模式的综合交通为主。以美国南加州为例，根据美国联邦法律，南加州政府协会(theSouthernCaliforniaAssociationofGovernments,SCAG)必须编制南加州区域交通规划(RegionalTransportationPlan,RTP)。虽然在过去20年里，南加州的空气质量已经得到明显改善，但目前南加州仍然是全美空气质量最糟糕的城市，因此，在交通规划中融入SEA显得极为重要。如图1[3]所示，RTP应与政府的其他相关战略和规划保持衔接，特别是在交通污染对空气质量的影响方面需要与环境影响报告(EnvironmentalImpactReport,EIR)、大气质量管理规划(AirQualityManagementPlans,AQMPs)和交通控制措施(TransportationControlMeasures,TCM)等相关规划保持高度一致性，否则RTP将无法获得联邦政府批准，也无法获得政府的交通资金支持。因此，交通对于环境影响的分析已成为RTP的重要内容之一，保护环境、改善空气质量及推广高效能源的使用已纳入到RTP规划目标框架之中，机动车尾气排放也已成为规划指标体系中的重要组成部分。另外，RTP报告还考虑到少数族裔和低收入阶层对于交通产生的环境污染的高度敏感性，在规划中提出了包括机动车尾气排放、航空飞行器噪音影响以及高速公路噪音影响三个方面的针对性改进措施。
中国最初的SEA研究大约始于20世纪80年代，2003年9月1日《中华人民共和国环境影响评价法》(以下简称《环评法》)正式施行，这为中国实施环境影响评价(以下简称“环评”)提供了法律保障。图2显示了SEA和项目环评在规划环评管理体系中的基本定位，SEA主要是针对宏观或综合性规划在战略层面的环境影响分析，而项目环评则主要针对单个具体项目或专项规划的环境影响分析，二者在研究重点、研究方法上都有所不同。目前，中国对于项目环评的执行相对较好，而针对宏观规划阶段的SEA尚属起步和探索阶段，也缺乏通用的SEA技术方法、程序和评价指标。在交通规划领域，虽然一些交通设施的专项规划(如轨道交通、高等级公路等)已经逐步开展项目环评，但大多数城市的综合交通规划研究中尚未包含对于环境影响方面的SEA研究成果。随着大城市交通总量快速增长，机动化水平不断提高，交通与环境间的矛盾日益突出，如何在交通战略、政策层面体现SEA的重要性，将是城市交通规划环评的重要任务。近年来，北京、苏州、杭州等城市已逐渐将环境影响的相关分析纳入到综合交通规划中，体现了对交通环境问题的关注。在交通发展目标中包含了大气环境指标，通过模型进行初步的机动车尾气排放分析，并在一些规划中从多个方面提出改善交通环境质量的愿望和设想，包括对车辆技术、车用能源、路面材料、降噪工程等提出的技术要求，以及提高新车的尾气排放标准等。总的来看，环境问题已经逐步得到交通规划编制者的重视，但由于缺乏相关的依据和参考，目前交通规划中进行的环境分析更多地局限于概念和原则层面，对规划的指导和反馈作用不强。
1)交通规划的内容构成不同。欧美的交通规划已经进入相对成熟的发展阶段，中国的交通规划还处于由道路规划向多层次综合规划的转变阶段，设施规划的痕迹还非常明显。因此，在交通规划的研究重点上，二者存在明显差异。例如，欧美的交通规划特别注重突出规划的“3C”(可持续、协作、全面)及与社会目标的一致性，强调规划的合作性和开放性，交通对于空气质量的影响已成为交通规划研究的重要内容之一；而在中国，交通规划多以中心城市市区范围为界限，以交通设施的空间规划为重点，重视与用地规划的衔接，仅包含部分交通发展政策的建议性内容，环境评价尚未列入交通规划的研究框架之中。比较而言，欧美的交通规划内容更为全面，涵盖与交通相关的社会、经济、环境等多个层面。2)SEA的介入时机和研究方法不同。长期的规划与管理实践使得几乎所有的欧美国家都认为，SEA不应仅仅只是对交通规划的事后评价，应该尽早地融入交通规划体系，并逐渐成为重要组成部分，从而更好地融入规划决策过程；在中国，当前大多数交通规划的SEA还是独立于规划之外的环评专项，一般由环保专业机构和环保主管部门单独进行编制和审查，与交通规划缺乏直接的关联和反馈。在SEA的研究方法上，欧美普遍采取定性和定量分析相结合的方法，尤其是交通尾气排放对大气环境的影响有详细的数据分析，并使之成为评价交通规划方案的重要依据之一。相比之下，中国各城市与机动车相关的污染物排放数据(如适用于不同城市的机动车排放因子等关键数据)获取较为困难，加之受制于交通模型分析技术的限制，交通规划的SEA大多以定性分析为主，量化分析尚处于探索和尝试阶段，这使得一般性的SEA结论缺乏足够的数据支撑，可靠性较差，同时也削弱了SEA对于规划方案的影响力。
交通规划的优化建议
结合以上分析，在当前中国的交通规划编制和管理实践中，可考虑在技术和管理两个层面实施若干优化措施，用以改进交通规划过程中的SEA。
1交通规划技术改进
1)将SEA融入综合交通规划过程中。针对综合交通规划，SEA应融入交通规划过程中，并使之成为规划成果的重要组成部分。SEA内容应着重于针对交通规划的发展目标、策略以及战略方案进行环境影响评价，将基于环境、能源的可持续发展理念落实于规划过程，从而将综合交通规划与SEA有机、动态地结合。这样可以从源头上对环境问题进行主动预防和控制，并可以对交通政策和规划方案进行有效反馈，相互融合、共同完善，从而更好地体现规划环评的初衷[4]。2)扩展交通规划的研究内容。如图3所示，在现有的城市综合交通规划主要技术框架中增加SEA研究内容，主要包括：①现状大气环境评价。主要是建立现状交通情况与环境质量之间的关系，结果的体现形式为典型机动车污染物(HC,NOX,CO,PM10等)的排放因子、排放总量以及其排放时空分布，并在此基础上计算污染物扩散及对环境空气质量的影响。②与环境、能源相关的交通发展政策评价。基于可持续发展的原则，分析与环境相关的交通发展政策，包括公共交通优先政策(如公交票价和政府补贴政策)、交通需求管理政策(如停车收费政策)、机动化发展政策(如机动车尾气排放标准、机动车能源政策)等。③未来城市空间的交通环境容量分析。在交通承载力分析中引入交通环境容量的概念，使得衡量交通承载力的分析指标不仅仅是道路通行能力、交通工具运量等交通设施的运能指标，同时还包括交通设施用地及周边大气环境可承受交通污染物的最大负荷量或交通设施对环境资源的最大使用量[5]。④交通发展目标中的环境指标分析。将城市交通的环境指标纳入城市交通发展目标框架之中，如交通污染物排放指标、机动车交通污染占城市整体污染的比例、机动车排放标准指标、交通能源结构目标等。⑤针对交通战略的环境测试和反馈。基于环境影响分析的交通模型，针对不同机动交通出行方式在规划区域道路网络内流量和速度的时空分布，根据交通规划战略方案构架进行多情境不同交通方式的大气环境影响量化分析，对未来多种可能性的环境后果提前进行预估，并提出反馈意见。⑥SEA结论。通过SEA的定性和定量分析，一方面提出对交通规划方案和交通政策的调整建议，以及预防、减缓交通对于大气污染的对策和措施；另一方面，通过制定与环境相关的规划指标，控制交通设施和用地的过度使用，将环境影响控制在可接受范围内。例如，北京市中心城控制性详细规划，将交通环境影响控制指标作为规划管理单元控制条件的一部分，与建筑高度控制、容积率、绿地率、土地使用性质、公共设施用地范围等指标一起构成法定约束条件[6]，十分值得借鉴。3)加强综合交通规划SEA的量化分析。在常规交通需求模型的基础上，增加机动车尾气排放预测模型，预测不同车速条件下汽车尾气排放在道路网络的分布和排放强度，为SEA提供分析依据。通常情况下，交通战略方案除包含不同形态、规模和等级的交通设施外，还包含不同的交通政策架构，因此，SEA还应对诸如停车费率、公交票价、燃油费征收等不同的交通发展政策进行敏感性分析，预测不同交通政策组合下的环境影响结果，作为制定交通管理政策的重要依据。事实上，目前国际上主流的交通分析软件都提供了针对交通流运行所产生的尾气排放、能源消耗等环境问题的分析功能，可对现状以及规划年交通运行所带来的环境问题进行评价，结合不同的交通规划方案，输出包括CO、NOX、VOC、CO2、颗粒物排放量及汽油、柴油消耗量等多项数据。交通模型师可通过类似功能的调用和开发，改进和完善传统的交通需求模型技术，以强化SEA的量化分析。
2交通管理程序优化
