生产物流的起点范文1
内容摘要:钢铁企业的生产属于大量连续的流水线生产方式，其内部的生产物流管理具有很强的行业特点。本文分析了钢铁企业生产物流的基本特征，阐述了合理组织钢铁企业生产物流的要求，并针对目前我国钢铁企业生产物流存在的问题，提出钢铁企业生产物流合理化对策。
关键词:钢铁企业 生产物流 合理化
随着经济发展的全球化，通过节约物资消耗和提高劳动生产率来降低生产成本的做法已转向非生产领域，特别是物流领域。物流被公认为企业的“第三利润源”。我国国民经济的迅猛发展，迅速加大了对钢铁产品的需求，钢铁产能的提高为钢铁物流提供了巨大的发展空间，同时也对钢铁物流提出了更高的要求。如何加快现代钢铁物流的进程，逐步使钢铁企业物流趋于合理化，降低物流成本，以适应日趋激烈的国际市场的竞争，这是值得钢铁物流企业思索和研究的重大课题。
钢铁企业生产物流的特点
生产物流是指在生产过程中，原材料、在制品、半成品、产成品等在企业内部的实体流动。现代钢铁生产物流是指包括原材料、在制品、成品的企业内部衔接，在制品的存储与库存管理，以及生产安排及节奏的调整等活动。钢铁企业生产物流特点体现在以下几个方面:
生产物流流程繁杂。钢铁企业产品制造需要经过多分厂联合制造才能交货。因此其生产过程是多段生产、多段运输、多段存储，物流管理是分段式(分割式)的;而且从原料投入到最终产品产出，整个物流中多数工序同时兼有物理和化学变化，是高温、高能耗工艺过程，生产物流管理的复杂性很高。
生产过程中信息量大。钢铁企业的生产过程是将矿石经过复杂工艺加工成钢材的过程，生产过程环节多、流程长，且伴随着原料、燃料、辅料的信息变化，及生产过程中各物流节点之间保持物流作业衔接的大量信息。因此生产过程中信息复杂。
钢铁生产所使用的都是大型生产和运输设备，且主要工艺路线和设备比较稳定，整个工艺流程有很强的连续性或分段连续性，上下环节关联性强，后道工序受前道工序的约束。各主要厂之间的生产-物流的密切联系，各种原料、半成品和成品的库存量以及运输设备的停留时间等都对生产物流产生影响。
在制品的温度和生产时间在过程中的地位比较重要。如实施连铸坯热送热装工艺的目的是提高连铸坯入加热炉的温度，其考核指标为连铸坯入炉温度和热送热装率。另外，在制品的生产时间既不能太长也不能太短，应该实现生产过程的连续性、平行性、节奏性和比例性。
合理组织生产物流的基本要求
物流过程的连续性。物料在生产过程中的各个阶段各道工序的流转要紧密衔接，连续不断的始终处于运动状态，能够顺畅、最快、最省地通过各个工序，直至成品。期间不出现物流堵塞现象而影响到整个生产的进行。
物流过程的单向性。即物料在生产过程中的流转要向一个方向流动，要避免迂回流动往返运输。单一方向的物流运输路线短，可减少运输工作量，节省运输费用。
物流过程的比例性。构成产品的零部件在生产中对各种物料的需求量是不同的，因而各种物料在数量上要有一定比例，这就形成了物流过程的比例性。它是生产顺利进行的重要条件，如果比例型遭到破坏，则生产过程必将出现瓶颈，瓶颈将制约整个生产系统的产出，破坏了物流过程的连续性。
物流过程的均衡性。均衡性是指产品从投料开始到完工能按计划均衡地进行，能够在相等的时间间隔内完成大体相等的工作量。即在生产过程的各个阶段，能够按照计划有节奏地运行，保证按计划均衡完成生产任务。
物流过程的适应性。这要求生产过程应具有灵活多变的能力，使企业内部的生产能力同外部环境的变化有机结合起来，并根据市场变化，具备从一种产品迅速转移为另一种产品的生产能力，以满足生产过程品种变化的需要。
钢铁企业物流运作过程中存在的问题
(一)生产物流系统各要素分散且难以实现系统优化
我国钢铁企业生产物流系统内部各要素没有实现集成，缺乏整体优化。绝大部分企业物流组织还处于物流功能整合的初级阶段。钢铁企业生产物流系统要素分散在企业各个不同的部门和一系列零散的活动之中，企业内部参与物流活动的部门包括采购部门、生产管理部门等，各自负责一部分物流职能;企业内没有物流管理专门机构，物流业务人员分属于不同的职能部门，物流合理化的计划、方案以及企业物流体制改善的任务都由生产、销售等部门的管理人员兼管。物流系统各要素间普遍存在着效益背反的现象，各物流要素分属于不同的部门， 如果各部门仅从各自利益出发进行优化决策，虽能实现局部目标最优，但对整个生产物流系统而言，很难实现系统整理效益的最大化，甚至会降低系统的效益很难进行要素整合，实现系统效益的最优。
(二)物流资源分散管理且物流节点间衔接不顺畅
由于钢铁企业仓储、运输对象的特殊性，在长期的生产运作过程中，积累了丰富的铁路、公路、港口、仓库、起重设备等物流资源，但由于这些资源分散在不同的管理部门，难以形成合力。钢铁企业生产的物流网络节点多、流向复杂，整个钢铁生产过程可能要几个生产厂共同协调完成，由于钢铁生产的连续性、特殊性，因此物料流转过程之间的衔接较重要，这就要求物流节点之间的信息顺畅。目前虽已有管理信息系统投入使用，而大多数钢铁企业生产物流节点之间还没有建立信息共享机制，无法实现充分即时的信息交流和分享。
在不断改建、扩建中无法完全遵循物流合理化的原则，导致设施布局上形成一定的缺陷，物流流量大，运输方式复杂，运输不合理现象较为严重。
生产物流管理涉及的部门、环节较多且各自为政，致使各部门连接处常常存在重复操作和多余环节，物流运作效率低，物流成本无法正确把握和控制。
(三)生产物流管理专业人才短缺
物流人才是钢铁行业物流发展的关键，也是物流企业成长的保障。但我国钢铁企业和钢材流通领域的物流管理人才培养，都还相当滞后。尤其是钢铁企业生产物流管理人才更加匮乏，有些钢铁企业在生产部门中成立物流管理科，其成员仍由原生产部门的人员兼任，而钢铁企业生产特点决定了其生产过程具有很好的连续性，而物流管理工作却是由生产物流某一节点的生产管理人员担任，显然其很难胜任这项工作，其最终的管理效果也就可想而知了。而专门针对钢铁行业物流人才的培养几乎凤毛麟角。另外由于国企内部机制不灵活，导致钢铁企业薪酬结构与外资、民营企业相比普遍缺乏竞争力，企业人才管理措施不多。
(四)管理信息系统不健全且信息系统功能不完善
目前公司已有一些管理信息系统投入使用，如销售管理、炉料管理、公司生产管理系统、一些工厂的生产管理信息系统等，这些系统在相应的生产经营管理中起到了一定作用。但也存在着问题，他们是零散的、局部的信息管理系统。厂际间的通讯没有运行，现行的操作仍停留在半自动化的操作阶段。没有形成整个公司信息流、物流、资金流同步的完整的生产经营信息系统。
(五)技术装备落后且作业效率低
钢铁物流装备较落后， 仓储设施70%是普通平房仓库， 旧有仓储设施，功能单一，设备陈旧，现代化立体自动化仓库设施较少， 仓储空间利用率不足。 物料出、入库机械化程度低， 人工搬运车及普通起重设备占到70%以上， 很多仍采取手工装卸，作业效率较低，作业质量不高，难以适应现代物流产业运营的需要。另外很多企业运输、仓储手段单一， 车辆可承载的货物种类有限，同时信息系统落后， 企业内部运输规划不合理，交叉运输、迂回运输的现象普遍，同时货运车空载率较高，单位运输成本偏高， 难以形成规模经济。
发展合理化物流的相应对策
(一)实现企业内物流一体化管理
一体化生产物流的基本含义是指不同职能部门之间或不同生产环节之间通过物流上的合作，建立起“外与市场接轨，内部高度集中”的物流管理模式，达到提高物流效率、降低物流成本的效果。一体化生产物流包括:纵向一体化生产物流和水平一体化生产物流。物流一体化是针对传统的物流分割式管理提出来的。
然而，物流各环节之间的效益背反，使得各部分优化的叠加有可能导致系统的劣化。为此，应将企业物流所有环节联系起来，将贯穿整个过程的物流看作一个整体;站在企业全局的角度而非部门的角度上，运用系统化的方法，寻找物流的合理化状态。这样做的结果消除了物料在各部门之间流动的障碍，加快了产品流动的速度，缩短了交货周期，减少了库存量，使得企业的整体物流成本降到最低;同时，从战略高度促成了物流部门与生产部门、销售部门的协调，提高了企业的整体服务水平，增强了企业的竞争能力和盈利能力。
(二)运用MRP和JIT等先进的生产管理方式优化企业生产物流
MRP是通过产品结构文件(BOM)、产品出产计划(MPS)和库存状态文件输入到MRP系统中，MRP系统运行后，输出企业的主计划即车间生产计划和物料采购计划及辅助计划。MRP是以保证原料供应、市场需求的确定性、信息的灵敏性和企业资源的无限性为假设前提，以消除超量库存为目的。JIT采用拉引式生产物流控制原理，在生产中由下一个工序决定上一个工序供应物料的品种、数量、到达时间和地点，以改变传统的生产计划(下一个工序被动的接受物料，由于物料的提前或延迟到达，造成库存的增加或生产中断)产生的损失，达到降低库存、消除废品、实现最大节约的目的。精益生产(LP)要求消灭残次品，实现零库存，是同原来的大批量生产相对的一种以尽善尽美为目标的生产方式。敏捷制造(AM)则是一种使企业在激烈的市场竞争中能够对多变的市场需求做出快速反应的生产方式。这些先进的生产管理方式以系统的观点，从企业的全局出发，以提高物流服务水平为目标，对企业物流的各个环节进行优化。
(三)采用先进物流设备及信息技术
对企业的物流设备进行更新改造。运用现代先进的物流设备及电子信息技术，实施快速高效灵敏准确的物流业务管理。采用先进的物流设备及EDI、GPS、EOS、条码技术等先进的物流信息技术， 使库存、装卸、运输、采购、配送、订货等各个环节都实现电子化;另外结合先进的信息技术， 采用可视叉车、现代化立体自动仓库及箱式货柜和集装箱及特种运输车辆等先进的物流设备，从而提高钢铁企业生产物流运作的效率。
(四)培养引进高素质的物流人才
目前我国钢铁物流从业者大部分为基础性、事务型人员， 缺乏理论知识， 需要大批懂得专业知识、拥有业务技能并受过专业训练且对钢铁企业生产运作较为熟悉的物流管理人才。因此， 应搭建高等院校与钢铁企业合作的平台， 结合钢铁物流的实务， 理论联系实际， 以实践推动研究， 以研究指导实践， 达到产、学、研有机结合， 培养真正的钢铁物流人才。并大力引进国外钢铁企业先进的物流理论和操作方法，提高我国钢铁企业的物流管理水平。
参考文献
1.苏雄义.企业物流总论—新竞争力源泉[M].高等教育出版社，2003
生产物流的起点范文2
关键词：制造企业；生产现场；物流
1生产现场物流管理阐述及应注意的问题
物流是指物料的流动在空间上的转移和时间上的占用。物流的组成，从活动范围划分，由两部分组成：一是企业内部物流，即生产领域的物流；二是企业外部的物流，即流通领域的物流。我们今天所说的物流，主要指企业内部的物流及管理问题。 作为一个专业的舱口盖制造型企业，现场的物流涉及到每一个车间、班组，而将其串联起来的职责部门主要有两个班组——即配送组和起重组，其中配送组负责现场物料配送的及时和准确，起重组负责工位、物流移转的及时确当。换句话讲，配送组是对小件的传递负责（部材），而起重组是对大件的传递负责（分段）。生产现场的物流就是将所有涉及生产环节的因素融合在一起实现统一的运输管理。生产现场物流管理的程序为：首先企业将原材料等通过采购等方式实现入库，仓库管理人员按照生产作业程序向企业的生产现场发放生产材料，而生产材料经过车间加工成为再制品。然后生产产品半制品经过各个环节的加工、生产等成为制成品，最后在经过相关人员的包装入库。总之物流管理融入在企业生产的全过程，因此物流管理也是对企业生产的计划活动。物料在生产过程中一般有两种状态：一是流动状态，即处于不停的运动状态，这是物在生产过程的基本状态；二是静止状态，即物在生产过程中处于相对静止的状态。例如，原材料、半成品的必要库存，在制品在工序间的必要停放等。为使这两种状态在生产过程中均属最佳状态，需要解决好以下四个问题：
1.1原材料、在制品的占用量要少，争取向"零库存"挑战
为保证生产的顺利进行，防止工序之间的脱节，需要有一定的原材料储备和占有一定的在制品。但是库存量过大，在制品过多，会导致现场拥挤，员工活动不便，在制品容易磕碰划伤，库存保管费用增大资金占用过多且周转慢等不良后果。这当然不是不要原材料和在制品储备，而是要将储备减至最少程度。这就要求我们的采购部门和钢材仓库必须按照生产计划及时提供材料，生产现场必须严格按照计划执行，必须每个环节均能按照计划节点进行。尤其是一车间不能生产过多的半成品进行积压。
1.2物流路线要短
物流路线是生产现场物流管理的重要因素，实践证明只有减少物流路线才能提高库存周转速度，减少制品的占用率。而且通过优化物流路线还可以减少货物的搬运时间，降低劳动力，最终降低企业的经济投入。在生产现场物流管理中对于物流路线的设置不仅要考虑资金投入，而且还要考虑到其他因素，例如环境污染、生产效率以及资源优化配置等等。尤其是在大数据技术环节下，通过运用大数据技术对物流路线进行优化设置能够实现物流企业的综合效率。
1.3减少物料消耗
物流运输中必然会产生消耗，而且物流过程中物料消耗占据产品成本的70%左右，因此在物流管理中必须要加强对物流损耗的管理，例如通过建立完善的物流运输机制，提高物料存放技术以及完善对物料的回收利用等，以此实现企业生产的最优化。
1.4提高转运效率
在物流管理中，要用最少的时间，最快的速度，完成必要的转运量。这对加速物流，避免物料积压，加速资金周转有很大作用。这旧要求我们的转运组、起重组在物料堆积时就要考虑其转运难度，转运的每个环节必须丝丝入扣，不能只考虑自己而忽略下道工序。
2加强物流管理，要重点抓好工位排布和配送管理
2.1工位排布
（1）各车间在生产过程中必须按照订单的形式、特点和大小，预先编制工位排布图，以最小的空间安排最大的物量，同时必须考虑各个工序之间的工位衔接，减少无谓的起吊和转运。在这一点上各车间的起重组必须予以重视，要做到每次起吊均为有效转运，而不是一件简单的吊运变成重复劳动。（2）车间管理。强化车间管理是提高物流管理的重要举措，实践证明控制半成品的流转能够减少车间的占地量，为生产提供空间，从而提高生产效率。根据工作经验，加强车间管理必须要注意以下问题：一是加强对班组生产进度的管理，保证车间物流与生产的协调配合。生产进度与运输必须要保证一致，因此需要强化对生产人员的管理，必须保证车间生产严格按照工艺规程进行，对于流转的产品必须要经过检验人员的签字之后才能进行流转；二是车间要加强对生产加工过程的管理：车间内的物料堆放整齐，半成品运输转移过程中要有防止磕碰、划伤等的措施。
2.2配送及时
配送是整个物料的血脉，是贯穿整个现场物料的经络，配送组承担着承上启下的重任，在现场的物流管理中，管好配送就可以事半功倍。（1）配送前期准备。按工艺、组立信息、工艺将各车间、工序的物料分不同颜色的托盘摆放整齐，并予以标识方便查找。（2）配送计划。配送计划必须明确有效，根据后道工序的实际生产进度，调整配送工作，并按配送计划及时将物料配送到齐。提前配送将导致物料积压、混杂、丢失。延迟配送将导致计划脱节、现场待工。（3）配送过程控制。配送过程必须严格按照要求进行，选择正确的配送路线，装载合理配送物料，寻找科学的配送程序，这些工作均需要根据配送的客户，给于不同的选择。（4）配送的完整性。
3结束语
总之，“人、机、料、法、环”五要素是生产管理的根本，而现场物流管理是这五要素的前提，物流管不好，将直接影响生产计划的达成、生产效率的提升以及现场的整理、整洁。
参考文献：
[1]邱伏生.现场物流管理的提升之道[J].物流技术与应用,2010(06).
生产物流的起点范文3
今天召开全市加快现代物流业发展座谈会，主要任务是总结近年来全市现代物流业发展情况和经验，研究解决我市物流业发展有关问题，推动现代物流业快速健康持续发展。刚才，我们共同学习了省政府《关于促进省现代物流业加快发展的若干政策措施》，结合大家谈到的认识，我就加快发展全市的现代物流业，讲3点意见。
一、提高认识，抢抓机遇，切实加快现代物流业发展
现代物流业是指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合、形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合，是一个新型的跨行业、跨部门、跨区域、渗透性强的复合型产业。
（一）从经济发展规律看，发展现代物流业势在必行。物流产业是国民经济发展的动脉和基础产业，是经济发展的“加速器”，是企业的“第三利润源泉”，是衡量现代化程度和国际竞争力的重要标志之一。它涉及领域广，吸纳就业人数多，促进生产、拉动消费作用大，在促进产业结构调整、转变经济发展方式、扩大就业、改善民生和增强国民经济竞争力等方面发挥着十分重要作用。以物流业特别是以现代物流业带动工业发展，整合生产、仓储、采购、装卸、运输、包装、配送、信息等资源，最终形成产业集群，是发达地区现代物流业的一个共同特点，为我们提供了可借鉴的经验。
（二）从自身实际看，发展现代物流业正当其时。区位交通优势，对现代物流发展的重要作用为大家所公认。地处中原之中，有更加便捷的交通区位优势，随着石武客专、郑渝高铁、城市轻轨、异地航站楼的建成投用，的区位优势会更加凸显，现代物流业发展的硬件基础更加坚实。年，全市物流业企业达175家，达到国家A级以上的物流企业有52家，不断壮大的物流企业为现代物流业集群发展打下了良好基础。同时，我市正处于城镇化、工业化快速发展时期，消费结构、产业结构将加快转型升级，产业的集约发展和生产要素的高效配置对生产业的刚性需求越来越强，与之相适应的，在生产和消费环节中起着纽带作用的现代物流业也将进入快速发展时期。
（三）从宏观政策环境看，发展现代物流业机遇难得。国家高度重视现代物流业的发展，出台了《物流业调整和振兴规划》，明确提出物流业发展的总体要求、主要任务和政策措施。省委、省政府明确提出要把加快发展现代物流业作为推进产业结构调整、转变增长方式的重大举措，确立了“一中心，十大重点领域”的发展战略。省政府专门出台了《关于促进省现代物流业加快发展的若干政策措施》。同时，构建中原经济区和加快新区开发建设，为我市现代物流业的发展提供了广阔的平台。可以说，现代物流业加速发展的黄金时期已经到来，我们必须进一步增强使命感、责任感，认清形势、抢抓机遇，全力推动我市现代物流业加快发展。
二、突出重点，抓住关键，切实提升现代物流业发展
面对新形势，跳出传统的物流业发展模式，要创新发展思路，抓住关键环节，突出工作重点，着力提升现代物流业发展水平。
（一）要坚持规划引领。科学规划是推动现代物流业快速发展的前提和基础。要结合制定“十二五”规划，科学编制现代物流业发展规划，引领未来一个时期我市的现代物流业发展。要根据产业发展布局，做好物流站场、园区、产业发展规划，并与全市经济社会发展总体规划和工业、交通、城建、土地利用、商业网点布局等专项规划相衔接。要按照市政府《关于进一步加快现代物流业发展的意见》，大力推进“3615”现代物流业提速工程。
（二）要加快项目建设。物流项目是现代物流业发展的载体。要加快推进航空客货枢纽港产业园、钧鼎国际物流港、众品冷链物流园二期、鄢陵北方花木交易中心等重大物流项目建设，使其成为我市产业结构转型升级的重要抓手。要围绕6大物流园区和10个特色产业物流中心，搞好现代物流业重点项目的论证和储备，积极谋划一批重大项目，为物流业的发展提供有力支撑。要加大项目前期工作力度，结合“十二五”规划的制定，做好项目谋划建设工作，建立和完善项目库，切实增加项目储备，做到滚动发展，有序接替。
（三）要壮大物流企业。按照产业化、规模化的方向，重点培育万里集团、众品冷链物流、华中医药物流、冷王、万通集团等大型现代物流企业，争取到2015年，全市年经营收入超10亿元的物流企业达到5家，年经营收入超50亿元的达到2家。要鼓励运输、仓储、配送、货运、多式联运企业通过参股、合资、合作等多种形式进行资产重组，推动现有物流资源的整合、改造和升级。要积极发展第三方物流，扩大物流市场有效需求，以一体化物流服务为主攻方向，注重供应链管理，促进服务延伸，实现现代物流服务质量的标准化。
（四）要完善基础体系。要用信息化推动物流现代化，以交通运输指挥中心和万里物流信息网建设为依托，积极构筑市商贸物流公共管理信息平台，整合物流信息，实现信息的联网共享和无缝对接。要加快制定和推广物流基础设施、技术装备、物流信息化及物流管理等方面的基础性、通用性标准，安全卫生和环境保护等方面的强制性标准以及各种物流作业和服务方面的专业标准，实现与全国及国际标准接轨。要将物流统计纳入统计工作范畴，逐步实现全行业统计，提高统计数据的准确性和及时性。要培育和建设专业市场，建立城乡连接、互动畅通的流通网络，构建符合产业发展、与现代商贸流通相适应的城乡物流配送体系。
（五）要培养专业人才。人才是物流业发展的根本所在。要鼓励市内高校、中等职业学校按照市场需求开办和设置现代物流专业及课程，加快培养实用型物流人才。要加强企业员工培训，提升从业人员素质，为现代物流业发展提供人才支撑。要建立物流业人才引进和培养机制，充分发挥各种资源优势，吸引物流管理、技术等高层次人才。政府要为引进物流人才制定优惠政策，开启政策“绿灯”，为物流人才提供创业、兴业的宽松政策环境。
三、加强领导，创造条件，切实保障现代物流业发展
生产物流的起点范文4
现代物流业作为我国新兴的产业，对国民经济持续健康发展起着重要的作用，然而，由于历史和利益主体不同等原因，形成了体制性、技术性的发展障碍，严重阻碍了物流业的迅速发展。世邦魏理仕新近的《亚洲观点》报告称，通胀压力正在供应链的每一个环节发挥效应。受目前供求失衡、燃油价格上涨、劳动成本提高和租金不断攀升的综合影响，物流成本很可能会随之增长至历史新高。中国物流物业租金的上涨幅度预计将高达20%。
改革开放以来，中国经济发展取得了巨大的成就，然而作为国民经济“大动脉”的中国物流业的发展与世界发达国家相比却有很大差距：物流基础设施和装备初具规模，但内在质量及运作效率亟待提高，专业化物流服务才刚刚起步，物流总体质量方面的潜力尚待挖掘。而且物流业集中度低，物流服务需求离散度高，从而造成了我国供应商物流需求偏低。
国家发改委、国家统计局、中国物流与采购联合会日前联合的“2011年全国物流运行情况通报”显示，2011年全国社会物流总费用8.4万亿元，同比增长18.5%，增幅比上年提高1.8个百分点。其中，运输费用4.4万亿元，同比增长15.9%，增幅比前三季度提高0.4个百分点，比上年提高1.9个百分点，占社会物流总费用的比重为52.8%，同比下降1.2个百分点；管理费用1万亿元，同比增长18.7%，占社会物流总费用的比重为12.2%，同比提高0.1个百分点；保管费用2.9万亿元，同比增长22.6%，增幅比上年提高2.1个百分点，占社会物流总费用的比重为35%，同比提高1.1个百分点。在保管费用中，利息费用1.2万亿元，同比增长26.3%，占保管费用的41.2%，同比提高1.2个百分点。
2011年社会物流总费用与GDP的比率为17.8%，同比持平，社会经济运行的物流成本仍然较高。
从产业的国际竞争力看，中国还不是物流强国。一是规模化、网络化、集约化、专业化的现代物流服务体系尚未形成；二是衡量国民经济运行效率的指标——物流费用占国民生产总值的比重在18%左右，高出发达国家1倍。国内物流效率不高，使得工业企业流动资金平均周转速度比发达国家低几倍甚至十几倍；三是国内领先的物流企业与跨国物流企业相比，无论是规模、品牌、盈利能力、国际市场份额，还是物流提供能力、服务创新能力、运作模式、供应链管理能力等，均有很大差距。
从国外的经验来看，生产的社会化和专业化协作，形成物流产业与上游厂家、商家、传媒业的密切配合，是现代物流快速发展的必要条件。正确把握现代物流配送的概念，积极利用传媒效用宣传物流，实现现代物流配送与传媒经济的有效对接，才能创建新型的物流发展平台。因此，政府、企业、社会团体和民间力量必须团结起来，创造一个公平规范的物流市场环境，才能够把障碍扫除，推动物流业快速发展。
各行其道
从20世纪60年代起，货物配送的合理化在美国普遍得到重视。为了在流通领域产生效益，美国企业采取了以下措施:一是将老式的仓库改为配送中心;二是引进电脑管理网络，对装卸、搬运、保管实行标准化操作，提高作业效率;三是连锁店共同组建配送中心，促进连锁店效益的增长。美国连锁店的配送中心有多种，主要有批发型、零售型和仓储型三种类型。首先是批发型，该类型配送中心主要靠计算机管理，业务部通过计算机获取会员店的订货信息，及时向生产厂家和储运部发出定货指示单。其次是零售型，以美国沃尔玛公司的配送中心为典型。该类型配送中心一般为某零售商独资兴建，专为本公司的连锁店按时提供商品，确保各店稳定经营。第三是仓储型，美国福来明公司的食品配送中心是典型的仓储式配送中心，它的主要任务是接受独立杂货商联盟的委托业务，为该联盟在该地区的若干家加盟店负责货物配送。
生产物流的起点范文5
非点源污染与点源污染相对应，是指溶解的或固体污染物在降雨径流的淋溶和冲刷作用下，从非特定地点通过地表径流和地下渗流过程，汇入受纳水体(如河流、湖泊，水库、海湾等)而引起的水体污染［1－3］。非点源污染的总效应是多方面的，给区域生态环境和人类健康带来了严重危害。一方面，非点源污染不仅污染饮用水，还造成地表水的富营养化和地下水污染，破坏水生生物的生存环境，引起生物量的减少或消失;另一方面，非点源污染的主要来源———水土流失可冲走大量表土，使土层变薄，土壤贫瘠沙化，肥力下降，给农业生产带来不利影响，并破坏水土结构、道路和沟渠。同时，冲至下游的泥沙可破坏鱼类和其他野生生物的繁衍地，还将导致河床抬高引起更大的洪水泛滥以及水库淤积速度加快等。
滇池是昆明生存和发展的基础，对昆明市乃至云南省的社会经济发展以及昆明怡人气候的形成起至关重要作用。然而水资源过度开发严重，又属水资源贫乏地区的滇池流域，在20世纪30年代水质直线下降了3个等级，60年代滇池草海和外海水质均为Ⅱ类，70年代为Ⅲ类，70年代以后水质恶化更为迅猛，1988年草海水质总体已为劣Ⅴ类、外海水质为Ⅴ类。尽管自20世纪90年代以来，滇池水体富营养化的速度得到一定的抑制，但进入21世纪初，各主要驱动因素仍然有增无减，污染物产量依旧持续增长，至2007年全湖水质超Ⅴ类，草海重度富营养化，局部沼泽化，外海中度富营养化，污染十分严重。表征富营养化的总磷(TP)、总氮(TN)、叶绿素a、透明度及BOD5指标浓度呈明显上升趋势，尤其是磷元素成为了滇池富营养化发展的主要驱动力。相关研究表明，20世纪60～80年代污染物的总产量中，工业点源污染物产量已显著降低;而非点源污染的产生量却呈持续上升趋势，成为滇池污染量增加的主导因素，尤其是农业和农村发展引起的非点源污染成为滇池流域可持续发展的最大挑战之一。笔者在收集大量相关资料和野外实地考察的基础上，以3S技术为手段，通过对近期TM影像的解译获取滇池流域土地利用现状图，并在土地利用现状和DEM数据的基础上，对流域非点源污染的分布格局与成因进行分析，为流域非点源污染的防治提供策略。
1滇池流域非点源污染分布格局
滇池流域因受地势的影响，土壤垂直分布规律十分明显，形成一个大致以滇池水体为中心，南、北、东三面宽，西面窄的不对称环状、四级阶梯状地貌格局，即从内向外、由低到高分别由滇池水体、湖滨区、台地区和山地区组成。据2007年云南省环保相关部门统计，湖滨区的污染物产生量、排放量约占全流域总量的50%;面积最大的山地区的污染物产量虽大于台地区，但外排量却远不及台地区，究其原因是:滇池流域山地区植被覆盖较好，对污染物的截留、降解率较高;流域内水库相对集中于山地区的分布格局使污染物不直接进入滇池水体;流域中山地区农民的经济收入不高，经济来源不多，农业、农村废弃物的再次使用率相对较高。
滇池流域的非点源污染物以氮、磷、COD和BOD5等为主［4］，通过对滇池流域土地利用分布格局与地形的分析以及对相关部门现有数据的查阅，将流域内非点源污染物的分布及输送方式进行归纳(表1)。由表1可知，湖滨区在3个圈层中面积最小，因其地形较为平坦，交通便利，受人为干扰极大，成为水田、大棚的主要耕种区，同时所分布的乡镇村、工厂企业和旅游区也相对较集中，所产生的非点源污染物量较大;然而因为入湖河流流程短，水网混杂，非点源污染物大多以散流的方式弥漫进入滇池水体，污染物的控制较为困难，另外，该区的自然景观面积低于总面积的3%，天然湖滨湿地消失殆尽，原生态屏障功能遭严重破坏，故该区产生的非点源污染物对滇池水体的富营养化影响最为严重。台地区由于地势相对平缓，交通相对便利，人为干扰强度较山地区更大，人工景观占76．86%，是产生非点源污染物的重点区域，其产生的非点源污染物主要是水土流失携带的大量泥沙和氮、磷。台地区农田面积较大，特别是顺坡耕种的坡旱地和果园面积远大于山地区和湖滨区，因而水土流失严重。台地区非点源污染物产生、输送的方式是暴雨期非点源污染物通过漫流进入沟渠，流入河流的大、小支流后再汇入干流，随洪水波的运动集中向滇池输送。故台地区非点源污染物的输出过程与河流的产流、汇流过程密切相关。山地区以有林地和灌木林地为主要土地利用类型，自然景观占绝对优势(70.26%)，体现出以水源涵养和水土保持为主的生态服务功能;另外，环湖水库的修建较集中，农田分布又较少，暴雨产生的径流和非点源污染物基本以水库为“汇”，而不直接进入滇池水体。即便在丰水期有部分水库废水进入滇池，或是在灌溉期有少量灌溉回归水携带氮、磷进入水体，其所输送的氮、磷也不超过进入滇池非点源污染物总量的5%［4］，因此山地区对滇池非点源污染的影响较小。
2滇池流域非点源污染成因分析
2．1农田不合理施肥
滇池流域的农田多分布于自然条件较好的湖滨区和台地区。近年来，随着城市的发展和人口的增加，土地利用强度增加，特别是湖滨区，复种指数由原来的150%增加至175%左右，使单位面积土地上的肥料、农药等投入量增加，加大了非点源污染物的输出强度。各类农田中，产生非点源污染物较多的是旱地和水浇地。旱地通常分布于台地和低山地带，多为顺坡耕种，水土流失量极大，随泥沙流失的氮、磷也较多，加上化肥施用的影响，所产生的非点源污染物非常可观。特别是近年来烤烟种植面积大幅上升，增加了坡旱地的耕种强度，也增加了旱地污染物的输出强度。水浇地因施肥量大，复种指数高，所产生的非点源污染量也很大，而且滇池流域的水浇地基本上均分布于湖滨区，非点源污染物向滇池水体输送的距离短，对滇池水体的富营养化贡献极大。
2．2农业废弃物与乡镇企业带来的污染
据滇池流域典型村落调查，人均每天向村外排污水25L，排氮0．3g，排磷0.06g。由于绝大部分农村根本没有地下水处理系统，污水均积蓄在庄前屋后的地表或下渗到土壤中。村落不仅直接排放生活污水，还时常在周围堆积作为田间肥料的稻草、塘泥、圈肥、粪便，这些点源污染物在暴雨期必将转化为非点源污染，再以暴雨径流的形式向滇池排放。暴雨期测得农村径流中氮浓度为11．1mg/L，比一般农田高2～3倍，磷的浓度为1．70mg/L，为一般农田的4．6倍。农村生活废弃物由点源污染转化为非点源污染，成为非点源污染物的重要组成部分。除农村生活废弃物外，滇池流域有乡镇企业30000个左右，这些企业技术设备落后、耗能大、布局不合理，且大部分与农业镶嵌在一起，排放的污染物大多积蓄在农业环境中，转化为非点源污染。从数量、布局分析，乡镇企业的污染已由点源污染逐步发展为非点源污染，成为非点源污染物的主要来源之一。
2．3水土流失
水土流失是滇池流域非点源污染的主要来源。据遥感调查资料显示，滇池流域土壤微度侵蚀的面积占62．5%，轻度侵蚀的面积占31．0%，中度侵蚀的面积占5.7%，强度侵蚀面积和极强度侵蚀的面积占0．07%～0.15%。每年水土流失量约为106万t，年平均侵蚀深度达0．68mm。大量的土壤受侵蚀后随径流进入各入湖河流，继而进入滇池。据1988年水沙监测资料，滇池流域进入河道的土壤流失量达23．06万t，多年平均流失量达39．89万t，也就是说滇池流域平均每年有102．3hm2土地受到水土流失的破坏。水土流失不仅带走了大量的养分，还把大量的泥沙和氮、磷带入了滇池。另外，滇池流域入湖河流悬沙中所携带的氮、磷年输送量相当可观，氮素入湖量可达701t，磷素入湖量达564t，合计达1265t。折合成肥料，相当于每年损失氮、磷肥共7039t。若以1988年的河流输沙量情况统计，入湖的氮素为405t、磷素为326t，折成氮肥1724t、磷肥2345t。由此可见，滇池流域的水土流失不仅破坏了大量的表土，而且营养物的流失大大加速了湖泊的富营养化。
2．4地表径流
来自地表径流的非点源污染主要分城区地表径流和非城区地表径流2类。城区径流主要由暴雨产生。非城区地表径流分入湖自然河流和湖滨区径流。入湖自然河流指流域内不经城镇而流入滇池的河流;湖滨区径流指流域内16条入湖河流监测断面以下未控制的区域，包括滇池西岸西山一带。据云南省环境科学研究院1988年的资料统计，滇池流域由地表径流带来的非点源污染数量较大，其中污染量较大的是非城区径流，在非城区径流中，磷污染主要来自湖滨区径流，而氮污染则主要来自入湖自然河流。
2．5直接入湖
滇池流域由湖面直接进入的非点源污染物主要包括湖面降水、降尘和湖面旅游带来的污染。据云南省环境科学研究院1988年资料统计，从滇池湖面直接进入的非点源污染物为895．63t，其中氮396．51t，占41．29%;磷53．01t，占5．92%;COD473．11t，占52．82%。在3类污染源中，来自降水的氮和COD量较多，而磷污染则主要来自降尘。从总量来看，降水污染量最大，占73．91%;降尘污染量次之，占18．07%，;旅游污染量最小，仅占8．02%。
3滇池流域非点源污染防治措施
综上所述，滇池流域非点源污染物的来源、分布、输送方式及所产生的影响因区域地形特征和社会经济状况的不同而异，故滇池流域非点源污染的防治措施不能一概而论，而应针对各圈层的自然、社会、经济特征来制定。3．1湖滨区和台地区非点源污染防治措施
3．1．1农业种植方面。对耕地和果园需平衡施肥，提高化肥利用率，尽量采用深施技术以避免化肥损失。加强研发施用有机－无机复合肥及生物肥料，推广肥料的精准化技术，做到肥料减量、定性、定量化使用，避免化学肥料使用过量对农业生态环境的污染［5］。同时，提倡安全合理地使用农药，注重栽培防治、生物防治、物理防治与化学防治的结合。
3．1．2畜禽养殖方面。对畜禽养殖需加强废弃物的无害化、资源化和减量化，对养殖场粪便进行综合利用，发挥其燃料、肥料和饲料的3大功效，大力推广畜禽粪便厌氧发酵和商品有机肥生产等先进技术，使畜禽粪便化害为利。
3．1．3生活污水方面。对农村生活污水需进行截污处理。可在农村附近修建适当的截污塘，或充分利用农村附近的废弃塘坝做截污场所，截流的水可通过土地处理或种植茭瓜、莲藕等水生植物，然后排入农田，经农田利用后再排入河流，这样不仅净化了污水还起到了节水作用［6］。
生产物流的起点范文6
内容摘要:江西省物流业从21世纪初期开始起步。近年来,得到稳步发展。本文以江西省物流业、制造业二者关系作为研究对象,首先收集了江西省2000-2006年的制造业生产总值与物流业生产总值的数据,然后利用Spss统计软件作为分析工具,进行了江西省制造业生产总值的时间序列预测,最后对二者关系建立模型并对其回归结果进行检验和说明。文章通过分析得出:江西省现代物流的发展有利于制造业竞争力的提升,两者基本符合描述经济增长趋势的逻辑(logistic)模型;制造业竞争力的提升也有利于现代物流的发展,两者基本符合inverse模型。
关键词:物流业 制造业 回归分析 逻辑模型 inverse模型
近年来,江西省政府确定了“工业强省”的政策,确立了“三个基地、一个后花园”的经济发展定位。同时,江西省物流业开始起步。2007年,江西省建立以物流业为基础的统计体系,以便准确反映物流的总规模(甘卫华等,2006)。由于江西省物流发展水平较低,目前缺少对江西省物流业、制造业二者内在关系的研究。通过分析江西省制造业与物流业生产总值的相关性,来判定两者的相关程度,并通过建立江西省制造业与物流业生产总值的相关模型,来度量物流业的发展与制造业竞争力提升的相互推动作用。
数据来源
鉴于江西物流业起步较晚,本文选择的样本时序区间为2000年到2006年共7年的数据。由于2007年以前,江西省尚未建立以物流业为基础的统计体系,所以物流业生产总值的数据是交通运输、仓储和邮政业累加得来。江西省制造业数据直接来自统计年鉴(见表1)。
江西省制造业生产总值的时间序列分析
根据表1得出江西省2000-2006年制造业生产总值的散点图(见图1)。从图1可以判断,江西省制造业生产总值随时间基本呈指数增长趋势。假设y=abx,利用Spss软件分析这7年的数据,可知y =
396.521×1.234x,其中y表示江西省制造业生产总值,x表示时间。
表2是复合曲线模型的检验结果。从表格上看其调整的决定系数值为0.976,即模型的调整拟合度达到97.6%,说明该模型从整体上来看是非常显著的。
图2所示是制造业拟合曲线图,从图形上看,复合曲线模型的拟合效果是相当好的。通过预测可知,江西省制造业生产总值平均增长率为23.4%。
江西制造业与物流业生产总值之间的相关分析
(一)以物流业生产总值为自变量,制造业生产总值为因变量
图3反映的是江西省2000-2006年制造业与物流业生产总值的散点图,其中横坐标即自变量是江西省物流业生产总值,纵坐标即因变量是江西省制造业生产总值。 图3江西省2000-2006年制造业与物流业生产总值散点图。
从图3可以看出,江西省制造业与物流业生产总值之间具有明显的正相关关系,但这种增长是非线性的,呈现出S型的曲线,可以初步确定两者基本符合描述经济增长趋势的逻辑(logistic)模型,即两者之间的函数关系为:
y =1/(k+abx)
从图2可以看出,从2005年起,拟合的曲线开始明显高于实际的江西省制造业生产总值的曲线,需要对制造业生产总值的增长率做一个适当的调整。因此,把预测的制造业生产总值的增长率下调3.4个百分点,调整为20%。根据制造业生产总值的回归模型,预测2011年制造业的生产总值为3535.4亿元,制造业生产总值的“饱和值”可以取更大一点的4000,所以可以取k=1/4000。
利用Spss软件分析这7年的数据,可知y =1/(1/4000+0.016×0.990 x),其中y表示江西省制造业生产总值,x表示江西省物流业生产总值。表3所示是逻辑模型的检验结果,表格中的B的估计值就是逻辑曲线对应的系数。
由逻辑模型的检验结果可知,逻辑曲线模型的拟合效果是比较好的。可见,物流业的发展有利于制造业竞争力的提升。两者基本符合描述经济增长趋势的逻辑(logistic)模型。
(二)以制造业生产总值为自变量,物流业生产总值为因变量
图4反映的是江西省2000-2006年物流业与制造业生产总值的散点图,其中横坐标即自变量是江西省制造业生产总值,纵坐标即因变量是江西省物流业生产总值。
从图4可以看出,江西省物流业与制造业生产总值之间具有明显的正相关关系,但这种增长是非线性的,并且可以初步确定两者基本符合inverse曲线,即两者之间的函数关系为:y=b0+b1/x。利用Spss软件分析这7年的数据,可知y=353.280-73069.354/x,其中y表示江西省物流业生产总值,x表示江西省制造业生产总值。表4所示是inverse曲线模型的检验结果。从表格上看其调整的决定系数值为0.781,即模型的调整拟合优度达到78.1%,说明该模型从整体上来看是比较显著的。
由inverse曲线模型的检验结果可知, inverse曲线模型的拟合效果是比较好的。可见,制造业竞争力的提升也有利于物流业的发展。两者基本符合inverse模型。
江西制造业与物流业生产总值之间的关系阐释
(一)江西省制造业与物流业生产总值的关系
江西省制造业与物流业生产总值之间的关系为:y =1/(1/4000+0.016×0.990 x), 其中y表示江西省制造业生产总值,x表示江西省物流业生产总值。根据上面的logistics模型,可以得到江西省物流业生产总值对制造业生产总值的边际作用为:
由于0
将2006年江西省物流业与制造业生产总值的统计数据代入上式,可以得到dy/dx=7.598,即物流业生产总值每增长1亿元,制造业生产总值就相应增长7.598亿元。尽管从上式可以看出dy/dx>0,但由于:
令上式等于0,得到x=410.6591亿元。当x0,当x>410.6591时,d2y/dx2
(二)江西省物流业与制造业生产总值的关系
江西省物流业与制造业生产总值之间的关系为:y=353.280-73069.354/x,其中y表示江西省物流业生产总值,x表示江西省制造业生产总值。根据上面的inverse模型,可以得到江西省制造业生产总值对物流业生产总值的边际作用为:
由于b10,这表明江西省物流业生产总值随着制造业生产总值的增长而增长。将2006年江西省物流业与制造业生产总值的统计数据代入上式,可以得到dy/dx=0.0244,即制造业生产总值每增长1亿元,物流业生产总值就相应增长0.0224亿元。
综上所述,以上结果说明江西省物流业的发展与制造业竞争力的提升有互相促进的作用。
结论
本文通过对江西省物流业发展与制造业竞争力关系的实证分析发现:现代物流业的发展是制造业技术升级和降低成本的重要支撑。制造业是现代物流行业又好又快发展的持久动力。开放型经济中的江西省,为了顺利承接沿海地区的产业梯度转移,给投资降低商务成本,提高经济发展竞争力,因此,江西省有必要发展现代物流业和继续推行工业强省战略。
参考文献:
1.甘卫华,甘筱青.江西省物流产业实证分析[J].技术经济与管理研究,2006
2.江西省统计局.江西统计年鉴[M].中国统计出版社,2004
