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铁路交通的优缺点范文1
关键词：互通立交 制约因素 设计方案 方案比选
中图分类号：U412.352.1 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）03（c）-0062-03
随着我国基础设施的快速建设，我国的公路、铁路里程不断增长，新建的公路与现有的公路、铁路的交叉也越来越多，并相互影响。本文介绍了一座高速公路的枢纽互通的方案布设，涵盖了与公路、铁路交叉的各个方面，对类似工程具有一定的指导意义。
赵坎子枢纽互通式立交位于鲅鱼圈港区疏港高速公路起点，是疏港高速连接沈海高速的枢纽互通，其设计方案受多个重要因素制约，对鲅鱼圈港区疏港高速公路项目具有重大的影响。
疏港高速设计速度为80 km/h，路基宽度为24.5 m；沈海高速设计速度为120 km/h，路基宽度为42 m；立交匝道设计速度采用40 km/h。
1 制约立交方案选取的主要因素
（1）沈海高速（G15）：立交区沈海高速平面、纵断指标较高，路基填土高度约3.0 m。鉴于沈海高速在辽宁乃至国家公路网中的重要意义，一般不对其进行平面、纵断调整。
（2）哈大铁路客运专线（哈大客专）：高速铁路，设计速度350 km/h，位于沈海高速西侧65 m处，与沈海高速基本并行。立交区哈大客专为鲅鱼圈特大桥，该桥上部结构为跨径32.7 m的简支箱梁，梁底距现状地面净高约11.5 m，下部结构为混凝土实体墩、承台、嵌岩群桩基础。目前铁路部门原则上不允许高速公路上跨高速铁路。
（3）沙鲅铁路、鞍钢铁路：两铁路线并行，位于哈大客专西侧450 m处，与哈大客专路线走向基本一致。此处沙鲅铁路路基填土高度约9.0 m，鞍钢铁路路基填土高度约4.6 m。
（4）新鞍钢路：位于疏港高速北侧270 m，与疏港高速基本平行，上跨沈海高速，孔径为20+25+25+20 m；新鞍钢路在沈海高速西侧下穿哈大客专及沙鲅铁路，在沈海高速公路东侧230 m处与国道黑大线（G202）平交。立交区附近新鞍钢路填土高度约12 m。
（5）国道黑大线（G202）：位于沈海高速东侧200 m，路线走向与沈海高速基本平行，路基填方高度为3～10 m。
（6）赵坎子村：位于疏港高速、沈海高速、新鞍钢路和沙鲅铁路之间，主要影响为征地动迁。
（7）金城管业有限公司：位于沈海高速东侧、新鞍钢路与G202平交口处西南侧，动迁费用约3000万元。
（8）范屯互通的布设：范屯互通立交位于疏港高速K1+249处，与赵坎子互通相距较近，可能设计为复合立交，两个互通设计方案相互影响。
（9）交通量：根据交通量预测结果，沈阳-鲅鱼圈港区往返方向交通量非常大，为主交通流方向。（见图1）。
（10）其他因素：根据地质钻孔资料显示，立交区内地下水位较高（1.2～2.8 m），路基挖方段落需采取措施防止地下水对工程产生不利影响。
2 三个方案的提出
互通立交的设计方案受制约的因素较多，必须综合考虑，对影响方案选取的各种因素进行分析，找出主要因素和次要因素，逐步解决。在赵坎子互通立交中，沈海高速、哈大客专及沙鲅铁路这三个因素对设计方案影响最大，疏港高速与之交叉时采用上跨还是下穿方式对立交的设计方案有着决定性的影响，是主要因素（见图2）。
简单分析如下：
（1）疏港高速下穿哈大客专。
哈大客专是设计时速为350 km/h的高速铁路，目前为运营状态，平均10～20 min即有一辆动车通过。如果采取疏港高速公路上跨哈大客专的方案，则必须采用桥梁转体施工方案，在哈大客专东、西两侧分别设置转体桥墩，施工难度非常大；另外，由于上跨哈大客专，本立交范围内大部分主线及立交匝道纵断将非常高，需要设置大量的高架桥。经初步的比选即放弃了疏港高速上跨哈大客专的方案，明确地采用了下穿方案。
（2）疏港高速下穿沈海高速。
疏港高速下穿哈大客专以后，将与沈海高速交叉。如果采用下穿沈海高速的方案，则由于沈海高速设计高程控制，疏港高速必须采用低纵断方案；同时由于纵断原因，疏港高速无法上跨沙鲅铁路，必须采用下穿沙鲅铁路的方案，这就是本互通提出的方案一（见图3）。
（3）疏港高速上跨沈海高速。
疏港高速下穿哈大客专以后，如果采用上跨沈海高速方案，则路线必须在穿过哈大客专以后沿哈大客专和沈海高速之间的狭长地带向南、北两个方向展线，以抬高纵断跨过沈海高速。如果分别向南、北方向展线，主交通流方向会产生绕行；如果只向北方展线，则主交通流方向不会产生绕行。
疏港高速与沙鲅铁路交叉时采用下穿或上跨方案均可。下穿沙鲅铁路+向南、北方向展线，即本互通提出的方案二（见图4）；上跨沙鲅铁路+向北方展线即本互通提出的方案三（见图5）。
3 三个方案优缺点比较：
赵坎子立交提出的三个方案比选论证如下：
（1）方案一（T型互通立交，下穿哈大客专、下穿沈海高速、下穿沙鲅铁路、各交通流方向均不绕行）。
采用低纵断方案，疏港高速下穿鞍钢、沙鲅铁路，A、B、C、D四条匝道均下穿哈大客专，A、B两条匝道下穿沈海高速，A、C两条匝道下穿新鞍钢路。
方案一优点：
①平面线形指标较好，匝道最小平曲线半径为120.8 m，立交平面符合人们对一般T型枢纽互通的认识。
②匝道长度较短，各交通流方向车辆均不绕行。
方案一缺点：
①该方案与范屯立交净距较短，需设计为复合立交，主线两侧增设辅助车道，增加工程量。
②主线下穿沙鲅、鞍钢铁路处顶推框构桥施工难度大，工程造价高。
③U型槽设置段落较长，施工难度大、造价较高且存在安全隐患。
本方案采用全下穿的低纵断方案，主线及匝道设计标高多处位于地下水位以下，设计中考虑采用混凝土U型槽方案来隔断地下水，以防止地下水对路面结构产生破坏。主线及匝道段设置U型槽共计1533.7 m。U型槽施工难度较大，施工期间必须采用井点降水、不间断抽水等措施处理地下水，这些措施还很有可能对哈大客专、沙鲅铁路、沈海高速等既有设施造成影响，存在很大的安全隐患。
④U型槽段落需要设置较强的排水设施。
U型槽段落路面雨水无法排出，需在主线及匝道处分别设置4处雨水泵站，将雨水强排出U型槽，工程投资及后期管理维护成本将大量增加。
⑤与哈大客专交叉次数最多，相互影响最大。
方案一与哈大客专交叉4次，均为匝道下穿。其中在A、B匝道下穿哈大客专处，U型槽底面挖深达8.2 m和11.0 m，U型槽侧壁距哈大客专桥墩承台净距仅2.9 m和2.5 m，必须采用顶推施工U型槽的方案，以降低施工对哈大客专的影响。
⑥本方案施工对沈海高速公路及新鞍钢路的通行影响较大。
A、B匝道下穿沈海高速时设置现浇框构桥，施工工期较长，对沈海高速影响较大。
A匝道下穿新鞍钢路处设置现浇框构桥，需封闭新鞍钢路交通，对地方交通影响较大。
⑦本方案工程造价最高。
（2）方案二（T型互通立交、下穿哈大客专、上跨沈海高速、下穿沙鲅铁路、主交通流方向绕行）：
疏港高速下穿鞍钢铁路和沙鲅铁路，A、C两条立交匝道下穿哈大客专，A、B两条匝道上跨沈海高速，C、E两条匝道下穿新鞍钢路。
方案二优点：
①主线两侧不需要设置辅助车道，降低了工程造价。
本方案匝道在下穿哈大客专以后才分流，与范屯互通净距离超过1公里，不需要设置辅助车道。
②与哈大客专交叉次数较少，对其影响最小。
本方案仅保留两处桥梁下穿方案，大大降低了公路对哈大客专的影响。
③本方案施工对沈海高速及新鞍钢路影响较小。
A、B匝道上跨沈海高速时设置现浇箱梁，施工对沈海高速通行有一定的影响，但影响较小。C、E匝道下穿新鞍钢路时从跨线桥边孔通过，对新鞍钢路通行影响较小。
方案二缺点：
①平面线形指标较差，匝道最小平曲线半径为80 m，平面布设与人们对一般T型枢纽互通的认识不符。
②主交通流方向车辆绕行距离较长。
本方案匝道长度较长，鲅鱼圈去沈阳方向、大连去鲅鱼圈方向均存在车辆绕行，特别是鲅鱼圈去沈阳方向为主交通流方向，绕行长度1.5 km左右，不甚合理。
③主线下穿沙鲅、鞍钢铁路处顶推框构桥施工，施工难度大，工程造价高。
④存在一处U型槽，施工难度大、造价较高。
本方案采用下穿沙鲅铁路方案，主线及匝道设置U型槽共计549 m。
⑤U型槽段落需要设置较强的排水设施；
本方案U型槽需设置1处雨水泵站，工程投资后期管理维护成本将增加。
⑥匝道与哈大客专存在较长的平行段，公路与铁路的运营可能会相互影响。
本方案A、C匝道下穿哈大客专以后即沿哈大客专与沈海高速之间的狭长地带向南、北方向展线，逐渐抬高纵断，公路与铁路的运营可能会相互影响。
（3）方案三（变T型互通立交、下穿哈大客专、上跨沈海高速、上跨沙鲅铁路、次交通流方向绕行）：
主线上跨鞍钢铁路和沙鲅铁路，A、C、D三条立交匝道下穿哈大客专，A、B两条立交匝道上跨沈海高速，A、B、C三条立交匝道下穿新鞍钢路。
方案三优点：
①解决了方案二存在的主交通流方向绕行较长的问题，立交布设符合交通量预测，实用功能较好。
②本方案纵断指标较高。
本方案匝道最大纵坡为3.7%，小于其他两方案匝道最大纵坡（分别为4.229%和4.0%）。
③与哈大客专交叉次数较少，对其影响较小。
本方案A、C、D三条立交匝道下穿哈大客专，均为桥梁方式下穿，对哈大客专影响较小。
④本方案施工对沈海高速影响较小。
A、B匝道上跨沈海高速时设置现浇箱梁，施工对沈海高速通行有一定的影响，但影响较小。
方案三缺点：
①平面线形指标较差，匝道最小平曲线半径为80 m，其平面线形颠覆了人们对一般T型枢纽互通的认识。
②匝道与哈大客专存在较长的平行段，公路与铁路的运营可能会相互影响。
与方案二相比，本方案A、C匝道下穿哈大客专以后即沿哈大客专与沈海高速之间的狭长地带向北方向展线，并逐渐抬高纵断，匝道与哈大客专之间的距离比方案二更小，公路与铁路的相互影响可能更大。
③本方案对新鞍钢路影响较大。
本方案A、C匝道下穿新鞍钢路跨线桥边孔，需将原桥边孔拆除重建，对新鞍钢路的通行影响较大。
④本方案在A、B、C匝道及沈海高速相邻处需设置大量挡墙。
（4）三个方案的主要经济技术指标对比（见表1）。
根据前面对三个方案优缺点的论述，结合上表，方案一劣势非常明显，首先被淘汰。
4 方案二和方案三的深入比较：
方案二和方案三的主要区别是方案二为主线下穿沙鲅铁路+匝道向南、北方向分别展线，方案三为主线上跨沙鲅铁路+匝道向北方向展线。为充分考虑两个方案的优缺点，在比选时将影响方案的不同因素分开考虑，把两个方案拆分为主线下穿、上跨沙鲅铁路的纵断比较和匝道向南、北方向分别展线与匝道向北方向展线的线形比较两个比较。
（1）主线下穿、上跨沙鲅铁路的纵断比较。
主线下穿或上跨沙鲅铁路影响的段落主要是K0+220+K0+840段，方案二的这一段为主线下穿沙鲅铁路，工程量包含500.3万元的路基以及15708.2万元的U型槽、铁路顶推框构桥、排水泵站等，工程造价为16208.5万元。
方案三的对应段落为主线上跨沙鲅铁路，设计为桥梁方案，工程造价为7908.4万元。
结合前文论述的铁路顶推框构桥的优缺点，可以得出结论：采用主线上跨沙鲅铁路具有明显的优势。
（2）匝道向南、北方向分别展线与匝道向北方向展线的线形比较。
方案二立交建安费为26998.1万元，扣除纵断比较段的16208.5万元以后，剩下的线形部分造价为10789.6万元。
方案三立交建安费为19339.7万元，扣除纵断比较段的7908.4万元以后，剩下的线形部分造价为11431.3万元。
可见，线形比较方面，方案二便宜641.7万元，如方案二也采用主线上跨，则其最终工程造价为18698.0万元。
综合上述分析，方案二采用的匝道向南、北方向展线的线形，在工程造价方面更有优势，但是考虑到主交通流方向不绕行，更好的发挥枢纽互通交通转换的效率，最终推荐方案三。
5 结语
互通立交的设计方案受制约的因素较多，设计中必须综合考虑，对影响方案选取的各种因素进行分析，找出主要制约因素和次要制约因素，逐步解决。这样在方案选取时才能够在纷乱复杂的情况下选出最合理、最有效的设计方案。
参考文献
铁路交通的优缺点范文2
暖水煤炭物流配送中心铁路专用线位于准格尔旗境内，中心里程DK55+000，车站巴图塔方向相邻站为四道柳站，站间距11.590km，点岱沟方向相邻站位纳林川站，站间距为31.966km。
关键词 铁路；暖水专用线；方案
中图分类号U21 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）92-0070-02
1 专用线建设的必要性
1.1专用线的建设能够促进地方煤炭资源的开发
准格尔旗地处鄂尔多斯市煤炭的主要产地，暖水专用线位于准格尔煤田核心区域，建成后将极大促进煤炭资源外运。
1.2专用线的建设将为地方煤炭外运提供重要保障
专用线吸收暖水地区范围内煤炭外运，专用线建成后，对打破蒙西煤炭外运瓶颈、改善沿线地区交通运输条件、加快资源开发、促进地区经济发展具有积极意义。
1.3专用线的建设能够带动地方经济的快速发展
专用线的建设能够进一步强化、完善地区交通基础设施，加速产业结构调整，促进生产力合理布局，实现地区经济协调发展具有重要作用。
2 区域路网概况
2.1 运输通道后方通路现状
暖水专用线在巴准线预留的暖水站接轨，根据预测运量的来源和流向，巴准和大准线为与本专用线建设相关的线路。
2.1.1巴准线
巴准铁路接轨于包神线，向西通过东乌线与包兰线直接相接，向东经由大准线直达大同枢纽，经大准及准池线与朔黄铁路相连。巴准线全长128km，设计标准为I级、双线、电气化万吨重载铁路，设计输送能力可达22660万吨。
2.1.2大准线
大准铁路东起山西省大同市燕庄站，西至鄂尔多斯准格尔旗薛家湾站，全长264km。大准线目前日开行货物列车39对（其中万吨列车21对/日），通勤客车4天1对，运输能力8300万吨/年。
2.2 运输通道的主要技术标准及运输设备和运输能力
2.2.1运输通道主要技术标准
2.2.2运输通道现状能力
3 暖水运量预测
3.1运量预测的思路及方法
暖水专用线主要为车站吸引范围内的煤炭外运服务，运量主要根据车站吸引范围相关煤矿以及企业发展规划进行预测，运量预测主要采用了产销平衡法、增长率法等。
3.2鄂尔多斯市煤炭资源
鄂尔多斯素有“地下煤海”之称，煤田由准格尔煤田、东胜煤田、卓子山煤田组成。2012年，鄂尔多斯市煤炭产量为6.88亿吨。
3.2.1东胜矿区
东胜煤田南部精煤区含煤面积2001平方公里，探明储量451亿吨。近、远期东胜煤田南部煤炭产量分别为14 800万吨和16 000万吨，主要通过巴准线和包神线外运。
3.2.2准格尔矿区
准格尔煤矿面积1 024平方公里，探明储量253亿吨。近、远期准格尔煤田产量分别为14 700万吨和16 120万吨，煤炭铁路外运量为10 100万吨和11 020万吨，主要通过大准线和朔准线外运。
3.3暖水专用线运量预测
根据鄂尔多斯地区煤炭发展规划，暖水站周边吸引范围内煤矿规划生产规模约3 200万吨，煤炭主要通过铁路外运。综合分析预测近、远期本专用线将承担煤炭发送量均为2 000万吨，主要经巴准线、大准线、朔黄线外运至港口。
4 建设方案研究
4.1 暖水站拟建项目概况
除了暖水煤炭物流配送中心铁路专用线在本站接轨外，拟建铁路红进塔至暖水铁路亦将在本站接轨。
4.2 专用线方案研究
方案II：绕暖水煤炭物流配送中心设环线装车方案
该方案暖水站新增到发线规模同方案I，与方案I不同的是，本方案绕暖水煤炭物流配送中心设环形装车线1条（预留一条环线），与车站南侧到发线联通；由于红进塔至暖水铁路也将在巴图塔端咽喉引入暖水站，故本次研究考虑预留红进塔至暖水铁路疏解引入条件；专用线远期将红进塔至暖水铁路的疏解线和南侧引入暖水站的线路联通作为发车环线。
5 各方案优缺点分析
5.1 从对暖水煤炭物流配送中心规划的影响比较
I方案是在暖水煤炭物流配送中心的右侧设环线，II方案是绕煤炭物流配送中心设环线，与进出煤炭物流配送中心的道路有交叉较多，对煤炭物流配送中心规划影响较大。
5.2 从征地数量比较
从征地数量上来看，I方案在煤炭物流配送中心右侧设环线，需要征地数量较多，环内用地不能利用，造成浪费；其次是II方案，相对I方案征地数量较少，II方案是绕煤炭物流配送中心设环线，环内征地能够充分利用。
5.3 从作业方式比较
I方案和II方案都是环线装车，作业方式较为顺畅，效率较高，且近期只需设置1条环线，远期设置2条环线，能够较好的适应近远期装车作业的需求。
5.4 从地形、交通等外部环境条件比较
I方案线路位置均在物流配送中心右侧，地形起伏不大，条件较好，II方案线路绕煤炭物流配送中心南侧，地势起伏较大，条件较差；二个方案的公路交通运输系统基本一样，公路煤炭输运较为方便。
5.5 从项目主要工程投资比较
6.2 咽喉通过能力
由于近期暖水物流配送中心区专用线到、发列车均需通过点岱沟端咽喉，故需对岱沟端咽喉通过能力进行检算。经检算，方案最繁忙的咽喉道岔组利用率为75%，能够满足本站近远期运输需求。
7 结论
通过对各方案的优缺点分析，虽然I方案有征地较多的缺点，但I方案有投资适中，对暖水煤炭物流配送中心规划影响小，环线地形条件好的优点作业流程相对顺畅，装车效率高的优点，并且考虑到本专用线运量较大，所以推荐I方案。
参考文献
铁路交通的优缺点范文3
文字旁白
亲爱的老师、同学们，我今天演讲的题目是《交通改变生活》
我爸爸对我说，他小时候自行车是最主要的交通工具 ，自行车不是中国人的发明，中国却在那个时候被誉为"自行车王国"，大街小巷，几近人手一辆的自行车，是那个时代的印记。现在我们的交通工具多种多样........
我将分四个部分为大家介绍：一交通工具的变迁、二历史性的交通大变革、三展望未来交通、四课间小知识
人类在6000多年前有了滚木托运、5000多年前先后有了独轮车和马车、500多年前有了四轮马车
中国人出行方式的变化，从古代骑马、轿子、马车、黄包车、人力车到现在现在的汽车，火车，飞机，大邮轮等等
铁路的演变：从蒸汽机车时期、内燃机车时期、电力机车时期、高速列车时期到磁浮列车时期，还有地铁
大概许多人都对老电影当中的绿皮车印象深刻。在那个年代出远门，绿皮车也是仅有的选择。上世纪80年代的中国，铁路运营里程仅5万公里，还基本上都是蒸汽机车，绝大多数火车时速只有40公里。而那个时候，祖国刚刚迎来了改革开放，火车站从80年代就开始了它的忙碌。
改革开放40年 山西省铁路运输统计：
铁路里程从1978年的2057公里增加到2017年的5317公里；
完成客运量、旅客周转量7664万人和223.3亿人公里，分别是1978年2124万人和27.1亿人公里的3.6倍和8.2倍。
7、太焦高铁是我市境内的唯一客运专线，这一条高铁线路全长达将近362.1千米，预计2020年建成通车。
项目建成后，长治至太原和郑州将实现一小时通达，太原至郑州也将步入两小时交通圈。
8、路的变化：从泥泞乡间小道到平坦水泥路到宽阔一级路再到四通八达的高速公路
道路的建设变化是从人工到机械
道路环境的变化
9、改革开放40年 山西省公路运输统计：
公路里程从1978年的3.2万公里增加到2017年14.3万公里；
公路完成客运量、旅客周转量17333万人和150.4亿人公里，分别是1978年2375万人和11.6亿人公里的7.3倍和13倍。
10、公路建设飞速发展：长临高速公路全长166.234公里，今年全线通车。
使长治到周边地级市便利、畅通；同时带动当地旅游业不小的发展。
11、出行方式的变：从自行车到摩托车再到汽车。
改革开放四十周年，人民出行方式在逐渐变化，汽车是现代家家户户最主要的出行工具。
1978年，中国一年的汽车产销是10万辆。今天，中国是全球第一大汽车产销国。2017年中国的汽车产销量达到2940万辆，汽车成为了很多中产阶级家庭的标配。
12、航空事业迅速崛起：莱特兄弟自制飞机、第一架喷气式飞机 、直升机最后航空飞机。
1978年改革开放初期，我省仅有1个机场（太原武宿机场），到2017年底，我省拥有7个民航机场，定期航线航班达到223条，通航城市136个
13、公交车的演变
14、城市建设的变迁：从交通工具的变化看中国的时代变迁
城市道路由车辆稀少到车辆堵塞
15、展望未来交通: 长治机场改扩建工程，于2017年3月9日正式开工，期待扩建好的机场早日亮相！
16、第四部分 课间小知识
现代交通需要合理设计、科学规划，才能更好地服务于人们的生活，让我来出出“金点子”吧。
1、大力发展公共交通网络设施。比如完善公交线路，上下班高峰时期增加公共汽车的班次。
2、倡导“绿色骑行”低碳环保。如今共享单车遍布城市角落，出行选择交通工具多样化，我们应当营造低碳、清洁、畅通、高效的城市环境。 3、城市道路交通的合理规划。。
17、中国哪些城市有营运地铁？
中国大陆建成投运地铁的城市已达31个，分别为：北京、天津、上海、广州、武汉、深圳、南京、成都、沈阳、佛山、重庆、西安、苏州、昆明、杭州、哈尔滨、郑州、长沙、宁波、无锡、大连、青岛、南昌、福州、东莞、南宁、合肥、石家庄、长春、贵阳、厦门。中国港澳台建成投运地铁的城市达4个，分别为：香港、台北、高雄、桃园。
18：地铁有哪些优缺点？
优点：
①节省土地②减少噪音③减少干扰④节约能源⑤减少污染
缺点：
①建造成本高②建设周期长③前期时间长
19、你认为你所在的城市或省会有建设地铁的必要性吗？为什么？
我生活在长治这所城市，我认为目前建设地铁没有必要。因为市区常住人口少、财政收入不具备申报建设地铁的标准要求。
改革开放40年，
交通方式在变，人们对便捷的追求没变
购物方式跟着变，人们对生活的热爱却没变
从双腿丈量到加速、腾飞
40年的交通变革
铁路交通的优缺点范文4
关键词：城际铁路；枢纽；方案
2009年6月国务院批准了《关中-天水经济区发展规划》。关中-天水经济区辖陕甘两省的七市一区，其中西安居首。作为西部经济文化中心的西安被列入核心城市，定位为“打造成一个在西北具有带动作用、引领作用的国际化、现代化大都市”。依据规划要求，关中城市群地区迫切需要建设一个“高效、快捷、环保”的城际快速客运系统，以缓解该地区交通运输紧张状况，满足沿线城镇之间旅客快速出行需要，促进区域内社会经济协调发展。
如何将关中城际铁路尽量引入城市客流集散中心并有利于与各种交通方式相衔接，利于吸引客流，便于旅客疏散和换乘，是规划研究的核心问题之一，本文将对关中城际铁路与西安枢纽的衔接方案做一分析研究。利用客运专线承担城际列车方面：西宝、西成等客专线路，研究年度能力均有一定富余，客运专线可兼顾城际客流运输；郑西客专能力可满足近期城际列车运输需求，远期需修建西安至临潼城际铁路。
1 西安枢纽概述
随着陇海客专、西成、西太客专、西平线、西银线以及相关线路增建二线的建成，逐步形成为衔接四条客专、八条干线、一条支线、六条城际铁路的的大型环形铁路枢纽。①客运系统――新建西安北站、新西安南站、阿房宫站，扩建西安站及纺织城站，形成“三主两辅”客运站布局。西安、西安北、新西安南站为主要客运站，阿房宫、纺织城站为辅助客运站。近期在维持西安、西安北站两站格局的基本原则下，新建阿房宫辅助客站，扩建纺织城车站。远期新建新西安南站，最终形成“三主两辅”的客运格局。②解编系统――新丰镇为路网性编组站（双向三级七场站型），在零口设直通场。西安东改建为客运机车车辆基地。③货运系统――新建新筑集装箱中心站，规划咸阳北、新筑、长安站设综合性货场，西安西、西安东货场逐步外迁。
2 城际铁路引入西安枢纽方案研究
在城际铁路网规划中，考虑西安至铜川、韩城、宝鸡、潼关、商洛及关中环线等城际线路引入西安铁路枢纽。为方便城际旅客换乘，并充分与城市既有和规划交通枢纽结合，本次研究本着与郑西、西宝、西成、大西客运专线新建西安北客站综合交通枢纽互相结合的原则，研究了城际铁路引入铁路客运站和引入城市轨道交通站两大城际铁路站布局方案。
方案一：城际铁路引入铁路客运站
根据近期客运专线引入后西安枢纽客运系统布局和区域交通规划，本方案中城际铁路主要引入枢纽三大铁路客运站――西安北客站、西安站和新西安南站，与枢纽铁路网络进行有机的衔接。
本方案中，潼关至西安线自临潼沿既有陇海线引入西安站；西安至机场至法门寺（宝鸡）引入西安北客站；西安至铜川（延安）、西安至韩城城际铁路可直接引入西安北客站及西安站；西安至户县至周至至法门寺线、西安至商州城际铁路、西安至安康城际铁路、城际南环线引入规划的新西安南站。
西安经阎良至韩城、铜川城际铁路两次上跨咸铜线后，沿西阎高速自东北向西南引入枢纽，再次上跨枢纽北环线后继续向南延伸，与郑西客专、大西客专并行向西引入西安北站，引入西安站线路与拟建的西安站改扩建工程新建三四线相衔接，后利用其引入西安站。
西安至商州城际铁路通过蓝田县后，跨灞河西行，在分别跨过
河和西康铁路后进入长安区，在规划新西安南站的东侧接入枢纽，并与城际南环线相连。
方案二：城际铁路引入城市轨道交通站
结合目前正在修编的西安市城市轨道交通线网规划方案的研究成果，对城际铁路引入城市轨道交通站重新进行了研究。具体方案简述如下：
西安经阎良至韩城和铜川城际铁路两次上跨咸铜线后，沿西阎高速自东北向西南引入枢纽，再次上跨枢纽北环线后引入西安地铁规划3号线上的国际港务区地铁站。
西安至户县至周至至法门寺城际铁路、西安至安康城际铁路引入西安地铁规划6号线终点站西安南地铁站；西安至机场至至乾县至法门寺城际铁路引入西安地铁4号线的北客站地铁站。
西安至商州城际铁路通过蓝田县后，沿灞河东侧河岸前行，在田王车站南端上跨既有西康线后折而向东引入西安地铁规划5号线起点站纺织城站地铁站。
西安至潼关城际铁路从地铁1、6号线的终点站纺织城地铁站引出。
3 方案比选及推荐意见
方案一：城际铁路引入铁路客运站，符合西安铁路枢纽规划布局，将城际铁路与客运专线及普通铁路有机的衔接，便于运输组织。同时本方案能使城际列车顺直进入枢纽，满足了城际与客专、城际与普通铁路不同系统之间旅客换乘的需求，减少旅客的换乘，实现了点上的衔接，有利于节省旅行时间，也提高了效率和服务质量。且城际铁路结合线路走向在城市轨道交通规划地铁站附近可设置车站，方便旅客出行，也能兼顾与城市轨道交通的换乘。
方案二：城际铁路引入城市地铁站。此方案虽然与城市地铁路网规划协调较好，但城际与客专、城际与普通铁路不同系统之间的旅客需反复换乘，给旅客带来了极大的不便；且各条城际铁路各自为政，无法实现网状格局，不便于行车组织，大大降低了运输组织的灵活性；同时，城际铁路直接引入地铁站，对地铁运输能力的冲击非常大。
综上所述，城际铁路引入铁路客运站方案与西安铁路枢纽总图规划布局相一致，将城际铁路与客运专线及普通铁路有机的衔接，既满足了城市内部旅客乘车的需求，又兼顾客专和普铁与城际铁路不同系统间的旅客换乘，同时还兼顾了城市地铁规划。因此，本次研究推荐城际铁路引入铁路客运站。
4 推荐方案城际铁路引入枢纽内车站作业分工
城际铁路在西安北客站、西安站和新西安南站三大城际客运站办理城际列车的始发终到作业，三处车站的客运作业分工如下：
西安北站：位于城市北部，采用一站三场站型，总规模按18台34线布置，其中郑西、西宝场8台15线，西成、西太场6台12线，西银、城际场4台7线，城际场办理城际铁路宝鸡、铜川、韩城方向、关中环线大部分客车及商洛、汉中方向部分客车的始发终到作业；宝鸡至渭南、汉中至韩城方向城际客车的通过作业。
西安站：位于城市中部，总规模按9台16线布置，城际场办理城际铁路商洛、汉中方向大部分及宝鸡、铜川、韩城方向部分客车的始发终到作业；宝鸡至渭南、陕北至商洛、汉中至韩城方向城际客车的通过作业。
新西安南站：位于城市南部，采用一站两场站型，总规模按14台27线规划，办理商州方向、南环线上的城际列车作业。
参考文献
[1]国家发改委.关中-天水经济区发展规划[Z]，2009.
铁路交通的优缺点范文5
关键词 城轨交通 信号系统 列车位置检测 轨道 电路 计轴 环线 应答器
在轨道交通运输中，列车位置检测设备是信号系统构成的关键设备，它为整个信号系统运行提供基础条件。最初，列车以站间闭塞的方式运行，轨道电路是最早的列车位置检测设备，随着高密度列车运行的要求和自动控制技术的不断发展，先后出现了固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞三种信号闭塞制式，随之出现了不同工作方式的列车位置检测设备，如轨道电路、计轴区段、环线，乃至于现在的移动闭塞列车位置检测设备。下面向大家介绍几种列车位置检测设备的工作原理。
1 轨道电路
19世纪90年代，轨道电路最先起源于美国，不久出现在英国，1904—1906年在伦敦地铁大量采用。轨道电路在我国铁路上已得到广泛运用，如50Hz轨道电路、25Hz轨道电路、单轨条轨道电路、无绝缘轨道电路等。轨道电路的基本原理是:把定义的轨道区段的两根钢轨作为导线，两端的轨缝装上绝缘物，一端安装送电设备，一端安装受电设备，如图1所示。当无车时，由送电端(BATTERY)送出的低电流使受电端的继电器(RELAY)励磁，表示轨道电路无车占用;当有车时，由送电端送出的低电流被车辆轮对短路，受电端的继电器(RELAY)失磁，表示轨道电路有车占用。
随着欧洲铁路轨枕的钢枕化，在20世纪30年代，在欧洲出现了代替轨道电路的列车位置检测设备———计轴设备。
铁路交通的优缺点范文6
关键词 市郊铁路，城市交通，运营管理
我国34 个100 万人以上的大城市中，已形成铁路枢纽29 个。一些枢纽经过技术改造，加上生产布局和运输径路的调整，功能发生了变化，使一些深陷城市包围的线路或区段运行密度骤减。如上海地区的南何支线、新日支线，南京地区的浦梅线、宁栖线，金华地区的浙赣线部分和武汉地区的原京广铁路汉口城区段等。由于铁路运输本身属于轨道交通，具有安全性好、不受气候影响、运输能力大、速度快、运行正点率高、有利于环境保护、可持续发展能力强等优势，加上我国大城市常规地面交通供需矛盾日益突出，市郊铁路参与城市交通的时机已经成熟。当前我国市郊铁路参与城市交通运营还存在着许多问题，如运营管理体制、资金筹措、相关政策、技术装备、运能安排、盈利方式和市场竞争等。其中最重要的问题还是运营管理体制问题。
1 国外市郊铁路运营管理体制
建立适合各地具体情况的运营管理体制，是使市郊铁路尽快参与城市交通的关键。世界各主要城市的市郊铁路运营管理体制形式多样，但主要都是由资金来源所决定，即由投资主体决定运营管理体制。
(1) 国有国营
英国伦敦、法国巴黎和俄罗斯莫斯科采取此种方式。三地参与城市交通的市郊铁路仍为国家所有，由国家出资建设并进行运营管理。
(2) 国家与地方所有，国家经营
德国汉堡采取此种方式。市郊线路的修建由城市和联邦铁路共同负责，联邦铁路负责车站和线路部分，城市负责隧道部分;运营管理由德国联邦铁路负责。
(3) 地方政府所有，地方经营
美国纽约和加拿大多伦多采取此种地方国有的方式。纽约的市郊(城市) 铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司进行运营管理，它们同属纽约城市运输管理局。多伦多的市郊铁路由安大略州政府所属的交通管理局进行运营管理。
(4) 民有民营，私有私营
日本东京采取此种方式。东京公共交通中的市郊(城市) 铁路在民营化后，隶属东日本旅客运输公司，在60 年代初实现了高架和地下化，与长途客运和货运分离，经营效果较好。
2 国内市郊铁路现有运营管理体制
我国市郊铁路属于铁道部所有，运营管理由铁道部所属的铁路局、铁路分局执行; 而城市交通则是由地方政府负责建设管理。这样的格局造成了市郊铁路参与城市交通在运营管理体制上的问题。目前我国一些城市已将市郊铁路纳入城市公共交通系统之中，各有不同的经营管理体制，但基本上仍是国有国营的方式。如: 北京地区铁路资产所有权属于铁道部，投资主体只有铁道部，资产经营管理由铁道部下属的铁路局、铁路分局执行。
广州地区采取地方政府积极主动参与的新型“国有国营”模式:广州市政府主动参与广深铁路的广州站—南岗站间修建第4 线改造工程，使其成为市郊客运专线;由广州市政府提供优惠政策，并由铁道部广深公司负责运营管理和出资建设。
对于市郊铁路之外的一些城市轨道交通，其运营管理体制大致有“ 地方国有、地方经营”和“ 地方国有、合作经营”两种方式。
地方国有、地方经营是当前城市轨道交通普遍采取的方式。武汉城市轻轨交通、上海地铁2 号线一期工程、广州地铁1 号线、深圳地铁一期工程，其建设资金不再由中央政府全部承担，而是采取以地方政府出资为主，多元化投资、多渠道集资的方式。
北京地铁八通线及西直门—东直门城市铁路采取的是地方国有、合作经营模式。为此，分别组建了北京地铁京通发展有限责任公司和北京市城市铁路股份有限公司。前者由北京市地铁总公司、北京城建集团、北京轻轨京通发展中心等单位组成;后者由中关村科技发展股份有限公司、北京市地铁总公司、北京城市开发集团公司等组成。
3 我国市郊铁路运营管理体制比较
通过对国内外主要城市市郊铁路运营管理体制的分析可知，我国主要城市所采取的运营管理体制和国外主要城市所采取的不尽相同，这是由我国铁路的地位和作用所决定的。我国发展市郊铁路应注意以下几点。
(1) 铁路国家所有。我国主要城市附近已建成或即将建成比较完整的铁路枢纽，部分枢纽有一定的能力可以提供给城市交通使用。作为具有重要战略意义的铁路，其资产完全属于国家所有，这就决定了运营管理体制中的所有制形式。
(2) 资金来源。市郊铁路参与城市交通，涉及到线路及有关设备的建设和改造。在国家和地方政府财力有限的情况下，完全依靠政府投资已经不太可能，必须依靠社会的力量，实行多元化投资，多渠道集资，吸引社会资金。
(3) 地方政府的支持配合。由于城市交通属于地方政府主管，市郊铁路的改造必须得到地方政府的支持配合。其运营管理离不开地方政府的政策导向、政策支持和资金支持。
(4) 市郊铁路纳入城市交通整体规划。系统地看待市郊铁路参与城市交通，将市郊铁路纳入城市交通整体规划之中，明确市郊铁路在城市交通中的地位与作用，充分发挥其运输能力，缓解城市交通矛盾。
(5) 运营管理的市场化程度。市郊铁路参与城市交通的多元化投资结构要求其运营管理体制按照现代企业制度，组建有限责任公司或股份有限公司负责运营管理。这样既能保证国有资产的增值， 也可以保护其他投资方的利益。
根据我国的实际情况，有以下4 种运营管理体制可供选择，它们分别是:国有国营、国有地营、国有合营、地有地营。其特点和优缺点如表1 所示。
从表1 可知，由于我国铁路资产属于铁道部所有，既有市郊铁路参与城市交通，其线路和设备国有的形式难以改变。为了使市郊铁路能成为城市交通网络中的一个有机组成部分，必须结合城市实际，探讨合适的运营管理体制。
4 实例分析
目前成都市道路的增长跟不上城市交通需求的增长，而地铁、轻轨等大容量城市轨道交通的建设还有待时日。而成都地区已建成较完整的铁路枢纽(成都铁路枢纽布置见图1) ，除了完成铁路运输任务外，能力还有部分剩余，可以为城市交通提供一部分运力。这为市郊铁路参与城市交通提供了良好的条件。
图1 成都铁路枢纽
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成都铁路分局正在论证开行“公交列车”，初步确定其走向为:沙河堡(或成都东) —成都站—天回镇—新都—青白江，主要考虑的是客源组织问题。该线路途经成都市成华区、金牛区、郫县、新都县和青白江区。客流来源分析如下:由于城市总体规划的需要，成华区的工厂都向青白江区等远郊区县搬迁，而大部分职工居住在市区，通勤职工成为主要客源;成都客站是特等铁路客站，客流量大，需要大容量、快速的城市交通满足其换乘需求。换乘旅客成为第二类客源;随着成都市城市的扩大，卫星城逐步发展起来。来往于居住地和城市中心的卫星城居民成为第三类客源。最后，市郊列车的开行还会产生一定的转移客流量。除了客源问题外，困扰成都市郊铁路参与城市交通最主要的还是运营管理问题，主要有以下几个方面。
(1) 开行方案问题。成都铁路部门认为“ 公交列车”最多每天在上下班高峰期开行一次，每次载客1 000 人以上。这与城市对轨道交通大容量、高密度、高速度的要求不符，也不利于有效缓解城市交通矛盾，甚至会使居民为赶上每天一次的“ 公交列车”造成新的交通问题。但是，若以完全公交化的方式开行市郊列车，则会对铁路正常运输造成一定的影响。
(2) 站点设置问题。从成都铁路枢纽图可以看出，当前成都枢纽的站点设置完全遵从铁路站点设置方案，站间距一般在6 km 以上。而对于城市公共交通来说，如果站间距过大，不能吸引居民出行， 对城市交通矛盾的缓解作用不大。
(3) 具体操作问题。旅客的换乘、进出站手续的简化以及减少对铁路长途旅客运输的干扰等都是成都“公交列车”开行需要解决的问题。
上述正是我国市郊铁路参与城市交通时存在的问题在一个地区的具体表现。解决这些问题需要从运营管理体制着手，根据各个地区的具体情况，采用不同的体制。在成都地区建议以“ 国有合营”体制为基础，建立适合具体情况的市郊铁路运营管理体制。
成都市郊铁路运营管理体制可以采用如下形式:既有铁路资产为成都铁路分局所有，成都市政府积极参与，并吸引社会投资，共同组建公司进行运营管理。这种运营管理体制包括以不同形式参与的三方:成都铁路分局、成都市政府和社会经济实体。成铁分局以既有线路设备以及工程技术协助方式投资，成都诵政府以提供线路设备改造资金、财政补贴及优惠政策等方式投资，社会经济实体以资金方式投资。线路及其附属设备资产属于国有(成铁分局拥有既有线路和设备，成都市拥有其投入资金所改造的部分) 。三方投资组建的运营管理公司，负责具体运营管理工作。成都市郊铁路运营管理公司组织结构如图2 所示。成都市郊铁路运营管理公司主要由技术部、运营部和经济部三个部门组成。
(1) 技术部: 由成铁分局派出工程技术人员对公司进行技术协助，研究有关技术问题，并负责技术设备的改造和日常的维护管理。
(2) 运营部:制定实施成都市郊铁路运行方案， 并负责日常运营工作。与成铁分局和成都市有关部门密切合作，在协调好与正常客货运列车衔接的基础上，尽量满足城市居民出行需要，做好与城市其它交通方式的衔接和换乘工作。
图2 成都市郊铁路运营管理公司组织机构
(3) 经济部:负责公司经济运转情况，协调各投资方的经济利益。市郊铁路参与城市公共交通，其公益性远远大于经济性。但如果不保证投资方的经济利益，会使投资方丧失投资信心。成都市政府可以根据其公益性的特点，给予一定的优惠政策和财政补贴，扶持其发展。
当然，市郊铁路参与城市交通所遇到的不止运营管理体制一个问题，还需要我们结合实际情况， 创造性地加以解决，使市郊铁路成为城市交通系统的有机组成部分，满足城市可持续发展的需要。
参 考 文 献
1 金辰虎，张静. 中国应如何发展市郊铁路(一). 城市轨道交通研究，1999 ， (1) :25
2 车红坤，金辰虎. 北京地区市郊铁路管理体制改革探讨. 城市轨道交通研究，2000 ， (2) :7
