道路建筑材料检测与应用范文1
关键词:公路隧道建设;施工质量;工程监理;质量检测
中图分类号:U455文献标识码:A
文章编号:1009-2374 (2010)22-0195-02
0引言
20世纪80年代,以隧道工程为主要方向的地下空间开发迅猛发展。公路隧道随着公路建设的不断发展,在世界各国也得到了广泛的应用。而我国是一个地形复杂的国家,在过去的20多年里我国的公路隧道建设也得到了长足的发展。据资料显示,我国目前的公路隧道规模和数量已经位居世界第一位。随着我国经济的迅速发展,公路交通建设将得到更快的发展,而公路隧道也会进入一个快速发展的历史时期, 在全国交通基础设施建设发展中,必然会遇到隧道修建的问题,而在隧道开挖过程中隧道的施工质量问题是很关键的问题,本文通过对公路隧道建设发展与施工质量的分析,对公路隧道建设问题作了初步的探讨与思考。
1我国公路隧道建设发展与质量问题分析
1.1我国公路隧道建设发展
我国地域辽阔,山区公路建设任务十分繁重,尤其是在山峦耸立、地形起伏多变的地区。随着改革开放不断深化,国民经济迅速发展,公路隧道的建设取得了很大发展,高等级公路隧道建设日新月异,全国性高等级公路网格局正在形成。1979年,我国公路隧道通车里程仅为52公里,数量为375座。1993年发展到683座,总长137公里,均是二级以下的短隧道为主。2000年我国隧道通车里程为627公里/1685座。截至2007年底,我国已建成公路隧道2555公里。预计到2010年年底之前,我国将再有840多公里的公路隧道出现在中国辽阔的大地上。与公路大规模建设现状相配套,我国公路隧道的施工技术也在不断提高,并取得一系列成绩。特别是近十多年来针对公路隧道建设的现状,我国投入大量科研经费支持公路隧道工程实际问题开展科学研究,包括公路隧道施工技术规范编制、公路隧道CAD技术研究、连拱隧道建设关键技术研究等,涵盖隧道施工管理、监控防灾等领域,针对性比较强,有力地支持了我国公路隧道发展,将我国公路隧道的施工技术推向世界领先水平,比如秦岭终南山隧道是世界建设规模最大的高速公路隧道,最大埋深超过1700m。厦门翔安隧道是我国第一座钻爆法开挖的六车道海底公路隧道,上海崇明长江隧道是是世界上最大的隧桥结合工程之一,工程全长25km。
1.2我国公路隧道建设面临主要质量问题
改革开发三十年,综合国力不断增强,也带来了我国公路隧道建设快速发展的黄金时期。看到发展的同时,我们也清楚的知道我国隧道建设与发达国家相比还存在很大差距,科技研究攻关质量不高,管理技术比较落后,技术创新能力不足等都是制约公路隧道工程发展的因素。公路隧道的建设发展即也带来了施工质量问题。质量是公路隧道建设的关键,直接影响其使用期限,在公路隧道建设技术不断发展的同时,施工质量也越来越受到人们重视,开展公路隧道施工质量方面的研究,是我国公路隧道近期建设发展重点之一。公路隧道常见的质量问题可归纳如下,首先是公路隧道衬砌漏水,公路隧道衬砌漏水是当今公路隧道最为普遍的质量问题。目前国内大部分公路隧道都存在不同程度的衬砌漏水问题。在公路隧道穿越含水层时,底层中一些固有的地下水通道被公路隧道拦截,公路隧道本身所拥有的空间就成了地下水汇集的良好场所,当公路隧道质量存在缺陷时,就必然会出现衬砌漏水,这种情况也多发裂损的薄弱部分,邻近超挖回填不密实的空洞也容易发生渗漏水。还有公路隧道衬砌裂纹、公路隧道衬砌裂纹是指衬砌中出现不连续现象。外因上讲主要是岩层松弛滑坡和酸害等,内因上主要是材料性质和设计施工的不足等。衬砌腐蚀,公路隧道内金属构件的锈蚀、砖石砌体风化被侵蚀破坏等,都属于公路隧道衬砌腐蚀。公路隧道衬砌腐蚀可归纳为物理侵蚀和化学侵蚀两大类。物理侵蚀主要有冻融交替冻涨蚀,化学侵蚀主要有溶出蚀。另外衬砌压溃及剥落在公路隧道质量损害中比较多见。自然外力如滑坡地震等和材质恶化、设计缺陷等都是引起衬砌压溃及剥落的原因。还有公路隧道衬砌变形及位移,衬砌变形是指公路隧道衬砌在内外因素的作用下发生形状改变。公路隧道衬砌位移是指衬砌整体或者部分出现倾斜变化。公路隧道的衬砌从建设到破坏需要经历变形、裂损、位移和垮塌四个阶段。公路隧道衬砌变形是隧道质量问题的第一步,在公路隧道衬砌出现变形,应该对这种质量问题采取措施,避免垮塌的出现。
其次是公路隧道洞门裂损及洞口质量损害,公路隧道洞门在隧道建筑的作用承受山体纵向推力,支挡洞口边、仰坡,以稳定洞口。公路隧道洞口多修筑于风化破碎的围岩,承受较大温差变化和各类不利自然条件,容易发生质量损害。公路隧道设计对推土力计算不准、措施不当等也会很容易引起公路隧道洞门裂损。公路隧道洞门常见的质量损害有端墙前倾与衬砌环节脱节等。还有隧道冻害,因水流和围岩积水冻结,在公路隧道各部位及附属设施上发生的,隧道冻害防治是当今公路隧道技术攻关重点,应认真调查地址情况,通过设计改良和施工予以处理。另外公路隧道运营通风不畅及照明不良也是一个很重要的问题,公路隧道和铁路隧道一样均需通风,通过通风技术对公路隧道的污染物含量水平和火灾情况下的烟雾含量进行控制。在整个公路隧道的建设中,通风方案直接关系到公路隧道的工程造价和救灾功能。目前国内对公路隧道通风系统的研究还比较落后,有关火灾通风方面的研究仍需加强。此外由于经济原因,通风系统一般也没用得到很好的开启。许多隧道的照明设备没有开启,有部分公路隧道甚至因此不安装照明灯具。
公路隧道工程质量还和许多因素有关。这还包括隧道建筑材料质量参差不齐,建筑材料的试验往往被忽视,公路隧道施工的整体质量也就得不到保证。我国公路隧道修筑技术、质量控制和检验控制水平的滞后也是影响公路隧道建筑施工质量的基本原因。此外,我国一般公路隧道工程建设周期较短、一定程度影响公路隧道工程正常实施,影响隧道施工质量。
2公路隧道施工质量问题的策略分析
公路隧道施工质量问题,施工建筑材料质量控制、工序工艺质量控制以及工程竣工检查等最为关键。
首先,要重视公路隧道施工质量检测方法的确定。自我国开展公路隧道施工质量检测工作以来,如何对公路隧道施工的工程材料或者工程施工情况进行检测一直处于探索中,各有特点的许多检测方法在工程中不断得以应用,而在实践中,由于检测方法自身存在的局限性或者缺陷性等,部分检测方法逐渐被淘汰,更多符合工程实际需要的新型检测方法随之涌现。对各项工程材料或者工程施工情况的各种检测方法进行了深入研究,要结合实践经验,综合考虑施工环境和评价指标等因素,采用分析比较法,去侧重方法的实用性,最终确定具体公路隧道施工工程质量的检测方法。在此以锚杆质量检测为例,传统的锚杆施工质量检测是指锚固受力状态的检测,主要利用千斤顶进行拉拔试验,而这种检测手段会对软岩或较破碎岩层带来不利影响,费工费时。可以根据工程实际,将锚杆的检测分为材料检测和施工检测两方面完成。在施工阶段结合新型无损检测技术对锚杆整体施工质量进行检测。
其次是公路隧道施工质量检测控制指标的确定。和公路隧道施工质量检测方法相似,目前我国在对公路隧道工程质量的质量控制检测中,没有统一的质量控制检测标准,已有的公路隧道施工质量规范标准更新缓慢,不能适用工程质量控制需要,在实际公路隧道施工工程质量质量控制检测中,往往难以真正达到通过检测控制指标对公路隧道工程施工质量进行控制的目的。检测是手段,分析控制是目的,两者相互支撑。要结合公路隧道施工工程实际,新增必要的质量控制检测指标,建立起一套从公路隧道建筑材料、施工过程、竣工验收等各个环节的公路隧道施工质量控制指标体系。同样以锚杆质量质量控制检测为例,传统的锚杆质量控制检测指标仅仅在竣工验收阶段对锚杆进行试验,无法满足公路隧道施工质量控制需要。锚杆的质量控制检测指标也应该从建筑材料和施工质量两方面进行确立,与其检测的方法对应。通过建筑材料检测方面的指标和施工过程中指标,较为完整的给出锚杆施工质量控制指标体系。
最后是公路隧道建筑材料质量控制检测。公路隧道建筑材料的优劣直接影响公路隧道工程的施工质量。公路隧道的建筑材料的质量控制应选择质优价廉、信誉高的生产厂家,加强对材料检查验收,重视材料的使用认证,落实建设工业产品准用证制度,对材料质量进行跟踪,避免造成损失。所有的工程建筑材料使用须经过实验 满足自检要求。对材料质量的要求还应充分考虑材料应用环境、工程部位及施工工艺等要求。注意对公路隧道施工过程和竣工检测质量控制检测,隧道竣工验收是隧道工程交付使用前对质量检验和控制的最后一道关口,对隧道进行竣工检测,使竣工验收潮规范化、标准化方向发展,可以更好地控制好工程的施工质量。
3结语
伴随我国交通建设的高速发展,公路隧道数量一直在增加,隧道施工遇到的一系列质量问题越来越多。质量的控制与质量问题的解决,作为保障安全和提高施工质量的重要手段对公路隧道建设施工具有重要意义。目前,公路隧道建设施工实践中还存在着很多问题。本文在总结前人对公路隧道建设质量问题研究的基础上,对公路隧道建设发展与施工质量问题进行了初步的探讨与分析。
参考文献
[1] 李世烽.我的隧道支护设计新论[M].科学出版社,1999.
[2] 关宝树.隧道工程施工要点集[M].人民交通出版社,2003.
[3] 吕康成.隧道工程试验监测技术[M].人民交通出版社,2000.
道路建筑材料检测与应用范文2
【关键词】：道路桥梁；试验检测技术；问题
1、道路桥梁试验检测的内容
1.1试验检测路基土方石填筑
在试验检测道路桥梁的过程中，一个极其重要的环节就是试验检测路基土方石填筑，究其原因，主要是因为路基质量的好坏与否会对道路桥梁工程的整体质量造成极大的影响，通过试验检测路基土方石填筑，可以对路基质量是否符合标准要求进行判断，从而有效地保障整个道路桥梁工程的质量。路基的强度、路基填筑物的密度以及路基实际含水等都属于路基土方石填筑试验检测的内容。
1.2试验检测桥涵构造物
砂石、钢材以及水泥等建筑材料都是建造道路桥梁工程中必不可少的材料，所以，若想使道路桥梁工程各方面的性能得到全面的提升，则必须加强检测建筑材料，以确保建筑材料的质量能够达到相关标准要求，继而达到保障道路桥梁工程质量、提升道路桥梁工程性能的目的。
1.3试验检测路面
在开展路面施工的过程中，应当仔细地试验检测施工中所应用到的各种施工材料，如沥青混合物、集料以及无机结合料等，以确保建筑材料的参数与指标能够符合相关标准要求，从而有效地保障道路桥梁工程的整体质量。
2、道路桥梁试验检测技术
2.1回弹弯沉技术
在对道路桥梁工程路面的形变进行检测时，主要包括三种办法：滚轮式弯沉法、落锤式弯沉仪法、贝克曼梁法，而其中使用比较广泛的就是贝克曼梁与落锤式。落锤式是通过重锤下落对路面造成的冲击来检测道路桥梁工程的，所以，此办法可以在车辆行驶过程中实现相应的模拟检测。贝克曼梁可以用于检测静态弯沉，而且便于操作，可是却无法控制车辆行驶状态下路面和轮胎的实际接触面积，所以，便无法对路面实际的承载强度进行计算。通过比较分析，发现落锤式检测办法的适用性更好，与实际交通状况更符，而且其检测结果比较精准，可是其需要耗费较多的成本，而且缺少一个统一可靠的控制标准，无法对工程施工质量进行有效的把控，所以，在实践中，应当结合工程的具体状况来对试验检测技术进行恰当的选取。
2.2压实度检测技术
在道路桥梁工程的施工过程中，还应当仔细地检测路面和路基的压实度，核子密度湿度检测法、环刀检测法以及灌沙检测法等都是比较常见的检测道路桥梁路基、路面压实度的办法。其中，核子密度湿度检测法是借助放射元素本身的我来检测路面的含水状况和密度，该检测办法除了具有较快的检测速率外，而且只需要较少的工作人员就可操作，同时，此种检测办法不会损坏工程，且可以反复、多次地检测同一区域，另外，其检测结果与数据还可以作为选取路面碾压方式的依据。所以，核子密度湿度检测法被广泛应用于评估和控制道路桥梁工程的施工质量之中。
2.3无损坏检测技术
无损坏检测技术主要针对单件工程结构而实施的，其不仅直观，而且具有较快的检测速度，可以将道路的内部情况直接地反映出来，使传统检测技术的不足之处得到有效的弥补。无损坏检测技术的出现，使得检测体系得到了全面的优化，使得道路桥梁工程的施工质量得到有效的提高。目前，在道路桥梁施工过程中比较常见的无损坏检测技术主要包括三种，即光纤传感检测技术、超声波检测技术以及探地雷达检测技术。然而，目前无损坏检测技术还未得到完全普及。
3、道路桥梁工程试验检测过程中存在的问题及解决措施
3.1检测指标与工程实际联系问题及解决措施
在检测道路桥梁工程路面的形变时，通常都是选用落锤式弯沉仪和贝克曼梁式弯沉仪来进行检测。落锤式弯沉仪检测法属于动态检测，该检测办法检测到的结果体现的是路面在受到垂直冲击力作用后发生的瞬间形。贝克曼梁法属于静态检测办法，贝克曼梁式弯沉仪检测出的是准静态下的特性，因此，利用贝克曼梁式弯沉仪检测出的结果只能定性体现出车辆运行中路面的响应趋势，无法实现动态响应。因此，以上两种检测办法所测得的路面回弹弯沉值，无法全面地将车辆运行过程中路面结构及其表面的改变状况真实地体现出来。所以，在实际的检测过程中，我们应当将以上两种办法结合起来使用，同时，还应当不断地探寻更好的检测道路桥梁路面回弹弯沉的技术，以此来保障我国道路桥梁工程的整体质量。
3.2检测设备与检测结果的精准性问题及解决措施
目前，在检测道路桥梁的过程中，使用的检测办法仍然是以表面检测办法为主，即通过观察发现问题后，再实施下一步的检测工作。然而，实践证明，单凭肉眼观测存在着较大的风险性，肉眼观测会因交通情况、能见度以及工作人员的经验等各种因素而受到干扰，其准确度通常都比较低。除此之外，因为不同的检测办法所采用的检测设备也各不相同，如此一来，极易导致最终的测量结果出现较大的偏差。例如，在试验检测道路桥梁路基回弹弯沉的过程中，通常需要应用贝克曼梁式弯沉仪和落锤式弯沉仪，贝克曼梁式弯沉仪比较适合进行静态检测，而落锤式弯沉仪则比较适合进行动态检测。落锤式弯沉仪的检测结果更符合实际交通状况，可是因为是动态检测，故极易产生不同的结果；而贝克曼梁式弯沉仪的测量结果更符合理论要求。因此，在试验检测道路桥梁工程的过程中，应当根据具体情况，将多种试验检测技术结合起来使用，并综合分析其检测结果，以保证其检测的精准性。
结束语：
总之，若想使道路桥梁工程的整体质量得到全面的提升，则务必要在施工中和施工后仔细地试验检测工程，这样方能有效地保障道路桥梁工程的整体质量。而道路桥梁试验检测技术对于工程质量的提高发挥着极其重要的作用，因此，必须加大对道路桥梁试验检测技术的研究力度，提高检测结果的精准性，以此来促进我国道路桥梁工程建设事业的可持续发展，进而推动我国社会经济建设的更快、更好发展。
【参考文献】：
道路建筑材料检测与应用范文3
关键字：混凝土；施工质量；材料；土基；质量控制
中图分类号：TU37 文献标识码：A 文章编号：
道路的施工质量是各种因素的综合反映，通过专业人士坚持不懈地研究，混凝土道路的施工质量得到进一步完善与进步。混凝土道路路面的广泛应用加速了施工企业与施工人员不断改进混凝土路面建筑技术以期望实现“价廉物美”。混凝土道路施工质量是一项非常重要有复杂的工作，必须做好从选材开始到最后检测的每一步工作，使混凝土道路施工质量得到更好的发展。
一、材料选取的控制
材料是施工的关键部分，原材料的质量极其波动，对混凝土质量及施工工艺有很大影响。材料的质量和性能是直接影响工程质量的主要因素，主要材料为碎石、水泥、添加剂等。施工中要求随时检测现场材料，坚持材料检验制度，水泥、钢筋等成品、半成品等必须有生产许可证、出厂合格证及检验报告、实验资料，砂、石等材料由实验室协同质检人员定期、定时抽检。根据B50204-2002规定：“混凝土用的粗骨料，其最大颗粒粒径不得超过构件截面最小尺寸的1/4，且不得超过钢筋最小间距的3/4。”施工时应同时考虑预拌混凝土泵送的特点。鉴于混凝土是由水硬性质的水泥胶结集而成，水泥的品种及质量是控制混凝土强度的关键之一，因此，施工时需要对水泥质量进行复验，按照复检后的结果进行使用。修建路面常用的外加剂有减水剂或塑化剂、缓凝剂和引气剂两类，在进场后，首先检查合格证，然后进行试配，掌握其特性：坍落度的耗时损失、减水率、凝结时间等。当材料全部符合设计要求、规范要求及技术性能才允许使用。
建筑路面施工在严格审核原材料的各种系数及指标后，还应该考虑工程项目的特点、外界气候条件、混凝土的运输方式等各种因素进行科学的配制，同时，还要求质量控制人员及时了解掌握其含量的变化规律拟定相应的对策措施。适当的配合比将明显提高混凝土的强度，加快模板周转和施工的速度。
二、土基选取的控制
道路土基是道路质量的根基，无论是沟槽回填、填土路堤，还是挖方路槽，土基问题都是到路施工质量的前提条件。没有良好的土基，道路建筑的质量就没有保障。为建筑良好的土基，施工人员必须严格选取夯实工具，审查土基密实度及平整度、土基横坡、盲沟及碾压系数。不按照这样的步骤进行设计施工直接导致了土基平整度差，标度不准，不是低就是高，低的地方造成材料浪费，高的地方承重层厚度不够，而引起由于承重层厚度不足使路面出现龟裂现象。
水泥砼面层是直接受环境和行车负荷影响的地方，应当具有较高的抗拉压强度、耐久性、耐磨性和抗滑性，同时还要具有较低的弹性模量和温度系数。关于砼板厚度的控制首先从基层施工开始，施工放样、立模应该认真仔细，模板基地要密实，平整度好，对于用于控制钢模板的桩钉要求为“直”，务必用水准尺紧靠桩钉进行水准测量以有效地保证混凝土土板的厚度，当用水准尺立于基层上测量完毕后，用张拉时，规范要求为混凝土的抗压强度不得低于设计强度等级的75%。混凝土的浇筑过程应该是连续进行的，如必须间歇，间歇时间不得超过范围规定，一旦超过规定时间必须设置施工缝。
要控制好混凝土路基，必须要做到领导充分重视，施工人员严格把关，按照规范进行土基选取及建设步骤，完全了解掌握沟槽、横坡、盲沟的位置及系数，控制碾压力度与密实度。道路最终成品是一个综合性问题，由于水泥砼路面具有刚度大、强度高、耐久性强、稳定性好、养护费用较低且有利于夜间行车等优点，得到了广泛应用。水泥砼路面控制确立了土基选取与建设的可施行性。
三、 养护管理的控制
质量监督管理工作是一个有计划、有步骤、有目的地实现质量管理总目标和为质量管理创造先决条件的最基本工作。因此，道路建设施工前，一定要施工技术的标准规范。建设施工单位应将各种测试报告、检验记录、数据统计表及路况勘测表发至施工单位，并且向有关施工单位定期报送各种资料；施工单位应积极与工程监理联系了解监理办法和实施明细；工程师要根据有效数据独立、公正地按照合同行使职权，科学合理的对工程进行设计指导，安排人员对工程进行监督检测。检测员通过自检、专检和互检后，对工程进行统筹考虑在施工后进行安排全面合理的养护工作。施工后质量控制是保证道路的可使用性的主要手段之一，通过检测人员提供资料，随时掌握发生道路质量的情报与数据，及时分析道路质量动态，有计划、有目的地采取应急措施。
混凝土道路工程施工质量控制是工程质量管理的主要任务之一，贯穿了项目的全过程。若混凝土养护不到位，将会导致混凝土脱水，造成路面表面片状网裂或颗粒剥落或断板致使内部结构松散，致使路面表面强度大幅度降低，破坏了混凝土的整体强度与耐久性，因此，在混凝土修整完毕后应及时进行养护。混凝土的养护方法主要与使用年限、自然温度、凝土成分有密切关系。一般情况下，施工人员要待面层压纹后盖上草帘，然后在草帘上洒水。冬季施工主要采取综合蓄热及蒸养发。在规定的养生期间必须保证路面湿润，应禁止车辆的通行，确保路面的整体质量。道路需要根据施工时的温度适时进行切缝，当外界温度在7℃左右时，混凝土浇筑后20h进行切缝；当外界温度在24℃左右时，混凝土浇筑后17h进行切缝。混凝土结构浇筑后，未达到一定强度时，不可拆模，以免引起混凝土表面的早起裂缝破坏混凝土结构。混凝土的强度应以混泥土试块强度作为依据为准。
综上，道路施工阶段的质量控制是一项重要工作，要求各方面的配合密切，工程技术人员应做好统筹工作，对各实施过程的质量进行预测和控制，确保施工质量能够达到设计要求。施工过程中必须按照严格的步骤，充分考虑环境因素与人为因素的影响，从选材开始根据切实可行的方案，有计划、有条理地进行工程项目，严格规范每一步骤的实行，确定明确的指标，并且进一步完善工程检验技术，务必使每一步的误差为规定内的最小值，从而提高水泥混凝土路面施工质量，在一定程度上减少交通事故的发生。
参考文献：
[1]邓学均，路基路面工程[M],北京：人民交通出版社
道路建筑材料检测与应用范文4
【关键词】铁路建设；路基填筑；施工技术
1 路基的基本介绍
路基是经过填筑或开挖而形成的直接支撑轨道的建筑结构，路基与桥梁、隧道等结构相连构成线路。路基根据它所处的线路的不同一般可以分为两种基本形式：即路堤和路堑，也称作填方和挖方。铁路路基的建设是为了在路基面上直接铺设铁路轨道，因此可以说路基是轨道的基础，路基不仅要承受轨道结构的重量，还要承受列车行驶时传播的动荷载。路基作为一种土木结构，抵抗自然破坏的能力比较差，经常互对受到地质、降水、气候变化等的自然性的破坏；而且，路基是同轨道一起构成的一种相对松散的结构形式，抵抗动荷载的能力也比较弱，路基建筑的材料主要是一般的土石类材料。因此，路基的稳定性以及坚固性的要求比较高，而且良好的路基建设还能够保证高速铁路行车途中的舒适性和安稳性。
2 路基建设的施工技术分析
2.1 考察施工地形，设计施工图纸
对于铁路路基施工建设来说，地形是一个相当重要的影响因素。因此在进行路基建设之前有必要合理仔细的考察施工地带的自然状况，并设计好相关的施工图纸，内部技术人员之间还有进行仔细的技术交底，并编写完善的施工方案。
一般铁路路基施工要求通过经济合理的安排，采用先进的施工技术，在工期内完成高质量的路基施工作业。因此在铁路路基的施工过程中要优先结合地形，可以利用土石施工机械的力量作为部分施工的动力。比如在路基施工现场，利用开挖后土石方的高差采用滑索装车。并且还要注意合理组织施工机械间的协作，使各个工序间能够紧密的结合以减少铁路路基施工的失误，提高施工的效率。
从另一方面来看，铁路路基建设还需要准确的施工测量，在进行图纸设计时结合具体的地形，对施工现场的线路，界桩等等部分数据进行测量，图纸设计及测量时铁路路基建设的基础环节，是影响路基建设质量的第一步。
其次，铁路路基建设还需要组建工地试验室，配备先进的工程质量检测试验仪器设备，完善工程检测手段，并负责施工现场原材料送检、路基填筑的现场检测等工作。铁路路基的施是包括挖、装、运、整等环节在内的施工过程，因此，在进行铁路路基施工建设的过程中，应该要注意到各方面的流程特点，进行各工序间的合理分配，以满足施工期限以及经济合理的施工安排。
2.2 对路基填筑材料进行检测
铁路路基是经过开挖或者填充形成的建筑结构，路基的填充材料主要以土石方为主，由于铁路路基是在自然地环境中使用，因此受地形、天气等的影响比较大，为了增加路基的抗压能力以及安全性能，需要对路基填充材料进行试验性的检测。首先要对填充颗粒进行分析，包括材料的含水量、密度、负荷能力等方面的试验，通过工艺性试验确定铁路路基填充材料的最优含水量及其偏差、压实遍数、松铺厚度等主要数据。还可以在正式的路堤上进行压实试验，通过压实试验测试路基的沉降程度并确定该种填充材料是否满足铁路路基建设的要求。
2.3 路基底层施工技术
铁路路基填充是在指定的取土场，并采用合适的土方调配方案进行取土，一般采用“平均断面法”进行土石方计算，使用“线法调配”和“面发调配”进行土石方调配。在铁路路基填充施工中，还会综合沿线相关工程对土石开挖时的取土弃土，还会利用废弃的土方进行路基填充，最后确定施工方数及土石方的运输距离，根据施工现场的设备条件做好施工机械配备方案。在进行路基底床施工中，要注意清除掉填充范围内的树木以及灌木，垃圾等等，还要注意在地面下的树根草皮，采用重型压路机将原地面碾压密实。部分高度大于2.5m并且地面横坡不小于1：10的路堤基底预压后应该直接填筑在原地面上。对那些路堤基底有松土，而且厚度小于0.3m的路段碾压密实，厚度大于0.3m时，应该先翻松并分层然后再回填压实。只有路基的压实密度以及相关的地基数据检测合格后才可以进行路基填筑。
2.4 路基基床表层施工方法
铁路路基的基床表层在整个路基结构中是工作环境最恶劣、承受动荷载最大的结构层，因此在进行路基表层施工时应该更加仔细。
（1）施工准备
比如施工放样，可以设置测设边桩，在边桩上用醒目的油漆标出路基填充材料的设计高度，在直线地段上可以每20m设一个桩，而稍微麻烦一点的曲线地段则可以每10m一个桩。
（2）填料运输
可以采用自卸汽车运输填充材料，根据车辆的吨位，计算出每车填充材料大概的堆放距离。将填料按要求的间隔放于下承受层上。另外，还应该严格掌握卸料间距，以避免路基填充材料的不足。
（3）分层填筑
在进行路基表层分层填筑时，应该按横断面宽度纵向水平的进行分层，逐层向上进行路基填筑，并且按照工艺试验的数据结构确定路基填充的填筑参数；还可以采用“方格网法”的方式散土，不论采用哪种方式，路基填充的厚度都应该符合工艺性试验获得的参数，并且不能超过0.3m。
（4）摊铺整平
路基填充完毕之后，还要按照预定的填充宽度，用推土机将填料均匀摊铺，最后还要检验松铺填料的厚度，如果存在填充误差应该及时填补，通过最后的检测保证铁路路基填充工程的质量安全。
3 结束语
本文通过对铁路路基填充工程的技术分析，说明了路基填充工程中要注意的相关问题。铁路的路基填充是关系到铁路行车安全以及乘客人生财产安全的重要工程，因此在进行铁路路基填充工程时，应该从各方面严格把关，严格控制土方填充材料的含水量，经过路基建设地段的设计控制填充的厚度。同时还要考虑到路基的受力状况，路面设计的要求以及自然条件的影响程度。
参考文献：
[1]王贤乐.客运铁路专线高性能混凝土施工质量控制技术研究[J].科技创新导报，2010（19）.
道路建筑材料检测与应用范文5
绥满国道主干线阿荣旗至博克图高速公路项目，路线起点位于阿荣旗向阳峪镇乐昌村七一组，G301东侧500m处黑蒙交界金界壕，与拟建的绥满国道主干线齐齐哈尔至甘南(黑蒙界)高速公路交接，终点位于阿荣旗与牙克石交界的博克图的腰梁子山，与拟建绥满国道主干线博克图至牙克石高速公路顺接。总监理工程师办公室第九驻地办。负责监管第26、27、28合同段，桩号K143+000。K161+369.324路段，该路段轴线长度18.369公里。本监理段共有构造物33座，其中大桥1座、中桥5座、互通跨线桥1座、小桥3座、盖板涵23处，主要技术指标：全线采用双向四车道高速公路标准。设计行车速度100km/小时。整体式路基宽度采用26.0m，汽车荷载：公路I级。所用砼浇筑材料，填筑路基材料均为当地原材料。
二、影响公路原材料质量的因素
1.原材料供应无计划、堆放不规范、无标志牌、混堆，加上管理不善，当水泥、钢材等材料产生受潮、变质、锈蚀，失去原有的性质。
2.原材料检测不及时、漏检、错桩。使不合格的原材料当做合格材料使用。造成不应有的质量隐患。
3.对填筑路基的土质材料，缺乏土壤调查，判断失误，本应掺石灰改良为膨胀土未处理，极易产生路基质量隐患。
4.施工别是钢筋未按设计图纸的规定要求采购，焊接(搭接)焊缝不合格未及时检测控制，易造成质量事故。
5.材料半成品构件(如涵盖板的预制、预制大梁)，未及时进行检测，就直接安装在构造物上。易造成意想不到的质量事故。
三、公路常用原材料性质和检测项目
公路常用原材料的基本性质可分为物理性质(如密度、堆积密度、孔隙率、密实度、吸收率、抗冻性、导热性等)、化学性质(化学稳定性等)和力学性质(如强度、硬度、弹性及朔性等)。
修建高速公路首先要把好原材料的质量关，合格优质的原材料加上成熟的工艺和熟练的技能，就能确保公路工程质量，对公路建设常用的钢材、水泥、粉煤灰、砂、碎石或卵石、砼外加剂、石油沥青、回填土等，首先要知道原材料必检的项目，才能对材料合格与否作出准确的判断，以下就几种常用的原材料必检项目简介如下：
1.钢筋原材料：拉力试验、冷弯试验、反复弯曲试验：
2.钢筋焊接(搭接焊)：抗拉试验；
3.水泥、胶砂强度、安定性、初凝时间、终凝时间必要时需做胶砂流动性：
4.粉煤灰：细度、烧失量、需水量比：
5.砂；筛分析、含泥量、泥块含量、必要时需做：表观密度、紧密度、堆积密度：
6.碎石或卵石；筛分析、含泥量、泥块含量、针片状含量、压碎指标值，必要时需做：堆积密度、表观密度；
7.砼外加剂(减水剂)：固体含量、减水率、泌水率、抗压强度比、钢筋锈蚀、必要时需做：含气量、凝结时间、坍落度损失：
8.回填土料(改良膨胀土)：液塑限试验(液限、塑限、塑指)、击实及回弹模量(最大干密度、最佳含水量)、CBR试验(CBR、吸水量、膨胀率、自由膨胀率、胀缩总率)。
四、公路常用原材料检测频率
1钢筋原材料检测应以同厂别、同炉号、同规格、同一交货状态，同一进场时间，每60t为一验收批次。不足60t时，按一验收批次检测。钢筋的物理性能和化学成分各项试验，如有一项不符合钢筋的技术要求，则应取双倍试件(样)进行复检，再有一项不合格，则该验收钢筋判为不合格。不合格钢筋不得使用，并要有处理报告，以防止混人其他批量中。
2.水泥袋装检测应以同一水泥厂、同标号、同一生产时间、同一进场日期的水泥，200t为一验收批次，不足200t时。亦按一验收批次检测。
3.散装水泥：应以同一水泥厂生产生产的同期出厂的同品种、同标号的水泥，以一次进厂(场)的同一出厂编号的水泥为一批，但一批总量不得超过500t。同时，还要注意水泥的有效期(一般为3个月，硅酸盐水泥为一个月)，过期必须做复检，连续施工的工程相邻两次水泥试验时间不应超过其有效期。
4.砂、碎石或卵石：检测应以同一产地、同一规格、同一进场时间。要500m3或600t时为一验收批次。不足500m3或600t时，按一验收批次检测。
5.石油沥青检测以同一产地、同一品种、同一标号，要20t为一验收批，不足20t时也要按一验收批次检测。
6.外加剂；必须有生产厂家的质量证明书，内容包括：厂名、品名、包装、质量(重量)、出厂日期、性能合使用说明，使用前应以每次进厂的数量进行性能的检测。
7.粉煤灰：以200t相同等级，同厂别的粉煤灰为一批，不足200t时亦按一验收批检测，粉煤灰的计量按干灰(含水率小于1％)的重量。
8.路基填筑土压实度检测：根据本合同段的情况，采用灌砂法，当压实层顶面，不再有轮迹时，检测频率要2000m2检测8点，不足2000m2批次时。至少应检测2点。
五、公路常用材料现场质量控制措施
公路建筑原材料费用一般占工程造价的30％～50％以上，降低原材料费用时提高工程效益的一个重要方面，因此，合理地使用质量好、数量多、品种齐全和费用低廉的原材料是工程建设质量的主要保证，根据高速公路施工管理的经验，我们作为为监理方，主要协助第26、27、28合同段承包方采取如下措施：
1.按施工计划合施工方法要求，组织各种原材料进场，按总体平面布置堆放，不同品种、不同规格的原材料分别堆放。并准备好防雨覆盖设施，特别是防止水泥受潮变质、钢筋锈蚀；
2.调查土料场蕴藏数量及开采、运输条件，并对工程主要原材料(水泥、钢材、沥青、生石灰、砂砾料)按部颁《公路工程试验规程》进行室内试验，及时出具试验报告，坚持作到用数据说话；
3.特别是路基改良土(膨胀土)首先应进行土场调查、土壤分类、土壤塑性指数、土壤颗粒分析、土壤天然含水率、分路段或分层用土的最大干容重和最佳含水量的试验，并确定各种用土的重型击实标准，做好试验路段，拟定好施工技术控制指标：
4.对各类砼构造物中所用的钢筋种类、钢号和直径，坚持做到应符合设计文件的规定，其技术标准应符合部颁标准，焊条、预埋件、其品种、规格和质量必须符合设计要求和规范规定：
5.根据公路工程质量监理要求，坚持做到对工程质量进行监督检验，坚持做到不合格的原材料不准使用，不合格的预制构件不准安装，在现场要掌握工程质量动态，及时提出有关的施工中质量的隐患和预防措施要求：
6.对原材料或半成品构件(预制梁、盖板等)。订货前要取得供货厂家的产品合格证书及试验报告，进行采样试验，验证其质量可靠性：
7.材料仓库、现场材料堆放处均设立标示牌，写明品种、产地、规格、检验状态，严格按“三检制”执行，工作程序认真执行IS09000标准，使原材料自始至终处于受控状态、并做到可追溯性，
道路建筑材料检测与应用范文6
关键词：路面施工 混凝土质量
水泥混凝土路面是指以水泥与水拌和成的水泥浆为结合料，以碎石，砂为集料，掺加适当的外加剂，拌和成水泥混凝土混合料，运输至现场，通过摊铺、振捣、养生达到一定强度的路面。水泥混凝土路面具有较高的强度与耐久性，可以浇筑成任意形状、不同强度、不同性能的建筑物，原材料来源广泛，价格低廉，因此水泥混凝土成为公路路面的主要建筑材料。但水泥混凝土也存在着抗拉强度低、受拉时变形能力小、容易受温度湿度变化而开裂等缺点，所以严格控制混凝土的质量，是铺筑优质水泥混凝土路面的前提。
混凝土原材料的控制
水泥
水泥是混凝土的胶结材料，水泥质量的好坏直接影响着混凝土路面的抗折强度、疲劳强度、体积稳定性和耐久性等关键物理力学性质。
①特重和重交通路面宜采用旋窑道路硅酸盐水泥；中、轻交通路面可采用矿渣硅酸盐水泥；低温天气施工的路段可采用R型水泥。
②根据交通等级的不同，选择化学成分含量、物理性能不同的水泥。
③选用水泥时，还应通过配合比试验，根据其弯拉强度、耐久性和工作性，选择适宜的水泥品种和强度等级。
粗集料
粗集料是指粒径大于5的碎石、砾石和碎砾石。
粗集料不能使用不分级配的统料，碎石最大粒径应≤31.5，砾石最大粒径应≤19，碎砾石最大粒径应≤26.5，粒径＜75μm的石粉含量应≤1%。
粗集料应选用粒状接近正方体、表面粗糙、多棱角的粗集料，否则，将降低水泥混凝土抗折强度，同时影响其和易性，为保证混凝土的强度和耐久性，应该严格限制粗集料的泥块含量、含泥量和有害杂质含量。
细集料
细集料是指粒径小于5的混合砂、机制砂和天然砂。
细集料按技术指标分为三级，二级以上公路和有抗冻要求的三、四级公路混凝土路面使用的砂应不低于二级，无抗冻要求的三、四级公路混凝土路面可使用三级。特重、重交通混凝土路面宜使用河砂，砂的硅制含量不应低于25%。
使用机制砂时，应检验砂浆磨光值，其值应大于35。机制砂不应采用抗磨性较差的泥岩、页岩、板岩等水成岩类生产。
水
饮用水可直接使用，对水质的要求：应检验其硫酸盐含量、含盐量，以及是否含油污、泥或其他有害杂质，检验合格后方可使用。
外加剂
外加剂是指在拌和混凝土时掺入，用以改善混凝土性质的物质。常用的外加剂主要有：减水剂或塑化剂，缓凝剂、速凝剂和早强剂，引气剂等。
水泥混凝土路面的主要损害
水泥混凝土路面由于混凝土板的刚度高和脆性大，又需设置接缝，在行车和环境因素的不断作用下出现的损坏现象，主要有以下几种：
断裂
路面板内的应力超过混凝土强度时，会出现横向、纵向、斜向或板角的拉断和折断裂缝，严重时，裂缝交叉使路面板破裂成碎块，断裂的出现，破坏了板的结构整体性，使板丧失应有的承载能力。
挤碎
胀缝内的滑动传力杆排列不正或不能正常滑动，缝隙内有混凝土搭连或落入坚硬的杂质等，使路面板的膨胀受到阻碍，使接缝处边缘部分产生较高的挤压应力而剪裂成碎块。
拱起
混凝土面板热膨胀受阻时，接缝两侧的板突然向上拱起。
唧泥
车辆经过接缝或裂缝时，由缝内喷溅出稀泥浆的现象，唧泥会使面板边缘和角隅部分逐步失去支承，而导致板断裂。
错台
错台是指接缝或裂缝两侧面板端部出现的竖向相对位移。错台会降低行车的平稳性和舒适性。
三、水泥混凝土路面施工质量控制
各级公路水泥混凝土路面铺筑方式的施工均应根据质量管理要求，建立健全有效的质量保证体系，施工各阶段的各项质量指标应做到及时检查、控制和评定，以达到所规定的质量标准。混凝土质量应主要从以下几个方面控制：
1、施工前材料的控制
做好材料供应的调研工作，原材料质量品种和规格是否符合要求，原材料的供应量、供应方式、供应强度、运距，以及沿线何地适合建立混凝土搅拌站等都要做到心中有数。
做好原材料的抽检工作，工地实验室应对原材料进行质量检验和混凝土配制试验，根据原材料检验项目以一定频率分批量进行检验，检验项目和检验频率必须符合规范规定。
铺筑试验路段
由于每个工程项目所用原材料和配合比都不尽相同，在正式摊铺混凝土前，必须进行不小于200m的试验摊铺，试验段路面厚度、摊铺宽度、基准线设置、接缝设置、钢筋设置等均应与实际工程相同。
通过试拌、试铺建立原材料、拌和物、路面铺筑各种技术指标，熟悉检验方法，试铺过程中，做好记录，监理应检查施工质量，并及时和施工方商定结果，试铺结束后，业主、监理、施工单位会商实验结果，提出改进意见和注意事项，以便在正式施工中加以改进。
施工过程中质量控制
施工过程中应对每一道工序按照规范规定的项目和频率进行严格的质量检测和控制。
平整度
平整度可采用3m直尺量测。3m直尺检测频率应为单车道每200m两处10尺，在检测时，若发现平整度不符合要求，应在10天内使用最粗磨头的水磨机磨平。
弯拉强度
抗折强度是混凝土路面的第一强度指标，应以搅拌楼生产中随机取得混凝土在振动台上制作的小梁弯拉强度为准。弯拉强度检测频率应按200m³混凝土制作一组试件，每组3块小梁，每天施工开始、中间和结束各一组，先测弯拉强度，再测抗压强度。
板厚
用直尺检查基准线到基层的垂直距离，每200m测4个断面，若符合要求，经监理确认后即可摊铺。若板厚不足、面积不大时，可采用铣刨机铣刨偏高部分。若大面积基层偏高，允许在50m以外通过调整路面标高控制板厚。
（4）施工振捣注意事项
用振动棒或振动板振捣，振捣至混凝土表明无气泡冒出，且模板接缝处有浆流出，混凝土上层表明出现浮浆。在施工中如果将摊铺速度控制在1―2m/min左右，就会使摊铺机运行平稳，路面平整度好，连续摊铺成为可能。
（5）接缝，切缝设置的注意问题
施工时要确保胀缝位置准确，端头横顺竖直；传力杆伸缩自如；缝内水泥砂浆、碎石等杂物必须彻底清除干净；接缝板和填缝材料符合设计要求；填缝时夏季填平水泥混凝土路面板面，冬季比板面略低约2mm~5mm。
（6）养护管理
混凝土养护期间应注意采取保温措施，防止混凝土表面温度受环境因素影响（如曝晒、气温骤降等）而发生剧烈变化。养护期间混凝土的芯部与表层、表层与环境之间的温差不宜超过20℃。
工程质量检查验收
工程施工后，施工单位应将全线按每公里一个评价段，按规定的检验项目和频率进行自检，准备好总结报告、自检结果、原始记录等完整资料，申请验收。
