轨道交通前景分析范文1
研究方法:本文选用“目标—指标层次结构”模式,就是AHP层次 分析 方法,从动态景观和静态景观2个方面去构建城市高架轨道 交通 景观评价体系,并以重庆轻轨2号线中的2个有代表性的区段景观,对该体系进行验证。
研究结论:经实例验证,本文建立的城市高架轨道交通景观评价体系能够具体体现出高架轨道景观的差异性,并能反映具体差异点及差异程度。可明确量化地反映高架轨道交通的景观评价等级和其中单项指标的景观等级,并具有可比性,其结果能准确、客观地反映城市高架轨道交通景观的实际情况,方法简单易行,具有实用性。
关键词:城市高架轨道交通;动态景观;静态景观;评价体系
高架轨道交通作为一种快速公共交通工具,具有安全、舒适、便捷的优点,同时作为一种大型人工构筑物,它也在很大程度上深刻改变着城市面貌。与国内高架轨道交通系统大规模的开工建设的状况相比,对其景观 影响 问题 ,人们的关注程度肯定是远远不够的。
目前国内对于城市高架轨道景观评价的研究尚处于探索阶段,还没有成熟的指标体系及评价方法。由于我们缺少对轨道交通景观系统深层次的研究及完整与深刻的认识,使得我国轨道交通景观的 发展 面貌无法适应 时代 前进的脚步,为此就需要建立一套较为客观、简捷、实用,又能得到专家和公众认同的景观评价体系。这个评价体系的建立,就应成为指导轨道交通景观资源管理,合理地进行轨道交通景观评价以及规划设计的基本依据。
1 城市高架轨道交通景观评价指标体系的构建
对任何事物进行评价,首先就要确定其评价指标。评价指标的全体,我们称之为评价指标体系,它是对照和衡量各评价对象质量的标尺,评价指标体系必须 科学 客观地反映各种因素和信息。由于城市高架轨道交通是一条带状建筑物,它所带来的景观问题是很复杂的,因此选择“目标—指标层次结构”模式,就是AHP层次分析方法,可以把定性分析和定量分析有机地结合起来,把复杂的系统分解成若干子系统,形成有序的递阶层次结构。城市高架轨道交通景观评价指标体系由3个层次构成,分别为目标层、准则层和指标层,其中目标层反映城市高架轨道交通景观目标,准则层说明评价城市高架轨道交通景观必须考虑的几个方面,而具体的指标就构成了指标层。
城市高架轨道交通的景观评价指标体系中的准则层可分为动态景观和静态景观2个方面。
动态景观主要指列车上乘客对线路两侧景观的欣赏。高架快速轨道交通是一种能满足出行的需要,又能居高临下,在比较长的距离中观赏城市景观且票价相对低廉的交通方式。其修长的车体、宽阔的车窗和较大的可视范围,不仅为市民提供了一个从高处观赏城市变化的平台,也为规划师提供了可以合理协调建筑密度、动态规划城市空间的手段。人们常把建筑比喻成为凝固的 音乐 符号,那么高架轨道交通线就好比一根弹拨音乐符号的琴弦。乘客坐在高速飞驰的车厢中,眼前掠过的绿地、道路、住宅、车站和 体育 馆等建筑,就仿佛构成一曲美妙的音乐,从中得到的精神享受不亚于轨道交通快捷运输本身。研究城市高架轨道交通动态景观,主要从环境心 理学 角度探究乘客对城市轨道交通空间的景观要求,因此选用线路、车站、边界、区域、标志这五个城市高架轨道交通空间的意象元素作为评价动态景观的指标。
城市高架轨道交通静态景观与动态景观的区别是:前者把城市高架轨道交通放在客体的位置,由“路外人”去观赏它,讨论它与周边环境的关系;而后者则把其放在主体的位置,乘客通过它去欣赏城市,城市景观由它来组织。城市高架轨道交通静态景观,一方面探讨高架线如何与周围环境协调;另一方面是高架桥自身的线形以及结构的协调问题。以往建筑学界有很多关于街道美学的论著,讨论了如何创造一个好的街景,但从 现代 城市的变化来看,关键的是运用现代交通条件下,各种用路者的视觉特性去分析、评价。当城市高架轨道交通线位于道路中央分隔带时,其粗壮连续的桥墩给桥下驾车的司机视觉上产生的冲击;当处于道路单侧时,其宽大的桥面尺寸与其侧面的建筑立面形成的围合空间给行人带来的压抑感等,这些都是我们应加之考虑的问题。因此选用桥墩、桥梁形态、色彩、尺度作为静态景观的评价指标。
2 评价方法
由于城市高架轨道交通景观综合评价时所涉及的因子很多,加上诸多评价因子无明确的外延边界,具有很大“模糊性”的特点。因此,对城市高架轨道交通景观的评价宜采用模糊综合评价法。由于综合评价指标体系涉及到2个层次(准则层和指标层)。本文采用二级模糊综合评价,即在确定因子的评价等级标准和权重的基础上,运用模糊集合变换原理,构造模糊评价矩阵,通过2个层次的复合运算,最终确定评价对象所属的等级。
2.1 评价模式
设有n个评价等级,m个评价单元,每个单元又包括k个评价因子。
2.1.1 构建高架轨道交通景观模糊评价模型 每个单元因子集V1(动态景观)={V11(线路),V12(车站),V13(区域),V14(边界),V15(标志)};V2(静态景观)={V21(桥墩),V22(桥梁形态),V23(色彩),V24(尺度)}; 对于每一个Vi按一级模糊评价分别进行综合评价,其程序为:
首先,进行单因子评价,即建立2个从Vi到U的模糊映射:f:ViF(U);由f诱导出模糊关系Rf,得到单元评价矩阵Rf;
其次,确定一级评价权重,即确定Vi中各因子的权重分配为
将每个Vi作为一个评价元素看待,用Bi作为它的单元素评价,这样: 2.2 权重的确定
作为对于城市高架轨道 交通 景观复合系统变化的特征表述,不同的指标在景观评价指标体系中的重要程度或分量有所差别,即不同的指标就具有不同的权重。在此,选用思路简明、系统性强、需要数据信息较少、容易掌握的 方法 ———层次 分析 法(AHP)来确定城市高架轨道交通景观评价指标的权重。
按照评价指标体系确定的层次结构,根据AHP要求,咨询有关专家的意见,构成判断矩阵,获得各层次指标全数及随机一致性的率值(CR)等。
3 案例验证
用来验证的案例选取重庆轻轨2号线的2个区段——黄花园站至大坪站段及谢家湾站至杨家坪站段。黄花园至大坪站段,线路沿江而行,途中还经过佛图关 自然 景观公园,因此在这段线路上,主要突出自然景观与轨道交通的融合。谢家湾至杨家坪站段,线路跨越大型立交桥,高架轨道列车穿梭于繁华的杨家坪步行街,因而在此段线路上主要展现的是 现代 化的都市景观。
3.1 景观评价
根据上述方法建立的评价指标体系及收集的试验数据,运用模糊综合评价方法对黄花园站至大坪站段和谢家湾至杨家坪站段2个区段数据进行整理、统计和分析评价。
限于篇幅,本文只列出黄花园站至大坪站段准则层中动态景观(A1黄大)的模糊综合评价的步骤,其余各级的评价步骤与此类似。
动态景观评价指标权重Wd确定后,通过评价表格的回收整理,建立评价矩阵RA1。
由权重向量Wd与单因素模糊评价矩阵RA1,通过模糊矩阵并合运算得到综合评价矩阵B1黄大为: 按最大隶属度原则,黄花园站到大坪站段的动态景观评价等级为“良好”。
对各级目标均按此方法进行 计算 ,结果见表2。
3.2 评价结果分析
根据实地调研的对比照片和最终评价结果B黄大和B谢杨的对比可看出:黄花园至大坪站段的景观等级高于谢家湾至杨家坪站段,并根据计算过程中的单项指标的评价矩阵可知,谢家湾至杨家坪站段在静态景观这个单项指标上得分高于黄花园至大坪站段,但整体指标等级较低。4 结论
以上景观评价结果表明,本文建立的城市高架轨道交通景观评价体系能够具体体现出高架轨道景观的差异性,并能反映具体差异点及差异程度。同时说明 应用 模糊综合评判的方法对城市高架轨道交通景观进行评价是可行的。可明确量化地反映高架轨道交通的景观评价等级和其中单项指标的景观等级,并具有可比性,其结果能准确、客观地反映道路景观的实际情况,方法简单易行,具有实用性。
根据以上评价结果,可提出针对某些得分较低的评价指标进行改善,如加强桥墩的装饰,不能只限定在用广告箱的包裹上;在都市繁华地带,应考虑高架轨道的特点,对周边广告牌进行统一规划,如大小、色彩的统一;在自然景观地段,应适当的加入标志物,以增强景观的意向性,等等。本文建立的评价体系和评价方法可对已建成的高架轨道交通提出改进措施和对未建设的轨道交通提供决策依据,对高架轨道交通的设计、建设、管理等工作都有着深远的意义。
参考 文献 :[2]熊广忠.城市道路美学———城市道路景观与环境设计[M].北京: 中国 建筑 工业 出版,1990.
[3]谢理,邓毛颖,林小华.城市快速轨道交通走出地面的思考[J].热带地理,2000,20(3):180-184.
轨道交通前景分析范文2
Abstract: This paper analyzed the need for system construction, market prospects, and system development, described the system optimistic prospects.
关键词:综合监控系统;电调;环调;行车调度;智能分析
Key words: integrated monitoring system;power transfer;ring adjustment;traffic scheduling;intelligent analysis
中图分类号:TP391.41 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)27-0240-01
0引言
轨道交通综合监控系统是以乘客、环境及设备的防灾和安全为核心,并为安全行车和调度指挥提供应急处理方案及信息,其主要目的是将各分散孤立的自动化系统联结为一个有机的整体,实现地铁各专业子系统之间的信息互通、资源共享,提高各子系统的协调配合能力,高效实现系统间的联动,提高地铁全线的整体自动化水平,建立与城市轨道交通指挥中心的信息高速通道,从而将地铁线的运营纳入到全市的轨道交通运营管理体系。
1系统建设的必要性
在城市轨道交通中,机电系统对保障乘客生命和设备安全、提高城市轨道交通的管理水平和服务质量起到了非常重大的作用。但目前各机电系统分属不同专业使用和维护,并自成体系。随着地铁安全防范需求的加强及轨道交通自动化程度的提高,机电系统各自独立的运行模式已不再适应现代轨道交通的需求,其弊端逐渐显现出来:
①系统自成体系,独立运行联动效应慢,对突发事件的综合应变能力不强。
②基础数据分散不统一,不能提供有效的辅助决策支持。
③资源浪费和重复投资,影响轨道运输的综合效益。
④系统过多过乱,系统结构及通信协议种类繁杂,系统软硬件平台参差不齐,维护管理效率低。
现代地铁运营管理要求机电自动化系统能提供实现信息互通和资源共享的信息平台,建设一条地铁新线路时同时建设一个信息共享平台成为实现地铁运营、维护和管理智能化和信息化的重要措施。
2市场前景
城市轨道交通有利于引导城市空间布局和土地开发,促进城市经济资源优化配置和结构调整。城市轨道交通还具有大运量、高效率、低能耗、企业化的特点,是资源节约和环境友好型交通方式,在城市公共交通中发挥骨干作用。随着城市化建设步伐加快,中国城市轨道交通已进入快速发展时期。在国家加快城市化进程的方针指引下,在中国经济高速发展的今天,国家倡导公交优先发展战略,[2003]81号文件明确指出,有条件的地方优先发展轨道交通,解决居民出行困难问题。越来越多的地区和城市已经满足或将要满足建设地铁的条件。在这样的发展前景下各经济发达城市先后申请建设城市轨道交通线路。目前,全国有33个城市正规划建设地铁,10个城市地铁已开通运营。到2015年,中国城市轨道交通规划线路多达93条,总里程2700公里,投资总额将超过10000亿元。综合监控系统投资约占轨道交通投资总额的1%-1.5%,即月100-150亿的份额,其市场价值是客观的。
3市场竞争力分析
轨道交通综合监控系统是一个既庞大又复杂的系统工程,涉及到多个子系统及其对应的专业,例如PSCAD(电力监控系统)、BAS(环境与设备监控系统)、FAS(火灾报警系统)、SIG(信号系统)、ACS(门禁系统)、CCTV(闭路电视系统)等,监控的对象数以万计,处理的参数更是几十、甚至上百万,所以系统的建设对集成商的技术能力要求很高。对有能力的集成商是一个机会,而对于技术能力不强的集成商无疑是一个挑战。
4系统的发展
轨道交通综合监控系统目前以电调、环调为核心的集成方案是近期的主要集成方案,该方案自2002年以来,已有都过集成商涉入其中,然而系统方案还不够成熟,而以行车调度指挥为核心的集成方案还在探索当中,下一步的发展还有很长路要走。
基于在国内以行车调度指挥为核心的集成方案还需要考证和实践,近期以电调、环调为核心的集成方案将向更成熟的方向发展,该系统将向智能分析和故障自诊断方向进一步发展。
综合监控集成了各种子系统,收集了各个系统的数据,为实现系统的智能分析和故障诊断提供了基础。基于综合监控系统的智能分析与故障诊断依托综合监控系统的信息资源,将采集的各项开关量、模拟量及报警数据进行归纳、分类和智能分析,采用灵活的推理控制策略,应用专家分析的手段,从一个有经验的信号专家的角度来分析问题,为现场信号维护人员提供及时有效的诊断信息和解决问题的方向,能够简化维修流程或直接定位故障处所,帮助系统维护人员迅速发现故障点,并及时进行处理,从而缩短了维修时间,提高了维修效率和维修水平并提高系统的可靠性和安全性。同时,针对综合监控的信息资源进行数据挖掘和智能分析,结合系统中各类实时信息和历史信息,进行设备趋势预警和预防性维修警示,从而将以往对设备的定时维修,定期报废,改为状态维修,降低设备故障引起的二次事故,从而提高系统的可靠性和安全性,并提高系统可使用性和降低运营成本。
5结论
通过以上分析轨道交通具有乐观的发展前景,对有能力的集成商是一个机会,而对于技术能力不强的集成商是一个挑战。轨道交通综合监控系统近期将以电调、环调为核心的集成方案为主,向更成熟的方向发展,并向智能分析和故障自诊断方向进一步发展。远期轨道交通综合监控系统将向以行车调度指挥为核心的方向发展。
参考文献:
[1]GB 50157-2003 地铁设计规范[S].北京:中国计划出版社,2003.
轨道交通前景分析范文3
关键词：轨道交通；发展；环境保护；方法；实践
城市轨道交通工程的建设对于促进土地利用与交通发展的进一步融合。构筑与城市布局及交通需求走廊相一致的交通体系，优化城市结构和布局，强化区域城市基础设施建设，提升区域中心城市功能，缓解中心城区交通压力等方面均具有积极作用，其社会效益、经济效益显著。
1国内外轨道交通的发展情况
伴随着工业化及城市化的发展，小汽车逐步进入普通家庭，但是轨道交通仍然占据着交通运输业非常大的比例，发挥着巨大的作用。许多国家，包括发达国家都大力推行“公交优先”的交通管理模式，以伦敦和东京为例，居民出行的主要方式都是轨道交通，而且比例分别承担了71%和86%的客运量。此外，一些发展中国家及新兴的工业化国家和地区也都在大力发展城市轨道交通，以墨西哥城为例，该国于1966年动工兴建地铁，目前已逐步发展成为有10条线路，总长为178 km的地铁，总运客量居于世界第3位，仅次于莫斯科和东京。
我国城市轨道交通建设起步相对较晚，20世纪60年代，北京市才采用浅埋开挖法修建了我国首条地下铁道线路并于1969年10月建成，即目前的北京地铁1号线。但是近年来，随着我国经济的高速发展和城市化进程的加快，我国的城市轨道交通已逐步进入大发展时期。尤其是2008年下半年以来，为有效应对国际金融危机的影响，我国准确及适时地提出了扩大内需、保持经济稳定增长的宏观经济政策，政策指出各级政府继续加大基础设施建设的力度，因此各地方政府也纷纷出台政策规划，掀起了各地兴建轨道交通的高峰。截至2010年，我国第一批城市轨道交通项目投资规模近10000亿，规划线路总长度为2400公里，未来陆续还会加大投资力度。现阶段，各有关方面已达成共识，一致认为我国必须大力发展城市轨道交通，而且发展城市轨道交通才是解决中国大城市交通的主要途径。虽然目前我国城市轨道交通总体规模较小，但已经显现出了比常规的公共交通更高的运输效率和更大的经济效益。
然而，在轨道交通施工过程中，不免会产生大气、噪声和震动等环境方面的问题，如何在轨道交通施工的过程中保护环境一直是相关者（例如轨道沿线居民、施工单位和设计单位等）所面临的问题。当前我国处于轨道交通的施工的高峰期，各地因轨道施工产生的环境问题也逐渐凸显。
2轨道交通工程施工与环境保护
轨道交通工程施工过程中对环境的影响和要求较大，尤其是我国的城市情况比较特殊：地面建筑较多，地下上下水纷繁复杂，煤气、电力、热力和通讯等管道设施繁多，加之市民环保意识也有待于提高，所有这些因素都加大了地铁和轻轨等交通设施的修建难度。
因此我国就面临一个两难的问题：如何一方面使城市的轨道交通建设快速发展，另一方面，又不致使环境遭受破坏，影响自然的和谐。面临这个棘手的问题，需要有关各方的共同努力，一方面就需要我们技术施工人员对于环境和轨道交通建设有深刻的认识并进行合理的规划及改进施工的方法，合理的利用环境和保护环境，将保护环境也放在重要地位，另外一方面也要呼吁市民增强环保意识，只有这样，才能实现和谐施工，促进我国城市快速轨道交通的环境友好型施工，实现轨道工程施工与环境的和谐。
3轨道交通工程施工期间保护环境的方法及实践
轨道交通工程施工期间，要对环境做出良好的测评并采取有效的保护环境的措施，1998年国家颁布并实施的《建设项目环境保护管理条例》中就明确规定：建设产生污染的建设项目，必须遵守污染物排放的国家标准及地方标准；污染物排放总量必须严格的控制在区域内，防止环境污染和生态破坏。因此，施工单位必须积极做好两方面的工作：一是进行环境背景的分析和调查说明，预测工程施工对环境可能造成的危害及影响，二是根据测评结果制定出预防及减轻施工行为对环境影响的对策。如果施工单位不遵守该例，负责审批该项目的环境保护行政主管部门可责令其停止生产并处10以下的罚款。
3.1环境背景的调查与分析
环境背景分析与调查主要是调查工程施工可能会对环境造成的污染问题，具体包括其受污染范围、影响程度及起因等都要详细指出并列表说明。此外，个别的轨道交通建设可能会对减少一些污染有利，因此施工及设计人员应对于施工新引起的环境影响（包括积极和消极）做出与原环境情况的对比分析，进而采取双赢的有利对策，合理支付轨道交通建设中的环境治理费。
轨道交通前景分析范文4
关键词：轨道交通；无锡旅游业；影响；应对措施
轨道交通是一种利用轨道列车进行人员运输的方式，包括了地铁、轻轨、空中轨道列车、有轨电车和磁悬浮列车等。轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点。目前我国拥有轨道交通的城市：北京、天津、上海、广州等近三十座城市，江苏省内省会南京市已经建成地铁一号线和二号线，苏州市轻轨一号线在2012年4月28日正式投入运营。实践表明，轨道交通建设并投入运营对于城市旅游业发展具有积极的意义。
一、无锡市轨道交通建设简况
早在2002年，无锡市就提出了加快城市轨道交通规划工作设想，2003年起就着手开展《无锡市轨道交通线网规划》的编制工作，随后日本中央复建工程咨询株式会社编制完成了《无锡市轨道交通线网规划设计》，2005年又编制完成了《无锡市快速轨道交通线网规划》 。2008年11月，经国务院批准，国家发改委正式下文批复《无锡市城市快速轨道交通近期建设规划》，标志着无锡市城市快速轨道交通项目正式得到了国家立项批准。
至2014年，无锡市将首先建成轨道交通一号线、二号线，总长度56.11公里，设立站点45座，形成东西向和南北向的“十”字形轨道交通网络骨架。至远景年2050年，城市快速轨道交通网络将以主城区为核心，由“三主两辅”5条线构成放射+环形线网，其中1、2、3号线为骨架线路，三线呈放射状，4、5号线为辅助线路。规划线网总长157.77公里，设车站111座。
其中轨道交通一号线是贯穿无锡城区南北，起于惠山区的堰桥站，止于滨湖区雪浪站，途经惠山新城、无锡火车站、中山路商圈、太湖广场CBD、太湖新城核心区等多个城市重要核心地域。二号线为东西走向，西起梅园，东至东郊安镇，串联起了西部滨湖区蠡湖新城的知名旅游景点，以及锡东新城和重要的交通枢纽——京沪高铁无锡站，并与一号线在三阳广场站形成换乘。在编制中的五条线路中，三号线长度最长，连接起了沪宁城际高铁惠山站和苏南硕放国际机场，还途经中央车站和无锡新区，在未来的规划中还有意与苏州轻轨三号线在硕放机场实现互通。轨交四号线和五号线在轨道线网中是起联络及填补线网空白的作用，建设时间相对靠后。
二、交通系统在旅游业发展中的作用分析
旅游交通运输是由航空、铁路、公路以及索道运输等部门组成，它是旅游业发展的重要基础。作为旅游从业人员，要认识到任何旅游业的发展规划或发展的思考都必须包括交通因素的规划与思考。旅游目的地的交通系统在当地旅游业发展中的作用主要有：
（一）旅游交通是旅游业三大支柱之一，它是旅游者实现空间移动的主要手段。交通的通达性是景区发展的重要门槛和条件之一。
（二）影响选择交通方式的因素包括：票价、旅行时间与旅行距离；从客源地到目的地的距离将影响到目的地旅行所使用的交通方式。中短途旅游者比较偏爱陆路旅行，而国内长途旅游者及海外旅游者偏爱乘坐飞机旅行；
（三）城市交通运输是由城市外部交通和内部交通组成。城市外部交通主要由场、站、港等组成，承担着旅游者“出得去”的任务；城市内部交通由城市内部的公共交通、地铁等组成，承担着旅游者及城市居民的出行，有“散得开”的功能。
三、轨道交通对无锡旅游业发展的影响
（一）加快城市面貌的改变
无锡市的轨道交通规划充分考虑到市区内重要节点之间的连接，将机场、车站、商业街完好地整合在一起，还认识到将来城市发展将不可避免地带来人口膨胀、交通拥挤等问题，因此在规划中将凤翔片区、清名桥片区、广益片区等三大落后片区也纳入网线中，可以将中心城区的人流向边缘城区引导。之前许多市民考虑到购物的需要、还要考虑子女上学的问题，如果居住地离市中心太远、交通太不方便，就会影响正常的生活。但是，如果城市的地铁网络四通八达之后，人们的观念就会有全新的改变。其次，地铁会改变城市的面貌。轨道交通建成以后，不仅会缩小落后片区与中心城区面貌差别，很大部分的人流选择乘坐地铁出行，将大大缓解地面交通的拥挤状况，城市的面貌将得到改善，城市的效率也会提高。对于游客而言，乘坐地铁出游，也是一种独特的视觉体验，城市的轨道是建在高架之上，可以透过车窗将城市风貌一览无余。
（二）有助于整合旅游资源，开发特色旅游产品
轨道交通的开通将有效促进中心城区的都市旅游与市郊的观光度假旅游整合发展。使游客可在短时间内实现在不同旅游形式之间的自由转换，从而打造出独具江南特色的旅游体验。以打造“最适宜投资创业的工商名城、最适宜创新创造的设计名城、最适宜生活居住的山水名城、最适宜旅游度假的休闲名城、最富有人文特质的文化名城”为契机，建造四大休闲度假区——世界著名佛教文化圣地为重心的太湖国家旅游度假区、以湖光山色和影视文化为特色的太湖山水城旅游度假区，培育吴文化旅游、民族工商业文化主题旅游产品。以无锡的五大历史街区为例，清名桥、惠山古镇、荣巷、小娄巷、荡口古镇的保护修复工程正在如火如荼地铺开，轨道交通的建成将极大地方便游客在这些历史街区间游览观光，也为旅行社设计开发主题性旅游产品创造了条件。
（三）带动自助游旅游市场的发展
自助游市场在近年来发展迅速，所谓自助游即是以最省钱的方法背着包去旅行，自己设计路线，自己安排旅途中的一切，自由、主动、深刻、充满艰辛和诗意，利用现代文明带来的便捷，却又不受商业的蒙蔽和束缚的旅行。自助旅游不是年轻人的专利，也不是省钱旅游的代名词，而成为现代旅游发展的趋势。由于没有购物和自费项目，游客的钱在自由行中可以花在“刀刃”上，最值得看的景点是哪儿，就到哪儿玩，都是自由活动时间。无锡轨道交通建设将吸引更多的背包族来无锡旅游，迅捷地在各个景点之间穿梭，减少了因地面交通过于复杂和拥挤而带来的对于异地的恐惧感，也提高了旅游的意愿和效率。同时，还可以实现轨道交通与市区内公共自行车的完美对接，方便“背包客”在无锡市区的游览。
（四）扩大客源市场，提升无锡近郊居民到访率
2011年无锡国内旅游人数突破5000万人次，入境游客突破百万大关，旅游总收入达890亿元，均居全省乃至全国的前列。在这么庞大的旅游市场中，长三角客源占据了很大一部分，尤其是上海、浙江等地的游客对于无锡的自然山水和人文历史抱有浓厚的兴趣。在没有建成轨道交通网之前，市区内的交通成为了旅游业可持续发展的瓶颈，外地游客可以很方便地乘坐高铁和飞机来无锡旅游，但是在市区却需要花费很多的时间才能到达想要去的地方。轨道交通的建设将更多地吸引苏州、上海以及沪宁城际线的客源，同时无锡近郊的居民也会随着交通越来越便利，在节假日期间乘坐轨道交通线来市区以及风景区游览，停留的时间也随之延长。
四、新格局下旅游发展战略
（一）注重生态环境的保护
目前在轨道交通建设中，对环境的破坏现象时有发生。只注重缩短空间距离、节约直接成本，忽视构成旅游资源的核心部分——自然生态环境，导致生态环境的永久性破坏。无锡的轨道交通在建设之前都进行了环境风险评估，而且充分考虑到了轨道交通建成之后客流量对于太湖以及蠡湖风景区的影响。相关部门在后续的开发和交通建设中，要充分考虑可能对生态环境的造成的影响，尤其是景区开发和交通项目规划中要强调生态保护的重要性，切实做好当地人文和自然生态环境的保护。此外，还要真正落实交通的无缝对接，实现“0换乘”，让轨道交通与高速高路、航空一起构成综合、立体的交通体系。
（二）转变观念，加强宣传
无锡市的旅游管理部门和旅游企业应该积极转变观念，面对旅游交通发展的新格局，积极扩大旅游客源地市场，加大旅游宣传力度。前有“跟着书本游绍兴”和“乘坐地铁游上海”的先例，旅游部门可以在无锡丰富旅游资源的基础上，站在宏观的角度开发轨道交通沿线旅游景观，而旅游企业则可以从市场角度加以整合开发为能够创造经济效益的旅游产品。其次，应该在报刊杂志、电视网络等媒体中积极宣传无锡轨道交通建设情况，让外地游客知晓本地旅游交通的便利性。第三，应该加大在周边市场的宣传，如苏州、常州和江北的泰州等地，进一步明确无锡作为长三角地区重要的交通枢纽地位，以轨道交通建设为契机，推动本地旅游业的大发展。
（三）优化景区分布结构
规划设计部门在轨道交通后续的规划设计时，应充分考虑景区的分布和地理位置，在地铁站点命名时也可以适当考虑周边旅游景点，让站点名称富有文化性和地域特色。如清名桥是无锡地区具有悠久历史的一座古桥梁，就纳入了无锡地铁一号线的站名。旅游部门在开发新的景观时也要考虑到轨道交通的人流量和便利性，让游客在景点与住所之间的移动变得更加快捷。
轨道交通是旅游业发展的重要前提条件，无锡市的轨道建设不仅对整座城市的经济发展、人员流动具有重要的社会意义，还将有力地推动旅游业的发展。相关的部门和企业一定要重视轨道交通给无锡旅游业发展带来的积极意义，以此为契机，积极转变观念，提出有建设性的旅游发展策略。
参考文献：
[1]保继刚，潘兴连，杰弗里·沃尔.城市旅游所谓理论和实践[M].北京科学出版社,2001.
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[3]来逢波.浅论交通对旅游的影响及发展对策[J].铁道运输与经济,2006.28（11）.
[4]卞显红，王苏洁.交通系统在旅游目的地发展中的作用探析[J].安徽大学学报(哲学社会科学版) 2003,27（6）.
轨道交通前景分析范文5
关键词：交通
在进行城市快速轨道交通线网规划中,一个十分重要的问题就是如何根据城市的现状及其发展规划、城市的交通需求、城市经济的发展水平等,从宏观上合理地规划快速轨道交通线网的规模. 所谓合理规模[ 1 ] ,实际上就是合理的快速轨道交通方式的供给水平. 由于交通需求和交通供给是动态的平衡过程,因此合理规模也是相对的. 线网规模是否真正合理,最终应放入交通模型进行需求和供给的动态检验. 但在进行方案构架研究之前,也应对线网规模进行约束,以使多个方案有共同的比较基础.
本文通过对城市的交通需求以及线网的覆盖面和服务水平进行定量分析,同时参考国内外一些城市快速轨道交通线网建设与使用指标,针对石家庄市的具体特点,最后确定其快速轨道交通线网总长度的合理范围.
1 按交通需求推算线网规模
交通基础设施的建设要满足交通的需要,城市远景年的公共交通预测总量,体现了城市公共交通的远景需求规模,是决定城市快速轨道建设总量的最重要的、可量化的指标. 轨道交通线网规模,可以从出行总量与轨道交通线路负荷强度之间的关系推导而来,其线网络长度为:
βγ (1)
L=Qα/
式中,Q 为城市出行总量,万人次/d ;α为公共交通出行比例;β为快速轨道交通在公共交通总客流量中分担客流的比重;γ为轨道交通线网负荷强度,万人次/ (km·d) . 远期公共交通预测总客流量可以通过交通需求预测获得. 轨道交通方式占公共交通方式出行量的比重与常规公交的线网密度、服务水平、轨道交通的线网密度和服务水平有关. 从国外一些城市快速轨道交通运行来看,纽约的快速轨道交通占城市客运量的70 % , 巴黎占65 %. 我国的一些城市远期轨道交通在城市公共交通中分担客流的比重:北京市为50 %~55 % , 广州市为45 %~50 % , 沈阳市为60 %~88 % , 青岛市为60 %~65 % , 长春市为21 % , 大连市高达7013 %[ 2 ]. 因此,建议各城市根据自身的实际情况,β在0. 3 ~0. 6 之间取值. 线网负荷强度是指快速轨道线每日公里平均承担的客流量,它是反映快速轨道线网运营效率和经济效益的一个重要指标.从国内外快速轨道交通建设的经验来看,一般分为两种模式. 一种是高密度低负荷轨道交通系统,如巴黎、伦敦,这种形式的快速轨道网经济效益较差,政府需要进行大量补贴;另一种是低密度高负荷快轨线网,如莫斯科、香港. 我国的城市目前还只能采用低密度高负荷的模式,以最少的资金获得较大的经济效益,从国内外快轨线网来看,建议γ在2. 5~4 之间取值.
1. 1 未来居民出行总量分析
轨道交通前景分析范文6
【关键词】GIS技术；城市轨道交通；选线设计
城市轨道交通选线设计是一项复杂的系统，其本身的影响因素特别多，选线方案的优劣性对城市的发展和人们的生活有很大的影响，因此，城市轨道交通选线设计十分重要。基于GIS平台进行城市轨道交通设计能确保选线设计的合理性和有效性，提高城市轨道交通的管理水平，GIS技术对城市轨道交通选线设计有十分重要的意义。
1 GIS概况
1.1 GIS简述
GIS是以地理模型方法为主要手段，产生高层次的地理信息，实现多要素综合分析、动态预测及空间分析，GIS的核心是应用空间分析能力，通过计算机程序模拟专业的地理分析方法及常规的地理分析方法，形成有用的信息，从而完成任务。由于计算机系统的支持，GIS能快速、准确、综合的对复杂的地理信息进行空间定位和动态分析。GIS在空间位置信息工程研究中有十分广泛的应用前景，目前，GIS在环境资源管理、设施管理、交通运输、城市和区域的规划、石油产业、灾害预测等领域中有十分广泛的应用。
1.2 GIS主要功能
GIS系统具有数据管理系统的数据输入、存储、输出等功能，为满足用户的需求，GIS能对数据进行操作、运算、处理；制图功能是GIS系统的主要功能之一，它能在地图上将地理要素显示出来，并给予数值范围，GIS系统能为用户输出全要素图，根据用户的需求，分层次的将地图显示出来，将地图、各种专题图、图例、统计图表等一起打印出来；GIS系统能通过数字地形模型，用分散的平面点对地形进行模拟，从中提取数据进行地形分析。
2 GIS技术选线的可行性
在传统的城市轨道交通选线设计中采用CAD系统进行设计，虽然CAD系统具有图形交互设计功能，但CAD系统缺乏空间数据分析处理功能及管理功能，而GIS系统能实现空间数据分析和管理，GIS技术在城市轨道交通选线设计中具有线路勘测数据来源广，数据采集全面、质量高、更新速度快，勘探设计数据内容多样，空间定位、定量、定强等特点，GIS系统为城市轨道交通选线提供了三维可视的选线环境，提供了精准的空间属性数据，GIS系统不仅具有CAD系统的图行交互设计功能，还具有很强的空间分析能力和地理信息管理功能，因此，基于GIS的城市轨道交通选线是可行的。
3 基于GIS的城市轨道交通选线设计
3.1 系统数据库的构成
城市轨道交通选线的设计需要的主要数据有勘探数据、设计数据、分析数据。勘探数据包括在进行线路勘测过程中涉及到的城市气候特征、经济发展状况、基础设施管理、市政道路、市政管线等所有数据；设计数据主要指设计过程中产生的所有数据，如平面曲线设计数据、纵断面设计数据、坐标表等；分析数据是指GIS系统空间分析产生的所有数据。因此，基于GIS的城市轨道交通选线设计数据库可以分为轨道交通勘测数据库、轨道交通设计数据库、中间结果数据库等三个层次，从而实现数据的分类管理。
3.2 勘测数据的处理
当轨道交通勘测数据库建成后，用户能对专题要素进行查询，能根据特定的属性查询空间元素，同时也能根据特定的空间元素查询各种属性数据，这样设计人员在进行设计过程中，能快速的获得各种详细信息，保证城市轨道交通选线设计的合理性和有效性。基于GIS的城市轨道交通选线设计的主要优势是GIS系统具有完善的空间数据输入、更新、分析、管理等功能，能保证线路设计的合理性。
3.3 GIS辅助城市轨道交通选线设计
3.3.1 线路设计
线路选线设计主要遵循以下原则：线路走向应符合轨道交通线网规划，结合工程实施条件，对局部线路走向进行调整，同时协调与其它线路的衔接、换乘；线路平面沿城市主干道并在道路规划红线范围内布置，车站分布可根据城市现状和规划综合考虑，车站位置尽量靠近客流集散中心和公交枢纽；地下区间线路穿过地上地下构筑物时，充分考虑到桩基础、市政管线、河流等因素的影响，合理选择埋深方案，确保隧道施工安全和构筑物安全；高架线应满足桥下各种道路净空要求，还应注重沿线环境保护；保护沿线文物古迹，注重景观。
结合线路选线的主要原则，可通过GIS辅助选线设计。在设计过程中，图形交互设计是线路平面、纵断面辅助设计的保障。图形交互设计时，GIS系统能对线路沿线的商业及居住建筑、大型市政设施、市政道路、重大管线、文物古迹、地质灾害、需要避让的控制点发出预告信息，根据空间信息及时的形成线路纵断面图、线路工程地质纵断面图、平面、纵断面交互设计成果等，并且将这些信息自动存在轨道交通勘测数据库中，供用户使用。
3.3.2 车站设计
车站站位对城市轨道交通选线设计有十分重要的作用，城市轨道交通对乘客的服务是通过车站实现的，城市轨道交通的服务水平如何很大一部分取决于车站所处的位置，车站站位的选址对城市轨道交通系统、居民出行状况、城市用地布局、城市社会经济发展、城市环境保护等有很大的影响。
因此，车站站位选址应符合城市总体规划，并与车站所在区域的城市规划相互协调，使车站成为周围环境有机整体的一个组成部分，与过街地道、天桥、物业开发相结合。同时，站位选址还要考虑与其它轨道线路车站的换乘，及其它公共交通方式的换乘；确定站址后，需对该地区的地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建筑的拆迁或改造的可能性、地下构筑物之间的关系等作综合考虑，尽量减少房屋拆迁、管线迁移。
在进行车站站位选址时综合考虑城市规划、车站功能、工程经济、环境等各种因素，在GIS系统内，调取轨道交通勘测数据库相关数据，运用网络分析的手段，建立城市交通状况和客流量分布模型，对可能选择的站位进行全面分析，确保车站站位的合理性。
3.4 基于GIS的城市轨道交通选线方案评价模型
选线方案的评价是城市轨道交通选线设计的重要内容之一，由于城市轨道交通线路走向的影响因素比较多，进行选线评价时，在GIS空间数据库的基础上，利用GIS空间分析功能，对各种影响因素进行模型分析，从而获取全面的线路信息，通过分类、汇总、必选，实现选线防线进行全面的评价，为设计人员和决策人员的判断提供真实的数据依靠。
4 总结
GIS系统具有强大的空间数据综合分析管理能力，将GIS技术应用在城市轨道交通选线设计，能确保轨道选线的合理性和有效性，提高城市轨道交通的管理水平，提高城市轨道交通服务质量，促进城市轨道交通的发展，从而推动城市化的建设。
参考文献：
[1]彭沙沙，吴小萍，梅盛.基于GIS的城市轨道交通与土地利用协调研究[J].铁道工程学报，2011（01）.
[2]王艳辉，罗俊，张晨琛.基于GIS的城市轨道交通建设安全风险管理信息系统的设计与实现[J].交通运输系统工程与信息，2010（04）.
