轨道专业转正工作总结范文1
他四处“讨钱”，并转化为科研成果超前国内七八年。
他崇尚“团队力量”，凝聚起跨越国界的创新活力。
在他带领下，一家曾以洗车度日的企业，把控着“重庆造”轨道交通的源头。
俯身“棒棒”
孤灯。重庆轨道集团大厦四楼。
灯下，集团党委书记、董事长沈晓阳的目光，顺着图纸上的轨道延伸。在文件和图纸的包裹中，57岁的他已连续工作十多个小时。
今年，重庆轨道交通迎来“换乘时代”，轨道一、三号线通车进入倒计时。
沈晓阳是著名的“拼命三郎”，每个星期工作六天半。但他更喜欢另一雅号：“棒棒”。
“我等轨道交通建设者，当如‘棒棒’！”沈晓阳如此教导员工，“同心协力，俯身干事。群众招之即来，挥之即去。”
如今，集团已完成轨道建设180公里。轻轨二号线日载客量达12万人次，名列全球前茅。
董事长室隔壁，公司行政办公室早已空无一人。加班时，沈晓阳常常打发走员工。
在员工面前，这位身材高大的“一把手”说话轻声细语，脸上总是绽放和善笑容。故有斗胆后生，背地里尊称其“沈伯”。
“沈伯”的故事在集团广为流传。
大年初三，动物园轻轨站。
21岁的秦桂铭，驾驶列车驶进车站。
“新年快乐，辛苦了！”一个高大男人走上前，浑厚温柔的男音响起。
“沈……”秦桂铭愣了。
沈晓阳微笑，转身离开。
“从此，我总会努力做到最好。”秦桂铭说，“不然，怎么对得起那句‘辛苦了’？”
“讨钱”老总
1994年盛夏，渝中区李子坝。
路边一家洗车场里，沈晓阳正给一辆轿车擦玻璃，汗水早已浸透衬衫。
此时，沈晓阳的身份是重庆市轨道交通总公司（现轨道集团）总经理。
总经理上街洗车挣钱――这并非姿态，而是现实所迫。
早在上世纪90年代初，轨道交通就成为都市的治堵良方。饱受交通困扰的重庆，同样将畅通的希望寄予其中。
但当时国内轨道交通准入门槛极高。除京沪深三城获准建设外，其他城市只能望“轨”兴叹。
项目批不下来，公司就没资金。为此，国内众多轨道公司竞相转行。
“人要走光了，还怎么搞科研？”沈晓阳急了。
他将公司试验车场改建成洗车场。此后三年，轨道总公司的100多名工人和工程师，都在这里洗车糊口。
但这远远不能填补轨道交通研究所需的巨大资金缺口。
“要么等别人革你的命，要么自己革自己的命。”沈晓阳选择了后者。
在等待审批的艰难岁月里，他抛出一招“合纵连横”妙计――借助行业外资金，推动科研成果的孵化。
“未来，轨道交通必将形成庞大产业……”沈晓阳频繁奔波于各大企业间，游说它们大胆押宝轨道交通。
在他手中厚厚一叠可行性分析报告里，轨道交通是一个充满巨大潜力的应许之地。
很快，数百万元“赞助”涌入。沈晓阳不仅带领公司度过饥荒，还让轨道装备国产化研究提前了七八年。
创新“陀螺”
1996年，日本大阪一轨道车厂。
沈晓阳和同事正在这里考察。日方规定，他们只能在厂房外参观轨道车辆，不准拍照。
站在厂房外，沈晓阳暗暗立誓：“总有一天，我们也能造！”
针对弯多、坡陡、路窄的特点，重庆最后选择了爬坡能力强的跨座式单轨交通方案。这是中国首次跨座式单轨交通尝试。
日本专家来重庆察看后，不停地摇头：“这里不适合建单轨！”
原来，浮图关这一段要建在公园内，需要修建一条架梁的专用公路，但这样不仅会破坏公园景观，轨道梁也架不上去。
“你放心，重庆人有重庆人的办法。就是不修路，抬也要把它抬上去。”市领导的话极大地鼓舞了沈晓阳的士气。
不久，世界上第一台单轨架桥机在重庆轨道交通集团诞生。
新难题又接踵而至――道岔、整车生产和轨道梁三大核心技术是成败的关键，如果全部从国外引进，费用太高无法承受。
沈晓阳迎难而上。
他给自己的团队下了死命令：逐一分解庞杂的国外技术，结合重庆工业实力消化吸收再创新，逐个取而代之。
五年后，成都。
重庆造轨道梁模板，正在试验场接受荷载试验。
一万次、十万次……破坏性试验，挑战着“重庆造”的极限，也挑战着沈晓阳绷紧的神经。
最终，“重庆造”经受住了考验！
同事们欢呼雀跃，沈晓阳却一头扎进系统配件设计图：支座、供电系统、架桥机……
2005年，国内首条跨座式轨道交通――轻轨二号线在重庆投入运营。
沈晓阳的团队不仅实现了核心技术的国产化，而且让重庆每八公里轨道的建设时间，比日本缩短两年以上……
“无论外部环境多么恶劣，也要像陀螺一样围绕一个轴心，保持一个方向，高效旋转。”这是沈晓阳关于创新的“陀螺”理念。
借助这个理念，重庆轨道集团不仅成功编制了单轨设计、施工、车辆技术等国家标准，还形成了一条完备的轨道交通产业链。
“引智”贤者
2010年4月的一天，几名西装笔挺的重庆人来到越南河内市政管理部门。不久后，这里将动工修建一条单轨线路。
海外项目，重庆轨道集团已不是第一次涉足。韩国、印度等国市场，都有它的身影。
昔日靠洗车度日的落魄企业，如今已成长为世界前沿技术的输出者。
沈晓阳一直在思考：如何以最小成本接入国际轨道交通市场的开发平台？
“一人之智有限，而众智无边。”沈晓阳广发英雄帖，聘请国内外专家来渝助阵。
2010年11月14日，上海浦东国际机场。
日本海外铁道技术协力协会最高技术顾问菅原操，准备转机飞往重庆。
随行人员试图让这位80多岁的老人休息片刻。
“沈君正在等我。”老人摆摆手。
18年前，菅原操认识了赴日考察的沈晓阳，两人一见如故。此后多年，菅原操在东京和重庆之间往返上百次，不遗余力地支持重庆轨道交通事业，并分文不取。
类似的场景无数次出现。
一次会议结束后，环保专家喻登荣起身欲走。
“喻老！”沈晓阳身躯微躬，递上名片，“轻轨规模建设在即，可愿助一臂之力？”
“一位大型国企‘一把手’，竟如此礼贤下士。”一番长谈后，喻登荣投身轨道建设环保创新。
十多年来，沈晓阳请来了全国各地20多位老专家赴渝，他还设立“专家办公室”，作为引智专职机构……
2011年，“十二五”开端之年，沈晓阳和他的团队，迎来了一个崭新开始――
轨道专业转正工作总结范文2
关键词：轨道交通；应用型人才；人才培养模式
中图分类号：G642 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）07-0137-02
《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010―2020年）》明确指出：重点扩大应用型、复合型、技能型人才培养规模。将高等教育分作三类，包括综合性研究型大学，主要培养自然科学、社会科学和人文科学的研究型人才；专业性应用型大学或学院，主要培养具有扎实理论基础的高级专业人才和管理人员，如教师、工程师、医师等“师化”人才；职业性技能型高等院校，培养在生产、管理、服务第一线从事具体工作的技术人才。其中第二类高校指应用型本科院校。山东交通学院2013年获批成为山东省高等教育应用型人才培养特色名校立项建设单位。轨道交通信号与控制专业是2012年教育部设立在自动化类下的特设专业，学院自2013年正式成立，已经接近500人，本文将重点论述在专业建设过程中，将学校特色与专业特征有机结合起来的具体措施，进而达到专业快速发展的目标。
一、轨道交通人才需求分析
中国城市轨道交通协会统计，2013年末，累计有19个城市建成投运城轨线路87条，运营里程2539公里。2013年实际新增2个运营城市、16条运营线路、395公里运营里程。目前我国已获批运营、开建、筹划地铁的城市共有28个线网规划，2020年将建成轨交运营线路177条，运营总里程6100公里；到2050年规划建成290条城市轨交线路，运营总里程达11740公里。至2020年，城市运营的城市轨道交通将增至1000公里。每建设1公里城市轨道交通线路，至少需要60名左右管理及技术人员。据分析，至2020年，地铁要新增4至5万名员工，而新增员工的主体是一线技术管理岗位人员。轨道交通行业企业需要的技术人员包括两类，即设备安装、调试、测试和设备操作维护人员，学院培养的学生毕业后在轨道交通行业工作的约占95%，其中从事操作维护工作的约占85%、行政管理占10%左右，而脱离该行业的约占5%。
二、应用型人才的定义
应用型人才概念是随着社会分工细化而出现的。人类社会发展到今天，经历了四次大的社会分工，包括农业和畜牧业的分工、手工业和农业的分工、商人形成独立的社会阶层，以及科学技术成为单独的行业。在科学技术行业中，人才一般又分为研究型人才、应用型人才和技能型人才三类。应用型人才是在一定的理论规范指导下，从事非学术研究性工作的人才，其任务主要是将抽象的理论符号转换成具体操作构思或产品构型，将知识应用于实践。由此可见，应用型人才是既有足够的理论基础和专业素养，又能够将理论与实践相结合，进而将知识应用于实践的人才。概括而言，应用型人才的基本特征：宽广的理论基础知识是应用型人才成长的源动力；其次，应用型人才从事的工作性质是理论知识的横向应用，而不再是理论内容的纵向挖掘或研究；最后，他们应具备将理论或技术知识转化为生产力的能力，且能够从实践应用中总结提炼共性技术问题。
三、信号专业特点剖析
城市轨道交通运输和铁路运输是两种主要的轨道交通运输方式。可以总结为如下五种技术系统（见下页表1），主要涉及电子电路、继电器控制、自动控制、计算机控制、通信、软件技术、数据库技术等，集控制科学与工程、通信工程和计算机科学与技术三大主要学科，是典型的多学科知识交叉的综合行业体系。
四、人才培养措施
1.树立应用型培养理念。所谓应用型人才培养理念，既包括学校管理理念的应用型、也包括教师教学理念的应用型。建设应用型专业的首要任务在于围绕应用型培养目标，改变或提升教师的教学理念和思想。一是改变教师教学评价体系，围绕应用型人才培养目标，完善或修订教师绩效考核指标，利用政策指挥棒引导教师改变理念。二是加强教师培训工作，新进教师大多为从“校园”到“校园”，在应用型如何实践方面必然缺少切身的感悟，因此需要加强对此类教师的培训，提升其业务能力。
2.构建“深度校企联合”培养体系。校企联合是众多高职、应用型高等院校普遍采取的人才培养模式，但合作效果往往不尽如人意。首先，探索校企之间的硬件资源共享机制，包括实验条件、实训条件等，如学校利用企业的培训资源进行实训培养，企业利用学校的教师、实验环境进行优秀员工的能力、学历提升教育等。其次，探索校企之间的智力资源共享机制，包括优秀企业员工聘任专业课教师；优秀教师到企业协助解决部分技术难题；双方联合开发专业课程、实训课程等。
3.建立应用型课程体系。首先，在课程设置上采取“平台+模块”的发展策略，建立通识课、专业基础课和专业课三大平台，根据专业方向设置课程群模块。通识课模块主要包括数学类、物理类、设计类核心课程；专业基础课根据本专业的特点，遴选控制类、通信类、计算机类、交通运输类中的核心课程组成。设置国铁和城轨两大培养方向，国铁和城轨两个课程群模块。其次，采取“小课程、短课时”课时设置模式，缩短讲解时间，预留课时增加到实验或实践环节。构建“掌握基础理论―实验提升认知能力―实训强化应用能力”的“一条龙”式的培养体系，创造条件让学生实现“理论知识―实践应用”两者之间的交互式提高。
4.搭建应用型实验、实训室。培养应用型人才，实验室建设、实训条件建设是基础，更是必要条件。实验条件直接决定着课程体系的建设，开设何种课程，课程如何设置实验实训内容，都由实验室硬件条件决定。因此，在实验条件设计上以学生“能动手、愿动手”为目标，改变“观摩式”实验模式创造条件让学生动手。
5.加强建设综合实训基地建设。轨道交通系统是安全苛求系统，从业人员一般均需经过严格的专业技能培训。从教育角度而言，实验室或实训室锻炼了学生基本的动手能力，要真正提高他们的一线生产能力，在走进工作岗位之前，仍然离不开实训基地的培养。综合实训基地主要是以轨道交通实物实训实施，构建一个涵盖城市轨道交通多个部门、多个工种的综合性实训考核基地，满足轨道交通运营与管理、信号与通信、车辆维修、供电系统维修等多专业的实训演练、教学指导、实做考核以及技能鉴定等工作，并且可以作为学生科技创新的孵化器。
五、结语
为办好本专业，经充分调研反复论证，在借鉴兄弟院校的办学经验的基础上，结合自身特点制定了相应的办学模式，在校企联合、实验室建设、实训基地建设等方面取得初步进展。我国轨道交通建设已经进入了网络化建设新时期，轨道交通相关专业面临更为广阔的发展前景。
参考文献：
[1]吴中江，黄成亮.应用型人才内涵及应用型本科人才培养[J].高等工程教育研究，2014，（2）：66-70.
轨道专业转正工作总结范文3
关键词：城轨交通；土建工程；招标策划
引言
我国城市轨道交通工程自1965年北京地铁一号线建设至今，已走过将近60年的发展历程，截止2020年底，我国开通城市轨道交通的城市已达到45个。营业线路244条，运营里程7970km，2020全年完成建设投资6286亿元，在建项目可研批复投资累计45289亿元，在建项目总里程6798km，建设规模、建设水平目前均处于世界领先地位。城市轨道交通土建工程投资额约占建设总投资的40%，土建工程内容多、工期紧、管理复杂、安全质量风险大，投资控制难度大。故要择优选择土建工程承包商，若因招标策划出现漏洞，导致选定的承包商无法胜任建设任务，则项目的进度、质量、安全、投资等管控，必然出现问题，建设目标将难以实现。因此，招标成功与否是项目建设管理能否顺利实施的关键。
1城市轨道交通工程招标现状及存在问题
我国轨道交通市场目前均采用公开招标方式，通过合理设置投标人资格条件，合理设置招标控制价，合理设置合同执行条件，合理设置项目建设目标，合理设置评标方法和评标指标等条件，基本能选定合格的施工承包商。土建招标目前大多采用综合评标法。因招标文件编制的水平存在差异，各地的习惯和特点也不尽相同，轨道交通工程招标中仍存在以下问题：
1.1限制竞标
尽管招投标法中明却要求，招标人不得以排他性条款限制潜在投标人参与竞标。但在实践中，因轨道交通工程建设本身管理难度大、技术复杂度高、风险点多、风险高且频发。导致招标人对投标人经验业绩要求不得不高，甚至会设置一些特定行业、特定区域的业绩要求，这些明显不合理，甚至违法。针对此类问题，首先必须明确的是，搞行业壁垒、区域保护肯定违规违法。要严禁杜绝在业绩设置中犯此类错误。其次，把握好业绩条件设置的适应性，过高会排斥潜在投标人，降低竞标的充分性，难以选定高性价比的承包商。过低会增加招标评标工作量，造成不必要的社会资源浪费，甚至会造成无序竞争，扰乱市场环境。
1.2细则偏差
评标细则是招标人根据项目特点以建设目标实现为导向，设置择优选定承包商的评审标准和方法，评标细则设置是否合理直接关系“择优价廉”选择承包商，直接关系到项目实施的成败。因此，评标细则设置需结合项目特点，体现招标人的意志、需求，能全面响应项目的进度、质量、安全、成本等建设目标。目前，在部分城市轨道交通工程项目招标中，由于招标人和招标机构的业务水平有限，在评标细则设置上不合理、不全面、不客观。导致评审操作性差，评审结果无法体现投标人的真正实力，评审结果与招标人实际采购需求存在一定差距，给项目的进度、质量、安全等建设目标实现埋下隐患。
1.3低价中标
部分无经验的招标人，为了控制工程投资，盲目选用低价评标办法，导致投标人为博取中标而可以压低报价，采取不平衡报价策略应对低价中标。不平衡报价是指投标人为谋取中标在不违反投标规则的前提下，通过分析预判，调整一部分清单的报价，对未来可能减少工程量的清单价格尽可能调低，对未来工程量可能会大幅提高的清单项，尽可能报高价，对未来预计先期实施的，提高报价，未来预计后期实施的，降低报价，通过调整实现项目在未来收益的最大化。不平衡报价如果不能有效识别和防范，则会发生低价中标高价结算的问题。因此，不平衡报价可能会导致工程的实际投资增加，引发建设市场竞标价格混乱，甚至造成工程项目质量、安全风险。为避免投标人的不平衡报价，招标人在公布招标限价时，应对可能发生不平衡报价的清单项单价进行公布，将单价评分纳入报价评审打分，对过高或过低的综合报价提出修正意见，要求投标人承诺，一旦中标须在合同报价中进行修正，这样可以在一定程度上消除投标人的不平衡报价。
2轨道交通土建工程招标策划
2.1招标策划依据
招标策划是招标工作的计划酝酿阶段，是招标调研、方案研讨、方案拟定的总称。招标策划的依据比较多，主要包括：（1）项目概况：包括城市轨道交通工程立项批复、规划批复、线位布置、车站车场设置、施工工法、建设投资等。（2）法律法规：招投标工作必须遵守建设工程相关法规，如民法典、建筑法、建设工程勘察设计条例、建设工程质量安全条例、招投标法、招投标法实施条例，国家建设部门颁布的各类规范、标准，地方关于招投标方面的法规、制度等。（3）项目管理：包括招标人拟采取的建设管理模式、标段划分、工程筹划、质量安全及文明施工要求、环境保护要求、前期工作要求等，应在符合相关法规前提下最大化满足招标人的管理需求。（4）市场竞争：对城市轨道交通工程施工承包商进行摸底调研，了解市场竞争情况及成交价格，如具备承揽资格的潜在投标人、实际作业能力、专业特长优势、区域分布及经营战略、企业规模及从属关系、本区域市场价格、本区域承揽项目及信誉评价等。（5）项目经验，主要包括参照已有类似项目的经验，合理进行建设模式选定、标段划分、资格设定、评标定标办法选定、项目进展计划、可能出现的问题及应对预案等。
2.2招标策划内容
城市轨道交通土建工程招标策划要以项目基本概况为依据，以法律法规、规章制度为准则，以项目管理需求作为导向，围绕如何合理、合规、全面、系统的编制招标方案这条主线开展编制工作。确保招标方案具有可行性和操作性。其主要内容如下：（1）项目概况信息：包括项目的立项批复、规划批复、初勘报告、可行性研究方案、初设批复、各项专项方案评审等。（2）建设管理要求：包括施工承包模式、施工标段划分、工程筹划及工期安排、质量安全文明施工要求、环境保护要求、投资控制等。（3）招标文件内容：包括招标工作程序、招标工作计划、招标文件组成、投标保证金设置、评标方法、评标细则及定标办法、招标限价设置等。（4）承包合同内容：主要合同条款、工期质量安全考核条款、主要权利义务、验工计价付款程序、履约保证金、质量保证金、履约考评办法等。
2.3招标策划流程
轨道交通工程专业复杂，体量大，牵扯方方面面的工作，招标策划工作一般会委托有经验的招标机构实施，其正常的业务流程有以下几步：（1）签约：招标人委托招标机构，组建招标业务组，进行分工安排、时间计划。（2）进场会：双方就招标计划、招标人诉求进行初步沟通了解，拟定招标方案编制时间，确定招标策划各要素。（3）专项沟通会：招标机构与前期、工管、法务、合约等招标人职能部门沟通，了解项目基本信息和招标人需求，编制招标方案相关内容。（4）专项汇报会：招标策划专项问题汇报，招标人根据机构的初步意见，确定施工承包模式、施工招标范围、施工标段划分等招标要素。（5）专项审查会：招标机构编制招标初步方案，专题会议汇报，由招标人相关部门及行业专家研讨、评审、确定。（6）审议审批：招标机构根据评审意见修改完善招标方案，报招标领导委员会审查、决策。（7）方案定稿：招标机构按照招标委员会的审批意见修改招标方案，招标方案定稿。
2.4招标策划要点
根据以往城市轨道交通土建工程招标方案的主要内容，相关策划要点如下：（1）施工承包模式：根据城市轨道交通工程行业发展现状，目前，各大城市轨道交通建设单位都在推行大标段总承包模式，这种模式既减轻了建设管理的压力，又能确保建设目标的实现，优势较大，因此得到广泛采用。（2）施工承包范围：以大标段总承包模式为例，施工承包范围一般为前期管线迁改、交通导改、绿化移栽恢复、临时租地、文物勘探、土建施工、轨道施工等。或者采用全专业总承包，除了前期工程和土建、轨道工程外还包括安装装修、四电系统、外电源工程、辅助设施等，既全专业大标段总承包。（3）施工标段划分：标段划分应以综合考虑施工承包范围、施工工法、水文地质、工点位置、投资等要素，以便于施工管理、便于节约资源。近年来随着城市轨道交通投资加大，建设速度、建设规模不断扩大，建设单位的管理任务越来越重。因此，大标段总承包模式倍受青睐，一般一条线路划分成2至3个大标段，每个标段的建安费约50至80亿元。（4）资格条件：城市轨道交通土建工程投标人资格条件应满足一定限度的竞争数量，避免以不合理的条件排斥、限制潜在投标人。企业资质，包括施工总承包资质、轨道交通工程施工专业资质，总承包资质分特级、一级、二级，专业承包资质分一级和二级。类似业绩，一般是指与招标项目在专业、结构形式、使用功能、建设规模等方面相似的建设项目。业绩设置注意禁止设定限制特定行业或者特定行政区域的条件，另需注意合理设置业绩数量。负责人资历，轨道交通项目属于大型建设项目，项目负责人业绩和资质一般要求较高，必须为一级注册建造师和高级工程师，并执掌过同类规模的建设项目的负责人。（5）资格审查方式：城市轨道交通土建工程施工竞争异常激烈，潜在投标人众多，为减少评标工作量，一般要进行资格预审，但缺点是增加了评标时间。也可选择资格后审方式，能够大幅缩减评标时间。选用预审方式时，推荐评审方式采用合格制，可增强投标的竞争性。（6）投标保证金：按照招投标法实施条例规定，投标保证金数额不得超过招标项目估算费用的2％。保证金有效期需与投标有效期一致。依法必须进行招标的项目的境内投标单位，以现金或者支票形式提交的投标保证金应当从其基本账户转出。因各地招办相关规定存在差异，招标机构应和招办事先沟通投标保证金相关事宜，如保证金形式、提交阶段、是否转给当地交易中心等。（7）招标限价：合理设置招标限价，是建设项目投资控制的关键。目前，在轨道交通工程招标时，都会委托专业造价咨询单位，依据招标设计图编制招标限价，并报送地方财政、定额站等部门评审。合理设置报价清单及报价，并纳入评标打分，确保投资可控。（8）市场调研：市场调研、收集信息是投标策划和决策的重要依据，招标机构要安排专人搜集整理包括项目概况信息、承发包模式、标段划分、承包范围、投标资格、潜在投标人信息、评标方法和分制设置、控制价设置、成交价格、合同价款等信息，供招标策划、决策参考。（9）评标方法：目前，轨道交通工程土建招标大多选用综合评标法定标，这种方法的优点是纳入了资质、业绩、人员配置、技术方案、质量、安全、进度、文明施工、报价等多项评分指标，能客观全面的反映投标人的综合实力。因此，得到各地广泛采用。
轨道专业转正工作总结范文4
一、人事制度改革总流程图
1.什么人，什么职务，什么管理
目前在开发区的工作人员有：机关公务员、事业编人员、聘用（编外）人员，职务有：档案正科、聘任正科、档案副科、聘任副科、科员、工作人员（指编外人员，档案在人才托管）、协管员。自2011年以来，开发区就实行档案封陈，打破身份壁垒，全员聘任、同台竞聘，这样编内、编外人员都同在一个平台，只要通过个人努力奋斗，都可以走上科级领导岗位。那么如何对这些不同人员身份及职务人员进行有效的管理呢？经过摸索和实践，提出了“双轨制”管理，即实行职、岗分离，任与聘分离，档案职务和聘任职务“双轨”运行。
2.如何定岗，什么管理
定岗：设定了领导岗位、科员岗位和协管岗位，领导岗位有：正科领导和副科领导岗位，取消非领导岗位。实行全员聘用、定岗定薪、岗变薪变、双向选择、一年一聘制度。但现实中又存在非领导职务（主任科员、副主任科员），这些人又如何处理呢？在双向选择中，如果现任非领导职务可以竞聘同级别或下一级别的岗位，即主任科员可以竞聘正科领导岗位也可以竞聘副科领导岗位和科员岗位；副主任科员可以竞副科领导岗位和科员岗位。如果竞上领导岗位，就相应领取该岗薪酬，如果落聘为科员岗位，在薪酬设定中，科员岗又分为主任科员级、副主任科员级和一般科员级三种，聘到科员岗的非领导，原是何级别，就领取该级别的薪酬。如果现任是领导岗位，在双向选择中落聘，又如何处理？在编人员按相应的级别改非，留存档案，作为档案职务，档案职务作为下年参加“双选”的级别参考依据，薪酬按就高档次发放；非在编领导落聘，解除所聘任职务，不再保留原级别，薪酬按新聘岗位发放。
3.什么定薪，如何运行
以岗位责任定薪，责大薪大，责小薪小。岗位责任横向分部门责任，根据各部门在开发区发展中承担的职责与工作量，划分为一类部门、二类部门和三类部门。一类部门是与市各类考核指标直接挂钩的部门，好比如“第一产业”，二类部门好比“第二产业”；三类部门好比“第三产业”；纵向分岗位级别，共六种级别，依次为：正科领导级、副科领导级、主任科员级、副主任科员级、科员级、协管员级。薪酬设定上分基础工资、季度绩效、年度绩效，一类部门岗位绩效奖在原来的基础上乘以1.2倍；二类部门岗位绩效奖在原来基础上乘以1.1；三类部门岗位绩效奖在原来的基础上乘以1。岗位级别薪酬设计上设计明显的“层次感”。实行定岗定薪，薪随岗变，薪绩挂钩，绩效考评。（如岗位级别薪酬对比图所示）
4.如何建立绩效考评制度
建立单位（部门）绩效和个人绩效立体考评机制。部门绩效引入：服务对象实名评议、相关职能部门评议、领导评议、职能指标评议、效率指标评议五位一体评价机制；个人绩效实行部门内民主评议。绩效考评实行每季一评，结果作为部门、个人的绩效工资依据和个人提拔、晋升、降级、调离、解聘等任用参考。
二、“双轨”制概念
“双轨”制：即打破人员身份限制，同台竞聘，实行职、岗分离，任与聘分离，档案职务和聘任职务“双轨”运行。档案职务按照领导干部任用有关规定执行，按照正常的晋升程序；聘任职务依照个人能力、特长、态度、责任心等现实表现执行，当然也要符合干部选拔的相关规定。档案职务与聘任职务双轨运行，如同人的左右手，档案职务是阴、是虚权、是外部衔接；聘任职务是阳、是实权、是内部运行；一阴一阳，一虚一实，一内一外相得益彰。
三、优缺点分析
1.优点
（1）实现人才平等。全员聘任（用）后，一是实现了人才最大化平等，体现尊重人才、维护社会公平的正能量。二是进一步打通了用人渠道，实现机关公务人员与事业单位人员双向流通。三是给聘用人员一个施展才华、实现自我价值的平台，促进优秀人才脱颖而出，也更有利于年轻干部的成长。
（2）促进社会就业。机关事业单位人才紧缺时，可通过招聘形式，公开向高校和社会招聘各类人才，弥补公务员招考和事业单位公开招考的不足，同时为往届大学毕业生提供更多的就业机会，缓解社会就业压力。
（3）促进人才成长。一是全员聘任、双向选择为人才成长提供公平、公开、竞争的平台，在竞争的环境下发现自己的不足，迫使改正缺点，努力上进。二是双向选择解决了人才流通不顺的问题，使人按照自己的意愿选择岗位历炼，加快成材、轻松成材。三是在聘用制下，工作人员可以一边工作，一边考公、考干，积累工作经验，在成为国家公务员、国家干部之前已有相关的工作经验，更好地为人民服务。
（4）优化人才资源配置。定岗定编定职不定人，“铁打的营盘流水的兵”，人选岗，岗选人，双向互选，自动优化人才资源配置。
（5）激发干部干事创业活力。一是打破身份界限，引入外部竞争，实行聘任（用）制，给体制内领导干部形成压力，增强干部的紧迫感和责任感，形成 “鲶鱼效应”。 二是定岗定薪，岗有薪差，岗变薪变，并且一年一聘，使能者上、庸者下，发动了干部干事创业的活力。三是通过双向选择自由组合，部门班子得到了优化，人员之间的团结合作意愿提高，改变以往一些单位和部门对少数干部难指挥、难管理的被动局面，各岗位上的人员更加珍惜通过竞争得来的岗位，都有在新岗位上大干一番的事业心和责任心，队伍的干事氛围和凝聚力得到增强，精神面貌焕然一新。
（6）有效提高执行力。实行绩效考评，建立和完善岗位考评机制，按照有权必有责、权责相匹配的要求，建立健全岗位责任制、目标管理制和绩效考核制；按照奖优、治庸、罚劣的原则，把个人绩效奖与部门考评结果挂钩，与个人工作实绩挂钩，充分发挥绩效考评的导向作用和约束作用。
（7）有效解决“干部能进能出、能上能下”问题。一是进的大门对外敞开，多途径引进人才。开发区外的人才可以通过开发区的公开的人才招聘，面试进入；可以通过引进人才政策进入；可以通过公考考入等等，较公务员考入制度灵活高效。二是聘用体制下，通过双向选择，引入优胜劣汰的竞争机制，有效解决了公务员体制下能进不能出的问题。三是根据岗位职责的大小把岗位分为科员级、副主任科员级、主任科员级、副科长级、正科长级等级别，现任正科聘在副科长岗位的按副科长核算岗位绩效奖，聘在科员岗位的按主任科员核算岗位绩效奖；副科聘在科员岗位的按副主任科员核定岗位绩效奖。不仅实现了职务上的能上能下，还在待遇上也体现了能上能下。扭转了等提拔、等改非、等退休的慵懒思想，提升了干部队伍的战斗力。
（8）有效破解作风问题。全员聘用、定岗定责后、双向选择、一年一聘后，每个人的“仕途”是平等的，聘用人员和在编人员同台竞争，通过公开选拔竞上岗走向领导岗位。对这个岗位的每项工作任务都要尽早、高效、认真地完成，没能做到这点，下年这个岗就不是你的了！这在一定程度上削减了“官威”，助增了责任与服务意识，是一把刺向的“利剑”！
2.缺点
（1）加大了运行成本。一阴一阳的双轨制运行，增加了组织人事部门的工作量，从而增加了运行成本。
（2）易造成人事档案混乱。编内人员，在此编聘到彼岗位，就会出现虚职和实职之分，出现年度考核登记总结工作和档案所在的工作不一致，易造成人事档案混乱而出现“造假”现象。
（3）易造成推御责任。一年一聘制度下，易造成责任的“断裂”和法律效力的断点，从而出现推诿扯皮，推御责任，难以追究现象。
（4）易出现“拉帮结派”问题。双选制度下，如果我跟哪个部门领导熟，我就去哪个部门，结果会形成用人唯熟、唯亲问题。
（5）增加吃空饷的机率。所任职务和所聘职务分离，如果监督管理不到位，易出现“在职不在岗，吃空饷”或“在职在岗，职务工资和岗位薪酬，双薪双收”等问题。
（6）增加劳资纠纷案件的发生。实职和虚职的出现，同样会有实薪和虚薪的出现，在某条件下会极易产生劳资纠纷。
四、各地实践的“双轨制”相关报道
1.人民时评：期待良性的干部晋升“双轨制”― 深圳的“双轨制”
前不久，深圳市纪委书记谭国箱说，该市对干部人事制度改革正在试点实施“双轨制”。所谓“双轨制”，就是除设立行政职务系列外，还设立业务系列轨道。对机关干部定期进行考核和晋升，让他们享受相应的政治待遇和工资待遇，广大干部的升迁不必都走行政职务这个“独木桥”。这的确是一项新的改革举措，值得我们进一步关注和思考。
深圳市之所以开展“双轨制”试点，重要的原因在于：一是行政职务数量有限，很多优秀干部走不上这条轨道，不利于我们凝聚人才，充分发挥他们的聪明才智。二是这个单一的行政职务轨道，让机关干部莫不争相走之，结果就很容易出现跑官要官等腐败现象。
“双轨制”的设立，在力图克服上述弊端的基础上，也有其科学和现实的根基，是政府工作发展进步的需要。这是因为现代政府职能，一方面越来越理清明晰，主要向经济调节、市场监管、社会管理和公共服务四个主要方面的职能集中，担任一定行政职务的领导干部担负着相应的职责；另一方面，具体形成决策意向等和落实有关职责，又具有相当的专业性，只有领导能力而没有相当的专业知识业务水平，则不足以胜任。这就造就了事实上的机关干部履责分工的“双轨”。而在政府部门中，这两方面的人才又都是广泛存在的，“双轨制”就此做出进一步的确认，可以说是应运而生。
因此“双轨制”的积极意义，首先就在于多设了一条轨道，干部就多了一条人生事业的发展道路，行政职务的单一轨道形成的弊端在理论上有望消除，同时也在一定程度上淡化了“官本位”意识，实现价值选择的多元化。其次，有利于促进政府职能部门工作科学化、专业化的分工与合作，推进建立现代的科学履责的政府。其三，有利于各类人才的正常任用与晋升，使他们各安其位，各尽其能。目前在许多地方，有的干部在专业技术方面做出了重要贡献，为了认可其本人和进一步激励后来者，有关部门只好提拔他担任一定的行政职务，然而，他们有的却不能胜任，甚至因受行政事务所限，很难再在专业领域像以前那样创造成就，这就是人们常常慨叹的：一个平庸领导诞生了，一个杰出专业人才消失了。
然而，我们也应当看到，“双轨制”能不能很好地推行下去，还有很长的路要走，需要我们慎重行事，力求“双轨制”的科学性、有效性，向着有力推进政府工作、凝聚和激发干部才智的良性方向发展。
其一，考究“双轨制”，觉得它有点类似于一般专业技术单位的行政职务与技术职称，走不了行政职务，可走技术职称，技术职称的待遇比照相应的行政职务。“双轨制”的业务轨道就类同于技术职称途径。鉴于现行职称的一些弊端，“双轨制”不能走因人定“岗位业务待遇”的老路，而应当根据政府各职能工作的需要，因岗定人。这样，就能有效防止待遇职位的无限膨胀，防止人浮于事，形成良性的竞争机制。
其二，业务系列轨道毕竟不同于行政职务系列轨道，走业务轨道的干部能不能直接向行政系列转化？如果都能直接转化，势必造就一批新的官僚，其负面影响是难以估量的。如果明确规定不能转化，从道理上来说也不现实，这样就会埋没一部分具有领导和行政才能的人。那么，有没有科学的界定和一定的比例？
其三，要很好地发挥业务轨道的作用，我们还需要思考，是让业务轨道处在从属于行政轨道的位置，还是让他们相互独立发展，又互相联系和比照？业务轨道应当提升到一个什么样的位置和高度，才能让广大干部不再对行政轨道趋之若鹜，而认业务轨道亦是正途？如此等等。把各种可能出现的问题都考虑清楚了，我们才能趋利避害，扬长避短。
创建“双轨制”，目的是从政府工作的需要出发，推进各项工作和事业的发展进步，激励和促进各类干部切实干好本职工作；而不是为了多提拔干部，让更多的人都能当或虚或实的“官”。把握了这一点，“双轨制”就更值得我们期待，就能发挥更大的效用。
2.南京的“双轨制”
前日，南京市委市政府《关于严格规范市级机关和事业单位编外人员管理的意见》，将对编外人员“开刀”，采取总量控制、公开选聘、实名制管理等措施。
我国究竟有多少编外人员？迄今，尚没有公开资料显示详细的统计数据。但“编制内”、“编制外”导致的“正式工”、“临时工”双轨制用人模式，几乎覆盖了全国所有行政机关、事业单位。河南审计部门2009年曾进行过一次排污费的专项审计，结果表明，6县（区）环保局实有人员765人，但财政供给人员仅159人，只占总人数的20.8%，而自收自支人员也就是编外人员，占总人数的79.2%。
与编外人员“膨胀”呼应的是，编外人员违规事件高发。延安“临时工城管”打人事件，已不是今年媒体曝光的首起“编外人员”违规事件。此前，遂宁女城管长期公车私用去小区打牌；辽宁省西丰县委“豪车书记”的“临时工”司机私自开车去酒店……如果再向前追溯，往年类似案例更多。
对于种种乱象，南京将采取的做法是总量控制，不论市级机关，还是事业单位，任用编外人员必须向市编制办报批，行政机关编外人员不得超出行政编制的10%。同时将使用编外人员较多的部门――公安、城管等，作为重点，要求制定实名制管理、薪酬待遇标准、分级管理等具体办法。此外，所有编外人员公开选聘。
“用上世纪的编制，干新世纪的活”。
专家认为，旧编制制度造成吃空饷、编外人员大量存在，进而导致公权力使用不规范。南京的上述做法，是否能应对编外人员“乱局”？国家行政学院教授竹立家等专家认为，对比现行的行政编制制度，南京做法有所突破，但根治编外人员“乱局”，亟须编制制度改革。
■ 对话
“有的事没人干，有的人没事干”
新京报：为什么编制内无法满足需要，大量聘用编外人员？
竹立家：编内、编外的双轨制用工模式，应该说新中国成立以来一直如此。计划经济时代，没有市场的配置作用，编制管理能够满足公共机构的人力配置需求。但是改革开放后，市场经济瞬息万变，对政府部门的职能不断提出新要求。可不少地方的事业单位编制，还是上世纪80年代、90年代的。以城管为例，作为改革开放后的新组建机构，城管的工作职责达到了100多项。可编制卡得很严。承担的是21世纪的工作量，使用的却是上个世纪的编制，小马拉大车，这导致一些单位被迫大量使用编外人员。
新京报：但有的单位有人在“吃空饷”。
竹立家：对，比如前不久曝光的“河道所所长儿子领空饷”事件。而正是因为河南叶县河道管理所的编制，22年来核定过两次，才给了这名所长徇私的机会，让自己的儿子从15岁开始，领六年工资。类似事件，还有不少。总之，目前一些单位“有事没人干”；一些单位是“有人没事干”，聘用编外人员的目的在于，“替代”编内人员的工作量，由编外人员把编内人员“养”起来。总之，当前编制制度沿用了几十年，不再是遴选人才有效途径，无法满足现代社会需求，造成种种问题。对临时工的管理、给的待遇都不到位。
新京报：如何看待出了事，都是“临时工”干的？
竹立家：还是编制管理滞后造成的。跟端“铁饭碗”吃“财政饭”、进了“保险箱”的编内人员相比，编外人员是临时的，非正式的，机动性、流动性很强，这就对用工管理提出了挑战。比如城管协管员、交通协管员等等，势必接触到一些公权力，管理不到位，违规是必然的。另一个方面是，编外人员也面对同工不同酬等不公平待遇。编制内与编制外，不仅仅是工资、福利、退休金等方面有差距，有的单位还对编外人员设置了很多发展限制，比如不考虑提职普升、职称评定。
新京报：那么编制制度应该如何改革？突破点和难点在哪？
竹立家：合理的公共机构用人模式，应该只要权责一致，就不存在编外人员问题。由国家用人向单位用人转变，建立一个岗位能上能下，单位能进能出的人事制度。今年全国两会后推进的国务院机构改革，现正在制定各部委的“三定”方案，定岗、定编、定职能。这也有利于解决编外人员问题。但目前改革难度很大。以事业单位改革为例，社会养老保险制度改革试点虽然已经启动，但是，由于许多单位对编制内外人员实行区别管理，引发了关乎社会公平的问题，如“编外”人员是否适用养老保险政策、单位是否为“编外”人员缴费、“编外”人员个人养老金依据什么计算等等，亟待破题。
3.网上对事业单位人事制度双轨制的思考
人事制度双轨制是当前事业单位人事制度改革进一步推进的瓶颈，其核心是事业单位领导岗位“官本位”和以此为基础的福利待遇固化。上级任命的领导有行政级别，有官员身份，可以随时和党政机关的相应级别岗位对接，除非严重违纪渎职，级别基本上是能上不能下。而聘任制领导则大不相同，如不能续聘，则一切待遇退回原状，直至解聘辞退。这和任命制下的领导完全不同。普通员工有编制和没编制在养老待遇方面的区别也是泾渭分明，一个参照党政机关，一个比照企业上保险，养老金数额相差较大，因此事业单位养老保险制度才遭遇几乎所有在编人员的反对。
毋庸置疑，事业单位的活力和效率必须建立在适应市场需求的灵活的干部人事管理制度之上。“能者上，庸者下，不合格者可辞退”，福利待遇和养老待遇一视同仁，是激发推动事业单位不断改进工作、提高工作效率、提供更多优质公共服务的强大制度动力。正如尹蔚民所说，人力资源和社会保障部将加快事业单位人事管理立法步伐，力争尽早出台《事业单位人事管理暂行条例》，抓紧制定完善事业单位工作人员处分、奖励、考核、申诉和竞聘上岗、特设岗位等配套法规和政策。全面推行聘用制度，加快事业单位岗位设置管理实施工作，积极稳妥地做好专业技术一级岗位首次实施工作。
从“官本位”到以“专业技术为本位”的逐渐过渡，不仅让人看清事业单位人事制度改革的基本路径，而且使人看到了事业单位适应社会市场转型的希望所系。
4.有关编外人员的问题
据人保部2012年统计，中国目前有劳务派遣工人2700万。国有企业、事业、机关单位大量存在同工不同酬的劳务派遣工，部分央企、国企甚至有超过2/3的员工属于劳务派遣工。
这些编外人员遍布政府机关、法院、检察院、媒体、学校等单位，以科教文卫领域的事业单位中人数为最多，在各地法院、检察院等部门也大量存在，一般负担书记员、协警、记录员和网络技术人员等所谓“辅”工作。
这些编外人员在工资待遇和仕途晋升上处于绝对劣势。据南方周末统计，编外人员在机关事业单位中报酬却不及编内人员的1/3（仅账面工资）；多地出现公务员、事业单位人员雇佣编外人员为其上班、自己搞副业的现象；至于仕途升迁，更和编外人员无关。
唯一有关、有迹可循的是，每逢发生“不稳定事件”，“临时工们”总是被放在最前面。干着无差别的工作，付出同样的时间，仅仅因为编制原因，收入却是天壤之别，还要背“黑锅”，确实有悖情理。
5.突破
2011年，广东省明确提出，在未来5年推进公务员分类管理，试行聘任制公务员制度。
“双轨制”是广西-东盟经济技术开发区考察学习上海青浦、昆明等发达开发区人事管理后，根据自己开发区的实际情况开展的干部人事制度改革与创新，经过三年多的实践不断修改完善，至今已初具雏形，并初显成效。2012年组织工作满意度从2010年的 90.92 分，提高到93.35分；2013年投资环境满意度居全市各县区、开发区之首；2013年全年完成财政收入同比增长32.71%，超额全年目标任务等等。
轨道专业转正工作总结范文5
1引言
伴随着我国经济的快速发展，城市化进程加快，交通需求大幅增加，各大城市均将建设发展轨道交通提上日程，纷纷筹划修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。城市轨道交通虽然有很多的优越性，但也具有投资巨大、回收周期长的特点，因此正确认识和评价轨道交通项目的风险就显得非常重要。城际轨道交通工程风险识别主要通过对影响建设施工项目实施过程的各种因素进行分析，寻找出可能的风险因素。在财产、责任和人身损失刚出现或出现之前就系统地发现它们，并从项目的各种影响因素中识别出最主要的一部分风险，风险识别不是将所有的风险都识别出来，而着重于主要风险。在项目实施过程中，可能因为某些条件的变化，需要在风险监控阶段进行调整和及时响应。
2工程特点
以珠三角城际轨道交通项目为例，线网总规模近600km，到2020年将连通珠三角地级以上城市。形成以广州为中心，衔接港澳的珠江三角洲城际快速轨道交通系统，包括7条总长588km的城际快速轨道线，分别为穗莞深、莞惠、广珠（含中山至江门支线）、广佛、广肇、佛莞和广清线，在1小时内9个城市可以互相通达。本项目位于珠江三角洲，多穿越城镇、市区，地貌单元主要为低山丘陵、滨海平原台地及海相或河相冲积平原。气候属亚热带海洋季风性气候，全年降水丰沛，雨季明显，日照充足，冬暖夏热。地层岩性自上而下由人工填土、海陆交互层、河流相冲积层、残积层和震旦系花岗岩等组成。由于地处珠江三角洲珠江流域，沿线地表水系发育，天然河道湖泊相连成河网，分叉复合。地下水为第四系孔隙水和基岩裂隙水，主要靠大气降雨补给，水位随季节影响而变化。城际轨道交通工程建设的主要特点如下：⑴涉及的专业多城际轨道交通工程建设是一个涉及多专业、多工种的综合性建设工程。从一般意义上分类，它是由线路、车辆与车辆段、限界、轨道、车站建筑、结构工程、供电、通信、信号、环控系统、给排水等组成，因此必须有上述各专业的技术人员共同参与，建设过程中涉及到各专业间的协调与配合。⑵一次性投资大据初步统计，从已开工的珠三角城际轨道交通项目投资来看，广佛线最多，平均造价4.57亿元km，接近于城市轨道交通造价。由此可见，城际轨道交通所需资金是巨大的，且资金运转周期和回收周期较长，投资管理也相当复杂。⑶涉及的社会面广城市轨道交通建设既需要城市规划、交通、环保、建设、国土资源等政府各行政主管部门的指导，又要有供水、供气、供电、通信、排水等各大管线单位及交通管理部门等的配合，甚至也离不开街道、居委会、沿线各单位和居民等的全力支持。因此，城际轨道交通建设工程的边界条件复杂，建设过程中涉及的社会面相当广泛。⑷建设工期长根据轨道交通建设项目经验，建设一条城际轨道交通线路，历经前期准备、征地拆迁、土建工程、机电安装工程到工程竣工验收、调试运营直至正式投入运营，建设过程一般需要5～6年，建设工期较长。⑸建设工点多一条城际轨道交通线路划分为若干个标段，每个标段又划分为若干工点，包括桥梁、隧道、车站、U型槽、竖井等，各工点同时开工，管理难度大。⑹建设风险高城际轨道交通工程大部分工点在建筑密集区域，交通情况复杂，各种地下管线密布、建设所需的机械设备庞大复杂、品种多、操作专业性强、地质条件复杂、不确定性因素多，因此建设过程中的各种危害识别困难，建设风险高。根据珠三角城际轨道交通建设的工程实践，在建设过程中规避各类工程风险一直是建设者的管理重点。建设工程的风险是客观存在的，因此针对其工期长、工点多、施工条件复杂、穿过城市中心区域等特点，系统地研究城际轨道交通工程风险就显得十分必要。尤其是当前面临的庞大的城际轨道交通建设规划网络，建筑工程技术飞速发展以及新工艺、新材料、新技术在工程实践中不断应用，参与建设的建设、施工、监理等各方的经验和管理水平参差不齐和管理队伍相对短缺的现状，以及建筑领域法律法规等各项制度正在不断建立健全的大背景，只有全面掌握城际轨道交通建设过程中的各类风险，才能采取切实有效的规避措施，以确保城际轨道交通建设的顺利实施。
3城际轨道交通工程建设行为的风险识别
3.1建设单位的行为风险识别该行为风险包括工程是否发包给具有相应资质等级的施工单位、工程是否肢解发包、招标手续是否符合有关规定、施工图是否委托有资质等级的设计单位审查、工程是否领取施工许可证；是否按照规定办理质量安全监督手续、开工前是否对相关单位进行各项交底工作、各项设计文件是否报政府相关主管部门审批；是否建立安全管理机构，配备安全管理人员并在岗履职；是否委托有资质的监测单位对深基坑、竖井、暗挖工程等施工区域及周边环境实施第三方监测；是否按安全文明施工措施费用拨付计划向施工单位拨付安全文明施工措施费用及监管使用情况；是否对重大危险源专项管理方案落实情况进行监管；是否组织有关单位对隧道工程穿越房屋建筑、重要市政道路与管线、水利设施、渠河湖海、既有铁路和隧道等特殊区域进行施工前验收等。
3.2施工单位的行为风险识别该行为风险包括施工单位相应人员是否取得符合要求的资质证书、专业施工人员是否持有相关岗位培训证书上岗；是否在执行合同中未经办理手续更换主要施工人员；是否在开工前具备了施工各项许可证明、施工组织设计是否经过上级有关技术负责人审批；是否违法转包和分包工程；是否按图施工和降低设计标准施工；是否对建筑材料、构配件等按要求进行检验检测；是否做好隐蔽工程在隐蔽前的各项记录并通知相关单位人员到现场监督；是否对深基坑、高支模、暗挖工程、起重机械设备安装与拆卸等危险性较大的分部分项工程编制专项施工方案并按规定审批；是否落实安全文明施工措施费用等。
3.3监理单位的行为风险识别该行为风险包括监理单位相应人员是否取得符合要求的资质证书；总监理工程师和专业监理工程师是否按照要求时间进驻现场；在工程关键部位、关键工序施工过程中，监理是否采取旁站、巡视行为；监理单位对应用于工程的建筑材料是否按照规定进行平行检测；是否在资质许可的范围内承揽工程；是否转让监理业务；是否按照国家相关法律法规以及有关技术标准、设计文件和承包合同实施监理；是否按规定审查施工组织设计中安全技术措施、专项施工方案、应急救援预案和安全防护措施费使用计划；是否对安全隐患的整改情况跟踪落实，情况严重的未要求施工单位暂时停止施工等。
3.4勘察设计单位的行为风险识别该行为风险包括勘察设计单位是否在相应资质等级许可范围内承接工程；是否转包或违法分包勘察设计工作；是否执行了国家强制性标准的有关规定、勘察设计成果文件的深度和质量是否符合国家规定、工程施工前是否向施工单位进行勘察设计交底；是否根据现状评估报告提出设计处理措施，设计文件中注明涉及工程安全质量的重点部位和环节，并提出设计处理措施；是否设计文件有工程及其周边环境的监测要求和监测控制标准等内容；是否组织高风险工程的设计方案、工程周边环境的监测控制标准等专家论证；是否在设计文件中违法指定建筑材料、设备等的生产厂和供应商；是否严格执行勘察方案、操作规程和安全生产有关规定，并采取保护措施等。
3.5检测单位的行为风险识别该行为风险包括是否在具有相应工程质量检测资质；是否办理备案手续，有无转包检测业务、与所检测工程项目相关的设计单位、施工单位、监理单位有无隶属关系或者其他利害关系；是否按照工程建设标准和国家有关规定进行质量检测监测、在检测过程中发现有结构安全检测结果不合格、严重影响使用功能等情况，及时向建设、监理单位反馈；是否违反工程建设标准和国家有关规定进行质量检测、在检测过程中发现有结构安全检测结果不合格、严重影响使用功能等情况，是否及时向建设、监理单位反馈等。
4城际轨道交通工程建设施工的风险识别
4.1工程建设前期工程风险点识别前期工程主要包括征地拆迁、各种市政及公用管线改移、施工期间的交通组织以及申请施工用临水临电工程等。在此过程中主要的风险点有：办理“三证”和各种管线迁移许可证等手续、拆迁单位具备相应拆迁施工许可资质、拆迁建筑物的结构类型识别并制定相应拆除方案、拆迁建筑高空坠落物防护网防护、人员高空作业防护、被拆迁建筑的外接管线特别是电源、燃气等的切断检查、各种改移管线管位的确定、管线施工的沟槽安全防护和周边建筑物保护、燃气管线的切割防护、临时交通道路的各项安全防护、施工期间临时交通标志、标线的完整正确设置、申请施工临水临电的容量、临水临电的管位确定和相应安全防护措施等。
4.2工程建设施工机械风险点识别施工机械包括一般建筑工程施工的机械设备（如各种挖土机、起重机、吊机、打桩机、连续墙成槽机、灌注桩及搅拌桩机械等），同时还包括轨道交通工程施工专用机械设备（如盾构机、衬砌台车等）。各种施工机械在施工过程中的风险主要有：机械（如盾构机）的运输安全、起重机违反变幅限位、力矩限位、起重量限位规定、起重机吊钩锁定器失灵、起重机钢丝绳编结不规范、机械所处位置地基的稳定防机械倾倒、门式起重机轨道的稳定、盾构机的吊装、盾构机的切割和拼装、盾构机的安全保养和各部件检查等。
4.3工程建设用电风险点识别用电安全是参建各方控制工程安全的重要环节,其主要风险点在于：外接电源的可靠性、高压电源的特殊安全防护、电源箱质量的可靠性、漏电保护开关的状态、用电操作的规范性、用电设备的安全接地装置状态等。
4.4工程施工的各项风险点识别⑴工程地质风险：包括各类不良地质条件，如岩溶、断裂带、地裂缝、地下水发育、地下人防设施、地下障碍物等；⑵施工环境风险：包括各类市政及公用管线、临近建筑物构筑物的保护、临近交通工程防护等；⑶基坑工程风险：包括基坑开挖阶段的倾斜、坍塌、失稳破坏、围护结构的变形控制、围护结构渗漏水及流砂、基坑周边的围护防护设等、基坑降水效果、支撑吊装及拼装安全、坑底隆起、结构施工安全、临时封堵墙施工防渗漏等；⑷盾构工程施工风险：包括盾构进出洞加固、盾构进出洞、联络通道和集水坑施工、不良地质条件下推进、盾构穿越桩基础等障碍物需要清除后推进或穿越重要建筑物、盾构穿越水系、浅覆土推进、超深覆土推进、超近距离推进、小半径曲线推进、盾构机偏离、载头及塌陷等；⑸高架工程施工风险：包括高空作业各类坠落风险、排架稳定风险、施工作业面上方的高压架空线触电风险、安装和拆除钢模板吊装风险、高空焊接火花防护等；⑹暗挖工程施工风险：包括掌子面突泥突水、超前地质预报准确性、隧道围岩变形及稳定性、爆破作业安全、隧道内部通风、瓦斯等有害气体突出。⑺测量控制风险：包括控制测量及各种施工放样测量的精度、测量基点的保护、基准点的复测、测量仪器的及时校核、复测结果的核对等。
4.5其他特殊风险的识别特殊风险主要指在复杂工况等条件下综合性的方案风险和工期风险等。如东莞虎门站是由广深港客运专线、穗莞深城际轨道和东莞地铁R2线组成的接驳换乘大型枢纽站，其设计和施工涉及到多个投资、建设和运营单位，实施难度相当高，是集建设行为、施工方案、设计方案和工期等于一体的特殊综合风险点。
5风险识别对策
5.1基本对策风险对策的目标在于以最低成本将风险所带来的威胁降到最低，以获取最大的效益。依据不同的风险性质，风险处理的方法分为风险控制型及财务融通型两种。其中，风险控制型着重于降低或控制损失发生的频率与幅度，以达到降低或避免损失的目的，其处理方式为：风险回避，风险预防，风险转移，风险分离，风险分散；财务融通型指的是风险既已存在，损失难免发生，故有赖于事前在财务上有所融通，使损失所致财务上的冲击与不便降至最低，其处理方法通常包括损失自留、保险转嫁等。
5.2风险对策的重点和策略⑴风险对策的重点对施工企业来说，重点要做好以下工作：对工程项目所在国的政治经济及信息的考察与分析以及法律和习俗的了解，是承包商投标与承包工程的前提条件；加强工程现场调查，充分研究潜在的工程风险；依据招标文件及合同计价方式，增加风险性报价；争取公平合理的合同条款，以减少相应风险；进行合理的工程分包以转移风险；成立联营体以共担风险；向保险公司投保以转移风险；加强预防和控制风险事件以减轻风险；谨慎对待议标时的保留条件以及授标意向书；加强施工质量管理以减少损失。⑵风险对策的策略选择风险小的或适中的项目，对于风险超过自己的承受能力、成功把握不大项目，不参与投票或合资，甚至有时在工程进行到一半时，预测后期风险很大，必然有更大的亏损，不得不采取中断项目的措施；采取最佳技术措施。对于风险很大的项目加强计划工作，选派最得力的技术和管理人员，特别是项目经理；将风险责任落实到各个组织单元中，使用权大家有风险意识；在资金、材料、设备、人力上对风险的工程予以保证，在同期项目中提高它的优先级别，在实施过程中严密地控制；风险准备金是从财务的角度为风险做准备。在计划中额外增加一笔费用。在投标报价中，承包商经常根据工程技术、业主资信、自然环境、合同等方面的风险的大小以及发生的可能性在报价中加上一笔不可预见风险费。上述风险预测和对策措施应包括在项目计划中，对特别重大的风险应提出专门的分析报告。对制定的风险对策措施，应考虑是否可能产生的风险，因为任何措施都有可能带来新的问题。
轨道专业转正工作总结范文6
关键词：传感轨；静态轨道衡；动态轨道衡；过渡器
中图分类号：TH715 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）02-0025-02
1 轨道衡称重技术的发展及现状
1.1 机械杠杆式静态轨道衡
在20世纪60年代，我国工业仅处在起步阶段。由于技术落后、产量少，轨道衡称重技术设备采用的是机械杠杆称重方式。这种称重装置占地面积较大，工程施工需很深的基坑。由于每组杠杆都有尖锐的刀口和刀架，若使用频繁或使用时间长，会有杂质、灰尘落入刀口刀架内，影响称重精度。由于整台秤的所有部件都是可动的，维修量极大。
1.2 单台面电子式动态轨道衡
大中型工业企业每天进厂出厂物资吞吐量大，一列火车一个一个车箱停稳后的静态称量已不能满足快节奏的现代化生产模式，必须实现火车动态称重计量来适应快节奏的生产方式。单台面电子式动态轨道衡设计有一个称重台面，当每节车箱的前后转向架分别驶过台面时，称重计算机分别将采样结果进行累加运算，算出每节车箱的总重量值。
这种称量方式结构较简单，车速限制在3～7km/h，和单台面静态轨道衡相比，占地面积较少，基坑也较小，但因可动部件多，稳定性较差，维护量亦较大，特别是很难保证有一个长期的稳定的称量精度。因一节车厢分两次称重再相加算出其总量，很难达到预期的称重精度。
1.3 不断轨式电子动态轨道衡
不断轨式电子动态轨道衡是指称重传感器安放在一个浅基坑的箱式槽内，将称重轨道直接放在称重传感器上，测量其垂直重力。为了克服火车行驶过程中产生的纵向水平分力对测量精度的影响，在重力传感器组的两端的轨道腰部打孔塞入小型柱式传感器测量水平分力，以补偿单靠垂直重力产生的测量偏差。
这种称量方式要确保其称量精度和稳定性、重复性，要解决好塞入式水平分力传感器和原钢轨两个界面配合不好产生的传力误差和测量垂直力两排传感器和钢轨之间的因基础不平而产生的吊板误差对测量精度和重复性的影响，要解决结构设计存在的这两个难题就不那么容易了。
2 传感轨轨道衡的研发与应用
2.1 称重原理
传感轨轨道衡指的是轨道自身就是传感器，即传感轨集传感器和轨道为一体，利用剪切力代替正压力的测量原理。经过精心设计，多年的反复试验，现场实际使用、总结、提高，至今，这一技术克服了上述各种轨道衡存在的缺陷和不足，是目前国内轨道衡行业领域，充分利用力学受力原理设计制造的技术先进、结构新颖、使用寿命长、免维护型具有创新型的轨道衡称重系统装置。
其主要部件包括：称重轨4根，每根轨上制作3个一体化传感器，每台衡共12个传感器；供桥电源：选用三端可调集成稳压电源，有过热短路保护，经过现场使用，长期稳定，可靠性好；模数转换：选用进口高速多通道模数转换采集卡，先将12个通道的模拟信号单个采样，变成数字，然后由计算机进行“数字求和”，代替单、双机械台面的“模拟求和”；计算机系统。
2.2 秤体结构
传感轨式轨道衡有4根7m左右（由车型决定）、经生产制作校准的传感轨，每根传感轨上有称重通道和称重器，再加上计算机就组成一套完美的称重系统。
2.3 称重过程
没有火车时，整个衡器处于等待计量状态。当一列货车开过来时，由计算机判断是从左边来还是从右边来，并在彩色屏幕上显示“从左往右”或“从右往左”，同时由“等待计量”状态转到“正在计量”状态。这时传感器输出与节重成正比例的输出信号，经过前置放大滤波后，由屏蔽电缆送到机房进行再放大和再滤波，由计算机控制动态数据采集、循环、存储，实施整车或转向架跟踪采样自动转换，进行车速快慢变换，及时调配动态变量和车重系数，使计量检测忙而不乱、稳妥有效。当一列货车已经通过衡区，计量完成后，就由“正在计量”状态转入“数据处理”状态，自动显示“序号、节重、节速、总重”等计量结果。
3 传感轨动态轨道衡的几大优势
3.1 一体化结构
轨道和传感器融为一体，即轨道衡本身就是传感器。传感轨用鱼尾板和引轨直接相连。
3.2 秤体无可动部件
传感轨轨道衡决定了该称重系统无台面、无基坑、无限位器、无过渡器，秤体坚固可靠、稳定。
3.3 长寿命免维护
传感轨轨道衡整个秤体结构无可动部件，也无调整和维护的必要性。现场使用已证明属免维护、长寿命产品。
3.4 适应国内所有车型过衡计量
传感轨动态轨道衡的最大优势还在于适应国内全部车型过衡计量。对一些企业里运行的极特殊的车箱结构，如冶金行业用的鱼雷罐车，在设计传感轨时都能有针对性地进行设计加工制作、安装，完全能满足各种特殊要求。
3.5 强大的称重参数显示
传感轨动态轨道衡由于具有称重受力的独特优势，当一列车过衡计量时，除了能精确显示出其每节车箱的总重外，还能检测显示出车速、车箱的轮重、轴重、偏载重、偏载率等参数值。
3.6 动态精度高
传感轨动态轨道衡的称重计量方式属整车计量，和双台面动态衡相比，传感轨轨道衡在实现整车计量过程中，采样的频次比双台面结构轨道衡多，加上其软件的特殊统计计算，能确保精度≤±0.5%以内（时速5～15km/h）。
4 传感轨轨道衡的发展和未来
4.1 展望传感轨轨道衡的未来
2006年11月11日，中国衡器协会轨道衡专业委员会在安徽正式成立，铁道部多位领导在会上谈到了以下问题：
（1）由于近年国民经济的快速增长，轨道衡产品需求也在快速增长，轨道衡生产技术水平和产品质量亟待提高。
（2）现在轨道衡生产技术水平提高了，新技术采用多了，功能强了，但是结构、基础件水平有所下降，影响了稳定性。
（3）在会上有关领导介绍说：“中国入世后，承诺国外校准机构可以进入中国，目前我们还未完全放开，但国外许多校准机构已对中国的校准市场虎视眈眈。外国校准机构一旦进入中国校准市场，它们的服务、它们的行业自律，对我国的检定机构将构成极大的竞争。”
4.2 传感轨轨道衡具有强大的竞争力
传感轨轨道衡所具有的独特性和长期运行使用的现实，证明这一称重技术设备有极强的竞争力，是当今轨道衡称重技术的一个新的突破。
参考文献
[1] 徐卫华，马玉玲．谈电子静态轨道衡的安装、故障与维护[J]．科技论坛，2008，（4）．
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