城际轨道交通工程造价分析

城际轨道交通工程造价分析

【摘要】城际轨道交通工程建设对于城市间的交通运行体系建设有非常重要的作用,城际铁路项目一般具有投资规模大、建设周期长、建设阶段多等特点,在工程实施过程中,应该注重对其工程造价进行有效的控制,从而实现对城市轨道交通工程建设的成本管控。本文针对城市轨道交通建设工程造价进行分析研究,阐述了城际轨道交通造价内容及其主要影响因素,并对其造价管理中存在的问题进行分析,同时对前期决策阶段及设计阶段控制城际轨道交通工程造价提出了意见和建议。

关键词:城市建设;轨道交通工程;分析

城际铁路项目建设程序主要包括立项决策、设计、工程实施和竣工验收阶段,在上述四个阶段中,工程造价管理始终贯穿其中,同时也是各参建单位关注的核心问题之一。因此,在当前城市轨道交通建设过程中,更应该注重对城市轨道交通进行成本管控。

一、城际轨道交通工程造价较高原因

经过数十年城际轨道交通建设的发展,目前在造价控制的理论研究和工作实践中都取得了较为显著的成果,城际轨道交通项目造价较高主要原因有:缺乏全寿命周期造价控制的设计及规划。规划、设计时间短,设计深度不够,工程实施过程中产生大量的变更。线路选线不够经济,建设标准的确定不够科学。沿线规划用地控制不力,征地拆迁及管线迁改进度缓慢且征拆迁改费用过高。设备国产程度有限。

二、城市轨道交通工程造价影响因素分析

影响城际铁路工程造价指标的因素很多,如建设标准、线路形式、征地拆迁及管线迁改、桥隧比、隧道直径、站间距、车站规模、施工工法等。

1.线路选线

城际轨道交通项目由于敷设方式不同,主要分为地下线路和高架线路,以珠三角地区城际轨道项目为例,以地下线路为主的建设项目,各地区综合平均指标一般为4亿-5亿元/正线公里;以高架线为主的建设项目,各地区综合平均指标一般为3.2亿元/正线公里。以琶洲支线项目为例,原化龙至莲花段线路敷设方式由高架线路方案改为地下线路方案,隧道增加6.52公里,相应桥梁路基长度缩短,化龙站由地面站改为地下一层站,由于线路敷设方案调整引起费用增加9亿元。因此,敷设方式对轨道交通造价的影响起到了决定性作用。

2.征地拆迁及管线迁改

城际轨道交通项目经过地区经济发达程度也是影响投资的总要因素,一般情况,经济越是发达的地区,征地拆迁单价相对较高,建(构)筑物相对较密集,道路交通系统及管线系统相对发达,涉及到的征地拆迁及管线迁改的难度及费用相对较大,征拆迁改周期相对较长,城际轨道交通更项目的线路走向直接影响征地拆迁及管线迁改的费用,该项造价往往是整个工程投资中最不可控制项目之一。以珠三角地区城际轨道交通项目为例,征拆费用迁改投资占整个项目的9%-34%,技术经济指标约为0.27-1.32亿元/正线公里,由此可见,征地拆迁及管线迁改的费用不确定性较强,且对整个项目的造价影响较大。

3.桥隧比

由于新建项目对线路的平顺性和安全性要求较高,以及城际铁路往往需要引入城市中心,为提高城市土地利用率,珠三角地区多数项目桥隧比已高达90%以上,桥隧比的增加引起项目投资的大幅度增加,同时,由于桥隧比的增加,导致如盾构管片厂、制(存)梁场等大临费用的相应增加。

4.站间距

城际轨道交通项目的站间距也是对工程造价指标影响较大的因素之一,对于城际铁路项目站间距约为4-7km,城市轨道交通项目站间距约为1.5-3km,由于站间距的差异,车站的造价占比也会影响较大,轨道交通建设项目与城市轨道交通的客流分布情况上有所差异,应根据实际客流情况,确定合理的建设规模及站间距,既能满足运量的要求,又减少了项目投资。

5.车站规模

在城际轨道交通项目车站造价占据着比较大的份额,据统计,珠三角地区城际轨道交通项目车站的工程费用占整条线路工程费用的7%-30%,占线路总造价的5%-16%,可见车站的造价对轨道交通有着较为重大的影响。

6.施工工法

城际轨道交通项目根据敷设方式不同,可分为地下线路和高架线路,地面线路,高架线路和地面线路结构相对较为简单,造价差异受工法影响较小。地下结构结构复杂,地质及地面环境影响较大、施工难度大,不同的工法之间造价差异较大。如珠三角地区的城际铁路隧道工程及站房工程,不同的工法之间造价也有所不同,矿山法隧道造价指标约为0.6亿-1.8亿元/公里,明挖法施工隧道指标约为1.5亿-3.4亿元/公里,盾构法施工隧道指标约为1.44亿-2.4亿元/公里。地面站指标约为0.7万元/平米、高架站指标约为0.8万元/平米,地下站指标约为1.2万-1.4万元/平米。

三、城际轨道交通项目造价控制的建议

通过以上分析可见,设计阶段是将项目规划逐步落实的重要阶段,线路选线、主要技术标准与方案的选择是否经济合理、前期勘察设计是否满足深度要求、设计从业人员水平的高低会直接影响一个项目造价,为了进一步节约建设资金、降低工程投资,可以从以下几个方面控制:

1.建设单位应充分调动设计单位的积极性,在项目前期初步设计阶段,结合技术经济条件认真进行方案比选,全面优化设计方案,合理确定桥隧比、站间距及施工工法,重点做到线路方案稳定、主要工程措施落实、征地拆迁和交叉跨越协议签订完成,大临工程按照正式工程设计并编制概算。建设单位应组织专业技术人员对初步设计人员进行初审,在进行必要的现场核对后,对项目技术标准、设计方案、工程措施、征地拆迁、施工组织、设计概算等内容进行合理性、正确性、完备性、经济型提出初审意见,并随设计文件报送项目审批部门审查。

2.在施工图阶段,建设单位积极组织设计院按照初设批复原则编制施工图设计,且给予设计单位相对充足的设计周期来进行项目定测及施工图设计,以免因勘察设计周期不足,勘测量不足导致地质情况误差较大且设计深度达不到,造成大量的工程变更及大临工程无法实施。同时,应鼓励设计单位在初设批复的原则及规模范围内以方案更为合理、投资更为经济为原则对施工图设计及设备选型进行优化。并将施工图优化设计纳入勘察设计合同管理,约定相应的奖惩条款。

3.加强施工图组织设计、精细施工组织计划,加强城际铁路施工组织设计、合理规划各项施工流程,控制好关键线路时间。(1)通过合理施工组织设计及标段划分,充分利用隧道弃砟作为路基及站场工程回填料,减少临时存放、二次倒运、外购土及土方外运及弃纳费用。(2)制(存)梁场、拌合站、施工便道、施工用电、用水等邻市工程尽量采用与正式工程永临结合,减少土地占用,降低工程投入。

参考文献:

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[4]王阳.铁路项目投资控制分析与建议[5]李胜利.铁路建设项目投资分析研究.铁路工程造价管理,2007年3月

作者:张银银 单位:广东珠三角城际轨道交通有限公司