轨道交通论文范文1
(一)城际轨道交通项目债务性融资问题
由于城际轨道交通项目经济效益低和成本回收周期长等特点，项目本身有着较大的金融风险，筹资难度非常大。金融机构对资金投向是有选择性的。首先是债务性比例问题，金融机构要求建设项目的债务性贷款不超过项目总投资的50%；其次是金融机构更愿意将资金投向房地产等利润高的行业。
(二)城际轨道交通项目建设资金管理问题
项目建设资金管理中首先需要做好的就是项目的概、预算工作，在预算编制过程中，由于城际轨道交通项目建设工期长、环境复杂，预算编制的难度极大。在建设资金投入使用中，由于财务管理制度不健全，造成建设资金浪费或损失的情况也时有发生。
(三)财务监督体系问题
由于城际轨道交通项目涉及的资金量巨大、投资环节众多，导致项目建设资金被挪用，以及施工单位拖欠农民工工资等现象时有发生。
二、城际轨道交通项目建设资金管理问题的探讨与对策
(一)严格督促股东及时按比例出资
由于城际轨道交通项目可以减少出行时间、提升国民生产生活质量、促进经济健康可持续发展。首先是各级政府要树立正确的思想观念，提高对城际轨道交通项目建设重要性的认识；再者要编制科学、合理的线网规划和年度投资计划，信息共享，为地方政府制定年度财政预算提供依据；最后要建立城际轨道交通项目专项基金，成立专项基金领导小组，督促各股东及时的出资。广东省人民政府对珠三角城际轨道交通项目的建设采取了相关的措施，确保建设资金及时到位:首先对城际轨道交通项目沿线出资困难的地方政府，要求省级出资人采用统筹贷款的办法予以解决；其次制定《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制的意见》，对城际轨道交通项目沿线站场采用TOD土地开发模式，将土地开发的净收益全部用于珠三角城际轨道交通项目的建设及运营补亏。这种做法是全国城际轨道交通项目建设的先例。
(二)多方面拓宽筹资融资渠道
1.股权式融资。在融资模式上，目前国际上运用较为成熟的有TOT、BOT等模式。TOT模式是指将已完成的其他基础建设项目进行产权转让，交付给资本市场其他投资者进行经营管理，从而获得一部分未来收益，支持目前的轨道交通项目建设。BOT模式则是通过特许经营的模式将一定期限内的经营权移交到项目建设公司，从而实现投资主体与建设主体共担建设成本。目前，广东省正在考虑将珠三角城际轨道交通网的一个项目(一条线)，采用BOT模式，对社会资本开放，以吸引社会资本投向城际轨道交通项目的建设。
2.债务性融资。由于城际轨道交通项目投资额大，50%的建设资金通过银行贷款解决。建设单位应及早启动债务性融资工作，确定项目债务性融资的牵头银行，由其组建银团，当贷款方案未获银团各方最高层批准前，牵头行应提供短期信用额度贷款以解燃眉之急。有条件的单位还可以通过发行短期融资券的形式，筹集项目建设资金。
(三)做好项目规划与财务预算编制，加强对建设资金使用过程的有效监控
1.按照城际轨道交通项目建设的整体规划，编制各项目的年度投资计划，确定建设资金的需求。
2.实行全面预算管理，根据年度投资计划，编制年度财务预算报告，严控预算外支出，提高建设资金的使用率。
3.加强建设资金使用过程的有效监督，严格执行国家财经政策和企业制定的规章制度。按照签订的合同条款，拨付项目工程款，同时严格执行国家“三重一大”的决策制度，对大额资金支付实行联签制度或集体讨论通过的原则执行，确保建设资金安全。
(四)杜绝建设资金挪用情况的出现
1.加强对项目建设资金的监督管理，与施工单位及其开户银行三方签订项目建设资金监管协议，明确监管责任，防止建设资金被挪用，禁止施工单位上级部门归集建设资金。
2.定期或不定期地对施工单位进行建设资金检查，发现问题及时纠正，并进行处罚。同时要求开立农民工存款账户，确保农民工合法权益，维护社会的稳定，保护经济的发展。
三、未来与展望
轨道交通论文范文2
1一体化管理模式
在纷繁复杂的城市轨道交通工程中，一体化管理模式可以从全局观念出发、综合协调、整体推进、集中资源处理随时出现的各类问题。在线网规划、设计、运营互联互通、票务清分、资源共享、应急救援、突发事件处理的实施方面，在建设期枢纽站及换乘站的建设方面，在建设为运营创造条件及交接方面，在运营为建设反馈需求及工程质量把关方面，在建设为源开发创造条件及运营拓展资源开发收益方面，均具有较低的协调成本。同时，一体化管理模式更便于城市轨道交通的建设资金的跟踪和效益分析，便于对运营资产进行全寿命的分析和管理。但是，一体化管理模式使城市轨道公司缺乏竞争和成本控制的动力，投资效益得不到有效提高，机构庞大、臃肿，存在着管理不细、粗放式经营的趋势，容易滋生凡事推诿、官僚作风严重的风气。在我国有些城市采用了竞争性一体化模式，引入了不同主体间在线路建设、运营方面的竞争关系，不同主体间存在着建设进度、质量、安全、投资、成本方面的竞争，有助于城市轨道交通的管理体制创新和服务创新。但这种竞争性一体化模式的缺点也很明显，即不利于技术标准的统一、不利于线网的互联互通、不利于线网资源的统一规划和调配，采用该模式需要市政府统一建设标准，对不同主体的行为进行规范。
2多主体管理模式
多主体管理模式是一种基于竞争和专业化管理的模式，建设公司专注于工程建设，运营公司专注于轨道交通的运营，在多线建设的情形下，可由2家或以上公司承担建设任务，在多线运营的情形下，可由2家或多家运营公司从事运营任务，工程建设融资也可由专门公司承担。该模式对主体单位具有较强的激励作业，促使其加强管理、降低成本、提高效率。同时可以鼓励更多的社会公司投身到城市轨道交通的建设、运营当中，使城市轨道交通的市场更具活力和创新；有更多的社会资金流入城市轨道交通行业，使城市轨道交通后续线路的建设和运营有充分的资金保障，有助打破单纯政府投资的现状。但是，该模式由于各主体单位的目标不一，特别是融资主体、建设主体、运营主体的目标甚至相左，使相关接口之间协调困难。建设主体之间在枢纽建设、客流衔接等方面也存在协调难度大问题。运营主体之间存在着票务清分、资源调配、应急指挥等方面的协调问题。
3不同管理模式的运营管理
3.1一体化管理模式
在一体化管理模式下，运营管理在城市轨道交通公司的定位可分为职能部、事业部、分公司3种不同形式。运营职能部属于公司组织机构体系的一个部门，一般适用于运营筹备的前期阶段，业务主要集中在前期调研、策划文件编制；在职能及自主权方面，运营事业部大于职能部，运营业务可以独立开展，组织机构根据需要设置，独立核算成本和利润，人事、财务管理可以独立进行，也可由公司派遣机构完成，总公司负责运营政策、服务指标的制定、运营计划的审批、运营业务的监管和负责主要管理人员的任免，该模式适用于运营筹备或运营阶段，该阶段的特点是运营架构基本成型、人员基本到位及业务基本展开；运营分公司的职权和事业部相当，分公司可以在工商局注册成立非法人单位的营业执照，可实行独立核算，运营业务、人员招聘、财务预算可独立进行，适用于轨道交通单线或线网运营。
3.2多主体管理模式
在多主体管理模式下，运营管理一般由具有独立法人资格的公司承担，依照企业管理的原则运作，运营公司具有独立的决策权、人事权，适用于轨道交通单线或线网运营。运营公司的确定包括产权人自行成立、产权人委托专业公司、产权人租赁专业公司及专业公司特许运营4种方式。在我国在建城市轨道交通的城市中，大多采用一体化管理模式，而较少采用多主体管理模式。多主体管理模式更适宜在城市轨道交通线网已成规模时采用。2种管理模式互有优缺点，在轨道交通管理的演变中，一些新的管理模式逐步出现。有的城市在一体化管理模式的基础上，成立城市轨道交通集团公司，下设建设、运营、资源、融资等子公司或控股公司，吸纳多主体管理模式的优点。有的城市在多主体管理模式的基础上，由市政府成立独立的线网公司，负责整个城市的整体规划、线网管理和各建设、运营单位之间关系的协调，规避多主体管理模式的缺陷。
4运营管理模式的选择
影响运营管理模式的因素众多，一般包括当地社会经济状况、城市轨道交通自身的属性、城市轨道交通规划、公司的属性、演化历史、建设运营现状等。其中，当地社会经济状况和城市轨道交通自身属性应起决定性作用。
4.1当地社会经济状况影响
当一个地方的市场经济发达、市场竞争充分、资源配置主要由市场来决定时，城市轨道交通建设运营市场化的呼声应最高，社会资源进入的压力也最大。城市轨道交通管理模式应存在一体化管理向多主体管理模式转变、垄断性向竞争性一体化转变的趋势；运营模式应存在职能部门向事业部、事业部向分公司、分公司向公司制的转变趋势。
4.2城市轨道交通自身的属性
城市轨道交通自身具有的公益性、外部性特性，对运营管理模式的选择存在潜在性的影响。城市轨道交通的公益性是指城市轨道交通具有公共产品的属性，像城市道路、照明、绿化、公园一样，属于政府财政负责为社会公众提供的产品和服务。它的建设、运营成本巨大，远非市政府财政所能长期负担。各项成本又不能完全由使用者负担，否则，高昂的票价将导致城市轨道交通无人乘坐，城市道路拥堵和空气污染问题也得不到解决。所以，由政府为主提供建设资金和提供运营补贴是各城市的不二选择。城市轨道交通的外部性是指城市轨道交通带来的效益，不仅仅体现在运营单位的票务收入和为公众提供的便捷、快速、舒适服务上，而且体现在城市轨道交通沿线的物业、商贸和土地的升值上，体现在城市环境质量的提高上。这部分升值并不能回馈到城市轨道交通的内部财务报表，所以，城市轨道交通具有很好的社会效益和较差的内部财务报表的特性。城市轨道交通的公益性和外部性特性，导致各城市的城市轨道交通一般由政府投资兴建，而社会投资的积极性不高。城市轨道交通的管理模式由政府决策，政府如需引进社会投资，则需要选择相应的管理模式及提供优惠政策。
4.3城市轨道交通公司的演化历史
公司的发展历程一般要经过创始期、成长期、成熟期。在不同的阶段，公司面临的环境、承担的使命、组织机构均会不一致，需要根据公司所处的阶段和面临的环境，随时进行调整。城市轨道交通企业则需要根据业务的发展和网络运营的形成，调整自身的组织机构和运行机制。在城市轨道交通从单线到网络的形成过程中，管理模式一般遵从一体化到多主体管理模式的转化，从垄断性一体化到竞争性一体化的转化。运营管理模式一般遵从职能部、事业部、分公司、公司的转化。具体到某个城市，则根据城市的社会文化、经济、政策法规、初始选择的不同而出现差异。上述的转化顺序也未必表明转化后的模式优越于前者，采用何种模式，主要视各城市的具体情况来确定。在我国已开通城市轨道交通运营的各主要城市中，北京、上海轨道交通管理采用的是多主体管理模式，广州、香港采用的是垄断性一体化模式，深圳采用的是竞争性一体化模式。在运营管理的定位方面，北京、上海成立运营公司负责城市轨道交通的运营，广州地铁采用事业部制、深圳采用分公司制。在城市轨道交通管理模式和运营模式的选择中，首先要清楚每一模式的优缺点、适用范围、影响因素、演化进程，然后才能结合本城市的发展定位、特点，找出适合本城市的管理模式。
作者：曲行亮 单位：温州幸福轨道交通股份有限公司
第二篇
1城市轨道交通运营管理模式
委托运营管理模式解决了项目之初缺乏运营和维护经验的缺点，为长期安全、可靠的运输服务提供了保障，在当今世界范围的公共交通领域应用广泛。如巴黎地铁网络(14条线路)就是由巴黎大区交通运输管理局(STIF)委托巴黎大众运输集团(RATP)管理，合同到期前重新进行谈判确定合同内容，以保持巴黎地铁公共交通可持续发展。广佛地铁的运营管理是标准的管理服务外包模式，是一种委托运营管理形式。
2不同类型的委托运营管理合同
委托运营管理是一种合同管理模式，在市场机制作用下选择运营商。委托运营管理合同定义了运营与维修服务工作范围，主要包括列车行车调度和运输服务数量、旅客服务、清洁和保安、票务、设备维护(包括资产更新)等，并以绩效考核机制监督运营商工作质量，奖励或惩罚运营商。在市场机制下，委托运营管理具有不同的合同方案，这些合同方案的主要区别在于运营商与业主之间对于成本风险和商业风险的分摊不同。成本风险即管理项目所要承担的运营与维修成本费用风险。影响成本的因素有车公里数、员工数量、工资、维修工作量、备品备件的数量与价格等。商业风险即收入风险，包含票务收入及非票务收入。该风险主要取决于客流量和票价，也与其他的非票务业务相关联。本文将分析成本加费用、总成本、净成本及完全商业风险等4种主要的合同方案，以及合同重点内容，如运营商的收入、业主需要支付的款项等。
2．1成本加费用合同方案
运营商提供业主在合同中界定的服务(工作范围)，并根据其服务的实际成本和约定的服务费，向业主收取费用。它是一种实报实销的合同方案，服务费通常是总成本的一定百分比数。该方案中，运营商的收入=实际运营和维护成本+约定的服务费。该合同方案对于运营商来说是安全的，其不承担成本风险和商业风险，而是根据最终核实的运营和维护成本核定委托管理费。然而，因为以下几种原因，此方案并不被广泛使用:①利润率一般偏低(因为业主承担所有风险)，对于私人投资者吸引力小;②业主单位参与了所有工作，运营商并不能自主地应用其管理方法实施工作。应该说，成本加费用的形式是一种短期的解决方案，它能使业主与运营商在相对稳定的状态下互相了解，从而为下一步转换到新的合同做准备。威立雅交通巴黎地铁公司与沈阳浑南有轨电车公司成立合资公司运营浑南60km有轨电车线网，采用的就是成本加费用合同方案，合同期3年并有延展权。
2．2总成本/包干合同方案
业主委任运营商依合同中所规定的工作范围提供运营和维护服务，并支付给运营商固定费用。该费用包括测算成本和服务费，与票务收入无关，运营商可保留或者不保留票款收入。该方案中，运营商获得的收入=测算成本+服务费。与成本加费用合同类型相比，本合同模式运营商将承担更多的风险———成本风险。由于运营商熟悉运营和维护过程，最具能力掌控成本风险，故由其承担此项风险是较合理的。当然，运营商应拥有组织和管理工作的自主权，且获得的潜在利润亦应比成本加费用方案更高。业主承担与客流运载量收入相关的商业风险。因为业主基于经济、社会或政治上的考虑来决定城市总体发展规划，这将直接影响客流量及票务收入，故由其承担商业风险是较为合理的。采用本合同模式时，业主易从总体上掌握运营和维护成本，业主可通过细节的绩效考核机制来监管运营商的工作，促使其控制运营和维护成本。而且线路运营管理的实际成本改变不影响业主。该合同方案中运营商的风险分配最为合理，双方以自己的能力承担了相应的风险。韩国首尔地铁9号线采用了此合同方案。
2．3净成本合同
业主委任运营商依合同中所规定的工作范围提供运营和维护服务，运营商保留票务收入。此外，业主支付预先约定的一定金额补贴，以弥补运营商预估票务收入与成本和利润之间的差距。该方案中，运营商的收入=实际票务收入+(预测的运营维护成本+约定的利润－预测的票务收入)。本合同方案中，由于业主支付的补贴在合同开始时就已确定，由政府机构去安排和控制会变得更加容易。对业主而言，该模式之最大优势就是将部分商业风险转移给了运营商。该合同方案下，票务收入是业主的承诺。如果实际收入高于承诺一定比例，运营商与业主共享超额收益;如果实际收入低于承诺一定比例，业主需要补偿运营商一定比例亏损金额。该合同模式具有相当的吸引力，但相应的吸引力与收入补偿是相对应的，特别是对票价水平的承诺。由于收入补偿取决于收入和成本间的差距，故收入必须是可预测的，这就需对整个合同期内票价及其演变做出承诺。经验表明，该模式适合于客流量及票价均有长远可预见性的路网。北京地铁4号线的PPP模式就是基于净成本原则下的一种合同方案，北京市政府补贴京港地铁公司以弥补其投资及运营成本费用。
2．4完全商业风险合同方案
业主委任运营商依合同中所规定的工作范围提供运营和维护服务，运营商保留票款收入并可进行其他商业开发获得非票务收入。完全商业风险模式下，成本和商业风险均由运营商承担，没有收入补偿机制。在该合同模式中，运营商承担所有风险，故其必须对预期的票务收入(包括对交通客流量和票价水平的预测)有相当高的信心，相信票务收入及非票务收入能够完全覆盖运营和维修成本。该合同方案相对棘手的问题是落实到位。事实上，它需要相对可靠的交通预测以及运输收入预测。这也取决于票务价格的制定。运营商将提出票务政策自由的要求，或对票价的变化具有严格的约定。根据所承受的商业风险，运营公司将收取较高的溢价，而该溢价最终由业主或乘客买单。因此，为使该溢价能保持在可接受的水平，该模式仅推荐于客流量和票价均可预见的成熟网络。例如，香港百年历史的有轨电车线路———铛铛车，以其良好客流及商业开发获得成功。
2．5总结
在考虑不同的合同方案时，一个重要问题是业主与运营商间的风险分担。事实上，与风险相关联的是风险溢价(价格)。因此，一个合理的合同应妥善分配风险。表2总结了不同类型的合同中成本及商业风险的分配。合同中风险分配的原则是将风险分配给它的最佳掌控者(运营商是成本风险最佳掌控者，业主是商业风险最佳掌控者)。根据威立雅交通巴黎地铁公司的运营经验，总成本/包干合同方案是平衡成本风险和商业风险的最佳模式。此类型管理模式合理地定义了业主和运营商的风险，可充分发挥其自身的专业知识特点和经验优势。在一些商业高度发展的城市，公共交通客流量巨大且票价较高，可以选择净成本合同方案来进行管理，能为政府节省后期运营和维护资金投入，提升其商业价值。合同方案可以随着项目的发展进行演变，以便合同双方更加合理承担相应风险。合同价格不是一成不变的，一般会设置相应的调价机制，以推动项目可持续发展。各类合同方案下，应有良好的绩效机制确保运营商所提供服务的质(合约中所定服务水平)与量(如载客量、收入等)，并建立奖罚制度。一套可行的绩效制度应包括关键绩效指标、绩效目标、衡量方法、财务制度等。
3结语
轨道交通论文范文3
（一）不统一的管理标准
我国城市轨道交通运营管理过程中，由于当前城市往往有着相对较小的规模，城市之间的经济承受能力和实际的投资渠道也有着不同，以至于不同的城市往往有着不同意的管理标准，进而造成了运营管理资源的一种极度浪费，难以实现我国城市轨道交通运营的高效协调管理。
（二）不全面的管理制度
不健全的管理制度同样也是我国城市轨道交通运营管理中最主要的一个问题，在运营的地铁和轻轨系统中，往往有着不完善的管理体制，一旦矛盾凸显，才会对其补救措施进行探讨，这种管理制度往往有着一定的局限性。总而言之，我国城市轨道交通运营管理中存在的问题并不仅仅局限于以上几点，在实际的管理同样也有更多的问题亟待发展和解决，仍然需要更多相关研究人员进行研究，进而保证保证我国城市轨道交通运营的高效协调管理。
二、完善我国城市轨道交通运营管理的具体对策
城市轨道交通作为我国国民经济发展的重要支撑产业之一，对于如何做好我国城市轨道交通运营的协调规范化管理始终是人们关注的焦点之一。本文在对完善我国城市轨道交通运营管理的对策进行研究时，主要结合我国城市轨道交通运营管理中存在的主要问题，进而做出了一定的总结，具体体现如下：
（一）适当的引进竞争机制，实现统一规划管理
由于我国城市轨道交通运营管理过程中存在多样化的管理模式、不统一的管理标准以及不全面的管理制度，而做好我国城市轨道交通运营的高效协调规范化管理，就要适当的引进竞争机制，尽可能的保证实现统一化的规划管理，并做好对社会积极参与的引导工作，保证我国城市轨道交通有着相对完善的市场经营机制。我国的地铁公司，就要将经营者垄断局面进行逆转，并将运营管理效率的意识全面提高，借助于地铁的各种资源，将地铁的盈利能力的一种动力全面提升，并经运营效率逐渐提高，提高当前的服务水平，并将资金的来源拓展，进而将轨道交通行业逐渐在民间资本中引进，将市场竞争机制引进。
（二）实施多元投资、一体规划以及综合开发的基本策略
完善我国城市轨道交通运营管理，就要新项目建设发展的过程中，对综合一体化的规划进行实施，并对建设的可行性和实际的经营加以有效性的结合，进而做好城市轨道交通建设以及资源综合性整合开发的同步进行，并在沿线的城市轨道交通中，逐渐的将衍生之源在项目开发企业中划入，进而实现综合性的开发，并对多种经营模式加以采取，将地铁的盈利空间逐渐扩大，实现多元化的管理经营。
（三）做好票价的科学化制定
我国轨道交通运营管理的过程中，更要做好对票价的综合性和科学性的制定，将投资主体的多元化实现，并做好票款的收入工作，尽可能的保证我国轨道交通票价在实际的制作过程中，不仅仅对投资者有着一定的合理回报，同时也要对合理的价格机制加以建立，进而保证轨道交通投资回报机制更加有着科学化和系统化，进而将融资渠道逐渐的拓宽，并将我国轨道交通投融资的良性循环实现。
总而言之，完善我国城市轨道交通运营管理的过程中，更要做好运营组织的检车基础工作，对相应的岗位责任进行合理的制定，并做好地铁和轻轨系统的科学化运行管理，加强机电设备和土建设施的一种运行管理，做好对维修人员的定期培训工作，实现安全运营和应急管理的有效性，进而保证我国城市轨道交通的科学规范化管理。
三、结语
轨道交通论文范文4
所谓“预则立，不预则废”，运营筹备人员特别是具备较丰富运营经验的技术人员身居一线，对于设备的运行情况，包括品牌的特性，设备的隐患，维修特点等都比较熟悉。建设部门往往是从设计、工期、价格、设备性能、项目管理等总体把控，对于设备运营后的表现并不如运营人员直观清楚，所以，运营人员能提前介入设备的招投标技术编写、设计图纸审核、合同谈判、设计联系、样机验收是非常有必要的，能尽早提供有用的建议，避免设计上的纰漏，避免设备功能缺陷，对于供应商、设计单位和建设部门都是有利的补充。笔者注意到，如果只有建设部门参与的设备制造，仅仅到“三权移交”时才正式交予运营部门参与往往会带来许多重大的整改，甚至出现由于土建和成本等原因不能整改的情况，这样付出的代价往往很大同时又带来运营隐患。例如，以屏蔽门为例，在设计联络阶段就提出在滑动门下端增加防护板防止乘客未上车而屏蔽门已关闭导致列车开启而造成人员伤亡的情况，这样的建议也是需要在多年运营中总结才能得出的合理建议；又例如，由于屏蔽门的门体手动操作钥匙需要加长，避免钥匙过短站务人员（女生居多）无法开启门体的情况，这样一个小小建议就能避免一次列车的延误，避免乘客伤亡的隐患。运营人员有参与设备设计阶段和制造阶段的热情，建议作为轨道公司需要从政策上和组织上提供支持，并鼓励运营人员负责任地投入到其中，针对需求、设计理念、设计图纸提出中肯的建议并予以重视，这样才能收到较好的效果。
2熟悉法规，灵活应用
我国轨道交通从无到有，再到快速发展大概经历了30多年的时间，特别是随着最近10年来建设和运营的需要，参建单位和人员的增长，也积累了经验，从而形成了各种指导建设、指导运营的规范标准。这些规范和标准可以说是我国轨道交通发展的经验总结，教训归纳，工作指南，但同时笔者也发现，在建设和运营期间对规范标准的重视不足，很多时候还是凭借经验指导工作。随着时代的进步，我国“依法治国”提上日程，轨道交通作为大型的民生工程，也走向了标准化、法治化，例如各种设计标准、验收标准、运营标准。这些标准也是规范建设单位各种行为，判断机电设备是否达标的重要准则，对于业主控制机电设备质量是非常有利的武器。所以，提前收集各种验收规范和标准，组织学习熟悉这些规范标准并用于运营筹备期的机电设备安装质量监督中是非常有意义并能收到很好的成效。对于城市新建的第一条轨道交通线更是有特别意义，因为筹备建设第一条轨道线路，往往有经验的运营人员不是很多，校招毕业生占了相当大的比例，可以借用的工作经验不多，这时候要发挥所有运营筹备人员的作用，除了以老带新，加强培训以外，组织学习各种验收规范标准能收到较好的效果。设备也有其对应的规范，例如对应电梯设备最权威的规范就是GB7588—2003《电梯制造与安装安全规范》和GB16899—2011《自动扶梯和自动人行道安装安全规范》，同时，地铁设计规范等也收集了这2个规范中关于电梯的规范内容，我们要认识到其中的区别，例如自动扶梯，在轨道交通的应用中有更高的要求，除了满足设备的规范外，还需满足用于轨道交通这种人流量较大，对安全性能要求更高的重型交通扶梯要求。熟悉机电设备规范和标准，运营人员就掌握了监督机电设备质量的武器，也就有了底气，这样能更好地发挥年轻队伍地作用，同时也提高他们的自信心和主人翁感，为以后设备维护打下良好的基础。
3人机结合，齐头并进
机电设备的管理离不开人，人员的管理好了才能为机电设备的管理提供基础。从本质上讲，机电设备的管理就是运营筹备人员的管理。运营筹备期的队伍一般是比较年轻的，有运营经验的专业技术人员对应专业只有一个或者两个，特别是对于新线建设，这样不可避免地带来一个问题，由于机电设备的复杂性，很多没有运营筹备经验的年轻员工不敢管，或者想管好但力不从心。作为管理者，要正面这个问题，并可利用机电设备安装期间，以老带新的形式，以专业为团队进行专业技能的培训，特别是利用安装进展较早的车站开展专业培训，让新员工认识了解设备，善于发现质量问题，逐渐培养他们的专业技能，提高他们的自信心，再逐渐应用到其他车站中去，这样才能形成良性循环。在保证安全的基础上，也可以让他们深入工地现场，参与安装过程从而得到较快的成长。作为管理者，切不可操之过急，同时也不能不顾及设备规律提出过多过重的任务，最好是能按照专业进行跟进和开展培训。因为机电设备设计的专业太多，风水电全覆盖，要精通所有专业是不太现实的，效果也不好，故集中兵力钻研其所分配对口专业，齐头并进，适当兼顾相近专业效果较好。
4建立机制，责任分明
成本、质量和进度从来就是工程建设管理的3驾马车，机电设备管理从严格意义上细分也是对这3部分进行管理，使之达到均衡并满足各自目标。从运营的角度，可以说质量是最为看重的部分，因为没有质量，意味着以后运营的不安全因素增加，从而带来运营压力和管理成本的增加，影响服务质量。但是，不可避免地对质量的追求会对进度和成本都有一定的影响。不同的阶段不同的部门所追求的目标有所侧重是正常的，例如，设备部对机电设备的设计、制造、到货、安装方面总体把控更为看重，总工室对安装进度可能更为敏感，财务和企业管理部门对成本可能更为重视，所以，如无统一而有效的机制互相制约、互相监督则可能导致效率低下。从机电设备的运营筹备期出发，建立统一有效的指挥系统以及信息沟通机制，高屋建瓴地建立有效的质量反馈和解决机制笔者认为是十分必要的。而且，这种机制越早建立越好，同时建议验收小组也需明确运营人员的参与，这样才能对机电设备质量的监控达成有效的效果。如果边缘化运营人员的参与，从而不能发挥他们的作用，对于轨道交通这种影响长久的大型工程出现质量问题是不可接受的，也会影响专家验收的通过。但往往筹备期，运营单位属于从属地位，还处于工程配合阶段，故如不建立有利于质量反馈的解决机制，单靠运营人员积极主动地参与是不够的。如果建立这种机制，可以由公司领导班子组织建立验收小组或者验收委员会，包括由运营人员参与编写各种工程配合章程，例如工程问题分类导则等。
5认清规律，总结特点
机电设备在安装阶段也有其固有的规律，例如开始阶段，由土建单位完成土建方面的工作后才交予机电设备安装单位接管，在安装阶段，开始就是各种风管、水管、线槽的安装，随后是各种机电设备进场，这时候就会产生很多交叉安装的工作，随后是单体调试、综合联调和设备验收阶段，最终是运营试运行和试运营阶段。机电设备的管理宜早不宜迟，各个阶段都有其不同的安装重点，所以要善于利用，总结这些安装特点。例如在土建交接初期，就要认真检查各种预埋件是否满足要求，例如风机的安装预埋件，电梯和扶梯的预埋件是否满足受力要求，再譬如屏蔽门的预埋件也是非常重要的，一般安装前都必须在轨顶和地面预留安装预埋件并且需要满足等电位的要求；例如到了风管、水管、线槽安装阶段则需注意风管的支撑架是否满足要求，风管穿墙部分是否有防火泥封堵，综合监控的设备房是否装防静电地板等；到了设备安装阶段，则需做好各种防水防尘要求，例如屏蔽门和扶梯等是否有防尘措施、防水防溅措施，各种阀体是否预留足够的维修空间，例如防烟防火阀、各种蝶阀和感烟感温探头等，如不认真监控，很容易留有维修死角，为以后的维护带来不可逆的影响；同时，这个阶段也要注意设计是否满足要求，设备功能是否满足使用，要切实做好查线核图，例如TVF风机低速运转是否带有正反转功能，这些较为被人忽略的功能一旦全线完成再要整改是非常耗费人力财力物力的；到了单机调试和综合联调阶段则是机电设备安装的功能性测试的最要阶段，也是质量和安装的最终检验阶段，必须安排大量的人力参与调试其中并跟进各种整改，争取问题发现的最后机会，一旦错过这个阶段就难以充分利用供应商和安装施工单位的力量进行整改了。每个设备的不同安装阶段都有其固有的特点，必须认真总结，把握规律，抓住重点，加以引导才能收到事半功倍的作用。
6结语
