轨道交通工程范文1
“和谐共建”的核心是在“和谐”两字上，关键是在一个“共”字上，通过开展和谐共建活实现工程建设单位与周边社区（村）之间的交流互动，拉近建设者与周边群众的感情与距离，最终实现“三共、三通、三无、三新”的目标。“三共”即：共建双方把加强社区（村）建设和加快轨道交通工程建设作为建设者和地区管理者的共同目标；把贯彻文明施工方针，主动听取群众意见，接受群众监督，与社区（村）共同解决轨道交通建设中所碰到的困难和矛盾作为双方的共同责任；把各自的特长和优势作为双方的共同资源；“三通”即：结对双方明确专人进行联络，定期或不定期进行联系，通报情况，确保联系畅通、信息畅通、交通畅通；“三无”即：达到无建设工程中的违法乱纪现象，无不文明施工引起的扰民事件，无重大群体性事件的目标；“三新”即：实现党员模范作用有新体现，党群干群关系有新进展，社区（村）工作有新提升。
二、应以搭建沟通交流机制作为开展和谐共建活动的有效途径
良好的沟通交流机制是确保和谐共建活动有力开展的保障，也是实现各方和谐共建的有效途径。一是要建立“结对”机制。在工程正式开工之前，提前梳理工程建设所可能涉及的社区（村），让施工单位项目部与周边有关的社区（村）结为对子，并签订共建协议书，明确共建各方的责任与义务，以“结对”形式拉开和谐共建活动的序幕。二是要建立联席会议制度。结对双方每季度召开一次联席会议，通报活动开展情况和工程建设进展，共同协调工程推进过程中引起的问题和矛盾。三是要落实“四个一”工作措施。施工单位通过分发一封公开信，向周边群众介绍轨道交通工程概况、建设意义、发展远景，争取群众的支持；设立一只意见箱，广泛征求群众意见，自觉接受群众的监督；组织一次参观活动，让周边群众近距离了解轨道交通工程建设的难处，得到群众的理解；聘请一名协调员，收集社情民意，协调各类矛盾和问题，推动活动开展。
三、应以资源共享、活动共办、难题共解为和谐共建活动的基本内涵
资源共享，即以共建双方各自的优势资源，为和谐共建活动的开展提供有力条件。作为共建一方，社区（村）一方面具有开展群众工作的优势，另一方面，也可以充分调动周边单位、医院、学校等方面的力量为外来建设者提供必要的支持与关怀。而作为共建另一方，施工单位在工程技术、专业人员、资金物资等方面具有一定的长处，可以为周边群众提供修路搭桥、疏通管道、维修家电、结对帮困等力所能及的帮助与服务。活动共办，即共建双方在党建、工建、团建、精神文明建设、文化体育等方面开展广泛的合作和交流。通过共同举办丰富多彩的活动，拉近共建双方的距离，增进彼此间的友谊与感情，形成“你中有我，我中有你”的生动局面。难题共解，即面对轨道交通工程建设过程中征地拆迁、管线迁移、改道封路、噪音扬尘等众多难题，共建各方齐心协力，出谋划策，最终实现工程建设顺利推进和最大程度减少对周边群众生产生活影响的共同目标。难题共解是开展和谐共建活动的核心和关键所在，只有共建各方充分发挥合力，才能确保工程建设的顺利推进。
四、应充分发挥共建各方单位党组织在和谐共建活动中的领导核心作用
轨道交通工程范文2
关键词：城际轨道交通；景观规划；生态和谐；多元文化
1引言
城市轨道交通极大便利了居民的出行，但同时由于其大体量、连续封闭的空间形态，不可避免对沿线环境产生噪声、遮阳等不利影响。然而，因其线形特点，高架轨道能形成景观廊道，具有巨大的景观价值和开发潜力，能为所处的城市增添亮丽的景色［1］。本文主要以青岛市高架轨道交通11号线为例，总结分析项目成果，梳理其特点及创新点，以期为相关项目研究提供借鉴。
2项目概况
青岛市轨道交通11号线位于青岛市崂山区和即墨区境内，线路起点为崂山区苗岭路和深圳路交口处，沿苗岭路、滨海公路、大田路、皋虞河向北，终点为鳌山湾，全长58.35km。景观规划设计范围崂山区段为辽阳东路至区界，长约20km，总面积约36万平方米，其中市政段约9.5km，面积约20万平方米，农林段约10.5km，面积约16万平方米。即墨蓝色硅谷段范围为区界至鳌山湾站，全长约28km，绿化带宽度11m，总面积约30.8万平方米。
3规划设计理念
生态和谐的魅力路线，青岛速度的活力典范。本设计将轨道交通沿线打造为兼具交通衔接、疏散、生态共融的城市风景线，坚持生态、绿色、简约、共融的设计理念，结合山、海、林、田、城，密切串联高端金融、科研教育、会议展览、休闲度假、生态宜居、特色农业等多种业态布局，将其打造为风景靓丽、景观突出、空间开放、文化传承、体验多样的景观轴线。
4项目特点
本项目设计线路长，沿线串联石老人海水浴场、白果树森林公园、北九水风景区、鹤山风景区、温泉度假区等多个景点，同时连接崂山国际金融区、海信产业园、蓝色硅谷核心区、会展中心、博览中心、中国海洋大学、山东大学青岛校区等金融、教育、科研区域。根据周边环境划分景观段落，按照乐活城区段、文化教育段、生态景区段和魅力田园段四个段落进行规划分区，整体构成了“四段一廊”的景观规划结构。
5具体设计
5.1乐活城区段。主要为苗岭路-青岛科技大学段，主要穿越崂山区金家岭金融新区，沿线以商务办公、会展为主。本段整体以规整、简洁序列为主，重点突出商务氛围，同时在路口节点区域增加特色景观雕塑。植物选择主要有银杏、美国红枫、杂交鹅掌楸、楸树、黄山栾、榉树等高耸直立、威严挺拔的苗木。植物配置模式采用乔木+地被方式，充分体现出通透、大气的效果。
5.2文化教育段。主要为青岛科技大学-中国海洋大学段，沿线以两所大学及枯桃花卉中心为主，设计着重突出花卉文化及教育文化，将文化融合到各种景观元素中，花主题的特色坐凳、特色城市小品与特色铺装相呼应，为周边市民提供休闲活动与文化传达的场所。植物选用以突出青岛特色为主，选用青岛市树市花雪松、耐冬、月季及朴树、榉树、金桂等特色树种，以自然组团式种植，充分打造出自然有趣的景观节点。
5.3生态景区段。主要为北宅-浦里段，此段穿过著名的崂山风景区，沿线可充分观赏到崂山的自然风光，春花烂漫的樱桃、杏树，夏季浓荫如盖的刺槐、法桐，秋叶绚丽的黄栌、元宝枫，冬季傲然挺立的黑松、雪松等，优越的自然条件引导设计采用近自然式的群落种植方式，选择不同品种、不同规格的乡土树种，以自然混交式种植，使人工景观与自然景观有机交融。
5.4魅力田园段。主要为泊里-鳌山湾段，此段穿越即墨区的温泉度假区，周边以农林用地为主，极具田园风光，同时可远眺海湾，将田野风光一览无余。为与周边环境协调，此段植物主要选择紫花地丁、欧石竹、连翘、榆叶梅、红瑞木、棣棠、紫穗槐等，以连续片植为主，打造大尺度的田园景观。
5.5山体修复段。沿线轨道交通共三次穿越山体，出入山体对其周边环境产生了一定影响。为满足生态恢复、绿色和谐的理念，对山体周边植被进行调查研究，后期修复主要选择黑松、紫穗槐、刺槐、臭椿等小规格苗木，以自然式种植，打造出生态自然的景观。全线特色植物如下：（1）乔木类：雪松（Cedrusdeodara），松科雪松属，终年常绿，树形美观；黑松（Pinusthunbergii），松科松属，终年常绿，造型奇特；美国红枫（Acerrubrum），无患子科槭属，秋叶绚丽，高大通直；元宝枫（Acertruncatum），无患子科槭属，秋叶绚丽，树形优美；银杏（Ginkgobiloba），银杏科银杏属，秋季观叶，高大挺拔；杂交鹅掌楸（Liriodendronchinense×tulipifera），木兰科鹅掌楸属，秋叶金黄，树形端正；朴树（Celtissinensis），大麻科朴属，秋季观叶，树形美观；黄山栾（Koelreuteriabipinnata‘integ⁃rifoliola’），无患子科栾属，秋季观叶，高大挺拔；榉树（Zelko⁃vaserrata），榆科榉属，秋季观叶，高大挺拔；楸树（Catal⁃pabungei），紫葳科梓属，夏花优雅，树干通直；刺槐（Platanusac⁃erifolia），豆科刺槐属，春末观花，树形美观；二球悬铃木（Plata⁃nusacerifolia），悬铃木科悬铃木属，叶大荫浓，雄伟端庄。（2）小乔木类：山杏（Armeniacasibirica），蔷薇科杏属春花淡雅，树形优美；樱桃（Cerasuspseudocerasus），蔷薇科樱属，春花烂漫，树形优美；月季（Rosachinensis），蔷薇科蔷薇属花开不断，优雅端庄；金桂（Osmanthusfragransvar.thunbergii），木犀科木犀属，秋花香浓，树形端庄；黄栌（Cotinuscoggygria），漆树科黄栌属，秋叶艳丽，树形优美；耐冬（Camelliajaponica），山茶科山茶属，花开隆冬，树形优美；（3）灌木类：榆叶梅（Amygdalustriloba），蔷薇科桃属，春花靓丽，形态自然；连翘（Forsythiasuspensa），木犀科连翘属，春花靓丽，形态自然；红瑞木（Cornusalba），山茱萸科山茱萸属，夏花冬枝，形态优美；紫穗槐（Amorphafruticosa），豆科紫穗槐属，根深蒂固，挺拔直立；（4）花卉类：紫花地丁（Violaphilippica），堇菜科堇菜属，春花高雅，自然野趣。
6项目创新点
6.1服务城市发展战略，塑造城市名片。轨道交通的高效节能、低碳环保和形象美观的特征通常是其被列入城市公交系统的重要因素，与当下大力提倡的生态、宜居的城市发展目标十分契合。通过轨道交通的建设，对沿线景观及设施进行统筹设计，借此进一步展现城市特征、塑造城市名片、提升城市形象。
6.2流动的风景，复合的生态廊道。蜿蜒流动的轨道交通跨越一个个景区，以多样的生态绿地为背景，与主要生态廊道相交，将轨道融入生态架构之中，打造出一条贯穿生态片区的复合型生态廊道。
6.3多元文化，多样魅力。通过梳理崂山的花卉文化、海洋文化、高校的教育文化、高科技的产业文化，提取不同的文化元素融入景观设计中，花瓣广场、人文小品、贝壳雕塑、科技元素的铺装纹理等全面展现出丰富的文化内涵。
6.4错落起伏的空间，营造丰富变化的动态视觉观感通过对轨道交通的动态体验来感知边界的丰富变化，强调边界中人工界面与自然界面的自然转换。凹凸不平的边界不仅表现在天际线的高度变化上，也表现在视线与林缘线的进深感上。全线依山傍水，串联“山”、“海”、“林”、“田”、“城”，形成旷奥有致的空间开合。
6.5塑造大尺度景观，营造速度体验。本轨道交通沿线是崂山风景区、即墨蓝色硅谷核心区的第一视窗，是片区城市整体形象的展示，是城市最有力、最精彩的概括。通过段落式的绿化，大尺度大节奏的设计及序列的景观设计，使各路段丰富统一。运用大体量的造景元素、色彩丰富的植物配置等造景手法，使沿线景观极具视觉冲击力与吸引力。
6.6打造四季景观，感受山野风情。植物设计充分结合崂山风景区植物群落特点，以植物季相色彩为主题重点打造自然景观。沿线山林段，运用色叶树种，营造红叶相映，层林尽染的山林景观；在乡野路段，运用乡土树种，近借周边农庄，打造日落归乡的乡村景色；在田园路段，打开视线，透出农田，以观赏田野景色为主，打造芳草夹道的大美田园。
6.7优化车行与慢行体验，动静结合增加野趣。在沿线路侧绿带设置游步道及自行车道，给观赏者提供可以放慢步伐或改变步伐的环境条件，结合周边环境设置可供游人休闲、游憩的节点空间，营造出动静结合的空间序列，增加出行乐趣。
6.8力推“P+R”模式，满足多元化出行需求。站点周边区域设置公共停车场，满足停车、换乘的需求；同时根据不同站点特点，设置各具特色的节点广场，配套新能源汽车充电桩、自行车停靠点、交通指示牌、景观照明、休闲座椅、垃圾桶等设施，打造既有景观效果，又极具人性化的场所。
6.9实现绿地海绵系统、轨道高架桥排水系统完美结合。在高架桥柱落水管处增设集水井，结合集水井位置相应设置线型排水沟，同时在汇水区域较大处设置雨水花园，以减缓雨水排放速度，满足海绵城市的相关要求，实现桥上、桥下雨水合理有组织排放。
6.10多种植物配置模式的完美呈现。沿线地形起伏较大，地质条件复杂多变。桥下净空2m~30m不等，充分结合周边环境，灵活运用乔灌草复层模式、乔木片林模式、灌木地被组合模式、野花组合模式等，完美呈现出多姿多彩、灵动自然的植物景观。
6.11增绿补绿，山体植被修复。轨道交通沿线穿越3处山体，形成6处需恢复的山体断面，通过对隧道出入口段山体地貌及坡面分析，采用生态喷播及藤本混播方式，将6处山体断面进行生态修复，修复后与原植被紧密结合、相互交融，形成自然的风景。
7结语
高架轨道交通作为城市内新型交通设施，其沿线景观是城市空间的重要组成部分；通过沿线防护绿带的建设可以形成良好的生态屏障，起到改善环境质量、消除粉尘废气、阻隔噪声等防护作用，缓解轨道交通高架区间段给城市环境带来的不利影响。通过对公共交通沿线进行绿地恢复，融入丰富精神内涵和特色理念的环境设计，使其成为城市中的活力系统，同时有效保持了生态的连续性，完善区域生态系统，对于全面提升城市绿化建设规模和标准、实现城市绿肺功能起到积极作用。［2］
参考文献：
[1]全文燕.城市高架轨道交通线性景观研究[D].南京林业大学,2012.
轨道交通工程范文3
关键词：城市建设；轨道交通工程；分析
城际铁路项目建设程序主要包括立项决策、设计、工程实施和竣工验收阶段，在上述四个阶段中，工程造价管理始终贯穿其中，同时也是各参建单位关注的核心问题之一。因此，在当前城市轨道交通建设过程中，更应该注重对城市轨道交通进行成本管控。
一、城际轨道交通工程造价较高原因
经过数十年城际轨道交通建设的发展，目前在造价控制的理论研究和工作实践中都取得了较为显著的成果，城际轨道交通项目造价较高主要原因有：缺乏全寿命周期造价控制的设计及规划。规划、设计时间短，设计深度不够，工程实施过程中产生大量的变更。线路选线不够经济，建设标准的确定不够科学。沿线规划用地控制不力，征地拆迁及管线迁改进度缓慢且征拆迁改费用过高。设备国产程度有限。
二、城市轨道交通工程造价影响因素分析
影响城际铁路工程造价指标的因素很多，如建设标准、线路形式、征地拆迁及管线迁改、桥隧比、隧道直径、站间距、车站规模、施工工法等。
1.线路选线
城际轨道交通项目由于敷设方式不同，主要分为地下线路和高架线路，以珠三角地区城际轨道项目为例，以地下线路为主的建设项目，各地区综合平均指标一般为4亿-5亿元/正线公里；以高架线为主的建设项目，各地区综合平均指标一般为3.2亿元/正线公里。以琶洲支线项目为例，原化龙至莲花段线路敷设方式由高架线路方案改为地下线路方案，隧道增加6.52公里，相应桥梁路基长度缩短，化龙站由地面站改为地下一层站，由于线路敷设方案调整引起费用增加9亿元。因此，敷设方式对轨道交通造价的影响起到了决定性作用。
2.征地拆迁及管线迁改
城际轨道交通项目经过地区经济发达程度也是影响投资的总要因素，一般情况，经济越是发达的地区，征地拆迁单价相对较高，建（构）筑物相对较密集，道路交通系统及管线系统相对发达，涉及到的征地拆迁及管线迁改的难度及费用相对较大，征拆迁改周期相对较长，城际轨道交通更项目的线路走向直接影响征地拆迁及管线迁改的费用，该项造价往往是整个工程投资中最不可控制项目之一。以珠三角地区城际轨道交通项目为例，征拆费用迁改投资占整个项目的9%-34%，技术经济指标约为0.27-1.32亿元/正线公里，由此可见，征地拆迁及管线迁改的费用不确定性较强，且对整个项目的造价影响较大。
3.桥隧比
由于新建项目对线路的平顺性和安全性要求较高，以及城际铁路往往需要引入城市中心，为提高城市土地利用率，珠三角地区多数项目桥隧比已高达90%以上，桥隧比的增加引起项目投资的大幅度增加，同时，由于桥隧比的增加，导致如盾构管片厂、制（存）梁场等大临费用的相应增加。
4.站间距
城际轨道交通项目的站间距也是对工程造价指标影响较大的因素之一，对于城际铁路项目站间距约为4-7km，城市轨道交通项目站间距约为1.5-3km，由于站间距的差异，车站的造价占比也会影响较大，轨道交通建设项目与城市轨道交通的客流分布情况上有所差异，应根据实际客流情况，确定合理的建设规模及站间距，既能满足运量的要求，又减少了项目投资。
5.车站规模
在城际轨道交通项目车站造价占据着比较大的份额，据统计，珠三角地区城际轨道交通项目车站的工程费用占整条线路工程费用的7%-30%，占线路总造价的5%-16%，可见车站的造价对轨道交通有着较为重大的影响。
6.施工工法
城际轨道交通项目根据敷设方式不同，可分为地下线路和高架线路，地面线路，高架线路和地面线路结构相对较为简单，造价差异受工法影响较小。地下结构结构复杂，地质及地面环境影响较大、施工难度大，不同的工法之间造价差异较大。如珠三角地区的城际铁路隧道工程及站房工程，不同的工法之间造价也有所不同，矿山法隧道造价指标约为0.6亿-1.8亿元/公里，明挖法施工隧道指标约为1.5亿-3.4亿元/公里，盾构法施工隧道指标约为1.44亿-2.4亿元/公里。地面站指标约为0.7万元/平米、高架站指标约为0.8万元/平米，地下站指标约为1.2万-1.4万元/平米。
三、城际轨道交通项目造价控制的建议
通过以上分析可见，设计阶段是将项目规划逐步落实的重要阶段，线路选线、主要技术标准与方案的选择是否经济合理、前期勘察设计是否满足深度要求、设计从业人员水平的高低会直接影响一个项目造价，为了进一步节约建设资金、降低工程投资，可以从以下几个方面控制：
1.建设单位应充分调动设计单位的积极性，在项目前期初步设计阶段，结合技术经济条件认真进行方案比选，全面优化设计方案，合理确定桥隧比、站间距及施工工法，重点做到线路方案稳定、主要工程措施落实、征地拆迁和交叉跨越协议签订完成，大临工程按照正式工程设计并编制概算。建设单位应组织专业技术人员对初步设计人员进行初审，在进行必要的现场核对后，对项目技术标准、设计方案、工程措施、征地拆迁、施工组织、设计概算等内容进行合理性、正确性、完备性、经济型提出初审意见，并随设计文件报送项目审批部门审查。
2.在施工图阶段，建设单位积极组织设计院按照初设批复原则编制施工图设计，且给予设计单位相对充足的设计周期来进行项目定测及施工图设计，以免因勘察设计周期不足，勘测量不足导致地质情况误差较大且设计深度达不到，造成大量的工程变更及大临工程无法实施。同时，应鼓励设计单位在初设批复的原则及规模范围内以方案更为合理、投资更为经济为原则对施工图设计及设备选型进行优化。并将施工图优化设计纳入勘察设计合同管理，约定相应的奖惩条款。
3.加强施工图组织设计、精细施工组织计划，加强城际铁路施工组织设计、合理规划各项施工流程，控制好关键线路时间。（1）通过合理施工组织设计及标段划分，充分利用隧道弃砟作为路基及站场工程回填料，减少临时存放、二次倒运、外购土及土方外运及弃纳费用。（2）制（存）梁场、拌合站、施工便道、施工用电、用水等邻市工程尽量采用与正式工程永临结合，减少土地占用，降低工程投入。
参考文献：
[1]汪勇.浅谈城市轨道交通工程造价管理存在的问题及对策[J].中国科技投资,2019,000(021):76-76
[2]肖丹.浅谈城市轨道交通工程造价控制措施[J].消费导刊,2019,000(038):23-23
[3]马耀.浅谈城市轨道交通工程造价管理及施工图预算编制重点[J].城市建设理论研究(电子版),2019,No.314(32):44-44.
轨道交通工程范文4
在数年前，我国对高铁建设投入了大量的资金与人力，取得了一定的成就。近年来，高铁建设退去了当年的热度，中铁行业开始将注意力向城市轨道交通建设转变，试图从中获得巨大的利益。然而，市场自有其宏观调控方向，施工单位在利润与成本方面受到了压缩，所面对的竞争也更加残酷。笔者基于对城市轨道交通建设的认识，本文对成本控制中出现的一些问题进行简单的研究，并对行之有效的解决方法进行相应的总结，旨在更好地推行项目成本管理，提高企业的市场竞争能力。
关键词：
成本管理；城市轨道；交通建设；解决措施；工程项目
城市轨道交通建设是一种涵盖范围非常广的工程项目，其整个施工过程包含了机电、供电、车辆、轨道、装修、土建、通信、信号等多个专业领域，不同领域之间在系统接口上存在着一定的不兼容性，于是使该工程项目普遍具有着建设周期长、施工难度大、工程成本高的特点。一般而言，交通轨道项目共涉及到三大评估指标，分别是质量、进度与成本。其中，如何控制好有限的工程成本，使其被更好地利用到轨道交通项目的建设之中，便是本文所要研究的唯一课题。
一、成本管理中出现的问题
（一）在成本管理上缺少主动性
在我国，绝大多数的城市轨道交通建设都源于政府的投资，监理单位、建设单位只是单纯地承担建设任务，对于成本管理缺乏主动性，只要求在工期内能够确保项目完工，且不会在施工的各个环境采取成本控制措施。究其原因，主要是这些单位缺少成本控制意识。
（二）设计规划阶段缺少相应的成本管理
相较于国外的交通轨道建设项目运作状况，国内还不够规范。我国对于工程项目的成本管理大多集中在工程前期，而不是如国外一样，在项目的立项阶段、招投标阶段、规划阶段、设计阶段、维护阶段全部进行成本管理。而这样的不规范运作所导致的结果便是工程项目在投资上出现了大量的浪费。
（三）观念落后、管理方式落后
我国的城市轨道建设项目依然遵行着较为落后的成本管理理念，只对工程的局部实施成本管理，并且，当所实施的成本管理大多是静态的，而没有从全局角度对项目投资成本进行动态的把握。
二、导致问题出现的主要原因
（一）施工要素未合理分配
一般而言，人工费、材料费、机械使用费在工程项目成本中所占据的比例分别为11%~15%、61%~75%、5%~10%。但是在实际情况中，人工费应与项目所在地区的人均工资水平及劳务市场行情相协调。为了做到人工费的合理设定，应在施工准备阶段便做好工期与劳动力数量的统计工作，招收适当数量的工人，以免因人工费用的浪费而使项目成本提高。以华南地区某省会城市为例，该市在进行某一地铁站的车站施工时没有按照当地施工人员的人均日工资水平（30元/日）来设置人工费，而是将人工费单价设定为80元/日，这一人工费单价已经是当地人工费水平的2~3倍，鲜明的价格定额差异使得人工费占据了工程项目成本的7%左右，人工费的大量支出使得工程的其他方面被迫处在亏损状态中。而材料费也在项目成本中有很大的波动，合同甲方是否提供材料，施工方是否自购材料，购置材料时的数量、规格以及单价都会使项目成本增加或减少，甚至材料的运输和装卸，也会产生相应的费用。依然以前文中的某市地铁站为例，项目合同中本来要求甲方提供材料，但是实际施工中却是由甲方列出供应商名单，乙方从名单中选择供应商购置材料，乙方在购置材料时恰巧遇到钢筋与混凝土涨价，因此在材料购置上花费了更多的材料费，项目成本也因此明显增加。至于机械使用费所带来的成本上升，一般是由燃油费用涨价或机械使用出现磨损而导致的。
（二）管理不规范
就项目管理而言，轨道交通项目也需要对项目的质量进行监管，否则不仅会因质量问题而返工整改，对工期和工程进度造成延误，还会增加人工费用和材料的消耗。一旦人员因安全管理没有切实落实而出现伤亡事故，更会给项目成本增加负担。此外，前文实例中的建设单位没有及时拨付结算款，又使得施工单位的财务人员反复讨要，差旅费的增加又提高了项目成本。
三、具体的管理措施
关于城市轨道项目的成本管理，可参考中铁三局某公司在北京某地铁站所采取的措施，具体如下：
（一）建立成本控制中心
项目成本覆盖到施工项目的各个方面、各个领域，为了压缩项目成本，必须要对整个项目成本都进行相应的财务核算，而这就需要建立起一个成本控制中心，并使各个部门都与这个中心部门配合起来，以实现对施工各个环节的控制。若条件允许，可下设六个分支部门，分别对“工期优化”“前期临建”“材料购置”“劳务分包”“机械配置”“间接费用”六个方向进行更加详细的控制。
（二）全员参与到项目成本的审核之中
鉴于本类项目在投标商的特殊性，应该改变项目组检人员不得参与前提投标的不合理规定，这样可以确保真正参与施工的人员可以对单价构成进行更加详细的处理，以避免投标的盲目和管理额的断档。另外，对于投标时“施工组织设计”一项的忽视也该被注意起来，必须要对项目的机械设备配套、具体的施工流程工艺进行更为详细的阐述，以免在施工后期因投入过多而难以挽回相应的损失。中铁三局某公司在其地铁项目中便是编制了《项目责任成本》，将工程规模、人员材料机械的投入以及施工进度额的规划细化到了所有分支部门，使所有人员参与到成本指标的审核中去，才实现了自下而上的全员控制局面。
（三）基于实体工程预算进行成本控制
首先是人工费的控制，管理人员便是采取了招投标方法，对人工费单价、人工费定额以及人工费定量进行了成本控制。简单的说，便是通过劳务分包方式将人工费单价设置为项目所在城市的工资水平。其次是材料费与机械使用费，这两项费用也被囊括在单价费用中，以综合单价的形式应用在劳务分包过程中。就该公司所采取的措施而言，便是以工程量来计算人材机费用的总量，然而在施工时协调人员、材料与机械设备的分段配备。为了避免人材机费用的不必要支出，应在材料购置时采取公开招标或货比三家的方法，以实现物美价廉的阳光采购；还应建立消耗台账，对施工过程进行监管，以此来减少浪费或假公济私问题的出现；日常使用中还要加强对机械设备的维护，以便机械故障带来新的购置性支出。
结语：
城市轨道建设项目是一个极为复杂的工程项目，在材料购置、劳动力招收、机械设备使用等各个阶段都有可能出现成本增加问题。本文对存在于建设项目中的常见成本管理问题进行了介绍，又对导致问题发生的具体原因进行了分析，之后总结了具体的管理措施，以供从事相关研究或工作的人参考。
作者：王墨涵 单位：中铁十八局集团有限公司
参考文献：
[1]刘光印.城市轨道交通工程项目成本管理及措施[J].铁路工程造价管理,2012（01）.
[2]张富涛.如何加强轨道交通BT项目建设工程成本管理[J].城市建设理论研究（电子版）,2013(16).
[3]陈先伟.加强城市轨道交通项目合同及成本管理的探讨[J].铁路工程造价管理,2014（06）.
[4]乔渊玮.城市轨道交通工程建设项目全过程造价管理[J].现代城市轨道交通,2015（04）.
轨道交通工程范文5
关键词：轨道交通；结构自防水；外包防水；接缝防水
1长春轨道交通工程防水设计概况
目前，长春轨道交通已建成的项目有1号、2号、3号、4号、8号线，在建的有2号线西延线、3号南延线、5号、6号、7号线、空港线，未来还将建设多条线路。针对长春地区的地质特点，结合轨道交通工程建设相关规范以及其他省市轨道交通工程建设的经验，通过对长春轨道交通工程防水设计及施工的总结，进一步完善了防水设计理念，从材料选择、工艺性能、安全质量及耐久性等多方位对防水设计予以了明确。为今后长春轨道交通新线工程的防水及耐久性设计提供技术基础和规范化要求。根据岩土工程勘察报告，长春轨道交通主要拟建工程场区地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。长春轨道交通地下结构埋深较浅，一般不超过30m，均采用复合墙结构形式，在积极完善各类接缝防水的同时，通过采用全包外包防水层设计，加强车站结构的防水性能和耐久性。
2对“以防为主”与“以排为主”设计原则的认识
不同领域地下结构因施工工艺和使用功能的不同，其防水设计原则各有差异。采用矿山法施工的国防、铁道及山岭公路隧道等大多遵循“以排为主、以防为辅、排防结合、综合整治”的防长春轨道交通地下工程防水探讨摘要：随着新一轮国家规划投入实施，长春进入了轨道交通工程建设高峰期。根据长春地区的工程水文地质条件和气候特点，分析了盾构法隧道防水技术，总结了长春已建轨道交通防水工程的实践和经验。地下工程防水设计应具有安全性，耐久性，且方便施工、经济合理。关键词：轨道交通结构自防水外包防水接缝防水孟禹（北京城建设计发展集团股份有限公司）水设计原则；轨道交通、人防工事等城市地下民生工程大多遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的防水设计原则。无论是“以防为主”还是“以排为主”，都必须从所涉工程的实际出发。长春轨道交通地下工程作为大型城市公共交通工程，根据国家标准及工程实际，均严格遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的防水原则进行设计与施工。
3明挖法及暗挖法结构外包防水材料差异
外包柔性防水层是对结构自防水及接缝防水的加强和完善。地下结构迎水面通过设置外包防水层以提高防水效果和结构的耐久性。当前国内外包防水层的种类繁多，从材质上分主要有改性沥青、合成高分子、无机材料等几大类，从类型上分有卷材或涂料两大类。不同材料由于其材料性能、施工工艺的不同而适用于不同的工法及防排水方案。柔性防水材料的选择及施工质量与结构工法、基面条件、施工环境、水文气候等有着密不可分的关系。国内已建和在建城市轨道交通地下工程结构顶板与底板、侧墙采用的外包防水层不尽相同。结构顶板大多采用涂料类防水材料，而侧墙和底板的柔性外包防水层常常选用预铺防水卷材。上述材料在轨道交通建设工程中也得到了越来越广泛的应用。对于暗挖法施工的地下结构，受工法的限制，防水材料需选用耐穿刺、对基面不平整度有一定适应性的材料，因此大多采用塑料类防水板（ECB/EVA/PVC等）。该类材料均具有窜水性，因此需要在防水层表面增加注浆系统来进行弥补，同时在变形缝位置设置分区止水带。因此，明挖结构不推荐采用塑料防水板类。考虑到长春地区的地质环境及气候条件，从工程管理的角度出发，为了确保施工质量和材料检测的统一性，长春轨道交通工程明挖法及暗挖法施工的外包防水层经多方考证比选，分别确定如下：1）明挖结构顶板或放坡开挖侧墙的外包防水层采用单组份聚氨酯，一级设防要求时涂层厚度为2.5mm，二级设防要求时涂层厚度为2.0mm；冬季施工期间，采用2kg/m2的非固化橡胶沥青防水涂料+单层0.7mm厚的聚乙烯丙纶复合防水卷材。而有围护结构的侧墙和底板采用4mm厚沥青基聚酯胎预铺防水卷材（PY类）。2）暗挖结构外包防水层根据不同防水等级要求选用不同的防水材料以满足相应的防水要求。其中，一级设防要求的矿山法结构采用2mm厚ECB防水板进行全包防水；二级设防要求的矿山法结构采用1.5mm厚EVA防水板进行全包防水。
4盾构法隧道防水系统
长春轨道交通采用盾构法施工的区间隧道防水均遵循“以管片混凝土自防水为根本，接缝防水为重点”的原则。由于钢筋混凝土管片为预制结构，其浇筑、振捣、养护条件较好，混凝土强度一般均为C50及以上，抗渗等级均能超过P10，裂缝控制均为0.2mm以下，除在管片安装过程中避免管片混凝土出现局部应力过于集中而出现顶裂破损外，结构自防水均能得到有效的保证。盾构法隧道防水效果主要体现在接缝防水，目前国内外均采用以弹性密封垫为主的接缝防水设计。国内常用的弹性密封垫主要有遇水膨胀橡胶弹性密封垫、三元乙丙橡胶弹性密封垫以及遇水膨胀橡胶与三元乙丙橡胶复合密封垫3种。不同材质弹性密封垫性能对比见表1。遇水膨胀橡胶密封垫早期在日本多有应用，国内仅深圳、广州等个别区间隧道曾使用。目前国内已少有工程单独采用遇水膨胀型密封垫。复合型弹性密封垫效果与三元乙丙弹性密封垫基本相同，但因其遇水膨胀性具有更好的适应性，为现行管片变形缝密封垫的首选。长春地下工程盾构管片接缝防水均采用三元乙丙弹性密封垫，根据管片密封垫槽口大小、管片厚度、管径等去匹配设计密封垫尺寸。
5防水细部构造
长春轨道交通在施工缝、变形缝等特殊节点部位虽然加强了接缝防水措施，但接缝部位时常因施工过程中保护措施不到位而破坏了外包防水层，在结构结合面产生不少缝隙，造成渗漏水。因此，按照相关规范要求，对不同的接缝形式分别采用相应的橡胶止水带、止水胶、止水条、涂刷水泥基渗透结晶涂料、注浆管等各种组合方式实现加强防水。
5.1施工缝防水材料性能比较
无论设计理念还是工程实践都充分显示，性能优良、设置合理的橡胶止水带是接缝防水效果的重要保障。但施工缝中预设的中埋式钢边橡胶止水带安装位置的准确性和现场衔接质量均无法在施工中得到充分保证，这对现浇混凝土的钢筋绑扎、支模、混凝土的振捣等也有一定的影响。而镀锌钢板止水带在施工缝中使用，虽然安装和对接接头比较简单，但极易锈蚀，其耐久性也不如钢边橡胶止水带，在使用中还需要考虑电腐蚀的影响。因此现在通常采用遇水膨胀止水胶与全断面注浆组合防水，或采用反应型丁基橡胶腻子钢板止水带，该止水带既有钢板止水带的特性，又可避免诸多弱点，是个不错的选择。对于过往常用的成品型遇水膨胀材料，既要防止其提前遇水膨胀，又要注意该材料难与施工缝表面密贴、影响防水质量、单独使用时很难满足施工缝的设防要求等缺点。相比较而言，采用遇水膨胀止水胶代替成品型止水条，配合水泥基渗透结晶材料对接缝界面予以处理的防水措施可在最大程度上满足施工缝防水的要求。注浆管的设置原则上可对疏松结构及咬合不够密实的施工缝在后期给于最大限度的弥补，但施工过程容易导致注浆管堵塞、损坏，从而影响后期注浆效果。长春轨道交通地下工程施工缝防水在梳理总结了已有施工工艺的基础上，分别采用了如下组合防水：1）环向施工缝：钢边橡胶止水带+注浆管（二级设防不设）。2）纵向施工缝：钢边橡胶止水带+止水胶（二级设防不设）。3）新老交接施工缝：双道止水胶+注浆管。4）楼板施工缝：遇水膨胀橡胶止水条。5）施工缝表面界面剂采用水泥基渗透结晶型防水涂料1.5km/m2。
5.2变形缝防水
轨道交通工程范文6
关键词：城市轨道交通；工程交付；问题与建议
1研究背景
随着我国城市轨道交通工程建设的深入开展，建设交付运营的规模及频次不断增加，工程交付过程中的问题也越来越突显，包括工程交付不及时、交付不完整、遗留问题整改滞后等[1-3]，甚至个别城市出现了实际交付与法律层面交付脱节的情况，严重影响我国城市轨道交通建设及运营工作的持续健康发展。长期以来，我国城市轨道交通对工程交付工作的重视程度不足，相关法律法规和技术标准较少，对于交付时间节点、交付条件、交付内容、交付程序等的规定不明确，在实际操作过程中存在大量衔接问题[4-8]。沈秀芳[9]通过对城市轨道交通建设与运营衔接中的常见问题进行深入研究，指出试运行时间不足、专项验收在试运营前无法按期完成、各系统间协同性及接口技术不完善等问题的原因及应对建议。白季波[10]以成都地铁2座车辆段接管期间影响安全生产、设备设施调试、人员管理等问题为基础，研究了问题产生的原因及解决方案。胡传[11]研究了城市轨道交通新线接管的基本条件及流程，并对接管过程中的责任及问题处置进行探讨。上述研究对工程交付问题处理提供了重要借鉴。中华人民共和国国务院办公厅印发的《关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国办发[2018]13号）中[12]明确要求：“加强城市轨道交通建设与运营的交接管理，完善交接内容和程序”。本文以我国城市轨道交通工程交付过程中的问题现状为切入点，通过问卷调研和实地访谈，总结工程交付问题及原因，提出有针对性的措施建议，相关研究可为类似项目提供参考。
2工程交付问题现状
为查明我国城市轨道交通工程交付过程中的普遍问题，在2018年6月向全国已开通运营城市轨道交通的34座城市的39家建设及运营单位发放了调查问卷，最终有25家单位反馈。在反馈的25家单位中，影响交付的主要问题有遗留问题整改不及时、交付内容不完整、竣工档案移交不及时、实体交付不及时等，具体情况如图1所示。
2.1工程遗留问题整改不及时。2.1.1问题基本情况。工程遗留问题根据其影响运营安全程度不同、整改时限不同等可分为A、B、C3类。（1）A类问题（试运行之前完成整改）：①不满足城市轨道交通工程试运营基本条件；②违反工程建设强制性标准；③直接影响运营安全的问题。（2）B类问题（初期运营之前完成整改）：①设备设施主要功能未实现、未达到设计使用功能；②间接影响运营安全的问题。（3）C类问题（正式运营之前完成整改）：①设备设施功能未达到运行需求；②有情况说明的不具备整改条件或无法整改的问题。根据调研成果，工程遗留问题整改进度及整改质量无法满足要求的普遍性最高，如部分线路在移交前未全部完成A类问题整改，开通前的问题整改率不达标，试运营满1年时仍有遗留问题未全部完成整改，部分“已整改”问题未达到运营单位提出的问题整改完成标准。工程遗留问题整改不及时、不到位对运营安全存在一定的隐患风险。具体表现在以下几个方面：（1）B类、C类遗留问题整改时间较长，部分问题（如渗漏水）整改不彻底；（2）建设与运营双方对整改标准意见不一致，部分问题整改不到位；（3）部分工程遗留问题整改存在工程条件限制，难以按期整改；（4）部分工程遗留问题很难整改到位，且较易复发。2.1.2原因分析。工程遗留问题产生的原因较为复杂，如标准规范的变动、规划设计不合理、施工预留欠妥、工后养护不到位等，部分遗留问题缺乏必要的整改基础条件，导致建设单位无法整改或无法按标准整改[13]。此外，建设工期紧张也是工程遗留问题整改不及时的重要原因，部分遗留问题客观上需要充足的时间来完成整改。
2.2交付内容不完整。2.2.1问题基本情况。城市轨道交通建设工程经常出现无法按照规范要求进行整体交付现象，一般采取“车辆段/场、主变电站、正线轨行区车站及附属设备设施”分区域开展交付，部分线路正线轨行区、车站及附属设备设施甚至出现“先交付轨行区后交付车站”“正线轨行区、车站及附属设备设施分段交付”等形式，并且各阶段交付内容不全面、不完整。造成接管后工程管理接口部位多，围蔽工程量大，安全管控风险大等问题。具体表现在以下几个方面：（1）个别站点、区间或车站出入口工期严重滞后，造成整条新建线路不能同时交付；（2）部分附属工程缓建或甩项；（3）部分设备设施、随机附件、备品备件未及时完成交付；（4）部分工程未及时完成系统调试；（5）实物资产移交手续未及时办理。2.2.2原因分析交付内容不完整的根源是工程总体的工期紧张，并且工程各区段施工进展情况存在一定差异。
2.3竣工档案移交不及时。2.3.1问题基本情况。目前，绝大多数城市轨道交通线路在进行“指挥权、管理权、使用权”移交时无法同步完成图纸资料、验收资料、结算决算资料等竣工档案的同步移交。2.3.2原因分析。竣工档案无法同工程实体同步交付的原因主要包括以下几个方面：（1）竣工档案涉及施工、监理、前期征拆、变更、结算等各方面，受多种客观因素制约，收集周期较长；（2）竣工档案移交滞后，验收后施工单位人员明显不足，个别施工单位不重视档案工作，档案编制不及时；（3）竣工档案组卷归档工作周期较长；（4）竣工档案及图纸数量大，缺少专业的移交审核确认程序，存在档案移交不完整现象。
2.4实体交付不及时。2.4.1问题基本情况。（1）众多城市轨道交通建设工程无法按照既定的目标时间（通常车辆段/场开通前18个月移交，主变电站开通前18个月移交，轨行区、车站及附属设备设施开通前6个月移交）进行实体交付，个别正线线路区段移交时间距离开通时间甚至不足3个月；（2）备品备件及技术资料交付存在一定滞后；（3）部分不影响安全和行车的设备设施因工期原因无法及时交付；（4）存在缓建或甩项工程。2.4.2原因分析。实体交付不及时的原因主要是我国城市轨道交通工程建设现状基本都属于倒排工期，计划开通时间不变，但工程建设过程中经常出现征地拆迁问题导致施工进场晚、外部因素影响施工进场及施工开展、施工方案迟迟未确定导致关键工期受影响、土建施工过程中的特殊地质风险等因素导致工期比原计划时间滞后，而开通时间未调整导致工期紧张，无法按计划时间进行移交。
2.5交付流程不规范。2.5.1问题基本情况。个别城市轨道交通项目在工程交付过程中存在交付流程不规范的现象，如交付手续不完备、未及时签署交付文件或质量保修文件等。2.5.2原因分析。一体化管理的建设与运营单位未严格履行交付程序，交付过程中相关手续不完善。
3对策与建议
通过我国城市轨道交通工程在交付过程中的突出问题总结及原因分析可知，这些问题出现的根本原因在于缺少制度及标准上的约束与规范，另外，建设工期紧张、工程质量不理想等实际现状，对于工程交付工作也产生了不利影响。因此解决工程交付过程中存在问题的关键在于从制度层面以及实操层面进行规范与完善。
3.1建立健全工程交付管理法规制度。应分别在政府层面和企业层面制定城市轨道交通工程交付工作的相关法律法规、技术标准及实施指南，明确政府部门、建设单位、运营单位以及其他相关方在交付过程中的权利和职责，规范工程交付流程，细化工程交付条件及交付内容，建立健全考核管理体系，强化遗留问题的整改。城市轨道交通工程建设应严格执行基本建设程序，开展前瞻性规划研究，科学筹划，精细组织，实施全过程风险管理，保证合理工期和造价，做好建设与运营协调衔接，强化工程交付的过程管理，在工程满足交付条件时再开展交付工作，确保工程质量和运营安全。
3.2加强工程交付的实操管理。3.2.1加强工期与进度管理。（1）建设单位应根据工程推进现状，充分评估前期工作推进情况、进场条件具备情况及其他风险因素对工程整体工期的影响，对于无法满足工期需求的应及时提出工期顺延要求，保证工程的合理工期，确保工程质量安全。（2）科学规划分步分段交付计划，减少管理接口，预留合理的交付工作时间进程，保证工程交付与后续各项工作的顺利衔接。（3）建设单位应做好合同管控，确保随机附件的按时到货及移交。加快变更审批流程、加强过程资料的及时收集与整理归档，及时完成移交，以满足运营接管后的生产运作需要。3.2.2加强设计管理（1）在设计阶段，设计、建设单位应加强与运营单位的沟通联系，确保运营单位的参与度，使运营需求能有效落实到前期设计中。（2）设计单位总体统筹各专业设计，保障各专业设计的匹配性，在建设过程中发现匹配性问题应及时完善设计图纸或变更；设计变更后，设计单位与施工单位需做好沟通，并将变更后图纸及时反馈给施工单位及业主。（3）确因现场条件所限，无法严格按照运营需求落实的，设计单位需因地制宜提出解决方案，尽力为运营使用维护提供条件。（4）提升设计人员的业务水准，设计人员需紧跟科技发展要求及管理提升的需求，不断优化设计、提升设计水平，确保设计的前瞻性，以适应城市轨道交通行业及各相关技术领域的快速发展。（5）建立设计对运营的定期回访体制（重点针对既有工程建设过程中出现的设计问题、新增需求类问题），并针对回访意见的落实情况建立闭环跟踪机制。3.2.3提升工程质量。（1）提升工程设计标准质量要求，在工程施工前及时根据最新的设计标准要求调整设计，降低设计失误（尤其较大的工程设计问题）出现的概率。（2）加强工程施工的过程质量管控，尤其是隐蔽工程质量，杜绝因施工工艺把关不严造成施工缺陷问题。将用户需求做细做实，严格把关设备质量验收环节，确保设备质量。（3）加强工程主体及设备设施的养护与保养，避免在验收及交付期间出现质量问题及功能损坏现象。3.2.4健全交付组织机构和管理制度。（1）建议成立独立于建设与运营单位的第三方管理机构，整体管控建设与运营各阶段衔接工作。（2）建立施工、监理、供货商等单位评价体系，调动各方内部自主性，提高工程质量。（3）制定工程交付工作考核机制，完善考核标准与奖惩制度。（4）总结并不断完善各专业技术需求，及时反馈至新线设计工作中，在后续线路的设计前期提前规避，不断降低问题出现的频率，提升工程质量，降低工程成本。3.2.5加强工程遗留问题的整改。（1）建设与运营双方应共同制定工程遗留问题分类标准及整改要求，制定各类问题的整改时限。（2）建设单位应制定工程遗留问题考评奖惩机制，对于未按原计划协商时间完成整改的（除客观原因外）、对问题整改不积极导致整改率低下的，应给予处理。
4结论
轨道交通工程范文7
关键词:城市轨道；工程勘察；优化
0引言
城市的快速发展必然会造成大量的人口进入到城市，从而为城市的交通带来巨大的压力，在当前，交通拥堵已经成为城市发展的主要制约因素。为了更好地解决这一问题，我国各地正在兴建轨道交通。轨道交通作为一种新型的交通模式，能够实现大量人口的快速转移，从而有效缓解交通压力。但由于城市轨道交通工程规模相对较大，加上施工较为复杂，在进行施工前需要对各地的地质条件进行全面的勘察，排除可能存在的各种问题。
1城市轨道交通工程勘察特点
1.1勘察内容较为复杂
城市轨道交通工程的施工环境较为复杂，不同的工程内容对地质条件有不同的要求，因此，城市轨道交通工程勘察的难度较大。城市轨道交通工程中的地基承载能力及地下水位等勘查信息，对城市轨道交通工程的开展影响非常大；除此之外，还有城市地下管线的排布，这些复杂的信息都给城市轨道交通工程的勘察工作带来了较大的难度。
1.2勘察要求较高
地质勘察工作本身就是一项较为复杂的技术工作，且工作内容对工程施工安全性具有较大的影响，这是因为一旦城市轨道交通工程出现质量问题，往往会造成非常严重的经济损失，从而影响城市的正常运营。因此，在进行城市轨道交通工程勘察工作时，对勘察数据的准确性要求较高，这是保障城市轨道交通工程正常开展的基础。
2城市轨道交通工程勘察工作的优化对策
2.1加强城市轨道交通工程勘察工作管理质量
对于城市轨道交通工程，其在开展勘察工作的过程中需要加强对勘察工作本身的管理。由于勘察工作本身的重要性，特别是对于液化砂层和断层等地质的勘察，加上管线等影响因素，这些内容都是地质勘察工作中的重点。依据这些传统的勘察重点，可以对勘察工作进行科学有效的管理，具体的管理内容包括:首先是在施工的过程中进行科学的预算设计，预留一定的勘察费用，保证勘察工作的正常开展；其次则是结合各地的实际情况和地质条件进行勘察工作，依据各地不同的地质条件，设定科学的勘察工作量；最后，对勘察工作要编制专门的技术规范性文件，这样才能够保证勘察工作的深度和广度，保证城市轨道交通工程的施工质量。
2.2同步展开城市环境与地质勘察工作
为了保证城市轨道交通工程的勘察工作质量，需要同步进行城市环境和地质勘察工作，这样勘察到的数据更有针对性，方便城市轨道交通设计人员更好地根据勘察数据进行风险分析等，提升城市轨道交通工程勘察质量。首先，需要将环境勘察工作和地质勘察工作交由一家单位承担；然后，在进行城市轨道交通工程设计时科学地设定勘察量，同时根据勘察内容编制勘察大纲，便于勘察工作的正常开展；最后，在进行城市轨道交通工程勘察期间，要保证编制内容的全面性和完整性，并将城市环境勘察和地质勘察进行有效的融合。
2.3科学调整勘察精度和数量
城市轨道交通工程勘察的精度和工作量是影响城市轨道交通工程质量的重要因素，因此，需要对勘察精度和勘察工作量进行合理的安排。首先，要结合当地的实际情况，对勘察的精度和量进行适当的调整，保证勘察数据的准确性，如花岗岩地基较多的区域，在隧道和车站位置要尽量增加初始和详细勘察工作的精度与量；然后，对于一些发展速度相对较快的区域，轨道交通线路需要同当地的设施建设规划相匹配，在进行勘察时要对建筑物的基础等进行勘察；最后，结合城市轨道工程线网规划工作，对初步设计的勘察精度和量进行适当的调整。
3结语
综上所述，城市轨道交通工程勘察工作的难度相对较大、质量要求较高，在勘察过程中，要加强管理，同时根据各地的实际情况设计合适的勘察方法和内容等。
参考文献:
[1]尚铮.优化城市轨道交通工程勘察工作的思考[J].科学技术创新,2019(28):104-105.
轨道交通工程范文8
关键词：轨道交通；工程车；固态锂离子；电池系统；高能量密度；零排放
1引言
目前，轨道交通工程车主要采用铅酸蓄电池作为牵引动力源。传统工程车铅酸蓄电池能量密度低，电池中存在大量的铅和硫酸，废弃后处理不当会对环境造成污染。传统的液体电池采用有机液体电解液，在过度充电、内部短路等异常情况下，电池容易发热，造成电解液气胀、自燃甚至爆炸，存在严重的安全隐患[1-3]。而很多无机固态电解质材料不可燃、无腐蚀、不挥发、不存在漏液问题，因此，采用固态锂离子电池代替传统铅酸蓄电池安全性大幅提高[4-7]。此外，固态电池由于没有液态电解质和隔膜，电池外壳和冷却系统得到简化，减轻了电池重量，从而提高了体积能量密度和系统能量密度[8-9]。随着轨道交通的发展，工程车对储能系统的环保、安全性和能量密度等要求不断提高[10-12]，同时，为助力实现我国“碳达峰、碳中和”的战略目标，迫切需要发展高能量密度、环保的动力电池，同时兼顾功率特性、循环寿命和成本等其他性能[13-15]。
2电池系统参数需求
轨道交通工程车用于线路检测、检修与维护作业，因此，牵引蓄电池需满足供电模式下车辆自身牵引需求[16-17]。工程车牵引制动指标如表1所示，结合某典型线路数据，根据车辆单节车能耗实测数据统计以及仿真理论计算，牵引蓄电池系统所需容量为66kW•h。考虑电池充电效率、放电系数、温度系数及寿命系数（老化系数）等，牵引蓄电池设计容量考虑90%的放电深度和最大20%的老化率，牵引蓄电池系统实际设计容量应为66÷0.9÷0.8=91.67kW•h。固态锂离子电池系统参数需求如表2所示。
3电池系统配置方案
根据轨道交通工程车电池系统的需求电压和电流，结合固态锂离子电池单体参数，确定电池的串并联方式3P4S（3并4串）及电池模组配置，并根据系统需求，组装成电池包，进行电池系统能量配置，同时，结合轨道交通工程车现有的安装空间和尺寸，进行电池系统的空间布置。
3.1电池单体
固态锂离子电池单体选用成熟的固态三元锂电池软包电芯，如图1所示。主要技术参数如表3所示。
3.2电池模组
固态锂离子电池模组由电池单体串并联（3P4S）组成，为单层安装结构，如图2所示，主要技术参数如表4所示。
3.3电池包
电池包由电池管理系统（BMS）、14个标准电池模组、高压接口和箱体等组成。电池包外部配置高压箱，用于充电管理及配电分配。固态锂离子电池包如图3所示。
3.4电池系统
固态锂离子电池系统由4个相同的电池包、1个集成式电池系统配电盒（BDU）和1套BMS系统组成，如图4所示。固态锂离子电池系统安装在车顶，采用自然散热冷却方式，具有高能量密度、装配简单、低成本的特点，便于系统检修和维护。系统总正负极和线缆具有明确的标识，模组接线柱等部件均采取有效的绝缘保护。轨道交通工程车采用固态锂离子电池系统作为牵引动力源，通过牵引仿真计算，其各项技术参数、性能指标满足轨道交通工程车车辆各项指标需求，固态锂离子电池系统技术参数如表5所示。
4电池系统控制方案
BMS系统主要用于对车辆的动力电池参数进行实时监控和控制管理，其中包括高精度电池荷电状态（SOC）估算、热管理、故障诊断、充放电管理等，并通过控制器局域网络（CAN）总线的方式与车辆集成控制器或充电机进行信息交互，保障车辆高效、可靠、安全运行。BMS系统通过整车CAN与整车通信，实现对电池系统各项参数的实时监控，防止电池系统出现过度充电和过度放电，延长电池系统使用寿命，从而为车辆提供一个更加安全、稳定的运行环境。固态锂离子电池系统作为轨道交通工程车牵引动力源已经装车运行考核1年有余，通过牵引仿真计算，其性能指标仍满足车辆各项指标需求，安全可靠性高。
5电池系统寿命分析
轨道交通工程车要求储能电源寿命需达到5年以上。根据蓄电池工程车使用经验，工程车在使用时以接触网或接触轨供电模式为主，蓄电池供电模式主要用于库内调车、维护作业（仅开启辅助负载）以及电网故障等工况，平均每个工作日蓄电池深度循环次数小于1次。假设工程车每月工作20天，全年蓄电池深度循环次数小于20×12=240次，则5年内蓄电池深度循环次数小于240×5=1200次，固态锂离子电池循环寿命为3000次，可满足轨道交通工程车电池系统寿命需求。
6结语
