航空运输发展趋势范文1
关键词：Jordan标准型模型；空港业；北上广地区；皮尔逊
中图分类号：F290文献标识码：A
文章编号：1000-176X（2013）05-0032-08
一、引言及文献综述
中国经济经过六十多年的发展，尤其是改革开放后30多年的深入发展，取得了举世瞩目的成就——经济总量已经超越日本，成为仅次于美国的世界第二大经济体。在此期间，我国交通运输业也取得了突飞猛进的成绩，尤其是空港业[1]，已经从之前的完全空白，发展到今天，成为居家、办公的首选出行工具。在未来的岁月，如何面对机遇与挑战并存的外部环境，继续深入提高我国宏观经济能力，尤其是提升我国宏观经济的内生动力。笔者选择北上广地区（北京、上海、广州）为研究区域，以上述区域的交通运输业（尤其是空港业）[2-3]的发展作为研究切入点，通过采用国家统计局公布的相关统计信息，利用代数学中的Jordan标准型理论展开北上广地区空港业发展的模型分析研究。
吕斌和彭立维阐述了空港都市区这一概念内涵，并就其与相关概念的关系进行了辨析。从技术的进步导致机场及航空业的发展、产业结构和全球竞争方式的变化、城市发展模式多中心化的趋势、政府推动等几个方面论述了空港都市区形成的动力机制。在上述形成机制探讨的基础上，对我国空港都市区发展的阶段进行了判断，进而通过对我国空港都市区相关形成条件的考察，提出了我国空港都市区的未来发展趋势，并针对未来发展提出了建议[4]。隋广军等以广州白云机场的完善、改造为契机，通过对该机场深入分析研究，确定了该机场的设施和运输条件适应了飞机大型化和大规模运输的发展趋势，由此确定了其运输功能开始向空港经济转型。通过对其进行模型化的研究，得出：在技术信息化、产业软性化和经济国际化背景下，必须对广州空港经济的发展准确定位，挖掘潜在的空港产业，选择合适的空港产业体系，引导空港产业合理布局和培育空港产业园区，并采取一些优惠政策，改善空港条件，促进广州空港经济发展[5]。文雅以万有引力定律为基础，从空港与腹地的双向作用和空港对腹地的单向辐射能力两个维度，构建了空港物流的引力模型和场强模型。把广州国际机场和香港国际机场作为研究对象，分别测算出空港与广东省21个市的引力和场强。实证结果显示：两大空港的货源地基本一致，空港货源之争日趋明显；由于区位和定位的不同，两大空港的物流业务各有侧重，这为空港分工合作提供了基础[6]。梁小琴以财富论坛举办地选择为研究切入点，通过对成都地区展开深入研究，着重是从其作为国务院确定的西南地区的“三中心两枢纽”（西南地区的科技中心、商贸中心、金融中心和交通、通信枢纽）进行研究，尤其是成都拥有着中西部地区最发达的航空交通和铁路物流。由此确定了财富论坛选择成都的深层次原因[7]。
二、北上广地区空港发展、交通运输业发展及其宏观经济发展的分析
我国自1978年实行经济体制改革以后，经济发展态势良好，以GDP作为衡量依据的经济总量在30多年的发展历程中，实现了GDP总额从1980年的454 562万元增长到2010年的39 798 315百万元，GDP总量在30年增长了近90倍，可以说是实现了跨越式的大发展。北京、上海、广东地区在此阶段也同样取得了不俗的发展成绩，这成绩不仅包括经济成绩，还包括空港业[8]、交通运输业[9-10]所取得的成绩。
1.北京地区空港发展、交通运输业发展及其宏观经济发展的分析
北京地区的研究具体数据来自历年北京统计年鉴，具体明细项为北京统计年鉴的“交通运输业”下的数据和当期北京统计年鉴的“综合”下的数据。将1982—2009年的北京地区上述数据（包括旅客运输量、货物运输量、地区生产总值、居民消费价格指数等数据）汇总后，就得到如下数据，见表1所示。
从表1中的时间序列数据，较难发现空港业、交通运输业、宏观经济发展一系列数据的变化趋势，基于这一问题，我们将表1中的数据利用曲线的形式展现（由于表1的各项数据存在较大差异，为了在一张图上集中展现上述所有数据，我们将上述所有数据进行对数化处理（对数化处理过程，采用以10为底的对数）），具体的展现结果见图1所示。
从图1可以清晰地看出：北京地区公路客运量从1982—1994年基本保持稳步发展，自1994年后进入快速上升通道，经过近15年的高速发展，取得了不俗的成绩。北京地区民航客运量自1982—1985年稳步增长之后，于1986年出现井喷式发展，继续高速发展，并于2004年再次迎来井喷式发展，目前该行业发展势头依然喜人。北京地区铁路客运量从1982年经过四年的发展，进入了徘徊期，徘徊的时间较长，持续了近14年后，于1999年重新迈入了上升通道。北京地区铁路货运量从1982年经过四年的发展，转入了徘徊期，徘徊的时间较长，截止2009年为止，北京地区铁路货运量依然处在徘徊阶段。北京地区公路货运量从1982年以来，经过近四年的徘徊发展，于1986年实现了井喷式的增长，并且自该年度以后，公路货运量基本处于上升式发展通道，虽然其间出现过震荡，但是震荡周期较短，基本未对公路货运量发展做成负面影响。北京地区民航货运量从1982年以来，始终处于稳步发展的阶段，发展势头目前开来，依然良好。北京地区管道货运量从1982年以来，经历了长达近20年的下行发展后，于2002年进入井喷式发展阶段，直到2009年为止，该行业依然处于高速稳定发展阶段。北京地区宏观经济发展自1982年以来，基本处于稳步上升发展通道，在发展过程中，每间隔五年左右，宏观经济基本会经历一次放量调整，调整的间隔时长为两年左右。通过上述分析，我们对北京地区空港业、交通运输业、宏观经济发展有了一个基本的认识。
2.上海地区空港发展、交通运输业发展及其宏观经济发展的分析
数据采集方式与上述相同（来源于上海统计年鉴），最终得到如下数据见表2所示（略）。本文限于篇幅，将表2、表3数据省略。如有需要，可与笔者联系。
从表2中的时间序列数据，较难发现空港业、交通运输业、宏观经济发展一系列数据的变化趋势，基于这一问题，我们将表二中的数据利用曲线的形式展现（由于表2的各项数据存在较大差异，为了在一张图上集中展现上述所有数据，我们将上述所有数据进行对数化处理（对数化处理过程，采用以10为底的对数）），具体的展现结果见图2所示。
从图2可以清晰地看出：上海地区公路客运量从1982年至今基本保持稳步发展，虽然在2001年出现较大波动，但是影响时间较多，因此在整个观察其内，上海地区公路客运量基本为增长式发展。上海地区民航客运量、铁路客运量自1982年至今稳步增长，未出现任何波动或者震荡，发展势头喜人。上海地区水路客运量自1982年起，经过近11年的稳步发展，于2006年出现震荡下挫发展，之后一直保持在较低水平稳步发展。上海地区铁路货运量自1995年至今，基本处于稳步下行发展，目前下行发展势头依然存在。上海地区公路货运量自1995年经历了一次井喷式发展后，基本处于稳步发展。上海地区航空货运量自1995年至今基本保持稳步发展，发展势头喜人。上海地区宏观经济发展自1995年至今基本保持稳步发展，未出现任何波动和震荡，发展势头喜人。通过上述分析，我们对上海地区空港业、交通运输业、宏观经济发展有了一个基本的认识。
3.广东地区空港发展、交通运输业发展及其宏观经济发展的分析
数据采集方式与上述相同（来源于广东统计年鉴），最终得到如下数据，见表3所示（略）：
从表3中的时间序列数据，较难发现空港业、交通运输业、宏观经济发展一系列数据的变化趋势，基于这一问题，我们将表三中的数据利用曲线的形式展现（由于表3的各项数据存在较大差异，为了在一张图上集中展现上述所有数据，我们将上述所有数据进行对数化处理（对数化处理过程，采用以10为底的对数）），具体的展现结果见图3所示。
从图3可以清晰地看出：广东地区公路客运量从1985经过近三年的井喷式增长之后，迅速回落，并于1989年进入稳步上升阶段，目前增长势头依然保持。广东地区民航客运量自1985—2003年保持低速增长式发展，自2004年以后出现井喷式增长发展，目前发展态势依然喜人。广东地区铁路客运量从1985年以来，基本处于稳步发展阶段，虽然中间出现过回落，但是持续时间较短，回落幅度较低，对该行业的整体发展态势影响较弱。广东地区水路客运量从1985年以来，经过四年的井喷式发展后，于1989年迅速回落，之后经历了短暂的震荡发展后，基本处于稳步发展阶段。广东地区铁路货运量从1985年经过15年的快速发展后，于2000年进入调整阶段，经过近九年的震荡式调整后，目前已经进入到稳步发展阶段。广东地区公路货运量、水路货运量自1985年以来，基本处于稳步上升发展阶段，目前该态势依然未改变。广东地区民航货运量、管道货运量自1985年以来，基本处于快速上升发展阶段，目前该态势依然未改变。通过上述分析，我们对北京地区空港业、交通运输业、宏观经济发展有了一个基本的认识。
通过上述的数据分析，我们对北京、上海、广东地区空港业、交通运输业、地区宏观经济发展有了一个基本的认识。下面我们将用计量经济学的理论与知识，通过计量经济学应用软件Eviews6.5来对上述三个地区进行建模，通过建立VAR模型实现对上述三地区空港业、交通运输业、地区宏观经济发展的关联性分析与研究。
三、基于Jordan标准型理论的北上广空港发展关联性模型研究
我们将上述三个地区的空港业、交通运输业等发展数据合并后，利用Jordan标准型理论进行建模分析。我们研究的重点在于进行北上广地区本地空港在当地交通运输业的发展作用分析研究，所以我们对北上广地区分别建立模型。通过三个模型内部之间的分析和比对性分析，展开全文的北上广空港发展关联性模型研究。
1.北京地区Jordan模型
由于表1、表2和表3的数据跨度不一致，我们截取其中的共同时间范围（1995—2009年）作为模型研究的时间范围，以此时间范围内的北京地区的数据作为基础数据。首先，分析民航（旅客运输业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、民航（货运业）、管道（货运业）之间的相关性。具体相关系数的计算采用皮尔逊相关系数计算公式，由此得到了北京地区交通运业的整体相关系数矩阵（Ab），矩阵的具体数学表示见公式（2）（注释：其中矩阵Ab代表的元素自上向下、自左向右依次为民航（旅客运输业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、民航（货运业）、管道（货运业））。
同时为了研究出北京地区交通运输业的整体发展趋势，我们采用代数理论中的Jordan标准型理论，对公式（2）中的矩阵Ab进行Jordan变换，变换的形式采用公式（1）的表述，变换后的最终Jordan标准型用公式（3）表述。从公式（3）中可以清晰地看出，北京地区交通运输业的整体发展趋势。
从公式（3）中可以清晰地看出，北京地区交通运输业的分行业（行业顺序为：民航（旅客运输业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、民航（货运业）、管道（货运业）发展趋势依次为：1.28E-2、1.46E-2、4.56E-2、2.01E-1、4.77E-1、6.33E-1和5.99。从上述数据可以看出，北京地区交通运输业的发展趋势可以归为三类：管道（货运业）居于第一类；铁路（货运业）、公路（货运业）、民航（货运业）居于第二类；民航（旅客运输业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）居于第三类。在第二类中，民航（货运业）所发挥的作用最大，铁路（旅客运输业）发挥的作用次之，公路（旅客运输业）所发挥的作用居尾；三类货运业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不是很大。在第三类中，公路（旅客运输业）所发挥的作用最大，铁路（旅客运输业）发挥的作用次之，民航（旅客运输业）所发挥的作用居尾；三类旅客运输业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不大。
2.上海地区Jordan模型
数据处理方式依然遵循公式（1）中的方式，由此得到了上海地区交通运业的整体相关系数矩阵（As），矩阵的具体数学表示见公式（5）（注释：其中矩阵As代表的元素自上向下、自左向右依次为民航（旅客运输业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）、港口（旅客运输业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、水路（货运业）、民航（货运业））。
同时为了研究出上海地区交通运输业的整体发展趋势，我们采用代数理论中的Jordan标准型理论，对公式（5）中的矩阵As进行Jordan变换，变换的形式采用公式（4）的表述，变换后的最终Jordan标准型用公式（6）表述。从公式（6）中可以清晰地看出，北京地区交通运输业的整体发展趋势。
从公式（6）中可以清晰地看出，上海地区交通运输业的分行业（行业顺序为：民航（旅客运输业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）、港口（旅客运输业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、水路（货运业）、民航（货运业）发展趋势依次为：9.64E-4、1.09E-2、2.16E-2、1.18E-1、3.5E-1、5.74E-1、9.34E-1和5.99。从上述数据可以看出，
上海地区交通运输业的发展趋势可以归为四类：民航（货运业）居于第一类；港口（旅客运输业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、水路（货运业）居于第二类；铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）居于第三类；民航（旅客运输业）居于第四类。在第二类中，水路（货运业）所发挥的作用最大，公路（货运业）发挥的作用次之，铁路（货运业）再次之、港口（旅客运输业）所发挥的作用居尾；四类运输业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不是很大。在第三类中，公路（旅客运输业）所发挥的作用最大，铁路（旅客运输业）发挥的作用居尾；两类旅客运输业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不大。民航（旅客运输业）与其它类型的旅客运输业存在较大幅度的差异。
3.广东地区Jordan模型
数据处理方式依然遵循公式（1）中的方式，由此得到了广东地区交通运业的整体相关系数矩阵（Ag），矩阵的具体数学表示见公式（8）（注释：其中矩阵Ag代表的元素自上向下、自左向右依次为民航（货运业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、水路（货运业）、管道（货运业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）、水路（旅客运输业）、民航（旅客运输业））。
同时为了研究出广东地区交通运输业的整体发展趋势，我们采用代数理论中的Jordan标准型理论，对公式（8）中的矩阵Ag进行Jordan变换，变换的形式采用公式（7）的表述，变换后的最终Jordan标准型用公式（9）表述。从公式（9）中可以清晰地看出，广东地区交通运输业的整体发展趋势。
从公式（9）中可以清晰地看出，广东地区交通运输业的分行业（行业顺序为：民航（货运业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、水路（货运业）、管道（货运业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）、水路（旅客运输业）、民航（旅客运输业）发展趋势依次为：1.77E-3、8.20E-3、1.65E-2、5.21E-2、9.60E-2、3.13E-1、4.19E-1、1.58和6.44。从上述数据可以看出，广东地区交通运输业的发展趋势可以归为四类：水路（旅客运输业）、民航（旅客运输业）居于第一类；铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）居于第二类；公路（货运业）、水路（货运业）、管道（货运业）居于第三类；民航（货运业）、铁路（货运业）居于第四类。在第一类中，民航（旅客运输业）所发挥的作用最大，水路（旅客运输业）发挥的作用次之；两类运输业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不是很大。在第二类中，公路（旅客运输业）所发挥的作用最大，铁路（旅客运输业）发挥的作用居尾；两类类运输业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不是很大。在第三类中，管道（货运业）所发挥的作用最大，水路（货运业）发挥的作用次之、公路（货运业）发挥的作用居尾；三类货物运输业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不大。在第四类中，铁路（货运业）所发挥的作用最大，民航（货运业）发挥的作用居尾；两类货物运输业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不大。
4.综合性对比分析
从上述单个模型的分析中，可以清晰地看出，民航（客运业）在本地区的发展中，广东地区的发展势头最为良好、北京地区次之、上海地区居尾；且三者之间的数量差距巨大（主要是排名第三位与前两名之间存在巨大差距，排名前两位之间不存在较大差距）。民航（货运业）在本地区的发展中，上海地区的发展势头最好、北京次之、广东居尾；且三者之间的数量差距巨大（主要是排名第三位与前两名之间存在巨大差距，排名前两位之间不存在较大差距）。从以上分析可以看到，北京地区空港业整体（客运业、货运业）发展势头良好，上海地区则过于侧重于货运业发展，对客运业过度轻视；广东地区与之形成鲜明反差，在空港业的客运方面过度重视，对空港业的货运业过度轻视。这种侧重式发展空港战略，在空港业发展初期对于快速提升空港业发展能力有极大的帮助作用，但是随着空港业的深入发展（尤其是我国经济发展进入深化发展阶段），势必带来诸多负面影响，同时对本地区经济的协调发展也将带来不可估量的损失。
四、政策建议
基于上述宏观分析与模型分析研究，我们对北上广地区空港业发展有了较为全面的认识。针对目前北上广地区空港业发展中存在的不足，建议从以下方面进行改进、完善：
第一，针对北京地区的区域特点，建议对北京地区的产业结构进行微调，将一些需要密集劳动力的产业从北京地区转移出去，从而降低北京地区空港业为了维持本地区经济发展而被迫持续攀升的空港业规模。建议在北京周边城市，建立具有一定吸引力的卫星城市，将北京地区的部分产业转移到这些卫星城市，从而真正提高北京地区空港业的压力。
第二，针对上海地区的区域特点，尤其是上海地区正在加速形成国际金融中心的时机，顺应长三角地区作为中国经济发展的强力引擎的契机，打造上海地区作为长三角地区水路桥头堡的地位，配合党中央完成长江航运水路的提升、改造工作。将民航业负担的过多的货物运输，回归到水路运输中，从而为上海经济深化发展，提供更加具有运输潜力的空港支持。
第三，针对广东地区的区域特点，尤其是广东地区正在深化转型的历史时机，深入挖掘广东地区与东南亚国家、太平洋国家较短的空间距离优势，大力发展广东地区在中国与上述地区国家开展公务、学习、商业往来中的空中交通要道的作用，力争将广东地区打造成中国地区的空中丝绸之路的重镇。
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航空运输发展趋势范文2
毕业论文开题报告：供应链模式下的航空物流研究 一、研究的目的及意义
航空物流是以机场为主体，依托机场航线网络及航空运输优势，借助现代信息技术，整合多种运输方式及相关资源，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息和资金交换等方面有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供一站式、门到门服务为特征的一体化物流解决方案。与传统航空货运相比，航空物流不仅要完成货物的空中运输，而且还要参与物流运作的伞过程，对物流运作进行总体设计和管理，因此，航空物流更加强调物流功能的整合和合作关系的协调。
航空物流是衡量一个国家或地区市场开放程度、经济发达程度和物质交换便利程度的重要标准，它能够有效地降低企业的综合成本，有助于加快航空产业结构的调整升级，从而有力地推动内外贸易的发展。随着经济的快速发展和科技的进步，物流产业作为现代经济中的一个新兴的服务产业，其作为第三利润源所起的作用越来越大。
目前，我国航空物流业正处于传统航空货运向现代物流转变过程中。努力探索我国航空物流管理及运营模式，以及可持续发展的对策将具有重要的理论和现实意义。
竞争的漩涡航空公司的货运业务专注于城市对机场与机场之间的航空货物运输，航空运输因其快捷、安全而获得竞争优势。国民经济的稳步增长、经济全球化的逐步推进、地区产业结构的调整都给航空货运业带来无限的机遇。而另一方面，航空公司间运力投入的急速增加、货运人专业化程度的提高和经营规模的扩大、客户对航空货运服务要求越来越苛刻，都导致了航空货运业竞争形势的日趋恶化。
为了在激烈的市场竞争中占有优势，获取更多利润，航空公司使尽浑身解数，服务制胜、质量制胜、价格制胜等等，各种竞争策略层出不穷。而经过一个接一个回合的竞争，航空公司们不免发现，从来都没有一个可以获得长期竞争优势的竞争策略，航空公司之间的竞争结果是服务质量上去了、市场价格下来了，而利润却不升反降!
如何提高航空公司的竞争力是一个重大课题。本文从分析航空物流与供应链基本理论入手，将二者结合进行分析，探索航空物流发展现状与存在的问题，并相应的提出供应链模式下的发展对策，最后对通过A航空公司采用供应链模式取得的巨大成效来验证供应链模式的航空物流的正确性。
二、国内外研究现状和发展趋势
到目前为止，国内外关于本课题的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相关的研究成果分为以下四种情况：
(1)从可持续发展角度研究航空物流。例如曹学明、王喜富的《中国航空物流可持续发展战略研究》中在分析我国航空物流发展现状、竞争优势基础上，结合最新颁布实施的《民用机场管理条例》，深入探讨了我国航空物流管理与运营模式的发展方向，提出了我国航空物流可持续发展的对策。
(2)探索民航货运企业转型为现代航空物流企业。随着GDP的逐年飞速增长，我国国民经济中对航空货运的需求迅速增加，我国货运航空业步入了新一轮的上升周期，这对促进我国货运航空企业转化为现代物流企业而言，迎来了新的发展机遇。然而，从目前情况来看，国内的航空货运企业与国外的现代航空物流企业，如FedEx和UPS相比，在运营模式上存在着很多问题，这些问题的存在严重制约着我国航空货运企业向现代航空物流企业的转变。如田蒙的《从传统航空货运到现代航空物流从现代物流理论的发展看中国国有航空货运公司的转型》一文试图在现代物流理论的框架下，对我国民航货运企业转型为现代航空物流企业的重要改进方向给出一个探索性的阐述，并给出相关结论和政策建议。
(3)介绍航空运输企业发展现代物流的战略方法。此类文章一般采用SWOT分析方法，对深航空物流的优劣势、机遇和威胁分析，明确发展航空物流的有利和不利因素，进一步提出相应的发展战略。如张红亮的《航空运输企业发展现代物流战略研究》中通过对目前中国航空运输企业所处环境的分析，针对航空物流的现状，阐述了航空运输企业发展现代物流的必要性和重要性。分析了航空运输企业发展的一般模式，在此基础上制定出相应的物流发展战略，如服务品牌战略、与第三方物流合作战略、供应链管理战略等。再如范军的《我国航空货运发展形势及策略》中认为随着社会经济的发展航空货物运输从最初作为航空公司业务的补充已发展成为航空运输市场的重要组成部分和现代社会经济发展的重要支柱之一，面对我国经济社会的进一步发展要求和形势全面整合和提升我国航空货运业，从战略的高度发展航空货运已成为当务之急。
(4)对不同国家或中国不同区域的航运市场进行研究。许多学者通过研究不过国家的航空货运市场发展格局将我国航运市场情况与其他国家进行比较，来对我国航空物流的现状还发展趋势进行描述，并提出相应对策。例如尚煜、卢洁在《我国及美欧亚航空货运市场发展格局研究》主要对世界上主要的航空货运市场美国、欧洲和亚洲进行分析，而后探讨了我国航空货运市场现状及发展趋势;对我国不同区域的航空市场也有众多学者进行了探讨，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流现状分析及其发展对策》一文中从区域的角度对大珠三角地区航空物流的发展现状进行分析，为各机场的发展量身定位，并提出区域航空物流资源整合的措施，促进本区域五大机场之间的分工合作，从而达到共同发展的目标。
三、主要研究内容(大纲)
第1章 绪论
1.1 研究背景
1.2 研究目的与意义
1.3 研究内容与研究框架
1.3.1 研究内容
1.3.2 研究框架
第2章 基本理论概述
2.1 航空物流基本理论
2.1.1 航空物流的含义
2.1.2 航空物流的特点
2.1.3 航空物流的地位和作用
2.2 供应链基本理论
2.2.1 供应链的含义
2.2.3 供应链管理的含义
2.2.4 供应链管理的特点
2.3 供应链模式下航空物流浅析
2.3.1 航空物流供应链管理的含义
2.3.2 航空物流供应链成员
2.3.3 航空物流供应链管理实施
第3章 航空物流现状与问题
3.1 航空物流发展现状
3.2 航空物流存在的问题
3.2.1 硬件设施基础差
3.2.2 竞争力不足
3.2.3 物流资源整合程度低
3.2.4 专业人才不足
第4章 供应链模式下航空物流发展对策
4.1 加快基础设施和物流信息化平台建设
4.2 建立企业联盟，实现航空企业的强强联合
4.3 加强航空物流资源的优化整合
4.4 注重航空物流人才培养
第5章 案例研究
5.1 A航空公司简介及问题分析
5.2 A航空公司供应链解决方案
5.2.1 物流供应链内外部环境分析
5.2.2 供应链方案描述
5.3 A航空公司供应链方案评价
第6章 总结与展望
四、论文的进度安排
论文收集资料、完成任务书及开题报告 20XX.3.18-4.07 第3-5周
完成论文初稿(手写) 20XX.4.08-5.05 第6-9周
完成论文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周
完成论文终稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周
指导教师、评阅老师评阅，毕业答辩并汇总成绩。 2周
五、现有条件
1、管理学院计算机机房，目前管理学院计算机机房具有130台计算机，方便了上网查阅资料和整理论文的需要。
2、图书馆，图书馆内的藏书、数字图书及各种电子期刊资料，资料丰富。
六、参考文献
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航空运输发展趋势范文3
关键词：综合运输；运输方式；技术经济特性；综合效率
1 不同运输方式的特性
我国已经初步形成了各种运输方式互补的综合运输体系。这里我们主要探讨我国综合运输体系中的铁路、公路、水路和航空运输，管道运输暂不讨论。
1.1 铁路运输
铁路运输指在固定轨道上以车辆编组成列车载运客货，由机车牵引的一种运输方式。我国铁路主要承担大批量、长距离的客货运输，曾一度是我国运输的主力，具有运输连续性强、通运性好的特点。
铁路主要适用于中远距离运输，按运输对象可分为客运和货运两类。铁路货运可分为车皮和集装箱运输，车皮运输针对不同货物数量和形状所采用对应车皮所进行的铁路运输方式，主要运送大宗货物，特别是无需承担高额运费的大宗货物；集装箱运输是铁路和公路互相配合形成的一种复合直达运输，公路运输作为铁路运输的必要补充，主要进行货物的集散。
1.2 公路运输
公路运输指利用汽车等运载工具在公路上实现旅客或货物空间位移需求的过程。公路运输一般指汽车运输，运送对象主要是旅客和货物。对于汽车货运，按运量大小分为整车运输与零担运输。
公路运输难以应对越来越复杂的运输对象，为满足复杂多样化的运输需求，集装化和联合运输随着产生。集装化运输是以集装单元作为运输的单位，能够保证整个货物运输过程无损失，便于机械装卸和搬运。联合运输指应运两种或两种以上的运输方式共同完成货物的一种运输形式。
1.3 水路运输
水路运输是指利用船舶等浮运工具在运输航道上运送旅客和货物的一种运输方式。水运可以直接利用天然航道，运输基础设施投入相对较少，运输成本在五种运输方式中最低，但是运量大。
水运按航行范围可分为远洋、沿海和内河运输。沿海运输指利用船舶在我国沿海区域各港口之间的运输；内河运输指利用船舶等运输工具，在江河、湖泊、人工水道等航线上运输；远洋运输通常指除沿海、内河运输以外的所有海上运输。
1.4 航空运输
航空运输指使用飞机、直升机等飞行工具运送旅客和货物的运输方式，具有快速、机动的特点，是现代远程旅客运输的重要方式，在远程高附加值、鲜活产品等货物运输中具有其他运输方式不可比拟的优势。
2 各种运输方式技术经济特性
2.1 不同运输方式的优势
铁路运输优势在于运输通用性好，连续性强，运量大，客货始发到达准确性较高。加之我国铁路列车类型较多，基本上能够运输任何货物，受运输货物重量与容积约束较小。运输速度比较快，受气候和自然条件限制较小，运价低，中远距离运输经济性较高。公路运输优势在于机动性强，可以实现"门到门"运输，运输过程中无需中转，运送速度比较快，运输方便、原始投资少、经济效益高。水路运输可利用自然航道，基础设施投资少，土地资源需要较少。在较深海域，船舶可实现大吨位运输，极大降低了运输成本。对于某些货物运输，水运的运输成本最低。航空运输是五种运输方式中运送速度最快的运输方式，该种运输方式大大缩短了空间的距离，可实现两个站点之间的直线运输。
2.2 各种运输方式的缺点
铁路运输线路专用，修建铁路金属消耗大，基础设施建设成本较高，建设周期较长。铁路按列车组织运行，列车编组、解体和中转改编等作业环节，专用时间长，增加了货物在途时间。铁路运输货损率较高，需要公路运输集散货物才能完成运输任务。公路运输载重量小，只能运送小批量货物，不适合长途运输，能耗高、污染大、货损率较高，运输成本相对水运和铁路运输高。水运速度较低，受气候条件影响较大，可达性较差，对货物载运和搬运要求高。航空运输的价格最贵，且只能运送一些轻巧、贵重、对时间有要求的货物，受气候条件限制较大。
3 各种运输方式现状及发展趋势分析
3.1 铁路运输的发展现状及趋势
随着我国运输业的快速发展，铁路曾经的垄断地位已不复存在，为了维持铁路在运输业中的地位，铁路运输硬件进行了大幅度提升，以便提高运输效率。参与行业间竞争的同时，不能忽略铁路运输业内部发展状况，铁路内部之间竞争仍然十分有限，并未实现完全的市场化竞争；在一些有限的直接竞争中，无序竞争现象十分严重。铁路客运所具有的独特优势有力地推动着我国经济的发展，我国铁路经过了6次大提速，速度已经成为旅客出行最重要的技术指标，也是主要的质量指标之一，发展高速铁路趋势已经形成。
3.2 公路运输发展现状及趋势
我国公路运输发展迅速，从完成运量及周转量的统计数据可以看出公路运输在国民经济及社会发展过程中发挥的作用愈来愈突出。在各种运输方式相互竞争背景下，公路运输服务方式和经营主体逐渐呈现多样化趋势。我国高速公路的投入使用，极大地促进了公路快速客货运业务的发展。随着公路网规模的不断扩大和完善，特别是高速公路网的形成，促使着运输企业向规模化、集约化方向发展。
3.3 水路运输的发展现状及趋势
改革开放30年来，水运较其他运输方式发展重视程度较低，发展速度也相对较慢。随着我国市场经济体制的建立和航运市场的发展，我国水运业在国际集装箱运输方面发展迅速。我国水运发展趋势主要体现在运输功能拓展与运输方式变革；航运经营观念的新变革，船型专业化与运输全球化；泊位深水化、码头专用化、装卸机械自动化等几个方面。
3.4 航空运输的发展现状及趋势
自20世纪80年代以来，随着科学技术水平不断提高，我国经济快速发展和航空运输要求的不断增加，政府对我国航空运输发展政策和管理体制进行了一系列改革，加大了对其发展投资和扶持力度，使我国航空运输进入了一个空前的发展阶段。我国航空运输发展体现出了干线飞机巨型化、超高速化、安全保证系统的自动化、营运管理和运输服务电脑化等特点。
4 提高运输方式综合效率的措施
4.1 加快运输法律建设，完善各层级管理体制
目前我国交通运输业中最高法是国务院部令《道条》，其法律效力有限，应该制定和完善一部完整、科学的交通运输大法。各地区要结合实际情况制定出适用本地区的法律法规作为补充。针对不同运输业的性质和特点，制定行业标准、技术规范和规章制度。要做到有法可依、有章可循，使不同的运输方式有机结合，形成综合性的、一体化的运输模式。
国家组建的交通运输部专门负责各种运输方式之间相互协调，使我国形成合理有效的综合运输体系。各级交通运输部门应做好本职工作，做到管理体制合理、政令统一；科学分工、密切衔接；权责明确、高效精干；令行禁止，保障有力。
4.2 促进各种运输方式全面发展
运输的总体规划非常重要，落实地区间运输通道规划的同时也要做好城市综合规划。运输通道中不同运输方式的衔接与各换乘转运中心建设规模大小和时间先后顺序息息相关。各运输方式的基础设施合理的建设到一起，形成综合运输设施。经济发展导致运输需求复杂化和多样化，只有多种运输方式相互配合才有可能满足不同运输需求。
4.3 提倡运输企业规模化公司化发展，提高运输服务质量
国家提倡各地区组建大型运输企业，进行规模化公司化经营，逐渐改变了运输市场混乱不堪的局面。大型运输企业能够扩大经营规模，优化布局，提高集中度。各运输企业通过市场竞争优胜劣汰，按照可持续发展的要求，建立统一开放、环保节能、竞争有序的运输机制，规范市场秩序，加强市场监管力度，提高运输保障能力， 提高运输服务质量。
参考文献：
[1] 张建伟主编：《物流运输业务管理模版与岗位操作流程》，中国经济出版社.2005年
[2] 季永青主编：《运输管理实务》，高等教育出版社.2003年
[3] 方芳主编：《运输管理》，高等教育出版社，2003年
航空运输发展趋势范文4
所谓航空业，就是指利用大中型客机、大中型货机和直升飞机等空中飞行交通工具，进行各式各样的商业性运输，它既包括国内航线，也包括国际航线，与陆运和海运相比，有自己独特的优势，首先就是高速的运输速度，然后就是广阔的运输范围，因此，作为高端运输业的领跑者，航空业得到了空前的发展。目前航空业所用的燃料主要是化石燃料，这是高碳消耗品，而低碳经济的要求则是通过开发新能源，新技术，产业转型和管理改变来减少化石燃料的消耗，从而减小碳排放量，这符合了可持续发展的理念，追求人与自然的和谐。目前，航空运输业对于传统化石燃料的消耗巨大，碳排放量也是十分巨大，并且占用了许多自然资源和人力资源，因此也就自然而然的处于低碳计划的风口浪尖上。在航空业内开展低碳计划是势在必行的，不仅仅是为了保护环境，还考虑到了我国的石油煤炭等资源在不久的将来会面临枯竭的情况，这就需要航空业逐步地进行能源转换，逐渐的提高新能源在能源消耗中的比重。我们通过调研发现在当前，我国的航空业发展仍然是比较落后的，资源的利用率比较低，能耗却很高，低碳之路还有很长的路要走。
二、航空业发展低碳经济具有十分重要的意义
我国正在推广和践行和谐社会，其中，生态文明建设是一个重点问题，生态文明建设的要求也在不断地提高，我国航空业面临的绿色发展的任务是任重而道远的，发展低碳绿色经济，可以从中归纳和分析航空运输业的可持续发展战略，从而可以实现绿色发展的对策，实现航空运输产业的结构调整，从而对我国航空运输业的发展起到一个引导的作用。目前，国际上有关绿色运输业的理论研究相对来说较少，研究手段也不多，这就是航空业低碳经济研究更加具有理论研究价值。除此之外，发展航空业低碳经济也有很大的实践意义，通过相关的调研和分析，我国航空部门可以深刻和清楚地认识到航空运输业在低碳经济发展中的竞争优势点和不足点，从而对航空业进行改革和创新，是航空业未来的发展之路更加清晰明朗。地球是人类唯一的家园，人类文明的发展离不开地球环境的和谐，随着世界经济的高速发展和人类文明的进步，人类对于资源的消耗量和需求量正在逐步增大，各类污染物也在不断增多，化石燃料作为交通业的主要消耗品正在被大量使用，并且转化为废气排放到大气中，随着二氧化碳的超量排放，全球变暖的影响越来越显著，地球所面临的生态压力正在进一步加大，人类必须及时调整自己的行为，追求经济发展与环境保护的平衡，不断采取保护环境的举措。建设社会主义和谐社会需要航空业发展低碳经济，改变传统思路，争取把绿色理念深入到行业的每一处。
三、航空也的低碳发展趋势
随着环保意识在各行各业的普及，航空业要朝着低碳环保之路发展是必须的，航空业要想获得长远的发展，就要综合考虑各方各面，进行技术突破、经营创新、管理创新和制度创新等等。
（一）航空公司要做好低碳战略布局，积极融入可持续发展进
程中。航空运输业的碳排放监管必须纳入到全球的同一体系中，行业内的相关工作人员需要在全球框架下努力寻求航空低碳经济下的问题排放，争取为我国航空业创造一个较为和谐的宽松的发展环境。同时，也应当尽可能快的建立符合我国国情的碳排放交易机制，充分地发挥我国市场经济应当起到的作用，统筹兼顾各个领域，实现面向未来的良性循环。
（二）加快产业结构的调整，适应低碳经济。
虽然我国航空运输业的进步比较明显，但是仍在一下诸多方面存在问题，例如自身的减排能力、新技术开发能力和新能源开发能力等，面对日新月异的航空业的发展，必须加快产业结构的调整，实现运输方式的转变。在未来的一段时间以内，我国的航空业仍然处在高速发展的阶段，相关人员需要加大对于改革的关注力度，争取让航空业实现快速地完美地升级。
（三）航空公司要在新技术、新能源上加大投资力度，提高技术水平，发挥科技创新的支撑作用。
科学技术是第一生产力，新技术的突破能够让社会生活发生翻天覆地的变化，所以我们要加大科技创新的力度，把科技创新作为一个关键点。与此同时，新技术的开发和应用可以提升大众的生活质量，推动国民经济的增长，也能为航空运输业的发展提供技术保障科技创新水平的提高具有十分重要的意义，不但能够提高我国航空运输业在国际上的影响力，还能够提高我国的国际地位，让我国在经济峰会上有更多的话语权。整个航空运输业都应当转变传统观念，力求创新，跟上时代的步伐，对新技术给予足够的资金支持和政策支持。
（四）优化管理计划，提升航空运营效率。
要发挥网络的重要作用，优化航线网络，降低运营成本，要提前建设和规划好中枢机场和相关的配套工作，例如辐射航线等等，这样就能做到高效的飞行运输，减少油耗，从而减少碳排放量，降低运营成本。
四、结语
航空运输发展趋势范文5
航空货运业是一个具有周期性的行业。然而，令人担忧的不仅是这种周期性的剧烈波动，而且还有其发生的频率。纵观航空运输业的盈亏记录，人们会发现，不仅其总体盈亏形势正在发生变化，而且其周期间隔时间也越来越短。
不管这种变化是因为这个行业本身存在的根本性不稳定因素而产生，还是单纯因为全球化或者竞争的加剧而产生，要想对其未来的发展趋势进行预测仍然需要很大的勇气。
去年是航空运输业创历史记录的一年，行业净利润超过了217亿美元。良好的经营盈余和年终业绩让许多航空公司受益匪浅。然而，恰恰就在此时，航空运输业的财务状况却在2011年开始恶化。航空运输协会(Air Transport Association)的统计数字显示，二季度的净利润为18亿美元，同比下降了近60%。
毫无疑问，货运业务是航空运输业中重要的组成部分。由于大量的货物是通过机腹货舱来运送的，显然，货运业务和客运业务之间存在着密切的相互依赖关系。根据波音飞机公司的统计，在航空运输业总收入中，货运收入所占的比例平均为15%；有些航空公司有一半以上的收入来自货运业务。
至少在过去十年里，每年的航空货运业务（和客运业务）并未出现与盈亏相关的变化。航空货运业的增长一直比较稳定，复合年均增幅率为5.24%。客运量的情况也大体相同，复合年均增长率为4.57%。在过去十年里，这种稳步增长的趋势只是在2008年和2009年经济危机时发生过变化。当时，客运量出现零增长，货运量急剧减少。但是，这两项业务在去年出现了强劲复苏的势头，客运量增加了7.7%，货运量的增幅则高达17.9%。
2011年前7个月，航空运输业变化多端。1月份，货运量和客运量双双实现大幅增长；2月份，全球运量增速开始放慢；3月份，客运量出现下降，但货运量依然坚挺；4月份，客、货运量都实现增长。从5月份到7月份，客运需求仍然保持上升势头，但货运需求却出现了负增长。航空货运业在前七个月里出现的这种总体下降的趋势也可以从单个地区市场同期的发展情况得到认证。尽管航空货运业在四月份出现了明显的复苏迹象，但包括北美、欧洲和亚太地在内的这三个最重要的地区市场都普遍出现了总体下降的趋势。
而且，正是由于这三大市场所出现的变化给总体发展形势的演变产生了最重要的影响。按货物重量计算，这三大市场占全球航空货运市场86.1%的份额。因此，这些地区市场可以说是全球航空货运业的晴雨表。
如果从空运货物的价值角度来计算的话，市场活动的集中程度则更加明显。仅美国、中国、日本、香港及德国五个国家和地区市场就占全球航空货运市场50%以上的份额。这五个航空货运市场出现的任何变化都会给全球市场产生重大影响。
另外，北美经济的发展形势值得关注。美国政府声明，美国在今年8月份没有产生新的就业岗位。这也是美国自二战以来首次出现这种情况。许多经济评论家想知道，这一声明是否预示着这个全球最大的经济体正在进入慢性疲劳期。这一消息也促使美国总统宣布向参、众两院提出一项总额接近4500亿美元的就业法案。
许多全球性事件的发生也导致了2011年全球货运业务普遍减少。尤其是3月份发生的日本大地震和海啸，导致汽车零部件、高端电子产品、半导体和特殊化学品的航空运量急剧下降；由于设备被损坏、电力供应中断和基础设施被毁，国际贸易量大幅减少。
因债务总额过高和政府政策摇摆不定而引发的欧洲经济危机持续发酵，消费信心普遍下降。今年夏季，全球股市一度崩溃，所有主要股指迅速下挫。在英国，据估计有13%以上的股票市值被蒸发，亏损总额超过2850亿美元，银行遭受的打击尤为严重。
显然，市场的作用不是孤立的，每个地区所面临的危机都有是相互关联的。美国和欧洲经济衰退也给中国和其他亚太地区贸易伙伴产生了影响。因此，这些新兴市场的商业活动也有可能会受到当前经济持续低迷的拖累。
在整个2011年夏季，航空燃油价格一直在120美元/桶左右徘徊。但这一价格水平也只有2008年7月份（一度高达148美元/桶）时的80%。
由“阿拉伯春天”引发的政治动荡、利比亚局势的影响以及其他一些负面因素似乎给世界原油供应带来了不确定性。尽管全球经济持续低迷，原油价格却一直维持在高位运行。但进入10月份以后，美国的燃油价格开始有所松动。
消费信心不断下降可能会影响产品的更新换代时间，如手机、笔记本电脑及其他空运产品。制造企业的决策者们可能会将产品的短期更新换代时间推迟到2012年一季度或二季度。这种情况可以从法兰克福机场的运量下跌趋势中得到反映。在7月份经历了0.3%的同比增长之后，法兰克福机场8月份的航空货运量下降了6.8%。随着新修跑道在10月份的启用和夜间禁航措施的出台，该机场四季度的航空货运量将会发生何种变化，目前还不得而知。另外，香港国际机场7月份的货运量下降了6.1%，阿姆斯特丹史基浦机场的货运量同期也减少了0.3%。
希望奥巴马政府制定的重建措施能够改变当前的经济形势。的确，航空货运业在2011年上半年出现了良好的发展形势，然而，还是应该为未来几个月里可能到来的“暴风雨”做好准备。
尽管当前形势低迷，但有一点不能否认，在中期来看，航空货运业仍处于上升趋势。与其他运输方式相比，航空运输拥有自己的独特优势。其速度、可靠性、安全性及其与“即时供应链”的适配能力为全球现代供应链的发展提供了绝佳的解决方案。
由于库存管理越来越依赖直觉，且更具敏感性，无论是消费者还是行业内部，各种创新性理念开始走进市场。在这种情况下，航空货运业也将发挥更加重要的作用。那么，当前的这种低迷态势还将持续多长时间？进入今年以来，这种态势一直没有发生变化，市场信心严重缺乏。
人们普遍希望，奥巴马政府的就业法案将会带动美国经济强劲增长。然而，许多经济评论家认为，真正能够为北美和欧洲经济注入活力的是中小企业，而不是政府。就在本预测报告撰写之际，多数金融机构都在纷纷下调对2011年的经济预测数据。例如，美国全美商业经济协会最近所作的调查显示，企业已经将2011年的增长预测从原先的2.8%下调至1.7%。甚至连HIS-Global Insight咨询公司也正在对其7月份的预测数据重新进行评估。该公司称，2011年的经济发展形势相当严峻，2012年则将会缓慢增长；因此，今后两年，航空货运业也将受到抑制。
鉴于一些机构还没有对全球经济预测数据进行调整，对货运业的预测仍存在着不确定性。当前，必须以格外谨慎的心态来看待这些预测。同样，千万不要迷失在短期思维当中，或者被近几个月的经济震荡所蒙蔽。
在整个分析过程中，从航空货运业为托运人所提供的根本竞争优势可以看出，这个行业具有良好的中期发展形势。燃油效率更高的现代化机群，对老式飞机进行强制性退役，以及对供应链需求所做出的创新性回应，将是航空货运业在未来几年得以重新塑造的关键因素。
2011年前7个月，航空货运业增长速度普遍下降，预计全年增幅仅比2010年高0.19%左右。然而，2012年的增幅预计将达到5.21%，而且这种增速会一直持续到2013年。2014年，其增速将有所加快，达到6.17%。到2021年，其长期增速将达到6.86%。
总体上，2010年全球航空货运总量只有2000亿FTK。这一数字在2011年不会发生太大变化。然而，到2015年，预计可达到2550亿FTK；到2021年达到2710亿FTK。
在货运量出现长期增长趋势的同时，A380和B777ER等大型飞机的应用也将增加，B787和A350等燃油高效机型也将投入使用。
北美地区
当前航空货运业所出现的萧条状况可以从全球最大的货运承运人美国联邦快递公司那里得到印证。2012财年第一季度，该公司的经营收入减少了19%，利润下降了4%。由于全球经济增长放慢，包裹运量降幅加快。另外，美国经济刺激措施相对滞后，今年的发展情况不容乐观。
或许，正是由于2010年的迅速反弹才使得托运人对这种快速冷却始料不及。经济增长迅速下滑和市场普遍疲软让多数托运人目瞪口呆。在夏季的3个月里，航空货运业务与往年相比显得更加冷淡。即使到了秋季，尽管已临近圣诞节货运高峰期，但仍没有迹象表明市场正在以人们预期的速度增长。
鉴于2011年前几个月的增长势头比较强劲，预计全球的货运量将略高于去年，全年增幅为2.4%。如果到明年春季出现经济大幅反弹迹象的话，航空货运业也将随之快速增长。
不幸的是，政府提出的许多经济刺激措施大都是一些结构性的措施，可能需要一年以上的时间才能够落到实处。所以，2012年的增幅预计在3.8%左右。从中期来看，发展形势则比较稳定，增长也更具可持续性，在2021年以前，年增幅预计在3.5%左右。
中东地区
“阿拉伯春天”导致中东和北非地区出现了一个双速市场(two-speed market)。埃及和北非国家正在慢慢地适应一个更加谨慎的政治舞台，市场存在恐慌气氛。目前，还没有机构对这些政治动荡地区的经济发展预测进行调整。
与这些国家截然相反的是，包括阿联酋航空公司、Etihad航空公司和卡塔尔航空公司在内的海湾地区承运人则正在雄心勃勃地购买新运力，并推出极具竞争力的价格政策，希望以此来实现更快增长。当然，海湾地区承运人也不可能免受全球经济衰退的影响；但是，由于拥有较多的可用运力，价格战似乎在所难免。最近，亚洲的一位分析人士听说，在从香港经中东地区枢纽的西向航线上，运价已低到每公斤9港币。
受全球经济低迷和政治动荡的双重影响，中东市场的价格下行趋势似乎已成定局，价格水平将低于2010年的市场快速增长时期的水平。因此，该地区2011年的货运增幅预计为4.97%。
由于航空运力增加，市场价格战略更加现实，该地区2012年的货运增幅有可能会高达8.85%。而随着航空运力的持续增长，到2021年，该市场的年增幅预计将高达10.55%。
拉美地区
北美市场增速放慢还没有给南美地区的主要经营商产生影响。今年1-7月，智利LAN航空公司的货运量增加了8.6%，8月份的增幅则高达9.9%。这种增长主要得益于新型B767-300型货机的投入使用。
南美市场的空运产品主要以时令水果和蔬菜为主，因此，北美市场的不景气可能不会影响该市场。然而，由于消费者减少开支，某些空运产品，如哥伦比亚和厄瓜多尔的鲜花，则有可能会受到影响。
2011年，拉美地区的航空货运业务发展可能会受到一定程度的制约，全年增幅预计为3.38%。明年的增长形势预计将有所改善，增幅可达到4.16%。在2021以前，其年均增幅预计为3.89%。
欧洲地区
2011年，全球经济迅速下滑对欧洲市场产生了最为严重的影响。一家托运人称，所有市场似乎都同时进入了疲软状态。利润正在遭受燃油价格的侵蚀，许多企业已缩减计算机和手机更换方面的开支。
8月份，汉莎航空货运公司的收入吨公里(revenue-tonne kilometers)下降了2.2%，但年度同比增幅为6.8%。同样，国际航空集团（International Airlines Group）的货运量在8月份也下降了2%，年度同比增幅为5.5%。法-荷航空集团(Air France/KLM Group)的货运量同期小幅下降了0.2%，年度同比增幅仅为0.6%。
今年前8个月，米兰马尔彭萨机场的货运量增长了10.1%，但7月份的增幅却只有3.4%。其中主要是来自远东地区的时装半成品。这些半成品运到意大利后，再贴上“意大利制造”的标签。有趣的是，越来越多的这类产品又很快返销到远东地区，因为那里对高档时装的需求一直在不断上升。
总的来说，欧洲航空货运业的增长形势与当前欧洲所处的经济困境密切相关。由于失业率不断增加，今年最后两个月的经济形势很有可能会变得更加严峻。因此，上半年的需求增长将会被近期突然出现的下跌所抵消。欧洲市场2011的增长率预计为1.68%。
就未来而言，这种形势将在2012年有所缓解。由于欧洲市场相对成熟，再加上受碳排放规定的影响，欧洲航空货运市场的发展将受到阻碍。因此，从2015年到2021年，其年均增速将维持在2.5%左右。
亚太地区
强大的亚太市场受全球经济低迷的影响较为严重，市场全面进入疲软状态。在习惯了自2010年以来的强劲增长势头之后，此次经济衰退速度之快让大多数托运人惊讶不已。8月份，香港国际机场的航空货运量下降了7.8%，总体增幅仅为1.3%。仁川国际机场的货运量也同比下降了1.1%，前8个月总体下降了4.1%；尤其是出境货运量减少了9.1%，入境货运量则小幅上升，为1.1%。东京成田机场8月份的货运量下降了15%，总体降幅为13%。
即使在全球经济危机时期，澳大利亚经济仍然能够保持较速增长。但在最近几个月里，澳元兑美元汇率持续走强，几乎接近1:1。然而，截止到6月份，澳大利亚Qantas航空公司的货运量已下降了7.4%。鉴于市场呈现出普遍急剧萎缩的态势，该地区的航空货运量在2011年将出现2.63%的负增长。尽管市场短期形势不容乐观，但必须承认，其中期发展趋势仍然良好。该地区2012年的增幅预计将达到6.7%左右；如果外部市场条件能够保持稳定，在2021年以前，其年均增幅可达到7%左右。
非洲地区
在当前的全球经济环境下，非洲航空货运业极易受到影响；但那里也有一些热点市场，其中，南非目前正在经历世界杯举办以后所带来经济繁荣。另外，南非还在2010年12月正式成为“金砖”国家集团成员。
自2009年中期以来，中国已成为南非的首要出口目的地，同时也是南非的主要进口来源地。另外，作为新兴经济国家的主要投资合作伙伴，中国把南非作为进入其他非洲国家的一个门户。
空运货物，如汽车零部件和电子产品等，正在促进南非经济的进一步发展，但制造业和消费领域的急剧萎缩可能会给非洲地区的航空货运量产生不利影响。肯尼亚的农产品也面临着同样的情况，尤其是鲜花产品，极易受到国外消费支出和经济信心的影响。
航空运输发展趋势范文6
【关键词】民航业；进入管制；开放经济；战略联盟
一、引言
中国民航业进入管制首先体现在限制新企业进入民航业，即属于一般性进入壁垒，主要体现在法规和规章上。中国《民航法》规定，设立航空运输企业，应当向国家民航总局申请领取经营许可证，并依法办理工商登记。政府对自然垄断性行业的进入管制属于经济性管制，是对行业的一种直接的监管方式。传统自然垄断理论认为自然垄断的特征是具有规模经济性（网络系统等所导致的规模经济），垄断可以将社会总成本减小；其次是民航业进入巨大的投资和退出时大量的沉没成本，从而构成了较高的进入和退出壁垒。因此，一般认为政府进行行业管制可以节约总成本，提高社会福利。
20世纪80年代以来，学术界对自然垄断又有了新的认识，认为如果其他企业进入会对在位企业形成潜在的竞争压力，则有利于改善企业绩效。基于此，罗云辉等（2003）对新自然垄断部分进行了若干修正，加强了自然垄断产业放松管制的理论基础。考虑到垄断企业没有了市场竞争的约束，就会放松内部管理和技术创新，同时如果垄断企业制定了垄断价格，极易导致生产和分配的低效。王俊豪（1998）认为“竞争迫使垄断企业减少了各种低效现象，竞争所产生的积极影响大于所牺牲的部分规模经济效益”。江小涓（1999）对中国诸多行业进入和价格管制的实证研究得出的结论认为“政府干预的效果总体上是不理想”。覃忠（2009）年从博弈视角对民航业政府管制进行分析，发现通过引入竞争机制，可以促使航空运输资源合理配置，并促使航空公司提高素质、效率和市场竞争能力。
但是既有研究在考虑自然垄断一般性的同时却忽略了对民航业特殊性的研究。民用航空既是重要的国内运输方式也是最重要的国际运输方式，其国际流通性是民用航空业重要的特点之一。在全球化背景下，民航市场越来越成为一个互相影响的整体，中国民航只是国际民航的一部分。在全球市场下的民航业已不再是寡头垄断，而是垄断竞争市场。随着全球自由化发展的趋势，国内市场对国际航空公司放开的力度加大，中国民航在竞争中处于弱势地位，进入管制则成为扶持产业发展的有效产业政策。
二、封闭经济下民航业发展状况分析
1.国际民航业发展状况。伴随着航空技术的进步和运输组织管理及服务水平的提高，特别是大型民用运输机出现以后，世界民航业一直处于快速增长状态。到目前，全球形成了以北美、欧洲和亚太地区为主的三大航空市场，共占全球市场份额接近90%。1997年，加拿大航空、汉莎航空、北欧航空、泰国国际航空以及美联航共同创建了全球第一家战略性联盟——星空联盟（Star Alliance），标志着世界航空运输正式进入全球联盟时代。1998年，由英航、美利坚航、加拿大国际航、中国香港国泰航和澳大利亚快达航共同创建寰宇一家联盟（One Team）。2000年，美国达美航、法航、大韩航、墨西哥航共同组建了天合联盟（Sky Team）。如今，全球航空客运市场70%以上的份额被三大联盟所瓜分。目前，世界上按销售收入排名前20位的航空公司，都是三大航空联盟的成员。国际航空业逐步一体化根植于两个原因：一是开放经济下贸易一体化进程的加快提升了全世界范围对于国际中转、无隙缝航空旅游及货物运输的需求；二是近年来世界经济的普遍不景气迫使航空公司不得不忍受越来越低的利润空间，而曾经运力的疯狂增长更导致全球范围内运力过剩、收益不断下降。
2.中国民航业产业发展状况。我国民航业现已形成“三大为主、地方为辅、外航渗透”的竞争格局。三大航空公司为：中航、东航和南航。2010年，国内航空公司的运输周转总量、旅客运如下表所示。
资料来源：航空信息网。
由上表可以看出，运输周转总量全国份额的92.8%被四大航空公司占据，剩余7.2%的份额被全国39家航空公司瓜分；全国旅客运输量的91%被四大航空公司占据，剩余9%的份额被其他航空公司分享。市场垄断程度极高，新进入企业的市场空间狭小，导致新进入企业的生存空间狭小，勉强进入只会造成资产的损失。同时，三大航空公司主要占据国际及国内干线，而地方航空公司则只占据利润薄弱的二三线城市支航线。虽然我国国内航空公司垄断性极高，各大航空公司在国内有很强的实力，但是我国国内航空公司在国际上的竞争力尚处于弱势地位，相对于欧美国家航空公司，国内行业发展对外依赖程度较高，而适应和应对风险的能力较弱，在规模经济、品牌竞争、航线垄断等方面都处于不利地位，企业国际竞争力不强，已受到国际运输自由化趋势的严峻挑战。这进一步压缩了国内航空在世界上的发展空间。
三、全球化视角下民航业分析
民用航空既是重要的国内运输方式也是最重要的国际运输方式，其国际流通性是民用航空业重要的特点之一。我国三大航空集团自2002年重组以来，实力明显增强，在国内处于寡头垄断地位。2009年，国航、南航和东航飞机总合为672架，而全国民航企业拥有飞机架数为790架，三家航空公司站到全国总数的79.8%。但是，我国实力最强的三家航空公司与世界航空公司“巨头”相比，仍存在很大差距。
1.中国民航与国外同类大型企业相比，规模仍偏小。
资料来源：中国航空信息网。
由上表可以看出，中国机队规模最大的南航集团与欧美机队规模最大的美利坚航空公司相比，前者飞机数只是后者的1/3。不管是资产总额还是营业收入，我国航空企业都明显处于弱势地位。中国民航业的中流砥柱企业还需要政府的政策支撑来实现快速发展壮大，从这个角度考虑，目前实行民航业的进入管制有一定的必要性。
2.民航业在各国内普遍垄断程度比较高，这是由其行业特点决定的。民航业是高投入高风险行业，航空公司只有具备一定的规模，才能降低运营成本，形成竞争力。公司注册后还需要大量资本投入才能持续运营，加上航空业回报周期长，对资金量的需求巨大，行业投资的风险行很高。例如，购置一架空中客车需要耗资1亿美元以上，一架宽体波音777价值为1.5亿美元，1架波音747货机1.6亿美元。一家航空公司的基本运营规模最少维持在10架飞机，才能保证每年3亿元的基本成本支出。新加入企业在成本上处于绝对劣势，当在位企业决定实行掠夺性定价（国际上），则新加入企业必然面对巨额亏损。而且一旦难以实现盈利后又想退出此行业，巨大的沉没成本将使投资企业进退两难，退出也将造成巨大的时间和资金的浪费。
3.我国民航业存在着一定的竞争，并不是绝对的垄断市场。我国的民航业虽然是三大航空公司控制的寡头垄断市场，各大航空公司之间互相竞争，同时它们还受到其他小型航空公司定价格和服务等方面的挑战，对它们内部自我管理改善起着积极作用，这是来自民航业内部的竞争。同时还有来自铁路运输、公路运输、水路运输的竞争。2010年我国民航旅客运输量为2.2亿人次，只占全国旅客运输总量328亿人次的不到1%；2010年民航旅客运输周转量为4031.6亿人公里，只占全国旅客运输周转量27779.2亿人公里的14.5%。特别是最近几年中国铁路动车和高铁的迅速发展，对我国的民航业产生了更大的冲击。因此，来自行业内部和行业外部的竞争使四大航空公司不能实现对民航市场的绝对垄断。
通过以上分析我们可以看出：我国民航业的整体竞争力与发达国家有一定的差距，在国际市场竞争中还处于劣势；再结合民航业自身的特点，民航业发展有走向自然垄断的趋势；兼之在国内民航业也存在自身和其他运输业的强烈竞争，任何民航公司都没能实现服务和价格的绝对垄断。因此，应对自由化、“天空开放”等要求，应根据企业的发展状况和适应能力，中国政府应采取应对措施，保障现有航空公司的利益，加强政策扶持和内部整合力度，早日实现由民航大国向民航强国的跨越。目前中国民航业实行进入管制政策有其一定的合理性。
四、结论
由于民航业投资额巨大，进入与退出成本很高，进入需要大量的资金投入，企业进入风险较高，当企业要想退出时巨大的沉没成本往往让企业进入两难境地，苦苦挣扎的企业最后往往会实行恶性低价策略，这样的恶意竞争反而会破坏民航市场的竞争秩序。而民航企业在规模经济、范围经济、网络经济的作用下，进行大规模运输生产具有明显的成本优势和市场优势。如果不对民航业加以适当的进入管制，一方面使得市场竞争无法实现优势劣汰，任何企业都达不到经济规模，恶性竞争会持续不断。我国任由民航业自由发展是不明智的。另一方面，从全球视角看，我国航空公司在全球民航业的垄断竞争市场中明显处于弱势地位。中国需要实力强大的航空公司在日益激烈的国际民航市场竞争中得以生存并发展壮大，亟需政府的政策扶持。因此，目前中国政府实行进入管制政府有其合理性。
参考文献
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