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航空货运存在问题范文1
[关键词]“一带一路”；连云港；铁路；港口；公路；航空
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.23.017
1港口发展
1.1港口发展现状
作为一个以港口命名的城市，连云港的发展同港口密切相关。然而我们可以清醒地看到，港口在抢占“一带一路”机遇过程中的竞争压力在不断增大。港口的发展主要面临以下几个问题：
①经济欠发达，港口的整体运营效益有待提高。连云港市是最先开放的14个沿海城市中经济发展比较迟缓的，工业基础相对薄弱，没有形成相当规模的产业链和较好的商品流通市场。②港口服务意识不高。虽然与其他港口相比，连云港在陇海线有着一定距离优势，但在目前交通发达的情况下，距离的优势已不再明显。要想提高港口自身的竞争能力，就必须努力提升口岸服务意识和管理水平等软硬件条件。③专门人才的匮乏。主要存在的问题有：人才结构不合理，专业化人员严重不足。人才层次和结构上的不合理，阻碍了连云港港管理水平的提升。④港城发展不协调。一方面，临港临海工业项目较少，规模不大，依托港口的相关产业发展较弱；另一方面，港口功能并无实质性的转变，其主要功能仍是运输功能，港口在带动相关地区的运输业、加工业等产业发展和推动城市第三产业方面有很大的局限性。⑤港口的生态环境建设无法与港口发展相适应。随着港口建设的推进，港区的空气污染严重，碳排放量增加制约了港口经济的可持续发展。
因此，连云港应该采取积极有效的方法改善港口的发展，发挥连云港港口在“一带一路”中的重要作用。
1.2应对措施
①政府应该加大对港口发展的扶持力度，突出港口建设，提高港口的整体运营能力。首先应该在政府的支持下推进30万吨级的航道建设，其次扩大港口的吞吐规模，最后推进集疏运体系建设和加快口岸配套设施建设。基础设施的建设与完善不仅可以推动港口的建设，还可以带动连云港相关产业的发展，拉动当地GDP增长。②增加对具有竞争优势的企业支持与投入，发展支柱型企业。支柱型企业对一个地区的发展具有强烈的拉动作用。同时具有竞争优势的企业与小微企业之间应该学会资源共享，避免恶意竞争，保持企业和谐发展的环境。③改善港口服务水平，提高竞争意识。当前船舶日益向大型化发展，但要想在激烈的竞争中脱颖而出，就必须提高港口的自身服务水平、硬件水平和管理水平。④引进物流人才，提高专业化程度。连云港自由港的建设，涉及港口、物流、外贸、金融、企业管理、法律等多方面，建设一支高素质的国际化的人才队伍，是建设连云港港口的关键。要实现这些就必须做到以下几点：一是加大人才机制改革和人才培训的力度；二是大力引进一批急需的高层次专门人才；三是企业还可以从生产成本的角度对其内部员工进行专业的培训并予以内部提升，从而为连云港港口的发展提供坚强的人力和智力支持。[1]⑤推动港产城融合发展。优化港口空间布局。按照“深水深用、浅水浅用”原则，对五大港区科学定位、优化布局、合理分工、错位发展。⑥引导对港口运输衍生品的开发，重视港口的金融服务。促进港产的证券化有利于在金融市场上融通资金，促进港口物流进一步发展。有利于搭建物流与银行、证券交流、合作的平台，引导创新性物流金融。⑦突出生态建设，进一步推进港口的可持续发展。首先应加强港口环境综合整治，其次推进防止船舶污染海洋环境应急能力建设，最后推进绿色低碳港口建设和健全生态环境长效机制。建立港口空气PM2.5监测与机制，定期公布空气污染指数，适时启动应对机制。推进生产流程标准化，建立港口环境日常维护长效机制。
2铁路发展
2.1铁路发展现状
在近三年中，连云港的战略地位不断提升，在融入“一带一路”战略机制中抓住了发展机遇，连盐、连镇、连青铁路开工建设，徐连高铁列入中铁总公司2016年度开工计划。连云港经济的快速发展和港口地位的不断提升，对铁路建设提出新的要求。铁路建设对于提升连云港城市综合竞争力，扩大对外经济交往，调整产业结构，将产生惊人的推动反应。
铁路系统存在的问题有：①连云港铁路运输主干线单一，铁路网不够密集。陇海兰新线铁路是连云港境内唯一一条运行的铁路干线，港口货物主要以铁路运输为主，随着港口货物吞吐量的快速增长，铁路干线的单一性将降低港口货物的运输效率，难以满足城市规划、工业布局及港口的运输需求。②大陆桥运输的压箱量较大。班次不足以及铁路运输能力有限等原因导致长期存在压箱问题，增加了港口堆存压力。
2.2完善措施
①建议连云港交通运输局在陇海―兰新铁路过境货物运输业务上，统一国内受理平台，整合国内各个物流中心和配送基地向中哈（连云港）物流合作基地聚集。加快建设覆盖中西部的新亚欧大陆桥公共物流信息平台，尽快推动陇海兰新铁路沿线区域通关一体化。利用各大物流中心的不同优势，积极开展信息互换、执法互助、资源整合，统筹联合中西部力量，打造全国性国际化的物流合作基地，发挥连云港的区位优势，使中哈合作基地产生规模化效应。②成立连云港“一带一路”投资发展基金，为连云港铁路、港口基础设施建设提供资金支持。一直以来，连云港在港口、铁路建设等方面所面临的障碍主要是资金不足。由于资金不足，基础设施在短期内没有质的突破，从而抑制了业务的发展。③建议连云港全面规划铁路货运系统布局，适应铁路运输集中化、专业化等原则。铁路货运系统布局要与城市总规划相协调，形成结构合理、分工明确和科学布局的铁路货运系统布局。④要加快发挥连云港市在江苏沿海经济开发中的带头作用。连盐铁路建设从根本上解决了江苏沿海地区和苏北地区的交通运输瓶颈问题，沿海开发进程将显著加快。以连云港构建交通运输枢纽，建设形成支撑沿海经济开发的铁路网，将有效提高连云港引领沿海经济开发、促进产业集聚的能力，实现港口、产业与城市相互发展。⑤建议连云港铁路货运部门健全大客户的资料信息，锁定目标客户。全方位采用大客户受理服务模式，实现货运快速报价，为大客户进行上门服务，执行货主利益至上原则，提高连云港港口站的知名度和信誉。⑥要完善铁路部门人员上岗培训，提高在岗人员的服务能力和素养。铁路货运岗位面向一线窗口，员工必须有较高的业务素质。铁路部门必须加强对收入岗位人员的专项培训，以提高综合业务服务水平，强调不同岗位间的协同合作。
3公路发展
3.1公路发展现状
连云港港公路集疏运体系由3条国家高速公路主干线、1条临海高等级公路、3条国道、8 条省道、3条疏港通道等共同构成，公路集疏运体系提高了港口货物的进出港速度，从而加快连云港现代航运的发展。近年来，连云港港的公路运输货运量和周转量的增长呈稳步发展状态，但货运量同比增长率的增长幅度并不大，下降幅度较为明显，货运周转量的同比增长率逐年下降，且下降幅度较快。
主要存在问题有：①公路运输信息化系统不够完善。车辆运输的动态信息不能及时上传到相应的信息平台上，导致交通信息沟通受到阻碍，不利于运输管理。②公路货运站功能比较单一。大部分公路货运站只能用于简单的仓储、保管、装卸，无法充分发挥功能。③公路运输存在返程空车率较高、能耗大等问题，从而导致运输效率较低、成本较高。④参与公路货物运输的经营者较多，运输种类繁杂，缺乏统一、高效的管理。
3.2应对措施
①提高信息化程度，加强公路运输信息化系统建设。将公路运输管理与网络技术有效结合，有利于提高公路运输的管理效率。同时可以将运输动态上传至相关平台，实现信息实时共享，加强公路运输的规范化运行的模式。②扩大重要公路交通节点上的货运站的规模，引进新设备，完善其设施。充分发挥货运站的功能。③发展先进物流运输方式，大力发展集装箱甩挂运输及专业运输。目前连云港新增甩挂运输车100辆，集装箱甩挂运输量达到4万标箱，专用载货车辆占全市营运载货汽车比率已达到46%。④合理安排公路运输计划，降低回程“空放”的概率。这样有利于提高公路运输的效率，降低运输成本，使得效益最大化。
4航空发展
4.1航空发展现状
连云港市只有一个白塔埠机场，而且还是军民两用的机场，目前已开通20条航线，但航空运输目前尚未形成规模。规划中的连云港新机场――连云港花果山国际机场，在2016年开建，进一步加快了连云港市对外开放的步伐。连云港空港每年旅客吞吐量和货物吞吐量呈不断增长趋势，但货物吞吐量的增长幅度较低。因此，连云港应重视航空运输的发展，扩大航空运输规模，提高旅客和货物吞吐量。
航空系统的存在问题有：①连云港市的民用机场太少，航空瓶颈尚未打破，唯一的机场航线数量不能满足百姓的日常出行需求，导致连云港航空货物吞吐量发展过于缓慢。②军民两用机场使得双方在航班安排、飞行管理等方面要求不同，产生多重矛盾，影响机场发展和管理。
4.2完善措施
①将军民两用机场分开管理，优化军民双方管理模式，积极推进连云港新机场的项目开展，使连云港新机场尽早发挥作用。利用连云港的现有机场，优先开通连云港与哈萨克斯坦之间的航班，方便两地来往，加强两地合作。②连云港市政府要积极出台扶持政策，大力支持航空运输发展，积极开拓货源，开辟货运航线，建立完善的航空货运管理制度，健全航运服务功能。③连云港市政府要大力发展港口、航运服务产业，加快建设国际航运中心。连云港可以参照上海建设国际航运中心的做法，但要建设服务区域区别于其他航运中心的新型国际航运中心，建设服务方式上体现东方桥头堡特点的新型国际航运中心。④连云港要发挥好自己的突出特色、比较优势，加快构建一批具有全国影响力的产业集群，形成对周边区域的辐射带动作用。一定要坚定不移地扩大对外开放，既要“引进来”，又要“走出去”，要懂得借鉴其他机场建设的模式，但也不能完全参照，还要根据连云港市的自身发展情况。
今天的一小步，就是明天的一大步，终将汇成“一带一路”战略引领连云港后发先至的脚步。
航空货运存在问题范文2
关键词：重庆市；综合交通系统；评价
中图分类号：C913文献标识码： A
1综合交通运输体系发展历程
重庆市综合交通运输体系的发展可分为四个阶段：第一阶段是20世纪50年代以前，重庆交通以水运为主；第二阶段是20世纪50年代以后至80年代以前，是西南地区的铁路建设，铁路逐步取代水路成为交通运输系统的主力军，成为中长距离运输的首选；第三阶段是80年代以后，公路和民航崛起，逐步改变了铁路一统天下的格局，尤其是1997年重庆直辖以后，公路和民航的发展更为迅猛，综合交通发展的大趋势已经形成[1]。第四阶段是2010年至今，2010年10月18日新丝绸之路经济带――“渝新欧”国际铁路联运大通道国内段试运行以及2014年4月总理在重庆主持召开座谈会，提出研究依托黄金水道建设长江经济带。这些都标志着重庆已真正进入全面、科学、合理的综合交通体系阶段。
2综合运输现状
2014年重庆市交通建设计划投资787亿元，上半年完成投资307.1亿，为年计划的38.3%，同比增长1.3%。其中公路完成投资171.5亿元、水运完成投资13.71亿元、铁路完成投资95.04亿元、民航完成投资21.43亿元[2]。由高速公路-国道-省道组成的公路网、8条主要铁路干线（成渝线、襄渝线、川黔线、渝怀线、渝利线、遂渝线、达万线、宜万线）、3条江河（长江、嘉陵江、乌江）、2个机场（重庆江北机场、万州五桥机场）、1个天然气管网汇集到重庆，由此形成了以重庆主城区为中心，万州、涪陵为次中心，集水、陆、空为一体的综合交通运输系统。目前，已基本形成各种运输方式共存共荣的局面。
3综合运输体系评价
3.1评价指标
综合运输系统的评价，实质上就是建立一系列指标，对综合运输体系的系统结构与功能、经济适应性、社会适应性以及环境影响等主要特征进行衡量和评估，为决策提供依据[3]。主要分为三大类指标：（1）规模指标；（2）结构指标；（3）效益指标。具体详细指标框架如下图所示：
图1 综合运输体系的评价指标
3.2评价指标权重
常用的评价指标权重的确定方法有专家调查法和层次分析法(AHP)等，其中层次分析法是目前普遍采用的确定评价指标权重的方法。它是一种多层次权重系数解析法，该方法以定性与定量相结合的方式处理各种决策因素，将人的主观判断以数量的形式表达和处理，系统性强，使用灵活、简便[4]。
3.3评价基准确定
为了科学地反映和评价区域综合交通运输发展的实际，我们建立了三级模糊综合评价模型，模型的评语分为5个等级，用符号记为V={V2，V2，V3，V4，V5}，即评语集V={很差，较差，一般，较好，很好}。评语集对每个指标都适用。相应地，将每个评价指标范围值平均划分为5个级别，端点分别为(i=1，2，3，4，5)对于第一个级别，划分的端点通常为x ，最后一个级别的端点通常为x。对于第一个区间和最后一个区间部分采用宽域方式。当x ，则它 对“很差”级别的隶属度为1；当x对“很好”级别的隶属度为1；对于x []，(i= 2，3，4，5)，取=，利用条件u()=0.5，u()=1确定u(x)的具体表达式系数。本文的隶属函数选用正态隶属函数，即u(x)=exp。
为了使综合评判结果的优劣程度易于区分，有必要确定评语等级加权向量，它是评语等级在不考虑模糊边界下的值，这里采用百分制。因此，评语等级加权向量为μV ={20，40，60，80，100}。
采用德尔菲专家调查法，根据各指标的重要程度确定权重，运用下述方法计算综合评判集μ。评价过程如下：先根据三级指标的上下限和隶属度函数，确定每个指标的隶属度矩阵，由此可判断每个指标的完成情况；再综合各级指标的权重和隶属度矩阵，求模糊综合评判集；最后根据评语等级权重向量求出综合评价值。
3.4评价结果
表1 重庆市现状综合交通运输体系发展评价表
一级指标 二级指标 三级指标 权重 现状值 参考值 国内同类型城市对比值 评价结果
下限值 上限值 北京 上海 广州
规模 运输设施 万人拥有民用汽车数量（辆） 1 1323.8 956.71 -- 2395.5 894.21 1670.46 较好
通达深度 高速公路所占比重(%) 0.193 1.58 1.59 2.46 4.3 6.6 7.49 较差
高速公路网密度（千米/百平方公里） 0.197 2.32 2.26 3.64 5.63 12.71 9.2 较差
公路网密度（千米/百平方公里） 0.214 146.48 141.99 148.06 131.1 192.33 122.79 较好
轨道交通网密度（千米/百平方公里） 0.206 0.16 0.02 0.31 2.7 7.38 3.17 一般
铁路网密度（千米/百平方公里） 0.19 1.76
1.63
2.79 6.79 7.82 25.01 较差
投资比重 交通运输基础设施投资占城市基础设施投资的比重(%) 0.152 17.17 17 26.55 39.8 45.58 33.26 较差
结构 货运结构 铁路货运量占总货运量的比重(%) 0.226 2.8
2.03
5.76 4.3 0.87 7.96 一般
航空货运量占总货运量的比重(%) 0.195 0.01
0.01
0.1 0.48 0.36 0.13 很差
公路货运量占总货运量的比重(%) 0.269 86.27
85.32
76.7 86.99 45.47 69.34 较好
水运货运量占总货运量的比重(%) 0.205 11.69
11.87
14.7 -- 53.3 21.48 一般
管道货运量占总货运量的比重(%) 0.105 --
--
-- 8.23 -- 1.09 --
续表1 重庆市现状综合交通运输体系发展评价表
一级指标 二级指标 三级指标 权重 现状值 参考值 国内同类型城市对比值 评价结果
下限值 上限值 北京 上海 广州
结构 客运结构 铁路客运量占总客运量的比重(%) 0.215 1.92
2.1
11.06 6.92 46.46 14.06 较差
航空客运量占总客运量的比重(%) 0.195 0.79
0.58
1.41 4.29 27.32 8.13 一般
公路客运量占总客运量的比重(%) 0.245 96.48
96.31
85.5 88.79 25.77 77.4 一般
水运客运量占总客运量的比重(%) 0.119 0.81
1.01
1.96 -- 0.45 0.41 一般
主城区公共交通出行分担率(%) 0.226 30 33 39 44 49.3 38 较差
效益 交通效益 公众满意率(%) 0.469 96 90 98 90 92 91 很好
干道高峰小时平均车速（千米/小时） 0.531 24.9 20 27.6 27.35 16.3 22.9 很好
经济效益 促进社会经济发展 1 0.82 0.76 0.85 0.84 0.9 0.83 一般
安全效益 道路交通万车死亡人数（人） 1 2.6 4.45 1.9 1.77 4.3 3.64 较好
资料来源：重庆城市交通开发投资（集团）有限公司、重庆市公路水路交通运输“十二五”发展规划纲要、《重庆市统计年鉴》、《重庆市主城区公共交通“十二五”发展规划》、重庆市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要、2010年重庆市国民经济和社会发展统计公报、2012年广州市国民经济和社会发展统计公报、2012年上海市国民经济和社会发展统计公报、2012年重庆市国民经济和社会发展统计公报
从综合结果来看，合成后得到模糊综合评判集为{0.095，0.145，0.235，0.36，0.165}，综合评判集的参数及其等级评语为：μ=68.1。
因此，参照评语等级加权向量为={20，40，60，80，100}来综合考虑，评定重庆市现状综合交通运输体系发展水平为“一般”，具有很大的发展空间和挖掘潜力。
从每项指标的评价结果来看，评价为“很好”的指标有2个，“较好”指标4个，“一般”指标7个，“较差”指标6个，“很差”指标1个，分别占总指标的10%、20%、35%、30%、5%。
评价为较好以上（含较好）的指标在以下几个方面：
（1）万人拥有民用汽车数量：截止2012年末全市民用机动车保有量达到389.96万辆，万人拥有民用汽车数量为1323.80。其中，私人汽车保有量117.28万辆，增长30.2%。私人轿车保有量66.09万辆，增长27.7%。全年新注册汽车35.01万辆，增长14.7%；新注册轿车17.71万辆，增长13.2%。
（2）公路网密度、公路货运比重以及干道高峰小时平均车速等公路运输业指标。近年来本市公路运输业取得长足发展，在公路基础设施建设、分担客运量以及货运周转等方面都取得了不俗成绩：尤其是公路网密度146.48，显然已经超过了北京131.1和广州122.79，处于较好的发展势头。
（3）道路交通万车死亡人数：2012年道路交通事故造成1052人死亡，下降4.2%；道路交通万车死亡率为2.6，与上海4.3、广州3.64相比仍处于较为乐观的水平，但仍需加强道路交通管理将其降到最低。
评价较差以下（含较差）的指标有高速公路网密度、铁路网密度、航空货运比重、铁路货运比重、主城区公共交通分担率等指标。造成“较差”的原因主要有以下几个方面：
（1）由于受到地形、地质条件的影响，本市铁路基础设施建设相对滞后，铁路网密度仅为1.76，导致铁路货运分担率较低，仅为1.92%，与北京6.92%、上海46.46%、广州14.06%相比差距较大，并严重制约了铁路客运的发展；
（2）火车站和飞机场附近综合换乘系统不完善，造成综合运输枢纽运送能力下降；
（3）前期由于种种原因，重庆市高速公路建设通车里程增长缓慢，截止2012年末高速公路通车里程仅为1909公里，高速公路网密度2.32，对比北京5.63、上海12.71、广州9.20差距较大；
（4）交通运输基础设施投资比重偏低。
4结论
综合交通运输系统是一个复杂的巨系统，本文在系统分析重庆综合交通发展历程以及现状的基础上，得出其主要存在问题是：结构不尽合理，交通运输资源潜力没有得到充分发挥；总体运输能力不够，交通基础设施对社会经济发展的“瓶颈”作用尚未全面缓解；运能不能适应运量发展的需要。
参考文献(References)：
[1]任其亮.重庆市综合交通体系现状及问题分析[J].交通运输工程与信息学报,2006,4,(2).
[2]重庆市交通委员会.交通2014，收获发展机遇，更要念好“21字真经”[J].重庆交通，2014（4）.
航空货运存在问题范文3
关键词：机场；特许经营；存在问题；应对对策
中图分类号：F560.81 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）05-0-01
2009年，民航总局正式颁布并于当年7月1日起正式实施的《民用机场管理条例》中对涉及到机场非航空性经营性项目，如零售、餐饮、航空地面服务等，所采取的特许经营权方式进行了专营性规定。
一、机场特许经营的必要性
从机场的自身特性而言，机场同时具有公益性和营利性。但就机场特许经营来说，它是我国机场市场化、企业化改革过程中围绕提升机场盈利水平提出的课题，同时它也是航空发达国家实践证明的机场运营管理的有效机制。因此，在机场特许经营关系中，更多地体现了机场的营利性目标。但是，这与机场的公益性不是矛盾的，因为通过提升机场的盈利性将更有助于实现其公益性目标。政府的角色是调控机场公益性和营利性之间的平衡，以防止机场因角色扮演冲突而片面强调某一方面的职能。
实质上，机场特许经营权的引入是民航改革进程中利益关系调整的产物。随着管理局、航空公司和机场的分设、六大航空集团的组建、以及机场的属地化，原有的大一统的民航格局被打破。伴随体制的巨变，利益权属关系必然要求作相应的调整，机场特许经营权实质上是机场与驻场单位尤其是基地航空公司之间利益再分配过程中的一个较量焦点。而作为改革方向的引导者、利益协调方的政府，需要从行业和国家发展的角度，权衡利弊，对机场特许经营权做出适宜的分配。
二、机场特许经营存在的主要问题
机场业务主要分为机场地面服务与机场商业活动两大类，对航站楼内商业活动的特许经营问题当前业界分歧不大，争议主要集中在机场地面服务业务方面。在我国目前特殊的机场土地管理模式下，驻场单位通过划拨、出让、转让等方式取得了机场的土地使用权，多年来一直无偿占用，现在要与机场当局共享收益，必然以种种理由反对。同时，我国多数机场的建设是由机场、航空公司、航管、油料分别投资特定项目共同完成的。按照“谁投资、谁受益”的原则，对于由其他单位投资形成的经营项目，机场当局要参与分享收益是缺乏依据的。
三、问题对策
1.管理对策
明确机场的功能定位和管理目标，淡化经营性职能，强化管理性职能，确立机场管理机构为特许经营权的所有者。机场管理机构拥有机场完全的土地使用权利，并对机场进行合理的整体的长远规划，使机场范围内的土地规划、开发和出租经营都由机场管理机构负责。
机场管理机构在进行特许经营的过程中必须建立起市场公平竞争机制，保持中立性的管理。针对每项特许经营业务，尤其是地面服务业务方面，都要引入两家以上的受许企业来开展经营活动，避免造成单一特许经营企业垄断经营的局面。
此外，机场管理机构必须根据过港旅客的需求，结合机场所在城市的特点和机场的实际情况进行研究和规划，确立机场独具特色的核心服务理念，同时要求受许企业按照机场管理机构确立的核心服务理念进 行经营，增强机场特许经营的成效。
2.建设对策
在我国，新规划建设的机场以及已有机场新增建设项目时，由于没有历史遗留问题，更适合对其采取特许经营方式。BOT是国外机场在建设时期广泛采取的一种机场建设和特许经营相结合的有益模式。BOT即建造—运营—移交方式，由依法授权的机场管理机构与被受许企业即承包商就机场项目的建设权和一段时间的运营权签署协后由机场管理机构无偿收回设施。
在我国机场基础设施的建设中，应着重在候机楼、停车场、机场货运区、商务功能区、娱乐区和生活区等方面引入BOT模式，可以由机场与航空公司签订BOT协议，特许基地航空公司建设满足自己需求的候机楼设施，并加以经营管理，这样既节约了机场的资金，同时也扩大了机场的服务范围。
3.经营对策
机场地面服务是指在正常的航空器运行状态下，航空器进出机坪所必需的服务，主要包括一般、配载和通讯、集装设备管理、旅客和行李服务、货物和邮件服务、航空配餐服务、 航空油料服务、飞机地面服务业务等。在机场地面服务的提供上，通过特许经营权引入3～4 家专业化的航空业务服务公司或者由基地航空公司组建的地面服务公司共同承担，可以更好地引入市场竞争机制 ，保证服务质量。机场的地面服务业务的特许经营，既能成为机场的稳定收入来源，同时也能成为机场 国际化扩张的业务保证。
四、结论
从美国、欧洲、新加坡等航空发达国家的实践看，形成的都是由机场管理当局成为机场特许经营权的所有者。这些国家的机场一般不直接从事经营性活动，将机场管理机构的职责定位为机场的规划、发展、安全和运行管理，不直接参与直接面对旅客、货主和航空公司的地面服务和商业服务等经营性业务。针对我国机场特许经营中存在的问题，我们从管理、建设和经营三个方面下手，我国机场的特许经营之路一定走得更好更远。
参考文献：
航空货运存在问题范文4
关键词：物流 西部物流资源 开发利用
中图分类号：F250 文献标识码：A
一、引言
由于我国的经济技术发展水平的不平衡，客观上产生了东部、中部和西部三大经济地带。它们分别是东部沿海地带、中部地带和西部地带，其中西部地带是指西南和西北的山区、高原地区，包括新疆、宁夏、甘肃、青海、陕西、四川、云南、贵州、重庆和10个省区。
西部地区资源极为丰富。人类物质生产所必需的各种资源在这里几乎都有，不仅种类齐全,而且储量丰厚。西部矿产资源品种较全，储藏量大。西部地区土地资源十分丰富。面积辽阔，占我国版图约一半以上。西部地区还拥有丰富的旅游资源。我国西部地区虽然资源丰富，但西部地区经济却一直很落后，分析其原因，主要是物流的基础设施发展缓慢，无法充分发挥其资源优势。因此，西部大开发战略的有效实施，必将依靠西部物流资源的建设和投入使用。
二、我国西部的物流资源现状及问题
经过50多年的建设，西部地区在交通基础设施和物流节点设施建设方面也取得了一定的成就。但要真正实现西部大开发，现有的物流资源是不能满足要求的。主要表现在以下几个方面：
交通设施总量严重不足，密度过低。西部地区交通设施密度过低，特别是与我国东部、中部地区相比，差距尤为明显。西部地区综合交通每万平方千米的线路长度为1107km，而全国为1997km，西部地区仅仅为全国水平的55％。而我国东、中部地区分别为5408km与3455km，西部地区的路网密度仅为东、中部地区的20.2％与32.0％。
交通需求缺口过大。西部地区仍有20％的行政村与4％的乡镇，因缺乏交通设施，不通公路，严重阻碍了这些地区的贫困人口的脱贫致富。
交通设施总体质量过低，技术标准过高。西部地区的物流技术装备水平较低，进出西南地区几条铁路的年货运能力仅5000万t，还不及东部地区一条繁忙铁路干线的能力，西南地区最便捷的出海口广西防城、钦州、北海三个港口的年货物吞吐能力仅1400万t，不及广东省湛江港一个港口的能力。大部分机场地面配套设施与客货运输服务设施十分简陋，无法适应航空客货运输的需要。
交通设施病害严重，抗灾能力薄弱。西部地区自然地理条件恶劣，交通的建设、营运与养护难度极大。规模小，技术标准低，加上年久失修，导致西部地区交通病害十分严重。
交通结构性矛盾十分突出，大、中、小型比例结构不合理。西部地区基础设施中的大中型骨干工程数量较少。西部地区综合交通设施的综合运输通道与大型枢纽建设滞后，特别是通往我国东、中部地区综合运输通道与出境干线运输通道数量过少，能力不足。
交通技术结构不够完善。西部地区综合交通网络中，高技术含量的交通设施数量过少。西部地区高速公路只有4518km，高等级公路仅为5.1万km，数量明显偏少；西部地区铁路的电气化率较高，但复线率仅为15.4%，比全国铁路复线率36.1％低21个百分点。
交通区域结构不尽合理。西部地区是经济社会欠发达地区、贫困落后地区与国防地带交通过于薄弱，西部地区的贫困地区多为生态环境恶劣、交通闭塞地区与少数民族聚居地，交通的区域布局存在问题较大。
西部物流节点整体水平低，规模小。西部地区的干线公路路边有大大小小的许多装卸点，各铁路局及分局管辖内的铁路货站也很多，铁路专用线联接的工厂货站、货场、仓库众多，但绝大部分规模过小，技术水平低，机械化和信息化水平低，管理水平也很差，处于散、乱、低的局面。
物流节点布局缺乏整体规划。西部地区各物流领域各自规划自己的发展，规划中的一些公路枢纽对城市货物的集散要超过铁路圈，使这些物流系统的规划缺乏沟通、协调，没有的系统化、一体化，不能适应经济发展。
三、西部物流资源的合理开发利用
在西部大开发的进程中，西部物流具有十分大的发展潜力，做好物流资源的开发利用对西部经济的发展是至关重要的。在西部物流资源的合理开发和利用中，应重点做好以下几方面的工作：
坚持利用现有资源和技术改造为主要途径来建设物流设施。西部的物流资源存量较大，且基本形成了有效的体系，仅以铁路为例，资料表明，西部铁路枢纽除了有干线组成的铁路枢纽外，还有支线、特等站，一等站，二等站，三等站，四等站，五等站，货运办理站。主要货运设备；独立货厂、货物罩棚、货物仓库、货物站台、货场硬面面积、装卸设备，此外，物资、商业、外贸、公路以及各个区县都有大量的可以利用的资源，这是西部地区发展建设现代化物流体系的基础。
突出物流方式优势，合理构成及优势互补。在物流基地的建设中，应坚持铁路、公路（包括市区交通）航空、水运等多种物流方式相结合。在重点处理好铁路和公路运输方式有效结合的同时，对于其他物流方式的协调、整合，也应突出这种优势互补的特点。
坚持标准化、规范化，按照规模化、网络化发展物流业。在物流基地的布局、功能及相关技术方面，应按现代化的技术和管理手段进行合理的规划、配置。同时，注重现有物流体系的整合，扩大各物流实体的规模，合理布局物流节点，实现物流业的规模化、网络化发展。
坚持物流系统化建设。在构建物流体系时，需要体现出设施和功能在规模、层次和分布上的合理性。在重要的货物交通枢纽地及重要的生产基地，建立大型的物流基地、物流中心（包括大型配送中心）；在商品贸易繁荣地区或市内的货物中转基地建立适当规模的中小型物流中心（以配送、为主要功能），从事接货、配货、送货以及少量的储存、运输等活动。
坚持经济利益和社会效益的统一。在规划建设现代物流基地的实施过程中，既要打破部门、行业、地区界限，又要注意协调各方面的利益，尽量照顾现有各方面的既得利益不受影响，并能随着经济效益提高有所增加，同时做到少投资，见效快，形成规模效益，提高社会总体效益、效率以及服务于经济建设、服务于人民生活。
物流系统建设必须着眼于可持续的长期发展。西部物流系统的建设，必须考虑在21世纪仍处于快速发展这一现实状况，为城市发展留出足够的空间。要特别防止出现仅从现实的需要出发，将物流设施过多地规划在城区和近城区的地区，防止出现将来大迁移的局面。
作者单位：北京物资学院物流学院
航空货运存在问题范文5
从温州市现代物流业发展现状入手，分析目前温州市现代物流业发展所存在的主要问题，给出相应的对策。
关键词：
物流现状；存在问题；对策
中图分类号：
F25
文献标识码：A
文章编号：16723198（2015）08004602
0引言
现代物流业是融合运输、仓储、货代、信息等产业的复合型服务业，是支撑国民经济发展的基础性、战略性产业。现代物流业是融合运输、仓储、货代、信息等产业的复合型服务业，是支撑国民经济发展的基础性、战略性产业。从国家层面上看，目前，我国社会物流总费用与GDP的比率为18%，而发达国家中美国为85%，日本为8.7%，德国最低，为8.3%，社会物流总费用与GDP的比率每下降0.1个百分点，相当于新增经济效益500多亿元；物流业每增加1个百分点，大约创造50万个就业岗位。副总理曾经指出，一个城市可以没有工业、农业，但不能没有物流业。物流业越发达，市场越繁荣，经济社会发展就越有活力。温州市处于长三角物流区域和东南沿海物流区域连接处，温州市现代物流业发展对长三角经济区、海西区的发展具有举足轻重的地位。
1温州市现代物流业发展现状
1.1物流业规模
“十二五”以来，温州市物流业总体规模持续扩大，已成为经济发展的重要支撑。温州市目前有公路、水路、铁路、航空等多种物流形式，公路物流在物流格局中处于主导地位，2013年完成公路货运量7989万吨，占社会货运总量的64.6%。温州市近几年物流业发展情况如表1所示。
1.2物流基础设施
物流平台方面，温州市目前已建成运营，并有一定规模的物流平台有10个，占地面积约1920亩，物流平台规模小、数量少。从平台类型看，主要为公路站场、铁路站场，缺乏航空、港口物流园区。2014年8月温州市召开了全市物流业发展大会，出台了《温州市现代物流业发展规划（2014-2020年）》，明确了温州市“4+16+N”物流平台建设，“4”指四大物流园区：潘桥物流园区、瑞安物流园区、乐清物流园区和瓯江口物流园区，“16”指16个物流园区，“N”指N个配送节点。截止2014年底，四大物流园区有十余个项目开工建设，如潘桥物流园区一期已进入开发建设阶段，占地185亩的当家物流园已投入使用，20家物流企业入驻。
物流交通设施方面，温州机场飞行区改扩建工程、T2航站楼工程等航空设施建设逐步推进，温州至台北、首尔、济州、曼谷等航线陆续开通。温州口岸扩大开放获得国家正式批准，新增开放岸线码头3966米。金温铁路扩能改造工程顺利推进。甬台温复线、绕城高速西南线、诸永高速延伸段等项目进展顺利，一批干线公路和重点市政道路有效推进。但总体来说还是不能满足日益增加的需求。
1.3物流企业发展情况
目前，温州市物流企业以道路运输企业为主，普遍规模较小、服务模式单一、同质化竞争严重，物流企业经营困难，企业数量由2005年的2000多家，减少到2014年末的1300家左右。物流需求与服务脱节，首先，由于缺乏公共物流信息平台，现有物流能力不能充分利用，车辆空驶率和仓储设施空置率等高居不下，其次，由于温州物流企业普遍较小、各自为战的特点，制造企业很难找到合适的物流提供商，造成了目前第三方物流使用率不高、现代物流技术效益与规模效益难以体现；再次，在选择物流提供商的时候缺少一整套评价体系，选择物流提供商缺少判断依据，有较大的盲目性；最后，物流企业服务质量参差不齐，物流企业之间同质竞争严重，物流企业之间缺少协同运作机制。
2温州市现代物流业发展存在问题
2.1物流用地指标匮乏
从国土资源局数据显示2014年温州市共安排物流项目新增建设用地指标517亩，其中市区共安排物流项目新增建设用地指标482亩。这与《温州市现代物流业发展三年行动计划（2014-2016年）》中提到2016年底前完成物流用地建设5263亩的目标相去甚远，而且93.2%的物流新增物流用地指标都集中在市区，极大的制约了温州市现代物流业的发展。其中，规划建设的四大物流园区物流用地计划指标严重不足，后续项目用地难以保证，影响招商进度和配套项目建设。现有企业由于物流用地的制约，也难以发展壮大，如鹿城物流有限公司规模和设施标准达到国家3A级企业标准，因其用地为临时用地，无法被评为国家3A级企业。
2.2物流基础设施建设不足
温州市规划打造“4+16+N”物流三级节点网络体系，但总体建设情况并不理想。一是开工建设的物流园区和物流中心不到一半，一些物流中心目前还处于规划阶段。二是物流园区用地功能转变，使得本就紧张的物流用地更加匮乏。三是终端配送网点建设严重滞后，大型超市、商场等都采用自有配送模式，缺乏公共型配送网点，不能有效整合配送资源，使得城市配送成本居高不下。四是城市规划建设的过程中较少考虑物流需求，导致城市配送车辆“通行难”、“停靠难”，进一步制约了城市配送企业的发展壮大。
2.3物流信息化建设严重滞后
一是温州尚未建立统一的温州公共物流信息平台，现有的基于企业建立的信息平台比较原始，各个企业的标准不统一，数据不能实现有效的衔接，很难整合物流服务供需双方。二是温州市物流企业以中小物流企业为主，大量的中小物流企业仍然采用人工作业，企业物流智能化、信息化、自动化程度低。三是物流企业现有的物流信息系统使用效率不高，如市交运集团委托开发的第三方物流管理信息系统，因与客户企业未建立信息互通，客户无法实时掌握仓储管理动态情况，大大降低了工作效率。
2.4物流人才匮乏
一是物流企业现有物流人才缺乏，如温州市物流行业龙头企业温州顺衡速运和德邦速运的物流管理人员中专科以上学历的比率均不足15%。二是物流人才教育总体规模偏小，本科、大专的物流专业每年专业毕业生不足200人，其中留在温州从事物流工作的不足50人，与现代物流业大发展格局严重不符。三是尚未建立物流智库，现有的物流高级人才散落在政府、高校、企业中，未能形成合力为温州市现代物流业发展出谋划策。四是校企合作不到位、信息不对称，目前很多物流企业还不清楚本地高校物流教育情况，高校对物流企业情况也不熟悉，导致人才培养与企业需求不能完全吻合。
2.5城市配送成本居高不下
一是城市配送车辆“进城难”，温州市城市道路日益拥堵，货运车辆成了交通警察的重点管理对象，这种“一刀切”的模式，严格限制货运车辆进城，出现了很多的“客改货”现象，经测算一辆载货量为2吨的城市配送车辆能完成的运输量，至少需要3辆轻型客车才能完成，治堵变成了“添堵”。二是城市配送车辆“通行难”，一方面城区主要道路在上下班高峰期对货运车辆限时限行，另一方面货运车辆违法进城可以随时被开罚单，配送车辆进城罚款也成为配送成本居高不下的重要原因。三是城市配送车辆“停靠”难，城市规划时较少考虑物流需求，大型超市、批发市场、农副产品市场以及商业圈都是配送的高需求地，而这些地方的配送配套缺乏，缺少专门的卸货平台和临时停靠点，很多货车需要排队等待几个小时才能卸完一车货物。四是缺乏公共的物流信息平台来整合城市配送资源，目前大型超市等多采用自营配送模式，公共型配送中心过少，配送资源不能有效整合，使得配送成本居高不下。
3温州市现代物流业发展对策
3.1加大物流用地保障
增加物流业用地指标，从现有用地指标中增加物流项目用地，完成《温州市现代物流业发展三年行动计划（2014-2016年）》中物流用地建设的目标。积极落实《温州市人民政府关于推进节约集约用地加快城镇低效用地再开发试点工作的实施意见（试行）》等文件精神，充分利用产业落后、企业经营困难需要退出的产业用地、列入“三改一拆”范围的空置土地、用途不合理的存量建设用地以及工业企业闲置厂房等土地资源要素，用于发展现代物流业。支持相邻区域的村“三产”留地整合开发，用于发展现代物流业。
3.2加快物流基础设施建设
一是提高现有资源的整合和设施的利用，积极尝试加强各种物流资源的整合、实施运输与仓储的一体化经营等方式，探索集疏运体系建设，充分发挥现有基础设施的能力。二是以“4+16+N”物流三级节点网络体系建设为目标，通过重点项目引进和培育，推进4大物流园区和16个物流中心的建设。三是在物流平台的建设过程中，注重统筹规划，避免重复建设，园区内各项目协调配合、服务性设施的统一布局等，园区与园区之间的协调发展、信息互通。四是做好物流园区、物流中心和配送中心三个层次物流节点的整体协调。
3.3加大智慧物流建设力度
一是依托浙江省物流公共信息平台，统一接口标准，整合现有物流公共信息平台资源，建立基于云服务的联通物流企业、生产企业和商贸企业、口岸联检单位等各方共享的温州公共物流信息平台。二是加快物流企业的信息化建设，对物流企业信息化建设给予一定的政策扶持，引导物流企业加大信息化建设投入。三是加大推进社区电商服务网点建设力度，以市辖区的社区、大专院校和商务楼宇等为重点，大力建设社区电商服务网点，切实解决电子商务终端配送“最后100米”问题。
3.4加强物流人才的引进和培养
一是政府加大投入，优化物流人才就业环境。政府可以从住房、子女入学等角度切入，解决物流人才留温的后顾之忧。二是企业应该摒弃到处挖高层次物流人才、天天招基层物流人员的人才政策，大胆培养本专科物流专业人才，可以将人才招聘前移，多给学生寒暑假实习锻炼的机会，逐步培养，这样企业培养出的高层次物流人才可以避免“空降兵”水土不服的情况出现，
同时企业人才建设更有延续性。三是加强校企合作，从调研情况看一半以上学生是通过校企合作的形式留在温州从事物流工作，建立由政府部门牵头，行业协会
组织的温州市物流业服务平台，加强校企深入合作，增强校企双方在人才培养方案制订、实验室建设、互派人员交流和人才共同培养等深层次合作。建立专门的校企人才对接模块，企业的物流专业人才需求、院校物流专业人才的培养情况进行实时更新，保证校企人才对接。四是多渠道培养物流人才，现代物流业既需要高层次物流人才，也需要基层操作人员，既需要学历教育，也需要非学历教育。通过长期培养与短期培训、学校教育与在职培训相结合等多种方式，培养造就一大批熟悉物流产业、具有跨学科综合能力的物流人才。
3.5加快城市配送良性发展
一是按照国家七部委的《关于加强和改进城市配送管理工作的意见》和《关于加强城市配送运输与车辆通行管理工作的通知》等文件要求，尽快制定出台《温州市城市配送运输与车辆通行管理办法》，开放城市配送车辆进城限制。二是加大对“客改货”等违法行为的处罚力度，正确引导城市配送良性发展。三是增加城市配送物流基础设施，建设专业的物流装卸作业平台，提高装卸效率，开放城市低效用地作为城市配送车辆的零时停靠点，在大型商超等装卸点边上设置专门的货车装卸位、停车点。四是尽快建立温州公共物流信息平台，将城市建设公共信息平台作为其中一部分，连接城市配送物流服务的供需双方。五是理顺城市配送多头管理，明确由市发改委牵头，市公安局、市交通运输局、市商务局、市邮政管理局等部门的协调机制。
参考文献
[1]邓金水.东莞市现代物流现状及对策研究[D].大连：大连海事大学，2012.
航空货运存在问题范文6
本文
>> 中国民航运输业发展与改革历程研究 基于SCP范式的中国民航运输业政府管制问题探析 中国民航运输市场季节性特征分析 竞争与规制：我国民航运输业市场化规制改革研究 中国民航业市场结构的特征及其有效性分析 关于渐进决策模型视角下的中国民航运输放松管制政策 对我国民航运输业规制改革的思考 中国民航与高速铁路竞争分析 基于TCT／PAT的民航运输业竞争策略分析 “一带一路”背景下我国民航运输业的发展对策研究 空中客车中国民航市场预测 兰世立：28架飞机“豪赌”中国民航市场 中国民航业规制效果的实证分析 中国民航业的垄断规制分析 中国民航发展与未来浅析 中国民航发展与经济增长的关系 浅谈中国民航业发展与改革 浅谈中国民航新技术应用与发展 中国民航业与宏观经济的相互影响分析 民航运输业营业税改增值税存在问题及对策 常见问题解答 当前所在位置：中国 > 艺术 > 中国民航运输业市场结构与市场绩效实证分析 中国民航运输业市场结构与市场绩效实证分析 杂志之家、写作服务和杂志订阅支持对公帐户付款！安全又可靠！ document.write("作者：未知 如您是作者，请告知我们")
申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。 1．对外经济贸易大学国际经贸学院，北京100101；2．国家旅游局旅游促进与国际联络司，北京100740
本文受对外经济贸易大学211项目资助。
[收稿日期]2006―07―20；[修订日期]2006―09―06
[作者简介]胡瑞娟，对外经济贸易大学国际经贸学院国际运输与物流系讲师，博士生，E-mail：huruijuan@u．he．edu．cn或huruijuan@yahoo．COB；匡林，国家旅游局旅游促进与国际联络司副处长；王晓东，对外经济贸易大学国际经贸学院国际运输与物流系主任，副教授。
[摘要]文章简要介绍了中国民航的管制制度变迁，并运用多项指标，比较全面地归纳了中国民航运输业市场化发展以来的业绩表现；运用1991―2004年间中国民用航空运输产业的年度总体数据，对中国民航运输市场结构、要素利用率、管制制度等变量对市场价格的影响进行了实证分析。
[关键词]中国民航运输业；市场结构；市场绩效
[中图分类号]F59
[文献标识码]A
[文章编号]1002―5006(2006)10―0070―08
1 相关文献回顾
近年来，中国民航业放松管制或市场自由化已成为公众热门话题，但从学术角度展开严密论证的文章却不多。国内代表性研究包括：连海霞(2003)运用传统产业经济的“结构一竞争一绩效”(structure-comrpet．ition―performance，SCP)框架，通过赫芬达尔指数――赫胥曼指数(Herfindahl-Hirschman Index，HHI)和前8家企业的市场集中度指标，认为民航直属企业垄断性增强与民航企业之间竞争加剧两个似乎矛盾的现象并存于现实之中；李眺(2002)运用可竞争市场理论(contestability theory)讨论了中国民航是否应放松管制的问题，认为中国民航不属于可竞争性市场，不应放松管制。外国研究包括：勒(Le，1997)讨论了中国民航产业的政府管制制度变迁；张和陈(Zhang andChen，2003)讨论了中国天空开放问题。上述研究主要集中在对管制制度的描述上。此外，王爱民(2002)对中国民航业的产业结构、市场竞争态势、管制制度的变迁发展做了较为细致的分析，论文计算了航空公司的市场份额和HHI指标，分析了中国民航的重组，并借助航线数据对中国民航的盈利率做了实证分析。杨秀云(2003)引用1992―2001年间数据，计算出中国民航业CR4、CR8、HI等指标，运用囚徒博弈理论对中国民航产业结构进行了分析。上述研究对中国民航产业结构研究较为深入，但未能对产业组织、盈利率、管制制度变迁之间的联系进行实证分析，一定程度上削弱了其论证的解释力。
本文在全面回顾中国民航管制措施的基础上．分析了中国民航现行管制措施对市场结构的影响；运用1991―2004年各年度数据，既计算了产业的集中度指数，且进行了OLS回归分析，进而从产业层面上进一步揭示了中国民航产业组织结构与产业运行绩效之间的联系。
2 中国民航管制政策回顾与分析
2．1 独家垄断
1953―1984年间，中国民航由直属于中国民航总局的一家国有航空公司独家经营，全行业由财政补贴，主要为企事业单位提供配给式服务，产业规模很小。例如，1978年，全民航客运总量仅为231万人次，其中，国际客运仅有11万人次。
2．2 市场化改革与政企分离
1978年改革开放之后，中国民航业也启动了市场化改革，以期减少财政补贴和亏损。1984年年底，民航总局向国务院递交《关于民航管理体制改革的报告》，1987年1月获得批准。依据报告，民航总局实行了行政管理职能与企业职能剥离，仅行使行业管理、审批等行政权限。
2．3 市场进入放松与市场重组
自1984年起，一批新航空公司获准进入民航市场。到1998年，共有民航总局直属航空公司10家、地方航空公司24家，市场竞争也相应加剧，并在当年出现了中国民航总体上此前从未有过的亏损。民航总局认为，行业结构不合理、航空公司规模过小、数量过多是其重要原因。基于此，民航总局开始鼓励航空公司之间进行兼并和重组，并指导完成了几起兼并联合。2002年1月，《民航体系改革方案》(以下简称《方案》)颁布，对其直属的10家航空公司和部分加盟的地方航空公司进行重组，形成中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司三大航空运输公司以及三大航空供应集团。
上述重组，加上地方“龙头”海南航空集团公司对地方航空公司的兼并，使得民航市场形成了中航、南航、东航、海航4大巨头，其市场份额2004年已接近90％，其余市场份额由6家小型地方航空公司所有。而这6航空公司亦在酝酿兼并联合，第5大航空集团的生成与正式运营指日可待。此外，航空公司之间还通过互相参股，建立了千丝万缕的联系，例如，深圳航空公司由国际航空公司持有49％股份；四川航空公司由南航、上海航空、山东航空等参股，其中南航持股39％。
2．4 价格管制放松与调整
1992年之前，票价完全由政府(国家计委和民航总局)调控。由于运力不足，票价相对较低。随着市场进入管制的放松、航空公司的增加，价格管制逐步放松。1992年，民航总局首次允许国内39条航线使用折扣票；1996年，国内航线实行票价幅度管理。管制由严至松的过程，也是民航市场相对活跃的时期。独立经营的航空公司达到创纪录的34家，运力不断扩大甚至过剩。因此，票价管制松动之后，销价竞争此起彼伏，加之监管乏力，全行业利润遭受损失。1995年，24家航空公司中有15家亏损，有些小型航空公司甚至连年亏损。1997年，更为灵活的“一种票价，多种折扣”政策颁布，航空公司可根据航线需求和季节，自主实行最高60％的折扣。为减少票价管制放松可能带来的负面影响，1998年，民航总局调整了票价幅度。然而，1998年行业首次出现亏损，促使民航总局1999年放弃了这一灵活的票价政策。但迫于人世压力，2000年，民航总局在新星联盟海南联营航线上首次推行票价市场化试点，再次允许对旅游团实行折扣票，并于两年后放开所有航线上对旅游团队的折扣票。2004年，民航总局、发改委联合颁布《民航票价改革方案》，给予航空公司有史以来最大折扣范围，可在基础票价(每吨公里0．75元)的55％一125％之间浮动，并对垄断定价行为施加了限制。
3 中国民航市场结构与运行绩效概况(1978―2005)
3．1 产出水平：总运输周转量、旅客运输周转量、货物周转量、客运量、货运量
图1 总运输周转量、图2 客运输周转量、图3 货动周转量
图4 客运量、图5 货运量
如图1―5所示，中国民航以运量计量的总产出水平在这一期间迅速上升。这也说明，全社会从民 航产业发展中享受到的福利在快速上升。
3．2 总平均载运率、平均客座率、国内航线客座率、国际航线客座率
除总产出外，载运比率和客座率也是衡量民航运输服务绩效的重要指标。载运比率是航空公司飞机上平均载运的收费总吨公里数与飞机上可用吨公里数之比。客座率则是航空公司运载的付费旅客总人数与飞机的可用客座数之比。
从需求看，载运比率尤其是客座率成为服务质量的重要指标，载运率越低，服务的可获得性愈高，质量愈高。但从供给看，载运率愈低，浪费运力愈多，获利能力愈低。图6―11显示，中国民航的总平均载运比率和客座率始终在不断波动中。总体看，呈现下降趋势。1993年之前，国内航班基本处于“购票难”状况。1993年，客座率平均为76．6％。此后，这一状况开始缓解。随着民航企业和运力(飞机数量)迅速增加，产业供需状况开始滑向另一极端。总平均载运比率和客座率、国内航线载运比率和客座率均在1998―1999年达到最低点。此后，通过宏观调控，该比率又开始上升。2004年年底，平均客座率达69．6％，比2003年高5％，行业总利润达86．9亿元，相当于过去10年的总和。
仔细分析，可以发现两种不均衡情况：一是国内国际航线供需状况的相反变化。国内航线的平均载运比率和客座率均在波动中呈现下降趋势。反观国际航线，则呈现相反趋势。二是客运与货运供求状况的相反变化。这一点虽在图中没有直接显示，但可以看出，几乎所有相应年份的客座率都要高于总平均载运比率。这说明，货运载运比率要远低于客运。然而，近年来，这种状况有所改变，平均载运比率与客座率比率相当，一方面是客座率下降，另一方面，货运载货量上升也是重要原因。
图6 总平均载运比率、图7 国内航线载运率、图8 国际航线载运率
图9 平均客座率、图10 国内航线客座率、图11 国际航线客座率
图12 旅客平均旅行距离、图13 平均货物运距
3．3 旅客平均旅行距离、平均货物运距
首先，位移本身是民航的一种产出，运距上升可视为产出增加的一个方面。其次，平均运距上升，在一定范围内可带来平均成本下降，即产出效率上升。
3．4 名义收益率、真实收益率、业务收入水平、运输收入水平
名义收益率是运输总收入除以相应年份的总运输周转量。真实收益率则是名义收益率除以相应的消费价格指数后的值。可以看到，名义收益率一直处于上升阶段，并在1997年到达最高点，此后又开始下降。而真实收益率则从1994年即开始下降，2001年后开始上升。名义相对票价水平是名义收益率(票价水平)与当年人均GDP之比。真实相对票价水平是真实收益率与当年真实人均GDP之比。所有真实数据是名义数据除以当年的消费价格总指数(1978=1)后获得。相对票价可用来衡量居民对民航票价的负担能力。国内有民航学者认为，中国民航的相对票价水平在世界范围相比仍然较高(李晓金、邓戟，2004)。从图16和图17可以看到，民航相对票价水平虽有所波动，但呈现下降趋势，说明民航产品正向平民化迈进。
图14 名义收益率、图15 真实收益率、图16名相对票价水平、图17 真实相对票价水平、图18、运输总收入、图19业务总收入
3．5 业务总成本、单位吨公里业务成本、业务毛利润
业务总收入和运输总收入则是用货币来衡量的民航业产出。业务总成本是民航业主营业务(含运输业务和其他业务)发生的所有成本。业务毛利润是业务总收入扣除业务成本之后的余额。需要注意的是，此处的业务利润并非民航总局每年对外公布的利润总额。因此，在民航总局宣布亏损的1998年，业务毛利润仍处于较高点。总体看，中国民航业务毛利润极不稳定，2001年出现负值，但合并后毛利润增长很快。
3．6 飞机小时利用率、劳动生产率
民航业界人士认为，中国航空公司飞机利用率普遍低于世界民航业平均水平。飞机大量增加和利用率大幅下降，是导致中国民航票价水平居高的主要原因。然而，从图中看，飞机的小时利用率和劳动生产率都保持较大幅度的上升。
3．7 市场集中度
赫芬达尔一赫胥曼指数(HHI)，是根据1991―2004年间，中国民航国内市场各主要航空公司按年运输总周转量(收入吨公里)计算的市场份额乘以100后的平方数加总而得。4厂商集中率(cR4)，是将市场上最大的4家企业的市场份额加总得出。这两个指标都是传统产业经济理论(沿用SCP路线)用来衡量市场结构的重要指标。相比而言，HHI比CR4对市场结构的刻画更为准确。正因为此，美国和欧盟反垄断执法相继放弃CR4和CR2(类似CR4，市场上最大的两家企业市场份额之和)，而改用HHI作为市场结构衡量指标。运营企业个数即当年市场上正式运营的航空企业的个数。笔者分别计算了总体市场和客运市场的这3个指标。
需要指出的是，这里的市场集中度指标和企业个数是笔者根据兼并联合后的航空集团重新计算统计的。由于统计资料的限制，笔者只计算了1990年之后民航市场的总体集中度指标。此处的企业并非按照统计资料上单独统计的企业来计算，而是从产业组织行为的角度来界定企业，考虑到联合兼并会影响单独统计的企业在定价和市场竞争方面的行为，因此，这里的企业是按照企业集团来界定的。例如，笔者发现，2002年合并之后，中国民航运输市场上真正相互竞争的独立企业仅有10家。可以看出，2002年民航总局指导的合并对市场结构改变巨大。合并后的总体市场的HHI超过2400(2003年为2407)，CR4几乎达到90％(2003年为89．67％)，客运市场的HHI超过2200(2003年为2271)，CR4也接近90(2003年为87．88)。布雷斯顿(Borenstein，1992)对美国国内民航客运市场1977年到1990年进行了测算，美国国内民航客运市场的4厂商集中度从1977年放松管制前夕的56．2％上升到了放松管制后的61．5％，HHI从1060上升为1210。可以发现，中国民航市场结构的变迁与美国国内民航市场存在某些相似点，即市场都经历了市场集中度相对下降之后又上升的阶段。
2005年，中国民航市场再次松动，民航总局相继批准4家民营航空公司进入市场。但由于相关数据尚未公布，无法对民营航空公司进入对总体市场的影响加以分析。
图20 业务总成本、图21 单位吨公里业务成本、图22 业务毛利润
图23 飞机小时利用率、图24劳动生产率
图25 总体市场HHI、图26 总体市场CR4、图27 总体市场企业个数
图28 客运市场HHI、图29 客运市场CR4、图30 客运市场企业个数
4 中国民航总体市场的实证分析
以上分析，对中国民航产业发展变化进行了一定的描述。以往关于中国民航市场的分析通常就此止步。本文根据上述数据，运用定量处理方法，通过OLS建立了关于中国民航产业市场的实证分析模型，对中国民航业自20世纪90年代以来的发展演变做了更具体、更深入的剖析，指出了中国民航市场发展演变过程中的主导因素。
4．1 变量及数据说明
在分析中，本文使用的主要指标及样本数据的描述统计如表1所示。
为了对中国民航产业的总体市场结构发展演变进行说明，笔者选取9个变量，进行不同的回归分析。
国外许多民航市场研究者(Borenstein，1992； Morrison and Winston，1990等)选取名义收益率来反映市场价格的变化。本文也选用该变量作为回归中的被解释变量。该变量是用中国民航运输总收入除以收入吨公里数，也即航空公司从旅客和货主那里收取的实际运费总额除以航空公司出售的运输产品总数，可反映旅客或货主为每单位(吨公里)运输产品实际承担的运费率，该收益率水平能一定程度上反映市场竞争程度。
之后，笔者选取了4类解释变量：第一，平均载运比率。该指标主要反映航空公司运载能力的利用率，同时也反映市场供需状况。国外研究还用该指标反映航空公司服务质量，认为载运比率过高(70％以上)，意味着乘客不能乘坐自己理想的航班的概率上升，也即服务质量下降。因此，该指标对平均收益的影响结果很难清楚预见；第二，劳动生产率和飞机利用率。这两个指标是航空公司投入要素的利用效率的衡量指标。前文提到，民航业界认为，要素利用效率，尤其是飞机小时利用率会影响行业平均生产成本，从而影响收益率或市场费率水平；第三，市场集中度指数HHI和4厂商市场集中度指数CR4。具体计算公式如表中注释所示；第四，用来表示政策变化的两个哑变量。首先，考虑到中国民航的票价改革始于1992年，在此之前，航空公司完全没有定价权，为了考察此次改革对市场的影响，笔者设立了一个“1992年价格管制变量”，1992年之前取值为1，以后年份取值为0。此外，如前文所述，2002年10月中国民航总局对所属的航空集团进行了重组，通过兼并联合组建了3大航空运输集团，同期，非民航总局所属的海南航空集团也从2002年年底开始统一运营。因此，可以认为中国民航整体市场从2003年开始按照4大航空运输集团和两家地方及航空公司的模式运营。按照产业组织的一般理论，市场竞争格局发生如此巨大的变化，很可能对费率水平有所影响。模型中进一步设立了一个哑变量“2002合并变量”，对2003年和2004年取值为1，其余年份取值为0。
4．2 OLS回归结果
鉴于所采用的数据是时间序列数据，在进行计算之前，笔者首先对所有变量进行了单位根检验。ADF检验结果显示，所有原始数据都不平稳。因此，笔者进一步对所有变量进行了一次差分，经检验确认数据平稳后，建立了4个不同的OLS回归模型进行分析。结果如表2所示。
4．3 回归结果分析
首先，从4个回归模型的结果看，变量的系数一致性程度相当高，回归的拟合程度和解释力都比较强。在模型一和模型二中，笔者分别使用HHI和CR4作为市场结构的衡量指标，包括了前文提到的7个其他解释变量。除“1992年价格管制”变量外，其他解释变量在统计上都高度显著(在1％的显著水平下显著)。在模型三和模型四中，笔者剔除了“1992年价格管制”变量后，模型的拟合程度和解释力受到的影响很小，剩下的变量统计显著性仍然很高，加上样本数据经差分后剔除了趋势和滞后的影响。因此，用这4个模型回归结果进行分析的可信性比较好。
回归结果说明了以下几点：
第一，在其他因素不变的情况下，载运比率与中国民航收益率存在显著的正向变化关系。这与中国民航市场的现实情况十分相符。观察中国民航的发展过程，自民航总局限制地允许航空公司自主定价之后，屡次爆发低价竞争。其背后的原因很大部分来自运力增长快于需求增长，载运比率正是衡量供需比率的重要指标。
第二，产业平均要素投入利用率的提高，可导致市场平均票价的下降。在其他条件不变的情况下，一些要素投人利用率提高，往往会带来平均成本下降，这与中国民航产业所处的发展初级阶段也是相吻合的。行业的平均成本下降时，在存在市场竞争的情况下，企业通常会降低价格来吸引消费者，因此，导致行业平均收益率下降也就容易解释了。
第三，中国民航业的市场集中度指数与行业平均收益率(市场价格)水平之间呈现反向变化。在其他因素不变的情况下，整体市场的HHI和CR4反映的市场集中度的上升，都可能导致行业平均收益率(市场价格)水平下降。这与一般产业竞争理论的结论恰恰相反。传统产业组织研究认为，市场集中度上升有可能导致市场价格的上升。
西方学者(Bailey，1981；Morrison，Winston，1990等)在对民航产业的市场组织结构与价格变化的研究中，提出了有别于一般产业组织理论的可竞争市场理论。该理论认为，航空运输市场票价，不仅取决于已进入航空市场的企业的数量和规模，还取决于将要进入的企业，或在位者认为的潜在威胁者的数量。
本文虽没有对潜在威胁者对票价的真实影响进行分析，但由于分析的是中国民航整体市场，我们可以近似地认为，所有包括在回归中的数据是从当时在民航市场上从事经营活动的企业计算得来的，而这些企业中每一个对于其他航空公司都可能有两重身份，即直接竞争者和潜在威胁者。因此，这里的市场集中度指数也包含了潜在威胁者的影响。
笔者认为，解释这一结果的另一重要原因，是中国民航市场上产品的高度同质性。由于产品高度同质化，导致市场竞争手段单一化。只要市场上存在一个以上的企业，就可能导致激烈的价格竞争，而这正是中国民航市场的真实写照。高市场份额并不能保证企业可以控制市场票价，消费者会根据票价来选择航空公司，只要存在一个威胁者，市场就难以形成高票价。因此，市场集中度指标与票价反向相关的结果也就不难理解了。事实上，民航总局屡次“禁折令”阻止航空公司之间的恶性票价竞争，也进一步说明中国民航市场产品的高度同质性。
第四，2002年由民航总局主导的民航重组，对平均收益率有显著正向影响。这一点似乎与前一点有一定矛盾。
然而，重组给整个民航市场带来的影响，不仅仅是表面上的市场集中度上升，更重要的是通过联合重组，各航空集团企业的航线结构和运力结构更加合理，这往往伴随着载运比率的提高等多重效应，多种不同效应的相互影响最终导致平均收益率的正向变化。
由于“1992年价格管制”变量不显著，本文无法根据这两个模型对该变量做出更多的解释。可以认为，1992年民航总局有限制地允许航空公司自主定价的政策，并未对市场价格造成更多的影响。
5 结论
中国航空业从政府独家经营到企业市场化经营，从严格管制到放松管制，无论从产业规模还是服务绩效方面，都有了较大发展。这一期间，中国民航的整体市场结构也发生了重大变化。西方传统的产业结构与市场绩效的理论在中国民航市场上是否契合?围绕这一问题，本文运用1991―2004年中国民航运输市场的相关数据进行了实证分析。经过严格统计处理的数据保证了回归模型的可靠性。结果表明，中国民航市场上用平均收益率衡量的市场价格变量与载运比率、劳动生产率、飞机利用率变量之间的变化关系符合理论假设，与市场现状一致。然而，市场价格与集中度之间的变化关系却与传统理论假设相左。本文认为，这可能出于两种原因：一是中国民航市场属可竞争市场；二是中国民航产品高度同质性。模型结果还对民航总局的两个政策变量进行了解释，发现，2002年航空公司合并对市场结构以及价格都有重大影响，而1992年有限制地放开价格管制对市场影响并不显著。
