轨道交通管理办法范文1
关键词：轨道交通资产管理管控体系
1轨道交通资产的特点
近年来，随着城镇化进程的推进和经济的发展，大中型城市正在积极发展轨道交通体系。轨道交通公司是典型的重资产型企业，其中，在建工程、固定资产等实物资产在总资产中占据绝大比重，它们具有以下特点。
1.1专业广、种类多
轨道交通实物资产涵盖建筑、土木、机械、电气、通信、信号、车辆、自动化、水利水电、信息等诸多专业，根据行业惯例划分的资产分类目录近上千项。
1.2数量大、金额巨
通常情况下，一条轨道交通线路的资产数量可达1～3万项，金额高达100亿～300亿元。
1.3在建工程形成固定资产的周期长
轨道交通项目从设计、施工到开通运营，通常需要六年以上时间，之后办理项目竣工财务决算还需要1～2年，从开工时间开始计算，在建工程形成固定资产的累计耗时长达5年以上。
1.4资产管理需遵守的规章制度较多
轨道交通公司普遍系国有或国有控股企业，资产管理除了要遵守国家相关法律法规外，还应符合各级政府和主管部门的管理要求。
2加强轨道交通资产管理的思路与建议
轨道交通资产管理是一项复杂的系统工程，宏微观方面措施如下。
2.1从宏观方面构建资产管理体系架构
厦门轨道交通公司成立于2011年11月，2012—2017年完成厦门首条地铁线路的设计、施工和开通运营工作，2018年持续推进厦门地铁1号线工程竣工财务决算和资产移交工作，以及资产管理信息系统建设任务。期间，厦门轨道交通公司的资产管理经历了“明晰规则、建章立制、信息化管理”三个发展阶段，未来还将朝着“物联网管理”阶段发展。以下简要介绍如何建好资产管理体系架构。
2.1.1明晰规则，建立资产管理管控体系
在轨道交通企业成立之初，资产管理相关制度还未建立或还不够完善，此时明晰资产管理规则显得尤为重要。本文的资产管理管控体系就是指资产管理的基本规则，它主要明确资产管理的对象、内容、主体、分工、目标和方法等关键内容。(1)对象。根据形态不同，资产可分为实物资产和非实物资产；根据会计处理不同，可分为资本化资产和费用化资产。轨道交通资产管理的对象，通常是指包含资本化和费用化在内的实物资产。(2)内容。轨道交通资产管理的主要内容，涵盖了贯穿于资产整个生命周期的资产管理事项，但不包括由财务部门负责的固定资产折旧等会计核算工作。(3)主体。轨道交通资产的管理主体是建设、使用、经营或管理资产的所有部门和员工。(4)分工。鉴于轨道交通资产的特性，轨道交通企业通常采取“分级分类、责任到人”的管理办法：一是设立专门的资产管理部门或在财务部门下设资产管理分部（或处室）作为管理综合部门，负责体系架构、建章立制、监督检查、统筹协调等工作；二是为信息设备、办公用具等各类型资产指定归口管理部门，明确归口管理责任；三是明确资产的使用和经营部门作为资产管理的第一责任部门，使用或管理人作为资产管理的第一责任人。(5)目标。确保资产的安全、完整和保值、增值，是轨道交通资产管理的根本目标。(6)原则。轨道交通资产管理应遵循“依法依规管理、全生命周期管理、信息化管理”的原则。
2.1.2建章立制，完善资产管理制度体系
随着资产管理事项的迅速增加，轨道交通企业建章立制工作的重要性和紧迫性日益突出。2016—2017年，厦门轨道交通公司集中力量完成《资产管理制度》《地铁线路实物资产交接管理办法》《固定资产管理办法》《资产处置管理办法》等重要制度的编制和，并梳理形成“‘三级’资产管理制度体系”。(1)第一级——宏观法规政策。宏观法规政策包括全国人大颁布的法律、国务院的行政法规、地方人大颁布的地方性法规、国务院部门和地方政府及其部门的规章和通知等。首先，资产管理应遵循的国家法律有《中华人民共和国公司法》《中华人民共和国物权法》和《中华人民共和国资产评估法》等；其次，由于绝大部分轨道交通线路属于财政投融资建设项目，建设启动资金来源于财政，企业产权主要归属于国资委，轨道交通资产管理通常还应遵守国有资产管理相关法律法规和规章；最后，轨道交通资产管理还需参考轨道交通行业标准规定，如《城市轨道交通工程项目建设标准》等。(2)第二级——公司基本制度。公司基本制度包括股东会制定的公司章程、党委会审议通过的“三重一大”决策制度、董事会审议通过的投资、采购、预算、资产等重要规章制度。(3)第三级——业务操作办法。业务操作办法主要是指总办会审议通过的针对各类资产或各个业务环节的专项管理办法，如《资产出租管理办法》《地铁线路实物资产交接管理办法》等。
2.1.3信息化管理，建立资产管理信息系统
厦门地铁1号线工程于2013年底开工，2017年底开通运营，前后仅用四年时间便建成完工，全面体现了“厦门速度”。这“速度”的背后，离不开所有地铁建设者们众志成城的努力与付出，也离不开BIM（建筑信息模型，BuildingInformationMolding）技术的有效应用。在设计阶段，BIM技术把设计从平面图纸变成三维模型，减少设计返工，提高设计质量；在施工阶段，BIM技术把施工计划在计算机里模拟演练一遍，可事先发现施工碰撞，减少材料浪费。通过应用BIM技术，项目工期明显缩短，项目资金占用成本大幅节省。2018年厦门地铁1号线工程荣获中国BIM认证体系颁发的“荣誉白金级”证书，是轨道交通行业唯一通过认证的项目。BIM技术在轨道交通工程设计和施工阶段的成功应用，是厦门轨道交通公司资产全生命周期管理的生动体现，它拓宽了传统资产管理的领域，产生了明显的经济效益，值得借鉴和推广。目前，厦门轨道交通公司正在建设覆盖资产全生命周期的资产一体化管理平台。
2.1.4物联网管理，实施物联资产管理方案
目前，华为公司已在全球实施RFID（无线射频识别，RadioFrequencyIdentification）物联资产管理方案，覆盖几十个国家、几千个场地、十几万件实物资产。部署RFID物联系统后，资产位移信息、资产闲置信息及时更新、共享，华为公司的资产管理能够做到有的放矢，资产管理效率大幅提高，人工成本有效降低。随着轨道交通企业对资产管理要求的提高，以及RFID物联系统部署成本的降低、计算机技术的进步和互联网的发展，轨道交通资产管理也将朝着RFID物联网管理的方向发展。
2.2从微观方面做好资产全生命周期管理
资产全生命周期主要包含：立项或预算、增加、使用前准备、使用、维修改造、变更、出租、盘点、评估、处置、评价考核等环节，可归纳为事前、事中、事后三个阶段。
2.2.1事前阶段
(1)立项或预算。轨道交通工程建设投资大、运营成本高，资产管理应从立项或预算这个源头抓起。对于重大资产投资项目，需要进行立项并通过概算来控制采购金额或更新改造支出；对于非重大资产投资项目，则通过编制预算来控制采购金额或更新改造支出。(2)增加。轨道交通资产的增加应符合企业发展战略、规章制度和经营计划的要求，并在概算或预算范围内实施。资产的增加方式主要有建造和购置两种，通过建造形成的资产，轨道交通企业应建立建设项目资产交接管理办法并据此展开资产移交工作，然后根据《基本建设项目竣工财务决算管理暂行办法》（财政部财建［2016］503号）和《基本建设项目建设成本管理规定》（财政部财建［2016］504号）等规定做好项目竣工财务决算工作。(3)使用前准备。使用前准备是资产管理容易忽略的环节。轨道交通资产在投入使用前，除了要做好资产编码分配、标签粘贴、台帐登记外，还要做好资产投保工作，以转移资产使用或运行过程中的风险。
2.2.2事中阶段
(1)使用。资产归口管理部门应根据管理需要建立资产使用规定，指导使用人正确使用资产，杜绝违规操作、低效使用，要尽量延长资产的使用年限，提高使用效能。对于闲置资产，应及时上报处理。(2)维修改造。资产的使用和经营部门应结合资产的使用手册和使用状况，制定资产维修改造计划，定期做好资产的维修改造工作，消除安全隐患，提升使用效能，使资产处于良好的运行状态。(3)变更。资产变更应区分是否影响会计核算，对于影响会计核算的变更事项，要做好与会计核算系统的对接。资产的变更还需适度授权，既要避免过度集权影响管理效率，也要避免过度授权导致变更失控。(4)出租。资产出租重点要做好三个方面：一是根据相关规定做好资产出租方案的报批；二是合理确定招租底价并根据“公开、公平、公正”的原则进行公开招租；三是合理设定竞租人条件。
2.2.3事后阶段
(1)盘点。资产盘点可分为全面盘点和抽查盘点，按照《企业内部控制应用指引第8号——资产管理》规定，企业要每年进行资产全面盘点清查，盘点清查结果应当形成书面报告。(2)评估。对于出售、转让和置换等需要确定交易对价的资产管理事项，需根据相关规定聘请有资格的专业机构评估资产，以合理确定交易底价。资产评估结果应根据相关规定上报主管部门核准或备案，并予以公示。(3)处置。资产处置包括出售、转让、置换、报废、报损和对外捐赠等方式，轨道交通企业应根据相关规定，对不同类型、不同金额资产执行不同处置方式制定合理的授权方案。资产处置应避免产生不必要的损失，对于管理不善造成的损失，要根据相关规定追究当事人责任。(4)评价考核。轨道交通企业要逐步建立健全“从‘评价考核资产完整性和信息准确性’向‘评价考核资产使用效能’转变”的资产管理效果评价和考核体系，从而有效促进资产管理水平的提高。
3结语
由于轨道交通资产具有“专业广、种类多、数量大、金额巨、固定资产形成周期长、需遵守规章制度较多”等特点，轨道交通资产管理无疑成为一项复杂的系统工程。要想管好这项系统工程，轨道交通企业应当做到宏观思想和微观措施并举：宏观方面，要系统思考、统筹规划，建好资产管理体系架构；微观方面，要充分借助信息化和互联网工具，做好资产全生命周期管理。
参考文献
[1]郝净.重资产型企业资产管理探讨——以轨道交通行业为例[J].交通企业管理,2016,31(6).
轨道交通管理办法范文2
关键词:城市轨道交通，控制保护区，安全管理
1概述
根据中国城市轨道交通协会最新公布的《城市轨道交通2019年度统计和分析报告》，截至2019年年底全国共有40个城市(不含港澳台)开通了城市轨道交通，运营线路208条，运营线路总长度6736．2km。共有65个城市线网规划获批，63个城市在建规划线路总长达7339．4km［1］。为此，切实加强、规范城市轨道交通控制保护区管理工作具有重要的意义。一方面，城市规模不断扩大、拥堵问题日益严峻，城市轨道交通迅猛发展，满足了市民出行需求［2］;另一方面，沿线建筑工程大量开发和施工，涉及城市轨道交通设施安全问题日益突出，危及城市轨道交通安全的事故时有发生。2012年10月12日，某市轨道交通3号线因隧道上方违法施工，隧道被钻机刺穿，钻管砸坏行驶列车，泥浆大量涌入轨行区，造成该段轨道交通停运，大量乘客滞留;2017年12月6日，某市轨道交通11号线因隧道上方违法施工，隧道被打桩机作业击穿，致使列车与桩头发生碰撞，列车严重受损，相关轨道交通设备不同程度损伤，运营被迫中断。因此，若缺失城市轨道交通控制保护区管理，将严重危及城市轨道交通的结构安全、运营秩序甚至是乘客安危［3］。轨道交通作为现代城市的交通命脉，其安全性极为重要。轨道交通要保，大楼要建。切实加强轨道交通控制保护区管理是保障轨道交通安全的重要前提，也是促进轨道交通建设与沿线城市建设及物业开发和谐发展的重要保障。
2控制保护区管理
2．1制定管理制度
控制保护区管理工作的开展建立在必须合法、合规、合理的基础上，完善管理制度是必要前提。行业内相关管理制度一般可以分为三个层次:《城市轨道交通条例》《城市轨道交通控制保护区管理办法》和《城市轨道交通控制保护区管理实施办法》。《城市轨道交通条例》是地方性法规，是各地关于轨道交通的最高效力文件，运营轨道交通的城市均应制定轨道交通条例。在制定轨道交通条例之前，大多在建城市均会先制定和出台《城市轨道交通控制保护区管理办法》，作为轨道交通管理的依据。《城市轨道交通控制保护区管理实施办法》是城市轨道交通管理部门内部制定的实施细则，旨在明确轨道交通控制保护区管理的具体流程。
2．2明确管理范围
轨道交通控制保护区范围由市规划行政主管部门会同市住房城乡建设部门、市交通运输部门及轨道交通经营单位划定，按程序报市政府批准。轨道交通线网规划及建设规划阶段，以沿线城市道路规划红线中线为基线，每侧各60m范围内为控制保护区。在建或建成线路控制保护区分为安全保护区和特别保护区两个层次，其范围分别如下:1)轨道交通地下工程(车站、隧道等)结构外边线外侧50m内为安全保护区，10m内为特别保护区;2)高架车站及高架线路工程结构外边线水平投影外侧30m内为安全保护区，10m内为特别保护区;3)地面车站及地面线路路堤或路堑外边线外侧30m内为安全保护区，10m内为特别保护区;4)轨道交通控制中心、变电站、出入口、通风亭、冷却塔、集中供冷站、基岩标、分层标等建(构)筑物结构外边线和场段用地范围外侧20m内为安全保护区，10m内为特别保护区;5)轨道交通过河、湖隧道工程结构外边线外侧各100m内为安全保护区，50m内为特别保护区。
2．3落实管理工作
关于具体轨道交通控制保护区管理工作的开展，主要分为方案审核、安全评估、实施监管、巡查管理、应急管理、归档管理几个部分。1)方案审核。控制保护区内建设项目的方案审核主要分两个阶段:a．用地出让阶段。根据轨道交通在建及规划线路对拟出让地块提出控制性建议。b．方案联审阶段。依据相关规范，根据建设项目与轨道设施的空间关系、建设地点水文地质与工程地质条件、拟建工程设计方案、受影响轨道设施的结构特征和使用状况判断项目建设对轨道交通的影响程度分级，并提出方案联审意见。对轨道交通影响程度较大的项目，进行轨道交通安全专项评估。2)安全评估。对轨道交通影响较大的项目需开展专项安全评估及专家审查工作。轨道交通安全评估通过计算分析、工程类比和专家咨询等，对临近轨道交通结构的外部作业实施方案中可能存在的危险性及其严重程度所进行的综合评价和预测，量化外部作业对临近轨道较近结构的影响范围、影响程度，并根据风险性的大小，提出相应的预防或防护措施，以保障外部作业实施过程中轨道交通结构的安全。安全评估工作应贯穿于外部作业的设计、实施、工后等多个阶段，包括城市轨道交通结构的现状安全评估、外部作业影响预评估、外部作业施工过程评估和外部作业影响后评估。3)实施监管。实施监管主要包括以下几方面内容:a．施工前备案管理。项目施工前建设单位到轨道公司备案，并签订《轨道交通设施保护安全协议》。b．施工过程监管。监管项目是否在建设过程中落实安全评估报告及专家评审意见提出的保护措施。根据轨道交通控制保护区内建设项目对轨道交通设施的潜在风险，提出需重点监管的工程，确定关键监管工序。c．监测管理。重大影响项目由第三方监测单位进行专项监测，审阅轨道保护专项监测日常报告，及时掌握轨道结构状态，处理轨道保护监测数据报警。d．安全后评估管理。工程对轨道设施影响趋于稳定后，结合施工总结报告、轨道保护专项监测报告(必要时)，编制《工程建设对轨道交通设施及运营安全影响后评估报告》，并通过评审，适时结束工程实施监管，解除双方安全协议。4)巡查管理。已建、在建线路日常巡查管理。制定巡查计划，对已建和在建线路控制保护区开展定期巡查，掌握控制保护区范围内的项目建设情况和对轨道交通的影响程度，发现问题及时劝阻和上报。巡查完成后，及时上报发现的问题、现场处置情况以及下阶段处理建议。规划线路日常巡查管理。制定巡查计划，对规划线路控制保护区开展定期巡查，重点关注项目是否按批复方案实施，对于未按批复方案实施的工程，现场应及时告知制止并要求整改。5)应急管理。应急管理可以分为:应急预案管理、现场监管和应急处置三个方面。在项目施工备案阶段，对项目轨道保护专项应急预案进行审查后予以备案。现场监管阶段，根据工程对轨道的影响程度，到现场监督检查轨道保护专项应急预案落实情况。出现危及轨道交通设施安全的情况，轨道保护专项应急预案启动条件生效后，轨道公司需监督执行相关工程施工应急预案。6)归档管理。轨道控制保护区建设项目全过程记录及归档，包括项目工程审查审批、过程监管资料和监测总结报告等各种文字、图形和影像资料，按轨道公司归档资料管理办法归档。
轨道交通管理办法范文3
关键词：城市轨道交通 线网指挥中心
中图分类号：TN2 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2012）11（b）-0206-01
随着国内许多城市轨道交通运营里程的延长，路网规模的扩大，客运需求的快速增加，城市轨道交通线网运营的任务在逐步加重，风险要素也在增多；同时，同一城市轨道交通的运营有多种形式多个运营商，各条线路之间也需要进行有效和及时的运营联动，这就迫切需要成立一个城市轨道交通的线网协调指挥机构线网指挥中心来担负起这一艰巨的使命，担当线网统筹管理这一重要的角色。
1 运营组织的协调性
1.1 各线运营的影响
线网指挥中心对于各线运营的影响主要表现在：线网指挥中心在运作上，原则上不干预各运营主体的日常运营管理，在行政上也不存在隶属关系。各运营主体负责管辖线路的日常运营，指挥中心授政府委托，从网络层面协调各线路的运营，以充分发挥轨道交通网络的整体优势，为乘客提供更优质的服务
1.2 各线运营的协调
线网指挥中心的建立既可以有效地组织制定各线网的运力配置计划，并对各运营商进行监督，同时又可以制定合理的线网调度规则。
线网指挥中心的运营协调主要表现在以下几个方面。
（1）在突发事件情况下或运营主体有需要时，指挥中心代表政府行使指挥权，指挥线路控制中心，启动相应预案。
（2）在城市轨道交通突发事件发生时，指挥中心协调不同运营主体的线路间的配合。
（3）为城市轨道交通各运营主体提供相邻线路及对轨道交通有用的公共信息，为其制定合理的运营计划、客运组织提供依据。
（4）线网指挥中心通过整合各条线路的客运和行车数据，计算得出路网各断面分时断面流量，对路网运能运力进行综合分析，从而制定全路网的运输组织方案、运力配置和调整计划。
2 运营主体的监督管理
在政府的授权下，线网指挥中心对各运营主体的服务标准进行监督管理。指挥中心成立后，根据政府授权的相关职责，及时协调解决路网日常运营中多家运营企业间、不同线路间存在的问题；根据市政府的《轨道交通路网突发事件应急处置办法》等制度规则规定，组织运营企业制定突发事件应急协调处置预案，组织编制符合线网运营的《轨道交通路网调度规则》、《轨道交通路网突发事件信息规则》、《路网运营统计指标管理办法》、《路网运营协调管理规定》、《列车运行图编制管理办法》、《共管换乘站突发事件应急处置配合预案》等规章制度，明确路网调度指挥中心的运营协调管理和应急指挥系统与各运营企业、政府部门及其他相关外部单位的职责分工及业务流程。
3 突发事件的快速处置
线网指挥中心日常负责审查各运营商突发事件应急处置预案，组织和制定线网各运营商间突发事件应急处置配合预案。当突发事件发生后，线网指挥中心协调指挥路网内各线路对突发事件进行应急处置，同时向市政府应急指挥中心及政府相关部门报送突发事件应急处置工作信息。
3.1 城市轨道交通运营企业针对于突发事件的处理原则
（1）城市轨道交通系统发生重大突发事件时，可以内部解决时，由指挥中心负责协调指挥，市交通应急指挥部总体监控。
（2）城市轨道交通系统内部无法处理时，由市交通应急指挥部负责协调指挥，指挥中心配合指挥。
3.2 城市轨道交通线网指挥中心应急处理的主要功能
线网指挥中心内设置一个集运营监视、数据共享、应急指挥、辅助决策功能为一体的综合指挥系统。该系统具有综合监视、数据共享、应急处置和辅助决策功能，主要应该包括通信系统、路网综合调度指挥信息系统。同时，指挥中心与市公安公交总队、市消防局、市急救中心、市交通委应急办等单位建立了热线电话，并将视频图像接入市公安公交总队，为轨道交通安全运营及突发事件处置提供了强有力的保障。
3.3 城市轨道交通部分区段中断后的公交摆渡支援应急处置
各种风险导致的轨道交通区段运营中断事件发生后，大量乘客在站外滞留，如再遇恶劣天气等不利因素，情况将更加急迫。应对这种由于区段中断运营导致的乘客大量滞留的典型突发事件，需要由指挥中心牵头组织，协调各运营企业及公交总队、公交集团等单位，快速采取切实可行的措施，尤其是保持轨道交通与公交联动，利用公交进行接驳和摆渡，安全及时地疏散乘客，尽力维持路网运营秩序，以杜绝由于协调措施不当和信息报送不及时、不准确造成的公众负面影响。
（1）部分区段运营中断后，运营企业应尽快组织短交路折返作业，在此前提下，以公交摆渡作为必要的补充措施，正确实施。
（2）轨道中断运营区间较长，短时无法恢复，道路交通正常，可以提供支援。
（3）指挥中心需明确掌握中断运营的站点，位置；明确已经在车站滞留和正在进行区间疏散尚未到达站台的乘客数目；根据道路路网情况，确定将乘客疏散至本线的正常运营区段，或就近疏散至路网其他正常运营地铁线路。
4 多种资源共享
4.1 空间资源共享
线网指挥中心通过建设容纳多条线路指挥大厦，达到线路控制中心的“物理集中”，从而实现同厅调度指挥，改变了传统 “一线一中心”建设模式。
4.2 人员和设施资源共享
从我国目前的现状出发，各地城市轨道交通企业存在着人员及设备重复设置的现象，线网指挥中心的设置可以实现一岗多线的综合管理的方式，同时在整个线网内人员和物资也可以统一调配。
5 票款收入清分清算及信息统计
城市轨道交通线网指挥中心设置了票务清分系统，票务清分系统从各运营线路中央系统接收所有交易和票务数据，根据票务清分规则，及时对各线的票务收入进行清分。同时票务清分系统将及时对客流、票务收入、车票使用等信息进行统计和分析。
线网指挥中心的建立要符合城市轨道交通运营管理现行体制特点，也就是“统一指挥、逐级负责、协调动作”的运营管理特点，实现调度指挥“从线向网”的转型。指挥中心承担着城市轨道交通路网日常运营组织监督协调与突发事件应急调度指挥、票款收入清分清算及信息统计等工作。因此，在许多城市的轨道交通系统中建立一个线网指挥中心是非常必要的。
参考文献
[1] 朱军，宋键.城市轨道交通资源共享探讨[J].城市轨道交通研究，2003（2）：5.
[2] 朱沪生，毕湘利.上海城市轨道交通网络化建设中若干问题的探讨[J].城市轨道交通研究，2004（2）：1.
轨道交通管理办法范文4
本文以南京地铁为例，通过在通道接口管理中遇到的诸多问题，提出了城市轨道交通通道接口的设计要求、产权分割、管理界面的管理模式，为今后城市轨道交通接口管理提供参考。
【关键词】轨道交通；通道接口；管理
一、绪论
随着我国城市轨道交通的高速发展，城市轨道交通以其快捷、安全、准时、运量大的优势成为各大城市的宠儿。而与城市轨道交通无缝对接也逐渐由抵触到热衷，成为各类开发商孜孜以求的目的。通道接口在给市民带来出行便利、给开发商带来更多客流、实现浓厚商业氛围的同时；大量的人员集聚在密闭的空间里，也给城市轨道交通企业带来安全隐患、管理压力、运营成本的增加。
如何实现规范管理，确保运营安全成为重中之重。
二、南京通道接口管理的现状
由于城市轨道交通具有无可比拟的区位优势和便利的交通可达性，而周边物业的开发和通道接口的无缝对接，更增加了集聚效应。商业经营需要客流，消防安全需要人员能及时疏散，但现实中的封闭空间，狭长的连接通道、多方的管理系统、生疏的协调反应机制、疏松的管理制度，使得通道接口管理成为空谈。
1.管理制度缺乏
目前，南京市地铁虽然有《南京市地铁通道接口暂行管理办法》，但该办法主要的目的是明确通道接口的收费项目、大致的收费标准和地铁公司内部的办事流程，对通道接口的在设计阶段要求、开通运营阶段的管理阐述的很少。这导致了后期不论申请人还是地铁方都很难说请管理的要求、标准、以及管理的界面，因而也就谈不上不服从管理时的处罚手段。
2.申请人与使用人前后不一
一般情况下，接口申请人在报建时都是中规中矩，会按地铁方的要求签订相关协议。但是接口开通时，也意味着申请人的开发项目竣工并投入了运营，这时申请人一般将项目出售了或者交给运营商，实际使用人往往对管理协议持不认可态度或者浑然不知，这就给运营管理带来困难。
3.运营时间不一
地铁相邻物业运营商的运营时间一般是跟随自身业态时间确定，或迟或早，五花八门，给运营管理带来了困惑，也给乘客通行便利造成了障碍。
4.导向标识不一
地铁相邻物业运营商往往会从自身宣传需要或自身文化出发，设计不同的导向标识，让乘客无所适从。甚至，有的商家为了达到乘客能长时间地滞留在自己物业内的目的，而故意混淆标识导向或遮挡标识。这些做法，不仅影响了乘客的通行便利，在突发状况下，更容易造成混乱局面，存在极大的安全隐患。
5.运行系统不一
由于设计单位不一致，规范不统一，通道内的机电、电梯等设备系统与地铁车站内的往往不匹配。这就会出现在突发状况下，地铁人员无法及时实现车站区域内的应急联动反应。
6.管理方式不一
地铁车站内的人员都是经过专业培训的从业人员，而周边相邻物业的管理人员一般是从事简单物业管理的人员，不一样素质的人员，不一样的管理模式，使得应急状态下，无法实现步调一致、协调统一。
三、国内相关研究和概念
一方面城市轨道交通接口日益受宠；另一方面密集人群事故的频繁发生，促使轨道交通企业对通道接口管理越来越重视。
1.国内现状
（1）苏州市
苏州市出台了《苏州市轨道交通地下对接接口项目管理办法》，用较多篇幅来阐述对接接口项目管理和运营管理，较明确的提出了管理界面。
（2）哈尔滨市
哈尔滨市政府出台了《哈尔滨市地铁沿线地下空间开发利用管理规定》。主要是针对地铁建设工程与地铁沿线地下空间同时开发建设的，提出坚持统一管网拆迁、统一水电气配套、统一施工标准、统一开工时序、统一出口建设和统一文明施工，合理利用地下空间的六统一原则。对于管理界面、管理措施没有更多的说明。
2.通道接口分类
按连通条件分，通道接口可分为结合连通型、通道连通型两种类型。
（1）结合连通型
地铁车站出入口与申请连通的建筑物完全结合，该出入口的地铁乘客必须经连通部分才能进出地铁车站（如新街口站与金陵饭店连接的通道接口）。
（2）通道连通型
地铁出入口通道增设一个连通接口，使建筑物与地铁车站连通，地铁车站原设计出入口仍保留，该出入口通道的地铁乘客可选择是否经过连通部分进出地铁车站（如珠江路站4号口与金鹰新天地连接的通道接口）。
3.相关概念
通道接口主要涉及以下几个概念。
（1）通道接口产权
指投资人按照国家有关法律法规，办理相应通道接口工程的规划、土地、建设、不动产登记等手续，完成相应投资而依法取得通道接口的所有权、使用权。
（2）占有、使用、收益的权利
依照产权划分的原则，不动产所有人依法拥有相应通道接口的占有、使用、收益和处分的权利，以及由以上权利产生的他项权，如抵押权、广告权等。
四、基于南京地F的“通道接口”管理模式研究
1.报建阶段
通道接口项目的设计必须符合《南京市轨道交通管理条例》规定，满足地铁工程设计规范的要求，包括但不限于通风系统、监控系统、消防设施、应急照明、紧急疏散指示、导向标识等相应设备设施的配备，确保照明、消防、环控通风、防灾防淹、保安、卫生、紧急情况下的疏散等符合地铁运营要求。
2.施工阶段
（1）政府审批
通道接口项目必须依法取得相应政府相关职能部门的规划、土地、建设手续方可施工。
（2）方案审批
通道接口项目申请人应按照地铁集团审批的设计方案进行施工，完善与安全有关的消防、监控等相关设施以及与乘客出行相关的车站改造及导向标识。申请人所属管理界面内的导向标识不得故意误导乘客顺利乘坐地铁。同时，申请人应做好所属管理界面的防汛评估，防止雨污水向地铁车站倒灌事件的发生。
（3）验收备案
通道接口开通前应经质监、消防、安全等部门验收合格取得相应备案证（或合格证明）后方可开通。
3.运营阶段
（1）运营管理内涵
以各自产权界面界定相应管理界面，管理责任区域内的安全、消防、治安、卫生、保洁、导向等维护及管理工作。
（2）运营管理协议
通道接口正式开通前，申请人须与地铁集团签订管理协议，明确各自的管理界面及通道开启、关闭时间等。通道开启、关闭时间需服从地铁运营时间，不得超出该站点地铁运营时间。
（3）突发状况
当遇有大客流或突发状况，地铁集团出于安全需要，有权临时关闭通道内侧卷帘门。
（4）管理界面
通道接口启用后，通道接口的使用权界面以各自产权界面界定：隶属于地铁集团的通道接口区域，地铁集团具有广告、信息的权利；隶属于申请人（产权所有人）的通道接口区域，申请人（产权所有人）拥有平面广告、信息的权利。但权利所有人均不可在通道内设置商铺、可移动花车、进行展示等活动，或堆放杂物以及其他阻碍客流通行的设施，且墙面广告不得遮挡交通导向、紧急疏散等安全标识，不得遮挡消防设施、应急照明等，保证接口和通道畅通。
（5）分割要求
在通道接口的连通分界处，应设置防火卷帘门和管理卷帘门各一道，防火卷帘门、管理卷帘门的建设、管理和维护由申请人（产权所有人）承担，防火卷帘门及管理卷帘门开关朝向地铁车站，由地铁集团负责控制开启。
（6）火情控制
申请人（产权所有人）楼宇物业内的火灾控制系统须能向轨道交通车站给出火灾信号，当申请人物业项目发生火灾时，轨道交通车站FAS系统接收到火灾信号后，通道接口处防火卷帘门立即全降，封闭此通道；当轨道交通车站所辖区域发生火灾时，通道接口处防火卷帘门先半降、后全降，以疏散乘客并隔离火灾区域。
（7）管理卷帘门
在申请人（产权所有人）物业地下主体建筑出入口处，申请人应设置一道管理卷帘门，管理卷帘门的建设、管理和维护费用由申请人（产权所有人）承担，此处的管理卷帘门控制权由申请人（产权所有人）负责。
（8）视频监控
在连接通道内，申请人应设置视频监控系统并覆盖整个连接通道，连接通道处的监控系统纳入轨道交通车站视频监控管理系统管理。
五、结语
在城市轨道交通线网不断扩大的同时，轨道交通车站越来越多，通道接口的需求也随之增长。轨道交通系y的完整性和通道接口连接的不确定性、设计的不规范性、施工的突击性、接口使用人的管理缺乏性之间的矛盾愈发凸显，安全隐患更是不容忽视。本文通过归纳整理城市轨道交通通道接口管理办法，明确通道接口的产权人，界定产权界面、管理界面，明确各自的权利、责任、义务，形成通道接口的设计、运营、管理规范体系，确保城市轨道交通通道接口安全有序运营。
参考文献：
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轨道交通管理办法范文5
1.1轨道公司体制优势和建设、运营、管理经验
苏州市轨道交通集团有限公司自2002年成立以来，积极向其他有建设轨道交通经验的公司学习，并根据苏州当地特色，探索出有苏州特色的轨道交通建设方法，积累了宝贵的经验，创造了轨道交通1号线前期工程的“苏州速度”。苏州市轨道交通集团有限公司始终坚持以“民心工程、共建和谐”为导向，以文明施工为管理主线，不断加强现场管理，尽可能地减少施工对居民出行和环境的影响，得到了广大市民的一致赞誉。自2007年起，苏州轨道交通工程连续5年被评为“苏州十大民心工程”。苏州市轨道交通集团有限公司在规划建设方面，积极与相关规划、发改、财政、国土、环保、消防、人防、残联等主管部门沟通，确保轨道交通建设符合城市规划，严格控制工程投资及变更，积极削减建设工程的社会风险。在客运组织方面，着力打造服务软环境，创“贴心服务”品牌;树立品牌形象，开展轨道交通优势宣传;开展互动活动，扩大轨道交通公众认知度。在行车组织方面，积极听取民声，广纳箴言，合理调整行车计划;精细规划，精致服务，制定节假日运输组织方案;全面总结，逐步提高，做好行车质量分析工作。在公众参与方面，对选线、车站站名、车站装修等均广泛征求民意，引入社会力量共同参与。通过前几年的轨道交通建设经验，苏州市轨道交通集团有限公司培养了一批专业素质过硬的建设管理队伍。随着苏州轨道交通建设的不断深入，轨道建设管理部门会不断总结经验，提高管理水平。本着改善苏州城市交通结构，满足城市日益增长的交通客运需求，促进苏州地区经济发展，提高苏州人民生活水平的宗旨，着力构建一个安全、快捷、舒适、环保的城市现代化轨道交通网络系统，为苏州市的经济和社会发展作出更大贡献。
1.2积极适应城市总体规划
苏州市城市总体规划(2007—2020年)提出构建多轴多心的城市空间结构，在中心城区形成“T轴双城两片”的空间格局，置换古城公共服务功能，疏解古城交通，进而保护古城。规划研究范围涵盖了苏州市各区和部分城镇，总面积扩大为2597km2，城市规模迅速扩大，城市构架进一步拉开［10］。新的城市总体规划目标的实现需要轨道交通的支持，2004年版轨道交通线网已不能覆盖城市的部分重要发展区域。因此，在总规划编制过程中，苏州市对轨道交通线网进行了适当调整，线网总体构架保持不变，对局部线路进行了延伸，扩大了轨道交通的覆盖范围，增加了与长三角区域轨道网的衔接，起到了支持城市总体规划，促进城市发展的作用。2号线延伸线、4号线及其支线的建设可以引导城市发展方向，实现组团之间的快速联系，提升沿线地区土地综合价值，支持园区科教创新区和相城北部新城、南太湖地区的开发建设。3号线和4号线将实现古城区与城市组团快速联系，可以快速疏散古城人口;同时，规划线路均以地下线敷设方式经过古城区，能有效地减轻古城地面交通压力，对保护古城意义重大。苏州市轨道交通2号线延伸段和4号线建成以后，将苏州火车站、苏州北站、苏州园区站3座苏州市城市对外交通枢纽通过城市轨道交通线路紧密地衔接在一起，为苏州市加快融入长三角区域交通系统，增强苏州在长三角区域的地位和作用，提高城市竞争力，促进经济发展提供了绝佳条件。
1.3同步考虑公交一体化、及时调整公套
苏州市积极开展了轨道交通与客运公交一体化的研究和推进工作，积极开展综合交通枢纽、一般换乘枢纽等一体化换乘衔接设施的建设。通过轨道交通的建设，完善了城市客运枢纽，并在站点周边规划了社会停车场和公交枢纽，特别重视自行车接驳和沿线公交线路的优化整合。苏州市开展了《轨道交通与地面交通一体化衔接研究》，深入研究地面一体化衔接换乘设施的规划设计理论方法，作为下一步具体实施的理论依据和方法基础。在此基础上，陆续开展了《苏州市轨道交通1号线与地面交通衔接换乘规划》、《苏州市轨道2号线与地面交通衔接换乘规划》、《苏州市轨道4号线与地面交通衔接换乘规划》，为科学指导轨道站点周边地面交通衔接换乘设施的建设提供了依据。为便于常规公交与轨道的衔接，在轨道1号线沿线共规划11处公交首末站和换乘枢纽用地，并对用地进行了规划控制。1号线开通后，苏州市及时开展了轨道交通公套方案研究，优化调整了原有线路43条，新增接驳线路8条;线路优化后与轨道1号线直接衔接的公交线路从140条增加到156条，加强与轨道交通的衔接;调整与轨道重复较多的区段，进一步扩展轨道交通的辐射范围，减少常规公交与轨道交通的竞争。为便于自行车与轨道的街接，轨道1号线沿线各区及时开展街接规划。如1号线在吴中区只有起点站木渎站，考虑到出行方便，吴中区在木渎公交换乘枢纽内增加公共自行车的停靠点布置;园区则在轨道交通1号线的10个站点及附近设置20多个公共自行车停靠点，采用一南一北对角线设点。1号线沿线设立了超过40个公共自行车停靠点，总共投入2000多辆公共自行车，大部分自行车停靠点与轨道交通1号线同时投入使用。
1.4积极做好与其他层次交通网络的衔接
1．4．1统一规划市区轨道交通与市域轨道交通线网
一般城市轨道交通经过2期的建设后，市区轨道交通达到一定的规模，均会考虑由单一的市区线建设模式转向市区线+市域线建设模式。苏州地处长三角城市连绵发展带，跨区的沟通需求旺盛，因此，早在2009年，在苏州市域轨道交通管理主体尚不明确、建设时机尚不成熟的情况下，第2期线网规划就将市区线与市域线进行一体化考虑。随着地区一体化态势逐渐清晰，在市域轨道交通对外方面，苏州市在规划与所辖县、市的轨道服务对接的同时，还考虑市域线与上海相关线路的衔接;市域轨道线网与市区线网的衔接也由早期的“单点衔接”方式，转变为“多点多线”衔接，进一步统一市区线网与市域线网的规划，锚固两网的衔接换乘点。
1．4．2积极做好与有轨电车的衔接
城市交通是各种交通出行需求层次的组合，包含大运量的地铁，中等运量的磁悬浮系统、自动导轨系统、轻轨系统等，中低运量的BRT系统和现代有轨电车系统，低运量的常规公交［11］以及个体交通。大运量地铁由于建设周期和造价等原因，不可能在短时间内基本覆盖，并且苏州市近期轨道交通线网规划已做统一部署;而新型公共交通系统具有运输能力大、运送速度快、舒适性好、服务质量高以及低碳环保等优点［12］，能更好地适应苏州新型城市化的发展要求，满足市民高品质的交通需求，可作为中心城区轨道交通的延伸和补充，弥补轨道交通线网的不足，亦可作为新区的骨干公共交通模式或者旅游特色功能的线路制式。北京、上海、广州等城市已基本形成轨道交通骨干网络，初步形成轨道交通+常规公交的公共交通系统，正在寻求在轨道交通与常规公交之间建立中间层次的公共交通系统。因此，均规划有1000多km的有轨电车线网。目前，苏州轨道交通已经过了2期的建设规划，且正在开展下一期的建设规划工作，至2020年，苏州市轨道交通将基本形成骨干网络。在此基础上，苏州市各区积极开展有轨电车等中等运量交通规划，苏州高新区规划有6条有轨电车线路共100km的线网，与轨道交通线网衔接。其中，有轨电车1号线已于2012年9月开始全面开工建设，全长18km，预计2014年底开通运营。现代有轨电车是高新区内部公交次骨干系统，是轨道交通的延伸、过渡和补充，以满足客流需求，适应并引导城市发展，展示高新区特色风貌的生态公交系统。苏州高新区的有轨电车网络同轨道交通网络的1号线、规划的3号线、6号线和9号线以及常规公交系统共同组成高新区多层次、多模式的公共交通网络。吴中和吴江的有轨电车线网规划亦在进行中，另外，园区北侧地区由于轨道交通线网覆盖不足，也在规划通过中等运量交通系统进行补充。苏州市轨道交通线网规划积极纳入有轨电车线网，统一规划，做好两者的合理分工和衔接换乘，形成“模式多样、层次分明、等级合理、衔接有序”的绿色、低碳、高效、优质一体化公共交通系统。
1.5及时开展线网资源共享研究
苏州市在开展线网规划和建设规划的同时，从整体线网上进行了资源共享研究，对线网的资源共享、信息互通、高效节能等问题进行了综合考虑。不仅保证了线网系统功能的统一与匹配，从规划上实现了线网各系统的资源共享，避免系统的重复设置、改造与返工;同时，也将节约建设投入与运营成本，保证了城市轨道交通线网及近期建设规划的顺利实施，实现了线网系统性和协调性的目的。在后续的线网规划和建设规划工作中，应及时进行线网资源共享研究。
1.6高度重视征地拆迁、管线迁改工作
苏州市轨道交通工程的征地拆迁工作由市委、市政府统一部署，采取“以区为主、属地管理”的模式，由沿线各区政府承担实施，市轨道交通指挥部负责总体协调。已建和在建的苏州市轨道交通工程1，2，4号线的征地拆迁工作均采取边施工、边拆迁的模式，前期工作的快慢直接决定着土建工程能否全面开工。因此，苏州市人民政府及时制定了《苏州轨道交通房屋拆迁资金管理办法》等相关文件。在思想观念上高度重视，敢于直面矛盾;在政策制定上公平合理，市场运作，保障群众利益;在安置补偿上立足实际，统筹兼顾，解决群众后顾之忧;在操作模式上积极转变，与三大民生实事工程相互借鉴;在拆迁进程上任重道远，确保不拖工程后腿。自前期工作正式启动以来，各区、各职能部门抽调大批党员干部组成工作小组和会办小组，上下齐心，左右联动，合力找准政府和涉拆居民间利益的最佳平衡点，在维护最广大群众合法权益的同时，力保轨道交通工程建设的质量和速度。苏州市轨道交通工程的管线迁改工作经验也是值得借鉴的，苏州市政府通过多项措施确保轨道交通工程管线迁改工作顺利推进。市轨动迁处结合管线迁改工作实践，积极总结管线迁改经验，梳理工作流程，提前预见影响工期的工作环节。在规划阶段，充分考虑轨道交通工程的控制管线，紧密与市供电局、照明中心、电信公司等管线主管部门沟通，提前就管线综合平衡相关机制、各项行政审批程序等工作进行沟通协调，确保各项工作顺利进行;在设计阶段，科学统筹谋划，认真研究制定管线迁改工作方案，为市委市政府统筹轨道交通工程管线迁改工作献计献策;在施工阶段，积极动员协调，形成管线迁改工作合力，通过加强组织领导，全面启动轨道交通工程管线迁改工作，开展业务培训，确保管线迁改工作规范有序。
1.7高度重视工程安全及质量
苏州轨道交通工程建设自2007年开工至今，已开通1号线25.7km，2号线26.6km，在建2号线延伸线、4号线及支线68.3km。在轨道交通工程建设的6年里，苏州市轨道交通集团有限公司始终高度重视质量和安全2项基本工作，严把设计关口，强化责任落实，突出现场管控，提升应急管理，并通过全面深入、细致、彻底的质量、安全检查，保证将各类隐患和问题跟踪到底，整改到位。经过前2期的轨道交通规划建设，在质量控制方面，苏州市逐渐总结出了有苏州特色的“菜单式管理”模式，制定了“钢筋、混凝土工程质量控制流程”及“地下连续墙施工质量控制办法”等一系列管理体系;在工程安全方面，不断提炼适合苏州地质条件的“苏州经验”，总结了盾构同步注浆“准厚浆”工艺、盾构穿越建筑物“BAT”管理办法、高架桥梁模板支架“五步验收挂牌控制法”等工艺措施。苏州市轨道交通集团有限公司以住建部颁布的《质量安全法律法规》及相关规范性文件为依据，结合苏州实际，制定了苏州轨道交通工程质量安全管理等一系列规章制度。在狠抓制度落实的同时，结合1号线和2号线的工程实践，在新线项目开工伊始，从基础工作和日常管理着手，全面推广质量管理和安全管理，通过标准化管理，保障工程质量、安全各项工作规范有序，落到实处。为更好地保障轨道交通工程质量，苏州市轨道交通在规划阶段及时开展各线的预可行性研究，本着源头控制源头，从规划设计入手，认真开展风险辨识，通过分析苏州地质特点，优化设计方案，落实切实可行的过程控制措施。
2有待完善的方面与建议
苏州市经过2期的规划建设，积累了许多宝贵的经验，但也存在一些有待完善的问题。
2．1沿线用地控制不能完全落实
为实现城市用地与轨道交通线路的有机结合，使轨道交通引导城市开发，为轨道交通培育稳定客流;同时，为预留轨道交通建设用地，并落实到城市用地规划与控制管理体系，需对轨道交通沿线用地进行控制规划。苏州市轨道交通前2期的线路沿线用地控制未能完全落实，出现部分在规划轨道交通线路控制范围内的建设工程控制不当，导致部分线路在设计阶段需调整方案的情况。这主要是由于部分地块的开发设计方案未报轨道公司审批，或设计方案通过了规划审查，但支护结构采用锚索等侵入轨道交通规划控制范围的工法，影响了轨道交通的规划方案。后续轨道交通规划建设需进一步加强对沿线用地的控制管理，逐步建立起以轨道公司为主体，以规划报建控制为手段，制定一套健全的轨道交通沿线用地控制体系。
2．2线路沿线土地利用规划未能完全同步
交通基础设施的建设必须与沿线发展区的建设一致，在主要的客流走廊方向培育合理的交通方式结构。2号线东延线沿线经过东部新城南端的吴中尹山湖片区和科教创新区，它的建设可以有力促进吴中尹山湖片区和科教创新区的发展，能充分发挥轨道交通对土地开发的引导作用，促进科教创新区和尹山湖片区的开发建设;但因各线站点周边土地性质的匹配问题，使轨道交通线路引导沿线地区的规划发展仍有不足。后续轨道交通规划建设可进一步改善轨道交通规划的设计技术体系，协调轨道交通建设与城市规划的衔接关系，进一步加强轨道交通工程规划设计与城市详细规划阶段的同步互动，尽可能地避免土地利用与规划同步不足的问题。
3结论与建议
轨道交通管理办法范文6
Abstract: Highly-comfortable quality, low energy consumption and low pollution are the three important features for the success of the modern tramcar in our country. Nowadays, there are a lot of cities in planning and even building the modern tramcar, and the accuracy of its projects cost compilation plays a significant role in financial control. The accuracy of the projects cost has been effected by various real problems in the process of cost compilation of modern tramcar engineering. Based on such situation above mentioned, this article is considered to analyze the main factors that impact the accuracy of the projects cost compilation of the modern tramcar, focusing on the descriptions of the standards of the construction, quota adopted, collecting fees program, the methods of the circuits and the scale of the station, then, providing the possible corresponding countermeasures.
关键词： 有轨电车工程；编制；造价；对策
Key words: tramcar engineering；compilation；cost；countermeasures
中图分类号：TU723.3文献标识码：A文章编号：1006-4311（2014）23-0104-05
0引言
随着我国城市化水平不断提高，成本低、较环保的公共交通网络越来越重要。现代有轨电车作为一种运量介于传统公交和大运量轨道交通之间的新型轨道交通工具，具有运能适中、舒适度高、环保美观、造价较低、单位耗能低等优点，是解决城市交通发展问题的有效载体。
我国目前已经在建或规划的现代有轨电车线路已经达到50多条，其中，有北京、上海、广州、深圳、苏州、沈阳、重庆等大城市，也有合肥、武夷山、珠海等中小城市。到2020年，我国现代有轨电车规划将超过2000公里，工程总投资预计达2000多亿，现代有轨电车将成为很多城市和旅游景区公共交通方式的选择。
对于有轨电车工程这么大的一块基建投资领域，做好工程造价的编制工作是十分重要的。有轨电车工程造价贯穿于有轨电车工程建设的投资决策阶段、设计阶段和建设实施阶段，是有轨电车工程建设过程中必不可少的重要组成部分。有轨电车工程造价的编制按照工程进展阶段不同可划分为投资预估算、投资估算、设计概算、预算、招标概算、实际阶段的过程造价、竣工结算等。只有准确按不同阶段的深度和要求编制有轨电车工程造价，才能合理确定和有效控制工程造价，对建设项目的投资作出正确的决策。有轨电车工程造价编制成果的合理和准确是建设业主、设计人员、施工方、投资方等参与单位都期待的结果。
本文浅要地分析了影响有轨电车工程造价编制的主要因素，并探讨了其相应的对策，意在通过总结，以便于更加了解造价编制过程中存在的各种影响因素，并采取一些对策，从而提高工程造价的准确性和合理性。
1影响有轨电车工程造价编制的因素及对策
1.1 建设标准和规模对造价编制的影响及相应对策有轨电车在国内的综合造价，目前大约每公里1亿元～1.8亿元左右。车厢长度一般为20到40m，单列车载客量达150-300人，设计速度可达70km/h。但各地市，因建设标准和规模等因素，每公里造价有所差别。建设规模、设计等级、各类设备材料采用的技术标准、产品标准、线路布置、车站设置、车辆选型这些因素在设计阶段是影响有轨电车工程造价编制的主要因素。不合理的标准采用，将导致过高的投资，标准不统一将导致系统高成本运营。
根据人民生活水平、国家政策、生活习惯以及城市经济实力，制定适当与合理的标准，建立符合国情和市情的标准，可以在很大程度上降低有轨电车工程造价。同时应当合理采用有轨电车工程建设的技术标准体系，包括强制性条文、国家标准、城市轨道交通工程行业标准等。通过客流预测等方法合理控制建设规模、车站间距和大小、车辆选型和数量也是有效控制造价的主要方法之一。建设标准和规模对有轨电车造价影响方面的主要因素如表1所示。
在实践中，一些不影响功能使用的系统和设备，可以简化和优化，采用合理的标准，从而可以使工程造价更加合理。
1.2 各章节投资构成比重对造价编制的影响及相应对策有轨电车工程的投资构成可分为工程费用、工程建设其他费用、预备费用和专项费用四大方面。专项费用由车辆购置费、建设期利息和铺底流动资金构成，车辆购置费等于车辆购置数量乘以车辆购置单价，建设期利息主要由资金筹措方案和长期贷款利率决定，铺底流动资金等于车辆购置数量乘以相应单位费用，预备费等于工程费与工程建设其他费之和乘以相应阶段的费率。因此，降低投资主要从降低工程费和工程建设其他费用、车辆购置费用入手。如表2所示，某有轨电车项目初计概算各章节投资构成比重表。
工程建设其他费由征地拆迁费用和其他两类费用构成，而其他两类费用里的各项费用绝大多数等于以工程费为基数乘以各自的系数。由于很多有轨电车项目是采用道路中央分隔带，减少了拆迁量，征地拆迁费用相对较少，因此降低工程投资只能从降低工程费、车辆购置费用入手。
工程费用占总投资比重超过65%，对工程总造价有决定性影响。工程费用由土建费用和系统设备费用构成，土建费用在总投资中所占比例超过40%，且费用比重因建设标准、规模等因素呈上升趋势。综上所述，降低和控制有轨电车工程造价最有潜力的部分是土建费用。
1.3 客流预测对造价编制的影响及相应对策客流预测对有轨电车造价起着举足轻重的作用，客流量的预测是有轨电车交通规划、设计、建设及运营各环节的基本依据，客流预测是有轨电车交通建设的一个十分重要的环节，是各项设计工作的基础，预测结果的可靠与否直接关系到有轨电车的建设投资、运营效率和经济效益。
在可研阶段，客流量是决定有轨电车工程必要性和可行性的重要参数。在这个阶段中，客流预测工作做得科学细致，可以使有轨电车修建方面的许多不合理因素得到控制。在工程设计建设阶段，系统的运输能力、车辆选型及编组、设备容量及数量、车站规模及工程投资等都要依据客流量的大小来确定，客流预测结果在相当程度上决定了线路形式和造价。因此，能否准确地预测客流量，尽量使车站规模、型式、间距和车辆编组符合实际客流增长的需要，并尽量接近实际客流，构成了影响有轨电车工程造价的重要因素。客流预测数值过高，车站规模、站台长度等方面规模过大，有轨电车修建标准过高，结果会引起有轨电车工程建设投资费用的巨大浪费；相反，如果客流预测数值偏小， 有轨电车建设规模过小，将导致设施很快扩建，从而造成有轨电车更大的资金投入。由此可见，客流预测对于有轨电车造价有很大影响，这种影响首先体现在对于车站规模上，而车站规模直接决定了车站造价。
因此，在进行有轨电车工程车站设计时，应结合有轨电车工程规范要求以及客流数据分析结果，进行综合考虑，在车站的长度、宽度、通道宽度及数量、设备等方面合理设计，才能有效地降低有轨电车工程设计造价。例如：楼扶梯的布置、楼扶梯宽度及侧站台宽度、过街的地下通道或人行天桥都应当切合实际的进行考虑。
1.4 设计深度及设计文件对造价编制的影响及相应对策设计深度、设计文件中一些常见问题会对有轨电车工程造价编制产生影响，主要有：项目设计中各专业工作组缺乏沟通；工程数量表中的差、错、重、漏；是否准确掌握有轨电车工程数量的计算与相关规范标准；是否漏列在设计文件之外的应列入相应综合单价内的工程量；工程数量的深度是否达到相应造价编制阶段的要求等。
对于以上设计文件中出现的各种问题，造价编制人员在编制造价过程中如果不能及时发现，将使部分造价编制出现差、错、重、漏现象，进而影响到有轨电车工程造价编制的准确及合理性。
采取的相应对策有：做好设计图工程数量表的复核，以便尽量避免出现差错漏；在造价编制成果初稿形成后，应加强对工程技术经济指标的分析研究工作，并跟同类工程进行比较，若是发现指标出现异常应进一步进行分析，并彻查原因，从而将措施纠正过来。
1.5 定额采用对造价编制的影响及相应对策
1.5.1 定额体系采用产生的影响进行有轨电车工程造价编制采用的定额对造价编制的结果也会产生很大影响。
目前，有轨电车工程采用的定额体系主要是按城市轨道工程所采用的定额，而城市轨道工程定额只是一部份是建设部制定的统一定额，其余是由各省地方的定额组成，一部份还会用到铁路、电力领域的定额。建设部制定的城市轨道统一定额主要是：《城市轨道交通工程预算定额（GCG103-2008）（共10册）》共分10册，包括：第一册路基、围护结构及地基处理工程；第二册桥涵工程；第三册隧道工程；第四册地下结构工程；第五册轨道工程等以及《城市轨道交通工程概算定额》GCG102-2011建标[2011]99号相应的七册概算定额。
有轨电车工程在各省地方采用的主要定额有：各地区的市政工程预算定额、建筑工程预算定额、建筑工装饰工程预算定额、安装工程预算定额等。
不同章节、不同专业，在采用不同体系的定额时，一些造价指标差别较大。因此，应当结合工艺工序、技术方案等情况，采用最接近所在项目实际合理造价的定额体系。经过一些项目实践证明，目前有轨电车项目在设计阶段主要采用的较合理的定额体系如表3所示。
实践中，还存在铁路工程、公路工程的一些定额更加适用有轨电车工程的某一些具体项目，例如T梁预制等。
1.5.2 施工组织设计与定额的结合忽略施工组织设计，没有在工程造价编制中对临时设施、措施费用进行考虑，例如：没有仔细分析项目工序、施工工期、标段划分、施工方法等情况，造成定额套用都跟工程实际情况存在较大的差异。
因此，在定额套用时，应当结合施工组织设计，例如：混凝土运距、隧道的明挖法和暗挖法等合理的施工方法、临时交通管制的过渡方案、桥梁架设方法等方面。
1.5.3 新工艺等无相应的定额由于新工艺、新设备、新材料、新结构等在部分工程的应用，但是现行的定额资料又没有对这方面的详尽数据，这就导致出现工程内容被随意套用的情况，造成定额出现较大差异，以此来用作计价的依据，就难免会出现一定的问题。
因此，应当建立定额动态管理机制。在定额修编周期内应根据工程建设发展变化情况，及时补充、调整。应对措施有：①对工程建设中出现的新结构、新工艺、新材料，且具有相应规范、规程、工法或图集的，应及时编制相应补充定额。②对已不适应工程建设实际需要或内容存在明显缺陷的，应及时进行局部抽换和修改；对技术规范淘汰的结构、工艺、材料，不应采用。③及时掌握各级工程造价管理机构对现行定额的补充和更新情况。
1.6 线路选择和路权方式对造价编制的影响及相应对策有轨电车主要分为地面线、高架线，其中地面线又可分为利用既有道路中央分隔带、独立路权两种方式。对于不同的敷设方式，造价十分悬殊。如表4所示。
若在市区，应当尽量利用既有道路的绿化带、中央分隔带，就可以大大降低工程造价；若在市郊地区选用建筑不太密集的地区、管线不多、拆迁量小、场地平整，修建地面线或选用既有道路的绿化带、中央分隔带，就可以大大降低工程造价。
因此，可因地制宜选择路权形式（独立路权或共享路权）及线网敷设方式（中央带布局或单侧布局）。
1.7 现场调查及基础资料情况对造价编制的影响及相应对策工程所在地现场原材料价格的情况，对有轨电车工程造价编制的准确性影响也较大。材料、设备费用在工程造价中占的比重超过60%，且其价格的起伏还能直接对工程造价产生影响。施工材料出厂价格的变化、材料供应的变化、运输及装卸费用的变化等，都将对材料预算价格的变化产生直接影响，这些均会对工程造价增减造成直接影响。
因此，编制工程价时，深入施工现场，详尽的对工程项目的生产能力、材料的料场分布、运输条件、运距等情况进行调查，以便对材料的原价和运距有充分了解并进行合理确定。必须加强对市场原材料价格的分析和预测，对一些材料要经过多方面的市场询价，为合理掌控原材料市场价格奠定坚实基础。
现场基础资料中另外一个影响造价的重要因素是征地拆迁费用，不同的建筑物、不同的地段、不同的土地类型等方面的单价相关都很大。因此，在编制工程造价时，应当进行详细分析，结合当地的征地拆迁补偿文件和征地拆迁数量类别进行合理的费用编制。
1.8 车站规模与装饰标准对造价编制的影响及相应对策车站规模、车站站台方式、车站的过街通道方式以及车站的装饰标准也是影响有轨电车工程造价的主要因素之一。其中地下通道的土建造价高达9000元/平方米，而人行天桥造价相对较低；其中站台的较简易的方式，造价约1500元/平方米，而功能定位较高的站台，造价超过3000元/平方米。
在确保车站功能的前提下，应尽量缩小车站建筑规模。通过减少车站建筑面积，可以有效地降低土建工程费用。车站建筑由车站公共区、管理及设备用房、车站附属建筑物构成，没有必要的功能可结合实际情况设置适当压缩，以减少面积以缩减车站规模，应严格控制车站管理及设备用房面积，优化车站布局，尽量减少不必要的房间设置，把次要用房布置于楼梯或自动扶梯下面，车站的变电所和管理用房有条件的应尽量设在地面，以减少车站建筑面积。车站装修以实用为主。
1.9 车辆段规模与装饰标准对造价编制的影响及相应对策有轨电车辆段及综合维修基地往往兼具有着车辆维修基地、车辆段、停车场、运营管理的功能，综合维修基地是车辆的维修保养基地,承担着车辆的运行、日常维修和定期检修等任务；车辆段承担着车辆定临修以下的检修任务；停车场承担车辆的日常停放及列检作业；综合办公楼是运营管理的指挥中心。根据经验，一条线路一般设一个车辆段和一个停车场，对于超长线路需设2个停车场。
由于车辆段的占地面积较大，一条30公里左右的有轨电车项目相应的车辆段占地约5500平方米，在城市建设用地日趋紧张的情况下,车辆段的建设用地征用也越来越困难，造价也相对较高。场地选址也影响着土石方开挖、车辆段地基处理、边坡防护附属工程的造价。另外，车辆段、停车场、综合办公楼的规模和装饰标准也影响着造价指标。某有轨电车工程项目车辆段在主要工程费用构成及指标如表5所示。
节约车辆段投资的主要措施有：①减少车辆段占地面积的任务，减少征地拆迁数量；②合理设计并延长车辆检修周期；③合理设计并减少备用列车和检修车的数量；④合理设计并缩小停车列检库的线间距；⑤合理设计并缩小停车列检库的大小、净空高度；⑥合理设计并缩短试车线的长度；⑦合理设计并简化试车线的轨道结构；⑧合理设计并简化各类用房，优化车辆检修工艺，调整生产检修用房；核减乘务员公寓的面积；设置露天洗车线；合并单体建筑，建设综合楼；装饰以实用为主。
1.10取费标准、取费程序对造价编制的影响及相应对策
1.10.1 前期设计阶段有轨电车工程，现行的建设前期造价编制办法主要是：①建设部建标[2006]279号《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》；②建设部建标［2007］164号文的《市政工程投资估算编制办法》；③铁建设［2006］113号《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》；④《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）。
从上述可知，城市轨道交通工程目前在可研投资估算阶段并没有相应的投资估算编制办法，通常是采用城轨概算编制办法、市政工程投资估算办法。
有轨电车工程的建安工程费用，目前基本是按照城市轨道交通工程的计费程序和取费标准，其建安费是由直接工程费、措施费、间接费、利润、税金组成；而实际运用中各章节的取费程序结构往往要与当地的建筑、市政工程的取费程序相结合。城市轨道交通工程体系的建筑安装工程的建安费计算程序结构，见表6。
在实践中往往将有轨电车在内的城市轨道交通工程与地方的建筑、市政工程的取费程序相结合，并把设计阶段的建安费用与清单结构形式的分部分项工程费用相结合，调整后的计算程序如表7所示。
从上述可知，有轨电车工程目前在可研投资估算阶段并没有相应的投资估算编制办法，通常是采用城轨概算编制办法、市政工程投资估算办法。在实际编制中，地方的建筑、市政编制和取费程序差异也较大，因此，要切合实际，在编制前合理确定适合本项目的取费程序和取费标准。
1.10.2 承发包及实施阶段
在承发包及实施阶段，城市轨道交通工程造价的编制办法、取费程序主要是依据：
①《建设工程工程量清单计价规范》GB 50500―2008（2013年7月之前采用的是2008版清单）；②《建设工程工程量清单计价规范》（GB50500-2013）及《房屋建筑与装饰工程工程量计算规范》（GB50854-2013）、《市政工程工程量计算规范》（GB50857-2013）、《城市轨道交通工程量计算规范》（GB50861-2013）等9本工程量计算规范、住房和城乡建设部、财政部印发的《建筑安装工程费用项目组成》（建标〔2013〕44号）。
城市轨道交通工程工程量清单的取费程序主要是依据：住房和城乡建设部、财政部印发的《建筑安装工程费用项目组成》（建标〔2013〕44号）、《建设工程工程量清单计价规范》（GB50500-2013）。
城市轨道交通工程工程量清单计价模式中综合单价=人工费+材料费+机械使用费+企业管理费+利润+风险费用，由综合单位与分部分项工程量形成了分部分项工程费用。
城市轨道交通工程量清单合计总价=分部分项工程费+措施费+其他项目费+规费+税金。工程量清单计价模式在有轨电车工程的实际操作中，都存在着清单项目归类划分的难度，产生此问题的主要原因是，概预算相应的工程数量、项目与工程量清单项目的划分存在着一定的差异。
各专业在计算工程量的方法上不一致，导致不同人计算，结果不同，因此有必要出台统一的更完善的有轨电车工程量计算规则。如表8所示。
2结论
随着城市交通发展，投资成本小、无环境污染的有轨电车成了市场的新宠，其工程造价的合理性和准确性在项目各阶段起着十分重要的作用。
本文总结归纳出了影响有轨工程造价的编制主要因素，如何合理地确定有轨电车工程造价，在满足工程技术要求的前提下把造价控制在相对合理的范围之内，是有轨电车工程设计及造价编制人员必须深入思考的问题。影响有轨工程造价的编制的因素是多方面的，也是比较复杂的。为此，弄清影响因素，找到完善的应对措施，对如何加强管理和有效地控制有轨电车工程造价有着非常重要的意义，有利于现代有轨电车的“性价比”更具有优势。
参考文献：
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