航空贸易论文范文1
[关键词] 支线飞机 战略性贸易政策 竞争优势
一、战略性贸易政策在中国支线飞机产业应用的必要性
1.支线飞机产业在我国的战略性地位
航空工业尤其是民用飞机工业是一个国家的战略产业,关系着国家的各个方面。生产一架支线飞机需要多个部门、组织的通力合作,需要经历从型号论证,到总体设计、试生产、地面试验、试飞、适航取证、定型、市场营销,直至最后交付用户,并长期提供优质的售后服务。在这一系列环节中,设计、生产、试验试飞体系和关联的工业化配套体系共同构成了国家战略性高技术产业――支线飞机产业。它凝聚了大量的高科技成果,具有高投入、高风险、高收益、投资周期长和市场相对集中的特点。它是一国科技水平、工业水平和综合国力的集中体现,对整个国民经济的辐射和带动作用也是十分巨大的。
2.保护国内支线飞机市场
目前中国的支线航空运输发展迅速,同时国家制定一系列优惠政策扶持支线航空业的发展,这对于支线飞机产业来说是难得的发展机遇,但是支线飞机产业的国际竞争非常激烈。世界上的两大支线飞机制造商(加拿大的庞巴迪和巴西航空工业公司)正在加紧进入中国的步伐,并且巴西通过与哈飞合作生产ERJ21支线飞机,达到规避我国支线飞机23%关税和增值税,扩大巴西支线飞机在中国的市场份额。庞巴迪公司也正加紧与中国合作生产支线飞机的步伐。波音和空客公司也正加紧支线飞机市场的争夺。因此,我国支线飞机产业在国内市场上面临着激烈的国际竞争,依靠支线飞机产业现在的力量,很难在国内市场上占有可观的份额,必须依靠政府力量,通过制定实施战略性贸易政策达到保护国内市场,扩大市场份额的目的。
3.促进支线飞机产业出口贸易发展
支线飞机出口贸易不是一般商品贸易。支线飞机属于高价值商品,它的买卖需要大量的资金进行周转。要扩大支线飞机出口不仅要具备价格上的优势,关键还要在技术水平上达到国外的适航标准,取得进口国家的适航证。因此,扩大支线飞机出口量只靠企业力量很难实行,政府通过战略性补贴政策可以为企业提供大量的周转资金,降低国产支线飞机的销售价格。同时,还不断提高支线飞机的技术水平,使国产支线飞机获得技术上的竞争优势,达到扩大国产支线飞机出口的目的。
4.减少国外战略性贸易政策对我国经济的影响
虽然支线飞机产业参与的是国际竞争,发达国家也都提倡自由贸易,但是,世界各国尤其是发达国家都大力扶持本国民机工业的发展。这些国家通过关税、出口补贴、研发补贴、WTO规则等手段,制定促进本国民机工业发展的战略性贸易政策。我国支线飞机产业在面临国外竞争时,事实上面对的不单单是国外竞争者,还有竞争者背后强大的政府力量。因此,我国也要加强对支线飞机产业的扶持力度,制定适合我国支线飞机产业发展的战略性贸易政策,为支线飞机产业发展创造良好的政策环境。
二、战略性贸易政策选择目标产业的标准
针对战略性贸易政策目标产业的标准,巴巴拉・斯潘塞在论文“贸易政策应该扶持什么”中进行了详细讨论。她认为,被扶持产业应该具备如下特点:
1.产业或潜在产业所获得的额外收益(利润或工人能得到更多的回报)必须超过补贴的总成本。这就要求至少在一段时间内保持相当高的进入壁垒。
2.本国产业必须面临着外国厂商的激烈竞争或潜在竞争。对本国产业的补贴要能迫使外国竞争对手削减生产能力计划和产出。
3.与出口相关的国内产业应该比外国竞争产业更集中或同样集中。
4.国内的扶持政策不应引起要素价格上升的过高。因此,该产业应该具备的条件是没有强大的工会、工人收入至少部分地取决于利润分成、关键投入品的供给不能固定不变。
5.在下列条件下扶持政策会更有效:本国产业相对于外国竞争者有相当大的成本优势;增加生产会带来相当大的规模经济或学习经济。
6.国内新技术向外国竞争厂商的外溢最少,政府干预政策有助于把外国技术转移给本国厂商。具备这两个条件的产业是研究开发补贴政策较好的扶持目标。
7.在国内某产业面临外国厂商竞争的情况下,如果该产业符合以下条件,它就适合作为本国研究开发和投资补贴政策扶持的目标。第一,研究开发和资本成本构成该产业成本的重要组成部分;第二,可能领先的产品正处于产品开发或生产和研究开发的早期阶段,对它给予投资补贴会提高外国厂商进入该产业的壁垒。
战略性贸易政策需要扶持的产业特点可以总结为:较高的市场集中度、高的进入门槛、较大的规模经济和外部经济性、较高的市场化程度和政府行政效率。
三、战略性贸易政策在我国支线飞机产业的适用性分析
把战略性贸易政策理论应用于我国支线飞机产业的第一步,就是分析中国支线飞机行业是否具备上述特点。一般从市场集中度、进入壁垒、规模经济、外部经济性、市场化程度和政府行政效率六个方面概括被扶持产业应该具备的特点。通过这六个指标来分析中国支线飞机行业的特点,从而判断战略性贸易政策在中国支线飞机产业的适用程度。
1.市场集中度
市场集中度是反映市场垄断与竞争程度最基本的指标。确定某一特定市场结构的性质要考虑以下三个方面问题:(1)行业中厂商的数量;(2)该行业是否由少数几个大厂商所决定;(3)行业的进入是容易还是困难。在国际支线飞机市场上,加拿大庞巴迪公司和巴西航空工业公司占有垄断地位。2007年,这两家公司的支线飞机市场占有率合计接近80%。可见,国际支线飞机产业的市场集中度很高。
在国内,2007年8月,中国一航以西飞国际为平台,进一步整合民机制造资源,成立一航沈飞民用飞机有限责任公司和一航成飞民用飞机有限责任公司。由此,一航集团旗下除上海飞机制造厂以外,民机业务均整合在西飞国际的旗下。中国航空工业第二集团公司也通过整合优势资源,把支线飞机制造资源集中到哈飞股份。经过重组整合,中国一航和二航逐步形成支线飞机业务的专业化分工,市场集中度也得到很大提高。
2.进入的门槛
支线飞机产业属于高技术产业中技术密集度和资本密集度非常高的行业。支线飞机产业的主要特点有:知识和技术密集,科技人员的比重大,职工文化、技术水平高;附加值高;产品差异程度高;研究开发的投资大,时间长;工业增长率高。这些特点使得进入支线飞机产业的门槛很高。此外,支线飞机产业市场集中度的不断提高有利于行业壁垒的形成,再加上行政性进入壁垒的限制,更加不利于新企业的进入。因此,我国支线飞机产业的进入壁垒非常高。
3.规模经济
支线飞机产业的规模经济水平高低直接影响战略性贸易政策实施的成败。我国支线飞机行业正面临激烈的国际竞争,规模经济水平的高低成为是否能胜出竞争的重要砝码。相比之下,中国支线飞机的研发和生产资源分布相对分散,还没有形成能与国外竞争对手相媲美的规模经济水平。但是中国支线飞机产业规模经济水平的提升有很大潜力,原因有以下两方面:
第一,大国特性。克鲁格曼认为国内市场规模大小会影响国内产业规模经济的发展。中国是发展中的大国,具有大国特性,人口规模巨大,消费能力和总量都十分惊人。同时,随着我国经济的快速发展,人均GDP也在不断增长。支线飞机作为一种快捷、安全、经济的交通工具,越来越受到人们的青睐。因此,对国产支线飞机需求的增加有利于我国支线飞机产业规模经济的形成。
第二,“十一五”中国大飞机项目的推动。中国一航和中国二航通过不断进行资产重组,支线飞机制造资源越来越集中,规模经济水平也将随着提高。进入十一五以来,国家重点发展大飞机项目,进一步促使我国民机制造资源的整合,有利于我国支线飞机产业规模经济水平的进一步提高。
4.外部经济性
首先,支线飞机产业的技术外溢效应非常明显。支线飞机产业运用的技术与工艺都居领先地位。例如研制成功的新材料、新工艺、新装备等前沿技术,通常最先应用于航空工业等领域,之后这些领先技术和工艺又会从航空工业外溢至其他关联行业。支线飞机产业的发展带动相关产业的发展。上游产业涉及冶金、电子、机械等部门,下游产业涉及航空运输、航空维修、航空农业、遥感探测、航空体育等。据对现有型号的统计,一个飞机项目可以直接带动600家企业、间接带动2500家企业发展。
5.市场化程度
中国的航空工业从上世纪50年代初期开始,企业的管理完全引进苏联模式,对企业实行高度集权下的计划经济管理。改革开放后,航空工业企业的管理由被动走向主动,由传统管理走向现代管理。对于我国支线飞机产业来说,目前主要有两家上市公司。分别是西飞国际和哈飞股份。通过市场化运作,这两家公司的盈利水平增长迅速。我国支线飞机产业企业以市场配置资源的机制己初步建立起来,并且市场机制日益在经济运行中趋于主导地位。因此,战略性贸易政策实施所要求的市场经济体制已经得到满足。
6.政府行政效率
战略性贸易政策是政府干预经济活动的产物,它的成功首先依赖于一个高效率的政府。这要求:(1)政府有足够的权威和权力,能够得到广泛的信任和支持;(2)政府有制定和组织实施经济贸易政策的能力,能够动员足够的资源来支持它所制定的政策; (3)政府不受特殊利益集团的支配。改革开放以来我国进行了五次国务院机构改革方案。通过对政府机构的不断改革,政府行政效率将会得到很大提高。通过政府机构改革,将大大提高政府对工业行业管理的行政效率,对战略性贸易政策在中国支线飞机产业的应用创造良好的制度环境。
四、结论
通过分析支线飞机产业在进入壁垒、市场集中度、规模经济、外部经济性、市场化程度和政府行政效率的情况,可以得出结论:中国支线飞机产业在理论上基本满足战略性贸易政策有效实施的条件。中国通过实施具体的战略性贸易政策,如战略性进口关税政策、出口补贴政策和研发政策等,增强支线飞机产业的国际竞争力,帮助国产支线飞机争夺国内市场份额,扩大国产支线飞机出口,最终提高我国整体福利水平。
参考文献:
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航空贸易论文范文2
关键词：航空业；欧盟；碳贸易壁垒；碳交易市场；对策建议
中图分类号：F744
文献标识码：A 文章编号：1002-0594(2011)11-0048-05 收稿日期：2011-04-27
2011年3月8日，欧盟正式通过航空产业纳入其碳排放交易体系的决议。从2012年1月1日开始，欧盟将根据世界各国飞往并离开欧盟的航班的碳排放量征收碳排放费。欧盟还规定即使是在欧盟中转的航班也需要缴纳碳排放费。欧盟规定其航空业在2012年的碳排放限额是2.12亿吨，2013年为2,08亿吨。各国航空公司每年只有1万吨的免费碳排放配额，超出排放限额的排放量，欧盟将向其收取碳排放费。1万吨碳排放配额仅能供一架波音飞机从上海至伦敦航行11个往返。这个限额显然远远不够任何一家航空公司的正常运营。据国际航空运输协会预测，欧盟该做法在2012年将使得全球航空公司支付约24亿欧元的高昂碳费。
欧盟的做法遭到世界各国的强烈反对。美国已经于2010年欧盟。日本、新加坡等国也纷纷表示反对欧盟对他国航班单边征收碳排放费的做法。2011年，中国航空运输协会已经向欧盟提交声明，反对欧盟单边征收碳排放费的不合理做法。欧盟此项措施涉及中国33家航空公司。目前，中国国际航空公司、中国南方航空公司和中国东方航空公司已经正式对欧盟提讼。欧盟借“竞争力”和“碳泄漏”之由对世界其他国家抵离欧盟的航班征收碳排放费，这种做法既会增加世界各国航空公司的运输成本，又会影响各国与欧盟的正常经贸往来，尤其会阻碍其与发展中国家的经贸往来，这无疑进一步增加了经济基础薄弱、节能减排技术相对落后的发展中国家经济发展的难度。
一、文献综述
边境碳税调节(俗称“碳关税”)是以世界贸易组织的边境税收调节制度为依据，对碳排放管制水平不同的国家进出口的商品进行边境税收调节的一种对外贸易措施。一些发达国家为解决碳泄漏和竞争力问题提出碳关税措施，各国学者对于碳关税持支持和反对两种截然相反的意见。
支持边境碳税调节的Ismer and Neuhoff(2009)认为，仅仅由部分国家参与的《京都议定书》并不能真正实现通过温室气体减排来应对气候变化的目的。边境税收调节措施能够有效地敦促世界各国参与到减排的实际行动中来。Stigliz(2006)认为边境税收调节措施可以帮助减排国家敦促其他国家参与到全球应对气候变化协定中来。大量的义献认为边境税收调节措施是一种应用于实现公平竞争的贸易措施。该措施旨在平衡因周内实施减排政策而增加生产成本的生产商与不对温室气体排放设限制的外国生产商之间的成本差。Godard(2007)，lsmer and Neuhoff(2007)，Demaillyand Quirion(2008)，Mattoo et a1.(2009)的研究均得出相似的结论：边境税收调节措施能够有效减少一国因应对气候变化而实施的减排政策给本国产业竞争力所造成的负面影响。
一些专家学者则反对征收碳关税(Weber andPeter，2009；De Cendra eI al，2009)。他们指出发展中国家认为边境税收调节措施是一种贸易处罚，会威胁到国际气候谈判的善意初衷。Nicolas(2010)认为，征收边境碳税会使得进口国消费者比其他国家消费者面临更高的商品价格，还会严重影响出口导向型发展中国家的经济发展。征收碳关税会使得美国的海外投资公司生产的商品返销美国时被迫提价。针对实施边境税收调节的效果，Nicolas(2010)指出，据气候专家预测，到21世纪末这种在经济上的巨大牺牲将换来的环境收益微乎其微，仅能使得全球气温少上升0.2摄氏度。美国能源的85％都是通过燃烧化石燃料获得，而化石燃料是排放二氧化碳、造成气候变化的主要来源之一。据美国传统基金会数据中心(The Heritage Foundations Center forData)预测，《美国清洁能源与安全法》的实施将会使美国家庭每年增加3000美元的能源税赋支出。
二、边境碳税调节措施的设计细节与政策效果分析
目前，一些文献(Pauwelyn，2007；Cosbey，2008：UNEP and WTO，2009)讨论应对气候变化的贸易政策、特别是边境税收调节措施是否符合GATT/WTO规则的问题。上述文献关注如何使边境税收调节措施能够有机会在WTO成为一项合法的贸易措施。研究的结论认为，边境碳税调节措施能否符合WTO的相关规定取决于其具体细节的设计。下文将对边境碳税调节措施的设计细节和政策效果逐一进行分析：
(一)碳边境进口税调节
边境进口碳税调节是指一同为抵消因对国内产品的生产设置排放管制而造成的竞争优势的损失(即减排成本导致的生产成本增加)而对进口商品征收的边境调节税。这种措施有利于本国产品与不进行减排规定的进口国产品在国内市场上的公平竞--争。这种措施的不足之处表现在，它仅仅实现了国内市场上国内外商品的公平竞争，却无法调节本国产品与外国商品减排在国际市场上的成本差。由于一国实施温室气体减排管制导致该国生产成本增加，进而导致国内}肖费量的减少。因此，从总体效果看，全球温室气体排放总量的减排效果并不明显。
(
)边境出口退税
边境出口退税是指实施温室气体排放管制的国家所生产的商品在出口时实施出口退税政策，以平衡本国商品与不设管制的外国商品的生产成本。出口退税能够平衡本国产品与外国产品在海外市场的价格。弥补本国产品由于进行减排而增加的成本。但是这种方法无法实现本国市场上外国产品与本国产品的竞争优势的差异的平衡。这种政策效果的优点是能够有效地调节国内的商品与他国产品在国际市场上保持公平竞争，避免因本国实施节能减排管制而给本国产品增加成本而造成的产品竞争力的损失。这种方法的不足之处是无法解决不设碳排放管制的外国进口商品与本国商品在本国市场的不公平竞争问题。
(三)碳完全边境税调节
完全边境碳税调节是把上述两种情况进行综合，即在本国设置国内碳税等碳排放管制措施，而世界其他国家不对碳排放征税的情况。这种方法既对进口商品实施边境税收调节，又对出口商品进行出口退税调节，用以保证实施碳排放管制国家国内商品与国外商品在国际市场竞争中的公平竞争地位。
(四)碳排放配额制
所谓碳排放配额制是以限量和交易(Cap-and-Trade)机制为基础，设置一国在一定时期碳排放的最高限额，超过排放限额的企业如还需要进行生产，则需要向未使用完排放限额的企业进行购买。企业需要进口具有内涵碳的商品必须获得政府发放的排放配额。如果没有碳排放配额就需要购买排放配额或者额外缴纳进口税。在碳排放的配额是有偿还是免费的问题上，许多文献指出，如果外国产品不实行碳排放配额制有偿发放，就会增加企业的生产成本，削弱企业产品在国际市场的竞争力。
为了防止碳泄漏的发生，2009年6月26日，美国总统奥巴马签署批准了《美国清洁能源与安全法案》(ACES)。这一长达1427页的法案指出美国将建立碳排放上限与交易(Cap and trade)机制。美国的预防碳泄漏法案(Carbon Leakage ProtectionAct)(即Inslee/Doyle法案)则指出，如果截止到20i8年1月1日，仍然没有达成有关气候变化的国际协定，那么美国将建立一个“国际储备配额项目”(International Reserve Allocation Program)。从2020年开始，进口商只有从国际储备配额项目中获得“相当”数额的排放配额方可进口，否则一些部门的进口将被禁止。美国的贸易型产业部门根据产出水平发放碳排放配额，以此控制国内贸易型企业的产量，从而减少碳排放量。
免费的碳排放配额的分配方法有两种形式，一种是溯及既往的分配方法(Grandfathered Allocation，GFA)，即根据自己的历史排放免费分发许可证给企业。另一种形式是以产出为基础的碳排放配额(Output-Based Allocation，OBA)，即政府是以企业当前的生产情况为依据分配排放配额。碳排放的配额限制会减少企业的生产数量，从而对经济增长和社会进步造成阻碍。因此，从兼顾公平与效率的发展目标来看，各国政府需要权衡利弊，找到更加合理有效的解决方法。例如，一国政府通过鼓励使用新技术、新能源等形式来帮助实现减少碳排放的目标。这样做既促进经济的快速发展，又完成了减排目标。
三、欧盟对航空业单边征收碳排放费的影响
(一)对中国而言――中国航空业将成为受损失最大的行业之一
欧盟对世界各国抵离本区域的飞机航班统一征收碳排放边境调节税。然而，按照欧盟排放交易计划的相关规定，日本、澳大利亚和美国均有可能于不同渠道获得豁免。欧盟是中国非常重要的贸易伙伴，中欧经贸往来日益频繁，航空业无疑成为促进双边经贸的重要载体。
中国航空运输业协会指出，按照中国航空公司抵离欧盟的航班计算，欧盟开征碳排放边境调节税将在2011年导致南航损失3.26亿元，全国航空公司损失7.43亿元。预计到2020年，中国航空业的该项损失将扩大到30.8亿元，累计损失176亿元。如果中国每天增加一班飞往欧盟的航班，则中国一年的航空成本将增加1500万元。据中国航空协会估计，欧盟的这项政策将使得每一位搭乘赴欧洲航班的中国乘客多支付300元的机票钱，并且以后每年该项费用还可能持续增加。
(二)对欧盟而言――欧盟的节能减排技术能够获得巨大的市场利益
为完成应对全球气候变化的减排目标，欧盟以“竞争力”为由，定于2012年起将碳排放的大产业――航空业纳入其碳排放交易体系。该项措施决定本属于欧盟经济体内部的减排措施，欧盟却强行把世界其他国家纳人其经济体内部政策的管辖范围。2009年，亚太地区的航空业发展规模已经超过美国，欧盟航空业的规模也在逐年萎缩。因此，欧盟颁布这一政策的根本目的显而易见，欧盟希望通过此项政策以限制亚太地区航空市场的快速发展，为已经处于萎缩阶段的欧洲航空业争取更大的生存空间。欧盟显然是在“借环境保护之名，行贸易保护之实”。
欧盟此次将航空业纳入其碳排放交易体系的根本目的是通过对其他国家施压，迫使他国购买欧盟相对成熟的节能减排技术和设备。欧盟希望通过此举措获得在绿色环保和节能减排市场的巨大经济利益。
(三)对世界而言――低碳型服务贸易壁垒将会产生并扩散到其他国家和其他的服务贸易领域
在针对航空业征收碳费的决议通过后，欧盟更是迅速将这一做法扩展到其他服务业。欧盟委员会紧接着又于2011年4月推出下一个提议案。该提案建议欧盟从2013年开始对天然气、汽油、柴油等燃料征收碳排放税。提案认为这将是欧盟完成其截止2020年的减排目标的有效方法。碳排放税的计征标准为，上述燃料燃烧每排放1吨二氧化碳即征收最低20欧元的碳税。
欧盟的这一提案如果实行，必将引起其他发达国家的效仿。欧盟的这一政策很可能在未来被推及到其他服务贸易领域。这种做法势必将引起被征税国家的报复，进而引发贸易战。这将不利于正处于金融危机复苏期世界各国的经济发展。欧盟以减排为幌子，实际是设置了一种新型的服务贸易壁垒。这将不利于世界各国自由贸易的发展。发展中国家将成为最大的受害者，世界经济的发展也会因此而受到阻碍。
四、欧盟单边征收碳排放费的合理性与合法性
(一)欧盟对其他国家航班单边征收碳排放费是服务贸易领域的碳关税
欧盟援引边境碳税调节措施对世界其他国家征收碳关税.这种做法并不合理。因为，世界贸易组织规定，边境税收调节措施主要是针对消费税进行调节，禁止埘诸如收入税、排放税等在商品原产地征收的直接税进行调节。排放税属于针对产品生产过程巾排放的废水、废气、废渣而征收的税费。碳排放税属于直接税的范畴，因此不符合WTO埘边境税收调节措施的规定，属于不合法的规定。
(二)欧盟对他国航空业征税背离世界贸易组织自由贸易的宗旨
欧盟的这一做法是在跨境服务贸易领域设置了一个以低碳环保为幌子的碳关税壁垒。欧盟这种将世界其他国家纳入其单边减排措施的行为是以环境保护之名，行贸易保护之实。欧盟对航卒业实施碳关税，违背世界贸易组织促进世界经济发展和实现贸易自由化，特别是服务贸易自由化的初衷。
(三)欧盟对所有国家采取相同的减排限制，违反《京都议定书》中“共同但有区别的责任”原则
由于发达国家和发展中国家的经济基础和发展状况的不同，《京都议定书》中规定发达国家与发展中国家承担减排责任是“共同但有区别的责任”的原则。该原则旨在让发展巾国家根据自身的发展状况和经济基础制定减排目标，发展中国家以兼顾经济发展和节能减排的效率与公平。发展中国家航空工业的发展历史不长，现存正处在高速发展阶段。欧盟让发展中国家的航空业与历史排放量巨大的发达国家的航空业承担相同的排放责任，显然违背《京都议定书》中“共同但有区别的责任”原则，有失公允。
(四)欧盟单边减排的碳排放计算方法存在争议
航空业的碳排放量是以燃料的内涵碳(embodied
carbon)为标准计征的。各国燃料的生产技术不同导致燃料的内涵碳也不同。此外，目前各国计算碳排放量的标准尚未统一，不同的燃料组合碳排放量也有所不同。因此，在没有围际统一标准的内涵碳数据库的前提下，欧盟仅仪根据自己测算的内涵碳来计征碳排放税，势必会引起世界其他国家的反对。
(五)欧盟航空业构成变相补贴，违反WTO的《补贴与反补贴协议》
欧盟对他国航空公司征收碳排放费，而对本土企业采取以免费发放配额为主的排放配额分配方式。这棚当于欧盟存对木土企业变相补贴。因此，欧盟的这一做法将违反世界贸易组织《补贴与反补贴协议》中的有关规定。
五、中国航空工业应对欧盟计征碳关税的对策建议
(一)使用新型生物燃料减少二氧化碳排放
航空业二氧化碳排放量的90％来自于航空燃料。波音(巾国)公司已经与美国、澳大利亚、巾东等国家或地区开展有关航空生物燃料的评估。评估结果显示，生物燃料与传统燃料的比重可以提升为9：1，生物燃料的使用率最高可以达到100％。生物燃料的主要原材料为藻类、亚麻和麻风树。新型生物航空燃料的凝结点低、热稳定性好。同时，这种生物燃料不需要使用粮食，更不会占用人类的土地资源和水资源，具有很大的减少碳排放量的潜力。
美国波音航空公司和中国国航等航空公司均考虑将于2011年5月开始逐步使用非粮食型生物燃料，希望以此来减少欧盟航空业碳排放边境调节税的大额支出。中国航空业如果准备从根本上减轻来自欧盟征收碳排放边境调节税的压力，就必须加快研发具有自主知识产权的新型生物燃料，以此来保护我国航空产业未来的发展空间。中国政府可以从战略层面规划生物燃料的研发和相关产业的发展，可以尝试使用风险投资来加速中国生物燃料的产业化进程。
(二)改变航空路径，合理规避碳关税壁垒
中国的航空公司将采取部分航班从诸如中东等地区转航的方式来缩短航线的距离，从而减少由于被纳入欧盟排放交易体系所需缴纳的高额碳排放费。尽管采用改变航空路径的方法能够有效规避碳关税壁垒。然而，这一做法只能短期缓解欧盟这一做法给中国航空业带来成本上升的负面影响，并不能从根本上解决问题：
(三)尽快建立与国际接轨的碳交易市场
欧盟排放交易体系(EU ETS)规定，碳排放交易配额的价格为13~16欧元邝屯二氧化碳。自愿市场减排(Volunlary Emission Reduction)价格为每吨二氧化碳5~10美元。如果中国航空公司能够尽快建立碳交易市场，购买该市场的碳自愿减排量，将大大削减需缴纳的碳排放费。同时，中国建立碳交易市场将有利于中国和欧盟碳排放交易市场的协同运作。中国还应积极与欧盟通过谈判磋商等方式相互达成碳排放量的豁免，保障中国航空业长久、快速的发展。
(四)加快服务贸易领域节能减排技术自主研发
为了长远发展，中国等发展中国家应该加快对于服务贸易领域节能减排新技术的研发。政府一方面可以加强政策导向、鼓励民间资本投入服务贸易领域，用于节能减排技术的研发。另一方面，政府可以战略性扶持相关的研究项目和研究课题，加速中国在相关领域取得节能减排技术自主知识产权的进程。
六、结语
航空贸易论文范文3
一、空运贸易术语错误使用的现状及原因
笔者经过调查发现,不使用新贸易术语的原因主要有三点:
(一)习惯问题
FOB、CFR、CIF等贸易术语历史悠久,进出口企业都习惯于此,感觉比较放心,对于买卖双方的权利、义务也很清楚,不容易出错。FCA、CPT、CIP虽然从理论上来说,更适用于当前集装箱运输、空运、多式联运等新兴运输方式的需要,但是一直以来宣传、推广工作不够有力,致使外贸企业对于使用这些术语心存疑虑,不清楚自己的权利义务,担心用错而造成风险。笔者就经常遇到客户询问FCA等贸易术语如何使用的问题。
(二)错误理解
尽管国际商会已明确规定FOB、CFR、CIF等只适用于海运以及内河航运,但是在实际业务环节中,往往有企业根据实际交易情形发生的变化,由海运改走空运。在最初发生这种情况时,相关的承运人、银行、海关等相关部门在审查单据时没有根据国际商会的有关规定去严格要求贸易商修改贸易术语,这就传递出一个错误的信号,使商人们认为虽然国际惯例有规定,但是在实际业务中将FOB、CFR、CIF用于空运没有关系,长此以往,即使没有发生海运改空运的情形,也有越来越多的贸易商在采用航空运输时直接默认采用FOB、CFR、CIF术语,这也是FCA、CPT、CIP等贸易术语推行不畅的一个重要原因。从我国目前情况来看,错误使用海运贸易术语在当前不少地方的航空货运领域反倒成了通行做法,不少毕业的大学生刚走上外贸、运输工作岗位,学校中所学到的正确理论知识也迅速被现实错误习惯做法所取代,甚至认为教科书上的理论已经过时;更有甚者,一些外贸企业、航空货代比照海运贸易术语的模式,自己发明创造一些术语的变形,常见的如FOBBEIJINGARIPORT,CFRWUHAN等。当前在空运进出口业务中能够使用FCA、CPT、CIP贸易术语的,多发生在采用陆空、海空、海陆等多式联运的情况下,单独空运的情形,使用FOB、CFR、CIF贸易术语具有普遍性。
(三)买方阻力
FOB、CFR、CIF等海运贸易术语买卖双方风险的划分界限是卖方负责将货物装到船上,而FCA、CPT、CIP虽然适用于包括海运在内的多种运输方式,但在买卖双方约定的风险划分界限是海运方式中的“货过船舷”的时候,通常都会习惯性地使用前者。实际业务中后者使用较多的情形,其一是诸如武汉、郑州这样的中西部内陆城市安排出口运输,考虑到多式联运方式较为安全、便捷;其二是双方都同意在出口海港或空港的某内陆地点交货。那么在航空货物运输中,为什么进口方不愿接受FCA、CPT、CIP呢?笔者也和客户交流过,不少客户也表示知道这些术语的含义,但是他们希望风险和费用都能以越过船舷那样划分,实质就是不想支付货物的装机费、仓储费等运输相关费用。因为按照《国际商会国际贸易术语解释通则2010》(In-coterms2010)的有关规定,采用FCA、CPT、CIP等贸易术语,卖方按照买卖合同规定将货物交给承运人后,买方必须支付自卖方交货之时起与货物有关的一切费用。在空运条件下,一旦卖方将货物交给航空承运人之后,运输相关的风险、费用即转至买方,在装机前发生的仓储、装货相关费用很可能将由进口方承担。风险早早地转移到进口方,这对出口方自然是有利的;但是反过来对于进口方而言,则要承担更大的风险和不确定性,这是他们所不愿意面对的。例如,郑州高新区某出口企业要空运一批货物到美国纽约,需要从国内的航空基本港北京出去,那作为美国进口商来说,他是愿意接受FCAZHENGZHOU还是FOBBEIJING?通常是后者,因为如果选择前者,一旦上飞机之前出了意外,就只能自己想办法在人生地不熟的中国面对陌生的运输企业和法律环境,风险是很大的;如果选择FOB贸易术语,只承担飞机起飞到落地这一段风险,对于事故率远远低于中奖率的航空运输来说,又有几个进口商会担心呢?所以现实的情况往往是,大多数的进口商明明知道FOB贸易术语用于空运不合适,但是基于FOB带给自身的种种好处,在国际买方市场的环境下,强势要求出口商必须使用FOB等海运贸易术语,而大多数出口商通常也接受这样不规范的做法。
二、空运贸易术语错误使用的危害
众所周知,国际商会制定的《国际贸易术语解释通则》,虽然不具有强制适用性,但是在国际货物买卖领域享有崇高的权威性,买卖双方通常在签订货物买卖合同时,都约定使用国际商会的《国际贸易术语解释通则》,一旦双方发生争议,提交仲裁或者司法诉讼时,法院或者仲裁机构都将据此做出裁决。而在空运中如果错误地使用FOB等海运贸易术语,此惯例将不能有效维护有关当事方的正当利益,尤其是对出口方会构成较大的威胁。有这样一个案例,中国出口商与印度进口商是长期合作的客户。空运贸易走货一直用CFR贸易术语,从未出过差错。2009年12月10日,空运货物走北京-新加坡-孟买,12月20日,印度进口商仍未收到货物。经出口商向航空 公司查询,该批货物未装上飞机,经过多次查找,仍未寻获。航空公司声称货物已经丢失,并愿意按照航空运输赔付标准USD20/KG赔偿,但实际货物出口价格是USD120/KG,如果按照这一赔偿标准,中方将损失巨大。为挽回损失,卖方与买方进行了协商。卖方认为,按照国际商会《国际贸易术语解释通则2010》(Incoterms2010)的有关规定以及当前国际航空货物运输的习惯做法,卖方通常只要将货物交给航空公司或其人即完成了交货任务,风险即转移给买方,无须保证货物安全装上飞机。货物在装机前的仓储期间以及装机过程中如发生货物损坏或灭失等情况,应由买方向航空公司或保险公司交涉。本案货物丢失前卖方已将货物正常交付航空公司,风险也已随之转移至买方,应由买方与有关各方交涉赔偿事宜,买方仍应该按照合同约定正常支付货款;不料进口方断然拒绝这一要求,认为出口方没有按合同约定交付货物,应按合同规定支付违约金并赔偿进口商利润损失。法院认为,CFR与CPT是完全不同的贸易术语,无法套用CPT关于空运买卖双方权利义务的规定,鉴于卖方不正确地使用了只适用于海运方式的CFR贸易术语,且买方确实未收到货物,因此无充分证据能够证明本案中卖方正确履行了交货义务。最终卖方只得承担大部分的货损,孟买进口方考虑到双方的长期合作关系,不再就卖方违约提出赔偿要求。本案例所述是航空货物运输中常见的风险情形,空运并没有类似海运那样以“货过机舷”作为风险转移界限的习惯,通常出口商按照约定的日期将货物运至机场指定地点交给航空承运人或其人即可。在没有发生意外的情况下,错误使用FOB、CFR、CIF或者正确使用FCA、CPT、CIP术语都没有关系,这也使得很多贸易商觉得FOB等老三样用起来也并无不妥,因而麻痹大意。一旦发生上例情形,出口商往往要吃大亏。另外,航空运输的特点是飞机起飞时受天气影响大,例如出口商货物在规定交货期限前一天将交给了航空公司,但还没有装上飞机,此时航班因天气原因停飞三天,货物仍然在机场仓库里。若市场行情此时下跌,进口商欲拒收货物,在“海运术语空运”的条件下,将有一个很好的借口,进口商可套用FOB等有关“货过船舷”的规定并推导至“货进机舱”来把责任推给出口商。如上所述,卖方没有在规定时间将货物装进机舱,违反合同约定,买方以此拒绝付款。一旦诉诸司法或仲裁,卖方将很难提出有力的抗辩。除上述风险之外,也并非所有国家都允许随意适用海运贸易术语,比如在巴西等拉美国家,如果空运出口使用FOB等海运贸易术语,将有可能被认定为单据错误,海关会对贸易商处于数百美元到数千美元不等的处罚,在经济危机时这还可能成为实施贸易保护的手段。
三、几点建议
(一)修改有关国际贸易术语的国际惯例
针对当前空运贸易术语广泛被错用的情况,有人认为可行的办法是加大宣传、推广FCA、CPT、CIP等新贸易术语的力度,必要时请相关国家银行、运输、海关部门予以配合,把使用正确的贸易术语作为单据正确与否的衡量因素。但是,客观地说在当今如此复杂、自由的国际商务环境下,实际操作起来很有难度,不同国家、地区有自己的特殊情况,很难统一。笔者认为,既然FOB在空运领域的广泛“误用”已经成为了一个事实,与其费力去纠正它,不如完善相关的国际贸易惯例,使之成为一个在各种运输方式下都适用的国际贸易术语也许是更好的选择。中国国际商会国际贸易术语解释通则修订委员会委员席平先生提出的近似“广义港口”的概念提法值得借鉴,即“港口”泛指海港(含河港)、陆港和空港;“航线”泛指海运、陆运(含铁路和公路)、空运在内的航线;“船、船只”泛指船舶、火车、汽车、飞机运输工具;与之相对应的有关运输工具的“船舷”也泛指船舶的船舷、火车的车帮、汽车的车帮、飞机舱门的门槛。如果这一建议被国际商会采纳的话,按照现行《国际贸易术语解释通则》(Incoterms2010)的规定,采用FOB、CFR、CIF等贸易术语,则可使用海运、空运、陆运以及多式联运等多种运输方式。笔者认为,这是从根本上解决“海运贸易术语空运化”问题的最佳途径。这样做的好处在于:一方面买卖双方的权利义务完全置于《国际贸易术语解释通则》(In-coterms2010)的约束和保护之下,有利于减少纠纷,促进国际贸易业务的规范进行;另一方面如果买卖双方确实仍然愿意选择使用FCA等货交承运人的贸易术语,也丝毫不受此修订的影响。
(二)在“误用”贸易术语情况下的保障策略
更改国际商会《国际贸易术语解释通则》是一个复杂的、不确定的过程,短期内来说,依靠修订通则解决问题不现实。如何在现有通则规定的基础上,在错误使用贸易术语的情况下,保障空运方式下国际贸易的顺利进行,才是有的放矢之举。以下提出几点保障之策:
1.合同保障。买卖双方使用何种贸易术语,通常会在合同中加以明确。对于海上运输方式来讲,只需明确诸如FOB、CFR等贸易术语即可,通常不易产生争议。但此类术语如被用于空运,则有关交货地点等涉及双方风险划分界限的问题必须加以明确。如在双方一致同意的情况下可比照海运方式规定“货物风险转移的界限为飞机舱门,卖方负责货物装上飞机前的一切与运输相关的风险及费用,货物自装上飞机后风险转移至买方”。这样做出明确规定后,一旦发生争议,司法或仲裁机构易于做出准确裁决。
航空贸易论文范文4
摘 要 本文首先通过TC、RCA指标评价体系，综合评价了中国旅游服务贸易的国际竞争力相对落后的现状。其次建立竞争力影响因素实证模型，选取人力资本、国内需求、旅行社和交通四个主要影响因素，结果表明人力资本、国内需求对旅游服务贸易的作用不显著，而旅行社数量和交通对竞争力有显著影响。最后，根据实证解释现状。
关键词 旅游服务贸易 国际竞争力 评价体系 多元回归分析
一、引言
旅游服务贸易是当今世界发展最快、最具发展潜力的产业，从1980年至2008年，全球旅游服务贸易总收入从1010.16亿美元扩大到18000亿美元。2008年受金融危机影响，旅游服务贸易顺差有所下滑，但是仍达到了46亿美元，居世界第四位。2009年，中国旅游服务贸易自1982年首次出现了逆差，但进出口总额仍占中国服务进出口总额的13.8%，在整个服务贸易中仍起着举足轻重的作用。但是，随着旅游服务贸易的国际化，提升国际竞争力是中国从旅游大国转向旅游强国的关键问题。
二、我国旅游服务贸易的发展现状
从表1可以看出，我国服务贸易出口占外贸出口总额的比例较小，并且有逐渐下滑的趋势，从94年的11.9%下降至09年的9.29%。而旅游出口一直在服务出口中占有极高的比例，2004年以前，几乎占服务贸易出口的一半左右，但04年以后，旅游出口占服务出口的迅速下降，直至2008年，旅游出口占服务出口比率下降至27.9%。
三、我国旅游服务贸易国际竞争力指标分析
（一）贸易竞争力指数
贸易竞争力指数，即TC指数，它由一国（地区）进出口贸易的差额占其进出口贸易总额的比重来衡量，同公式表示为：TC＝(Ej-Ij)／(Ej+Ij)，其中Ej、Ij分别表示为一国(地区)j产业的出口和进口额。
从上图可以看出，中国的TC指数都是大于0的，说明旅游服务贸易没有处于竞争劣势，但是最大值没有超过0.45，且TC值整体上呈现出下降趋势，特别是2003年和2008年，都出现了明显的下滑，这说明中国旅游服务贸易有竞争力，但相对发达国家较弱，同时竞争力还在逐年递减。
（二）显示性比较优势指数
显示性比较优势指数，是指一国（地区）某种产品的占其出口总值的份额与世界该种产品的出口占世界出口总值的份额的比例。用公式可以表示为：RCAij=（XijXit）（XwjXwt），其中RCAij表示i国（地区）第j种产品的显示比较优势指数。
从上图可以看出，中国的RCA指数显示1994年到2002年均处于稳中有升的状态，且都在0.8水平之上，说明这段时期中国旅游服务贸易具有较为平均的国际竞争力。但2003年开始大幅下降，这是由于非典造成的，2004年以后RCA逐年下降，都处在小于0.8的水平，说明中国旅游服务贸易国际竞争力较弱。
四、中国旅游服务贸易国际竞争力影响因素的实证分析
（一）理论模型的建立
本文选取波特的钻石模型作为理论模型。根据钻石模型，旅游服务贸易国际竞争力的影响因素有：旅游生产要素状况、国内旅游需求、旅游相关及辅助产业的状况、旅游企业的战略、结构与竞争、机遇以及政府六个方面。波特认为，前四个因素是最主要的影响因素，同时由于机遇以及政府的影响难以量化，因此这里选取前四个因素作为模型的影响因素。
（二）实证研究
1．指标的选定和方法说明
根据理论模型的分析，本文选取以下指标作为模型的变量：Y表示被解释变量，以实际出口额作为国际竞争力的指标；X1表示解释变量国内需求，以人均收入作为指标；X2表示解释变量企业，以旅行社为指标；X2表示解释变量人力资本，以旅游从业人员作为指标；X4表示解释变量交通，以航空航线为指标；。
对1994到2008年中国旅游服务贸易各影响因素的时间序列数据（如表2）进行多元回归分析。
2.实证模型
（1）单位根检验：为了避免伪回归，我们对时间序列进行变量平稳性检验，单位根检验方法很多，本文采用ADF方法，结果如下：除旅游从业人员之外，出口、人均收入、旅行社和航空航线原序列均具有不稳定性。而经过一阶差分后，除了人均收入外，都通过了5%显著性水平下的平稳性检验，不存在单位根。因此，Y与X2、X4不平稳，都是一阶是单整的，可以进行协整检验，DX1不平稳、X3平稳，为0阶单整，与Y不存在协整关系。
（2）协整检验
协整检验是用来检验时间序列之间是否具有长期均衡关系的，本文的协整分析将主要采用EG检验法。首先由OLS法对Y与X2进行回归，得出残差序列e1；再由OLS法对Y与X4进行回归，得出残差序列e2；最后检验残差项的平稳性。由结果可知，e1、e2的ADF统计值都小于10%的临界水平，表明残差项是平稳的，因此，出口与旅行社和航空航线之间存在一个协整关系，即长期均衡关系。
（3）模型的回归结果
根据散点图，可以看出被解释变量与解释变量之间存在比较明显的线性关系，同时由ADF检验和协整检验，因此将初始回归方程设为：。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。经过多次尝试，得出最佳模型：Y = -204.2486 + 0.0101405*X2 + 0.251587*X4。其中，R2=0.962，F检验值为85.92，模型的拟合优度和总体显著性都比较好。并且通过消除一阶自相关性后，X2、X4的t值检验都是显著的。X2和X4对Y都起到了显著促进作用，通过自变量系数可以看出，X4即航空航线每增长一个百分点，出口额就会增加0.25个百分点，X2即旅行社数量没增加一个百分点，出口额就会增加0.01个百分点，显然X4的影响力比X2要大。
根据实证检验，可以看出旅游从业人员和人均收入对出口的影响不显著，反映了人力资本和国内需求对竞争力影响的不显著。
五、结论
通过对中国旅游服务贸易竞争力的评价以及影响因素模型的实证分析，可以看出，实证结果与中国的服务贸易竞争力落后的现实状况是基本相符的，理论上由强到弱的影响因素，在现实中影响力却由弱到强，而具有较强影响力的因素质量不高，这是导致竞争力相对落后的主要原因。
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航空贸易论文范文5
关键词：航天产品；国际贸易；管控法律
中图分类号：DF961
文献标识码：A
文章编号：1001-5981（2012）04-0028-04
在美国，对航天产品贸易行为进行管控的法律法规大致可以分为三个层级。最高层级是《美国法典》中对航天产品贸易行为提出的原则性管理政策和法律框架，对航天产品贸易行为在联邦法律层次上进行宏观把握，并赋予总统根据实事发展随时调整管控制度的权力；其次是国会立法，包括《出口管理法》、《武器出口控制法》等，由国会根据当前国内外情况和相关政策进行的立法，以确保管控制度与现行国家政策保持一致；最后是法律框架，由具有航天产品贸易管控权的行政机关根据现有立法和相关情况制定，包括具体管控程序、争端解决和责任承担在内的详细管理规章，如商务部的《出口管理规章》、国务院的《国际武器贸易规定》等。在过去的几十年里，国家安全因素与贸易经济利益的矛盾在美国表现得尤为明显，随着国内外形势的不断发展变化，对于航天产品的贸易管辖权也在商务部与国务院之间出现了多次的徘徊，相应的法律规定也不断调整。
一、商务部管辖下的美国航天产品贸易管控
第二次世界大战后，国际格局进入了长时间的冷战阶段。美国为打击苏联以及其他社会主义国家，于1949年制定了专门针对社会主义国家的《出口控制法》，对出口苏联等社会主义国家的特殊产品实行出口管控，并从而形成了长期的管控模式。1979年以后，美国管控商品出口的《出口控制法》得到了进一步的完善，不再仅仅针对社会主义国家，而是形成了对具有双重用途的产品和技术出口实施管控的常规性法律。自此，美国国会将过去的《出口控制法》正式更名为现在的《出口管理法》，并授权美国商务部对商品的出口行为，特别是一些特殊商品的出口行为进行全面管理，形成了美国对外贸易管控的主要法律框架。由于航天产品大多数被认为是具有双重用途的产品，自然必须受到美国《出口管理法》的管控。
随着航天产品贸易行为的不断增加，美国商务部根据美国《出口管理法》的相关规定，于1996年3月出台了具体管理产品和技术出口，包括卫星等航天产品出口的《出口管理规章》，并规定由美国商务部出口管理局具体负责对卫星等航天产品的出口管理。商务部《出口管理规章》的正式出台，标志着美国航天产品贸易管控体制的初步成型，在法制层面上为美国航天产品贸易的健康发展奠定了重要基础。
美国商务部《出口管理规章》对产品和技术出口的管理主要表现为一份“商品控制清单”。清单中包括商业卫星在内的航天产品，被作为第十类特殊商品，必须接受《出口管理规章》的严格管控。但是，对于“商品控制清单”上的十大类型产品，商务部的管控程度并不相同；对于出口到不同国家的同种产品的管控，《出口管理规章》也分别进行了不同的规定。根据核不扩散、导弹技术、生化武器、反恐怖主义、犯罪控制、国家安全、以及地区稳定七大因素，《出口管理规章》除了列明“商品控制清单”外还列明了“国家图表”，详尽说明了对于不同国家的产品出口控制细则，明确了航天产品在对不同国家进行出口的过程中是否需要受到《出口管理规章》的管辖。也就是说，当出口公司需要与他国进行航天产品贸易时，只需要对照“国家图表”，就可以初步确定对该国出口航天产品是否需要向商务部提交许可申请。
美国国家安全是商务部《出口管理规章》对航天产品进行出口管控的最主要依据。军民两用产品和技术的出口一直是美国对外贸易的敏感地带，美国总统可以基于安全的考虑随时禁止或削减双用途产品的对外出口。另外，对外政策和国内资源短缺情况也是商务部对航天产品进行贸易管控的重要原因。基于美国与世界不同国家复杂而多样化的外交关系，《出口管理规章》也随着美国对外政策的不断变化适时调整着对特定国家的出口控制标准。在国内资源短缺的情况下，对于短缺资源的出口则尤其需要加以管控甚至禁止，以保证国内资源需求的满足。
当然，航天产品贸易涉及的领域相当广泛，商务部对航天产品贸易的管辖绝不可能是单方面的。虽然对于航天产品贸易的出口申请由商务部负责审批，但该权力的行使还必须与国防部、能源部、运输部、中央情报局等相关部门协调进行，由各行政机关根据本部门的职权范围进行职责和权力的分配，任何一个部门都有权力在理由充分的前提下否决商务部的审批。如果相关政府部门在某一问题上产生不可调和的异议，则可能还需要美国其他行政部门的出面协调，甚至上报美国国会进行决断。
但是，在商务部管辖下的美国航天产品贸易管控，无论其具体管理规范如何变化，都只是将包括商业卫星在内的航天产品纳入“商品控制清单”进行出口管控，相对于后来美国国务院制定的《国际武器贸易条例》下的贸易管控还是相对宽松的。
二、《国际武器贸易条例》下的美国航天产品贸易管控
作为美国联邦法律的《美国法典》对航天产品的出口管控起着最高指导作用。美国航天产品贸易管控纳入国务院的管辖范围之后，其关于“武器进出口控制”的规定就重新明确了航天产品贸易的基本管控原则，对航天产品出口是否对国家安全、武器竞争、恐怖主义等造成影响做出了原则性规定，并明确了确定“军品控制清单”等内容，为美国进出口商进行航天产品贸易提供了有效的行动指南。在进行“武器进出口控制”的法律框架下，国会经过长期讨论，最终制定了《武器出口控制法》，确定了美国对国防产品、技术或服务进行出口控制的各项程序、违法责任承担及其他法律规则，并明确规定了“军品控制清单”的具体内容，将卫星及其相关航天产品通通纳入“军品控制清单”之内，为美国现行航天产品贸易的规范管理奠定了重要的法律基础。
在美国，对于国防产品、技术或服务贸易的出口管控主要是由国务院负责管辖的。为有效行使其管控权责，美国国务院针对国防产品、技术或服务贸易控制的具体情况，在国会制定的《武器出口控制法》的基础上进一步制定出了更加详尽的《国际武器贸易条例》，对美国国防产品、技术或服务贸易的开展，在制度的具体操作层面上做出了详细的规定，由国务院政治与军事事务管理局下的国防贸易控制办公室具体负责执行。纳入“军品控制清单”之后的航天产品贸易，必须接受国务院《国际武器贸易条例》的严密管控，因而进入了比较严苛的管控阶段。
1、管控范围。根据美国《国际武器贸易条例》的规定，进出口企业在与美国进行航天产品贸易之前必须首先申报国务院批准后方能进行。但是，《国际武器贸易条例》对于航天产品出口的控制范围相当宽泛，对美国航天产品贸易的顺利进行造成了一定的负面影响。在美国“军品控制清单”中，“卫星系统和有关设备”被列为第十五类控制产品。该类管控产品不仅包括商业通信卫星、导航卫星、遥感卫星、科学试验卫星等主要航天产品，还包括与之相关的各分系统元器件、零配件、支架、接口硬件、地面支持设备、测试设备、航天燃料、备用物件以及固体燃料的轨道机动发动机等。另外，与第十五类管控产品相关的所有技术信息和资料也均被列入了出口管控范围之内，任何与航天相关的信息交流都被视为出口而进行管控。
2、出口登记。美国制造的卫星或零部件要出口到国外。在进行申请或谈判之前就首先要向国务院国防贸易控制办公室进行出口登记，未经登记的贸易行为不得申请许可，更不可能获得审批。也就是说，出口登记是美国航天贸易的必经程序，任何美国航天产品制造商、服务贸易提供者以及航天技术交流人员在进行航天贸易之前，甚至在与国外进口商进行接触与沟通之前就必须到国务院进行登记，否则就将涉嫌操作违规，出口许可申请也不可能顺利进行下去。
3、申请制度。美国航天产品出口许可主要涉及两方面的协议，即“技术支持协议”和“生产制造许可协议”。美国进出口企业在获得航天产品出口许可的同时，必须要向国务院国防贸易控制办公室同时提交两项协议，并分别获得批准，才能够获得对于航天产品的对外贸易资格。一般情况下，国务院同时批准了对于某项航天产品贸易的上述两项协议，也即意味着该项航天产品获得了国务院批准的出口许可证。但是，该两项协议是相互独立的，一项协议获得批准并不意味着另一项协议也获得了批准或必然获得批准。另外，一个出口项目的获准往往涉及到好几个不同的“技术支持协议”，这些“技术支持协议”必须全部获得国务院的批准，申请单位才能最终获得对于该航天产品的出口许可证。对于“技术支持协议”和“生产制造许可协议”，国务院国防贸易控制办公室都有标准文本可循，申请者必须严格按照要求提交协议，缺少必备要素则协议无效，更不可能获得批准。
4、审批程序。美国国务院对于航天产品贸易的审批程序十分复杂。根据需要出口航天产品的不同性质及其出口对象国的不同，还必然涉及到与包括国防部在内的其他行政部门的相互协调。根据《国际武器贸易条例》的规定，国务院国防贸易控制办公室在收到许可申请之后，必须在50到60个日历日之内将申请书及其相关协议的副本送交其他政府部门进行审查，如果涉及导弹技术，各部门的协调时间还可适当延长30到45个日历日。另外，如果出口的航天产品属于“特殊军用设备”、“主要国防设备”，或者贸易合同金额超过五千万美元、最终用户属于美国法律禁止的国家或区域，则对于该项航天产品的出口许可申请还必须上报美国国会进行审批，时间至少需要增加55个日历日以上。对于那些需要总统特批的贸易许可申请，审批程序则更加复杂，甚至有可能被国务院国防贸易控制办公室无限期拖延处理。
5、审批政策。美国对于出口到不同国家的航天产品，其管控力度并不是一视同仁的。在审批政策上，美国将航天产品进口国分成“北约成员国”、“主要的非北约成员国”、“从事恐怖活动的敌对国家”以及“实施武器禁运制裁的国家”四个不同的层次，并确立了程度不同的四种管控模式。“北约成员国”和“主要的非北约成员国”在美国严苛的航天产品贸易管控制度中享受着相当的优待。该类国家在申请航天产品出口许可证时可以免除部分严格的审批程序，甚至申请可以多次使用的卫星或卫星元器件的出口许可，从而大量减少对于航天产品出口许可的审批时间，提高出口效率。对于“从事恐怖活动的敌对国家”以及“实施武器禁运货制裁的国家”，美国政府则往往采用全面禁止的方法，不批准上述国家从美国进口航天产品的任何许可申请，并随时更新和公布禁运政策以及禁运单位和个人的黑名单。
6、违规责任。对于违反上述规定的企业或个人，国务院《国际武器贸易条例》不但明确规定了相应的民事或刑事责任，同时还规定了十分严厉的处罚措施。一旦一项进出口行为被认为违反了国务院《国际武器贸易条例》，违规者就将不得不面对来自条例规定的巨额罚款。同时，国务院国防贸易控制办公室也将在未来的三年时间之内不再接受任何来自该违规者或违规单位的出口许可申请。如2003年美国波音公司与休斯电子公司在与中国进行的一次航天贸易行为中被认定违反了《国际武器贸易条例》，国务院国防贸易控制办公室经过审查，对美国波音公司与休斯电子公司做出了罚款3200万美元的处罚决定。基于航天产品贸易的特殊性，国务院国防贸易控制办公室对于违规单位或个人的处罚几乎没有任何法律救济途径。国防贸易控制办公室拥有广泛的自由裁量权，无论是司法审查程序还是行政救济程序对其单方面作出的处罚决定都很难产生影响。
三、美国航天产品贸易的国际管控
在美国国内法对其航天产品贸易行为进行有效管控的同时，美国与其他国家签订的双边或者多边协议对其航天产品贸易的顺利进行也产生着十分重要的影响。
“常规武器和双重用途商品及技术的出口控制瓦森纳协定”（以下简称“瓦森纳协定”），源自于1994年之前的“巴黎多边控制统筹委员会”（以下简称“巴统”），“巴统”于1995年12月19日成立，总部设在维也纳。1994年之前，美国主要通过与“巴统”国家的合作对航天产品贸易进行国际管控。冷战结束之后，国际间的出口控制程度减弱，“巴统”也随之失去了其存在的基础。“巴统”解散之后，有关国家意识到对敏感产品实行长期出口管控的必要性始终存在。于是，前“巴统”成员国联合俄罗斯等国，在原“巴统”的基础上重新建立了“瓦森纳协定”，旨在通过成员国间的信息情报制度，达到常规武器和双用途物品及相关技术转让的监督和控制，防止该类产品破坏世界和平与稳定。包括美国在内的各成员国，必须通过国内立法的形式对“瓦森纳协定”范围内的航天产品进行严密管控，并就向非成员国出口的航天产品与成员国进行信息交换。根据该协定，美国可以自行决定是否允许或拒绝转让某项航天产品，并在自愿基础上向协定的其他成员国通报有关信息，协调控制出口政策。信息交换仅限于向非成员国的出口，成员国间的贸易无需通报。
1987年4月16日，《导弹技术控制制度》在美国、日本、加拿大、英国、法国、德国以及意大利的发起下成立，旨在防止可运载大规模杀伤性武器的导弹和无人驾驶航空飞行器及相关技术的扩散。在后来出台的《国际武器贸易条例》中，美国将《导弹技术控制制度》下的产品目录全盘归入“军品控制清单”，使得《导弹技术控制制度》与《国际武器贸易条例》一起，对美国的航天产品出口产生着共同的管控作用。美国唯一提出保留的是，对于某项航天产品贸易过程中所发生的技术转移是否属于《导弹技术控制制度》的控制范围的判断，属于美国的绝对管辖范围，其他国家或组织均无权干涉。
另外，核供应国集团、澳大利亚集团等国际组织的相关规定，对美国航天产品贸易管控制度的形成也具有非常重要的指导意义。美国与特定国家之间签订的针对航天产品的双边贸易协定，则更加可以直接运用于与该国之间进行的全部或特定贸易行为，成为美国与该国之间进行航天产品贸易活动的指导性原则。
但是，就美国而言，当国内法与国际条约发生冲突时，国内法是要优于国际条约而适用的。尽管美国宪法规定，国际条约与国会立法的地位平等且仅次于宪法，但美国历来批准国际条约的实践都明确指出了当国内法与国际条约发生冲突时国内法优先的基本立场。由此我们可以得出，目前美国对于航天产品的贸易管控，主要还是在以《国际武器贸易条例》为核心的国内法的框架下进行的，国际条约或协议，仅仅作为一种调节和补充手段影响着美国航天产品贸易。
四、美国航天产品贸易管控的前景分析
在目前的管控体制下，美国航天产品贸易自由化的前景似乎并不容乐观。基于对国家安全因素的担忧，美国国会需要对航天产品的出口实现更为严格的管控。《国际武器贸易条例》出台之后，管控体制虽然已经更为严苛，但却同时对美国的空间产业造成了严重的负面影响。
在《国际武器贸易条例》管控下的美国，其国际航天产品贸易份额出现了严重下滑，已渐渐失去主导地位。国务院武器贸易控制办公室由于人员有限、缺乏相关专业知识以及对美国国家安全的担忧等原因，一度导致了航天产品出口许可申请的大量积压，不少国家最终只能选择取消订单，从而降低贸易风险。许多外国进口商因惧怕《国际武器贸易条例》所造成的拖延成本和处罚风险，越来越多的选择了与欧盟等美国之外的航天产品制造商合作。国际市场上甚至开始大力研发和推销不含任何美国零部件的航天产品，以期其贸易行为不受美国《国际武器贸易条例》的约束，从而大大降低空间贸易成本。
众所周知，空间贸易的特殊性主要表现在其涉及高新科学技术，特别是军事高科技技术，为保证国家安全与世界稳定，各国不得不将其纳入严密管控之中。但事实上，涉及金额巨大也是航天贸易的又一重要特征，空间产业的蓬勃发展必将为国家带来更加强盛的国际竞争力。以全面禁止的方式试图换来国家安全，其实是不明智的。一旦失去国际市场，美国的航天产业就只能够完全依赖美国军方的订单来维持运转，发展空间狭窄。失去了与国际市场的联系，停滞不前的航天产业最终必将落后于世界，同样不利于美国国家安全的维护。在这个意义上，大力发展航天产业，占领航天贸易国，际市场，才是对美国国家安全的最有力维护。
但是，《国际武器贸易条例》颁布以后，特别是“911”事件之后，美国将其国家安全放到了更为重要的位置。为此，几乎每一个美国公民都已为维护国家安全而付出了更多的代价。在可以预知的情况下，美国要迅速转变态度几乎是不可能的，对于航天产品贸易的严格管控还必将长期存在。
美国的航天产品贸易份额虽已出现严重下滑，但基于质量、价格、技术等因素的考虑，还是有不少外国进口商愿意忽略《国际武器贸易条例》所带来的风险，毅然选择与美国合作。毕竟，美国航天产业的优势不容忽视，针对航天产品贸易所存在的问题，美国各方也在积极的探索改革方案。虽然美国目前的航天产品贸易管控制度相对比较严苛，但随着国际空间活动商业化的进一步发展，美国必将不断调整相关管控标准与审批程序，开放美国航天产品贸易市场，在维护国家安全的同时，将航天产品贸易下滑的损失降到最低。
五、美国航天产品贸易管控对中国的启示
美国航天产品贸易管控制度经过长期发展，虽存在问题，却也保证了其航天产品贸易的稳步进行。在空间活动商业化不断演进的今天，中国对于航天产品的贸易需求正在持续扩大，如何实现国家对于航天产品贸易的有效管控、推动航天产品贸易的健康发展，已然成为影响我国空间活动商业化发展的一项重要课题。结合美国航天产品贸易管控制度的相关经验，笔者认为，要实现我国对于航天产品贸易的有效管控，必须从以下几个方面努力。
1、进一步规范军民两用产品贸易。航天产品往往科技含量较高，分类巨细，且大多数属于军民两用产品。军民两用产品不同于一般商品，它既可作为特种物资服务于军事领域，又可作为普通商品流通于民间。其特殊性就决定了航天产品贸易必然与国家安全以及世界和平与稳定紧密相关。实现我国航天产品的规范化贸易，是实现航天产品自由化贸易的根本前提。在市场经济的推动下，我国军用和民用技术相互转化，技术与产品不断创新，技术兼容进一步加深，军民两用产品出口创汇能力不断增强。只有在加快制度建设的前提下，实现我国规范化的军民两用产品贸易环境，才能使航天产品贸易的参与主体在进行贸易行为时，有法可依、有据可循，加快我国航天产品贸易的自由化步伐。
2、优化操作程序，强化保密管理。优化航天产品贸易的操作程序，可以大量节省出口经营者申请出口许可的时间，从而降低经营者的出口成本，保证对外贸易的平稳开展。同时，优化航天产品贸易的操作程序也有助于提高行政机关工作效率和监管效能，更加集中于对敏感程度较高、扩散风险较大的物项和技术的出口管制。当前，我国对于航天产品的贸易管理制度还并不完善，产品中包含的知识产权和部分军事技术难以得到很好地保护，可能会造成严重的权利被侵犯和泄密事件。我国必须在加强航天产品规范化贸易的同时。持续努力强化贸易过程中的保密管理，才能保证我国航天产品贸易的快速健康发展。
3、建立健全相关管理机构。目前我国对于航天产品贸易的管理与控制还停留在比较笼统的阶段，军民两用产品进出口管理机构没有随着军工企业和经济体制的转轨而相应调整和完善，只强调产品和技术的转化以及开发利用，贸易管控部门却始终权责不明。然而，有效的出口管制措施是维护国家安全和实现防扩散目标的重要手段，健全的贸易管理机构则更是实现国际进出口有效管控的重要基础和实现载体。航天产品贸易在国家的贸易领域具有一定的特殊性，其管理机构也必然需要拥有一些特殊权利、使用一些特殊程序。在航天产业不断发展的今天，国家应当尽快建立健全专门针对航天产品的贸易管理机构，实现贸易管理机构的优化调整，才能使我国对于航天产品贸易的相关管控制度真正落到实处。
航空贸易论文范文6
关键词：美国反垄断法；价格串通；国家行为原则；中国航空公司
中图分类号：DF961 文献标识码：A 文章编号：1006-1894(2011)04-0021-06
2011年5月9日，美国加利福尼亚州北区联邦地区法院就来自世界各地的乘客告包括中国航空公司在内的26家航空公司和协会，在跨太平洋航空旅客旅行中存在固定价格的国际共谋行为，从而违反美国反托拉斯法作出判决，认为原告指控不成立。该案作为美国有史以来最大的反垄断调查案件之一，在美国国内外都引起了高度关注。本文将结合该案的基本案情、法院推理和判决，对该案涉及的反垄断法中的价格固定、“国家行为原则”豁免理由等相关问题进行了简要评述。
一、基本案情
随着全球金融危机的爆发，国际石油价格不断攀升，致使全球航空业经营面临着前所未有的压力。尤其是当2001年“9・11”事件发生后，美国人在很长一段时间内拒绝搭乘飞机出行，使得航空业的发展举步维艰。各航空公司为摆脱上述困境，应对不断提高的运营成本，缓解竞争压力，纷纷铤而走险，通过悄然与竞争对手达成横向固定价格的协议来提高燃油附加费以应对上述危机。本案的发生，正是源于上述背景。
美国司法部在调查中发现包括日本国际航空有限公司和全日本航空公司在内的一些亚洲运营商通过电话和电子邮件的方式来商讨燃油成本以及如何弥补损失。在调查人员最终发现的一份详细书面记录中，显示出一些运营商为提高客运和货运燃油附加费而达成的协议，时间可追溯至2000年1月1日。美国司法部随后将调查对象扩大至欧洲、亚洲、南美及澳洲同美国有业务往来的运营商，并掌握了英国航空公司、大韩航空公司等通过参加会议、会谈等方式讨论英国、韩国、美国和往返于美国的货运费用及期间的客运燃油附加费来达到操控货运和客运价格的目的。英国航空公司、大韩航空公司等还就上述费用的征收细节达成了实施协议，并对上述费用的征收实施监督。
美国司法部指控英国航空公司在2002年3月至2006年2月间同竞争对手联合操纵国际航空货运领域的燃油附加费价格，将“几乎每张”远程机票的燃油附加费从2004年的10美元提高到了2006年的约110美元，上涨了10多倍，远远高于同期燃油成本的增长幅度。而货运附加费则从2002年初的每公斤0.04美元上升到了2006年的每公斤0.72美元，几乎上涨了20倍。美国司法部还指控大韩航空公司在2000年1月至2006年2月间同竞争对手联合操纵国际航空货运领域的燃油附加费价格，将价格从每公斤0.10美元提高到0.60美元。大韩航空公司还被指控在这期间参与操纵韩国至美国航线上的客运票价。
2007年8月，英国航空公司和韩国大韩航空公司承认违反美国的《谢尔曼法》，并各自缴纳3亿美元罚金。此外，在此案调查过程中，先后有21家航空运营商面临美国当局的处罚，罚金总额超过17亿美元。其中，澳洲航空公司分管美洲货运的前副总裁布鲁斯・麦卡弗里承认同其他运营商进行共谋，并于2000年至2006年操纵了货运燃油附加费的价格，并于2008年获判6个月监禁。英国航空公司前市场营销高级主管基思・帕克也承认于2002年至2006年参与共谋，并于2008年获判8个月监禁。
2009年，本案中的原告即美国的部分乘客和货运商向位于加利福尼亚州的联邦地区法院发起了集团诉讼，对象包括中国航空有限公司、全日空航空有限公司(ANA)、日本国际航空有限公司(JAL)、英国航空公司、德国汉莎航空公司、荷兰皇家航空公司(KLM)、北欧航空公司(SAS)、大韩航空公司(KAL)、泰国国际航空股份有限公司、国际航空运输协会(IATA)等26家航空公司和协会，指控的内容为被告间共谋达成协议以在往返于美国和亚洲／大洋洲之间的国际航线上固定、提高、维持和／或稳定包括附加费在内的客运价格。美国原告在修改过的诉求中指控被告的上述行为违反了《谢尔曼法》。的有关规定，并对美国产生了直接的、实质性的和可以合理预见的影响，致使美国的消费者和包括纺织品、电子产品和医药品在内的货运商额外支出的费用高达数亿美元。
2011年5月9日，加利福尼亚州联邦地区法院在经过庭审后作出判决，以原告诉求不符合《对外贸易反垄断改进法》(Foreign Trade Antitrust Improvements Act，简称FTAIA)关于进口商业、直接影响及近因的规定为由，支持被告驳回原告的部分诉求；同时以原告已充分证明被告存在共谋为由支持原告的部分诉求。加利福尼亚州联邦地区法院还以全日空航空有限公司、中国航空有限公司及泰国国际航空股份有限公司不得援引“国家行为原则”(Act of State Doctrine)而获得美国反垄断法的豁免为由，否定了上述被告的诉讼请求。
二、法院分析
本案中被告针对原告的诉求提出了3个抗辩理由，并据此要求法院驳回原告的诉求。第一，对外损害索赔为《对外贸易反垄断改进法》所禁止；第二，损害索赔为“申报价格规则”所禁止；第三，修改过的原告诉求理由不够充分。
美国法院就上述抗辩理由进行了分析，认为被告的第一个抗辩理由成立，而后两个抗辩理由则不成立。
1 对于本案所涉《对外贸易反垄断改进法》中“进口商业”、“直接影响”及“近因”的理解 被告的第一个抗辩理由是依据《美国法典》第15卷第6a节《对外贸易反垄断改进法》的规定，禁止法院关于对外损害索赔(与自亚洲起飞的航班有关的额外收费)诉讼事项的管辖权。根据《对外贸易反垄断改进法》的规定，《谢尔曼法》不适用于与外国进行的贸易或商业行为(进口贸易或进口商业除外)，除非此行为对美国的进口贸易和进口商业产生了直接的、实质性的和可以合理预见的影响，并且对于此种影响可以适用《谢尔曼法》。被告辩称依据《对外贸易反垄断改进法》禁止原告的对外损害索赔，是因为此种索赔不包括进口商业，并且未对美国国内产生任何影响。
原告则认为，依据《对外贸易反垄断改进法》的规定，被告将航空旅客由亚洲／大洋洲机场运送至美国机场或者将航空旅客由美国机场运送至亚洲／大洋洲机场的过程本身包含了进口贸易或者进口商业。原告还引证了一系列上下文迥异的包含“进口”字眼的判例，如2007年美国第九巡回法院审理的美国对Lopezv这一外国人偷渡进入美国的案件来佐证己方论点。原告还从“进口”(import)这个词是以动词形式出现的为由，根据词典解释，该词含有“带来，从外国的或外部的渠道引来”的意思(to bring in；to introduce from a
foreign or external source)，因而，将航空乘客从亚洲的机场带到美国的机场，或反过来，就涉及进口贸易。
法院指出上述问题的焦点在于被告而非原告的行为是否包含“进口贸易或商业”。法院进而引证了2002年美国第三巡回法院审理的Turicentro，S.A.对美国公司案。在该案中，第三巡回法院认为，虽然《对外贸易反垄断改进法》并未界定“进口”这一术语的定义，但是这一术语一般意味从国外带入美国的“产品或服务”，显而易见的是在本案中无法将航空旅客描述为产品或服务。因此，法院认定原告的上述论点是没有说服力的。
依据美国《谢尔曼法》的规定，原告还必须证明，被告的价格串通行为对美国的进口商业产生了直接的、实质性的及可以合理预见的影响而非随机的结果。对于被告价格串通的行为是否对美国的进口商业产生了直接的影响这一首要的问题，法院认为原告的说法没有说服力。在2004年美国第九巡回法院审理的美国对LSL生物技术公司案。中，美国最高法院在上下文中将“直接”一词定义为“是伴随着被告行为的直接后果的影响”。而本案中虽然被告的行为导致了旅客们在航空运输上的花费更多，但是旅客们在航空运输上的花费相较于其在美国境内购买货物或服务的旅行支出总额而言仅占有很小的比例，因而这样的影响完全是非直接的。
原告还试图证明被告固定价格的行为在对美国商业产生直接影响的同时，引起了反垄断法上的损害的发生，并断言被告的行为是引起损害的近因。对此，法院在进行了一系列的分析后指出原告在这一问题上未能提供有说服力的证明。法院认为，原告的主张是基于对旅行者消费习惯的无根据的猜想得出的。不过法院认为，美国公民或居民多花航空旅费这足以满足“直接性”的要求。
2 关于“申报价格规则”和“本身违法规则”的问题 本案中被告的第二个抗辩理由是在《谢尔曼法》下原告的损害索赔请求为“申报价格规则”所禁止，这是因为在航空领域，美国交通部是反垄断的监管机构，本案被告向交通部申报价格的行为，恰恰是属于交通部监管权限范围内的事项。鉴于一国对经济事项的规范会随着行业的特征及专业人员与设备的因素不同而制定不同的法规，并成立专责的行政机关来监督执行。因此，在航空领域授权交通部来执行反垄断中的监管职权也是无可厚非的。
法院在综合考量各种因素后，最终否定了被告所提出的“申报价格的原则”。
在市场竞争中，价格是最直接和最敏感的竞争要素。竞争主体总是极力保持价格竞争为自己带来的利益，并想方设法地避免在价格竞争中受伤。实践表明，在残酷的竞争面前，竞争主体总是自发地趋向干采取扭曲竞争的方法，通过控制价格来达到控制市场的目的。固定价格(Price-Fixing)便是其中最常见的行为之一。本案中相互间具有直接或间接竞争关系的航空公司为避免价格竞争，进而控制市场价格而实施的串通报价的行为，其目的在于通过固定、提高、维持和／或稳定服务价格来达到有效控制市场和获取高额利润。横向价格固定被视为最严重的反竞争行为，极有可能遭至刑事制裁。价格固定在美国的司法实践中适用“本身违法规则”。美国最高法院认为，在州际或者对外贸易中，任何旨在抬高、降低、固定、限制或者稳定价格的协议或者导致此类结果的协议都被认为是“本身违法”的。正如1956年美国最高法院首席法官沃伦在审理“美国诉麦克卡森与鲁滨逊有限公司等案”后所发表的法律意见中所言：“……不论参与者的动机是善意还是恶意，固定价格是通过公开的契约还是较为隐晦的方式达成，参与者是否具有市场控制力……”任何以协议具有“合理性”的辩护理由都是不能成立的。哪怕协议目的是为了终结市场存在的“破坏性竞争”(ruinouscompetition)或者消除使生产者和消费者感到苦恼的价格波动都是违法的。
3 关于横向固定价格认定中的共谋问题 被告的第三个抗辩理由是修改过的原告诉求理由不够充分。
法院认为，在原告的诉求中已充分证明被告串通价格的行为存在反托拉斯法上的共谋。在本案中英国航空公司、大韩航空公司等主要通过参加会议、会谈等方式来讨论英国、韩国、美国和往返于美国的货运费用及期间的客运燃油附加费，来达到操控货运和客运价格的目的；包括日本国际航空有限公司和全日本航空公司等在内的一些亚洲运营商还通过电话和电子邮件的方式来商讨燃油成本以及如何弥补损失。被告的上述行为，在客观上存在串谋价格的一致行为，在主观上存在串谋价格的共同故意，因而法院认定被告关于原告诉求理由不充分的理由不成立。
法院还针对本案中国际航空运输协会这一行业协会的定价问题进行了专门分析，指出根据现行美国垄断法的规定，反垄断法对行业协会同样适用。而代码共享(code-sharing)。则不在美国反垄断法的适用之列。
4 关于“国家行为原则”获得反垄断法豁免的排除适用 本案中中国航空公司联合日本全日空航空有限公司和泰国航空公司援引“国家行为原则”以求获得反垄断法的豁免。
法院首先分析了国家行为原则在美国反垄断法上的运用。“国家行为原则”最早出现于1943年的Parker案。之中，根据该原则，那些可归之于“国家本身的行为”，可获得反垄断法的豁免。“国家行为原则”是由法官造法所得来的联邦普通法，是建立在国际礼让和分权原则基础上的法院的自我约束。该原则指出一国法院不能决定政治敏感性争议，也不能判断外国行为的合法性。“国家行为原则”在多个案件中得到适用，其具体内容也不断得以拓展。有时，法院并不考虑待判决的限制竞争行为是否为国家立法机关所预料或是否真正为完成一国政府的目标所必须，另一些法院则将“国家行为原则”扩展适用至准政府实体，适用条件的过于宽泛使得这一理论遭至批评。因此，在1975年的Goldfarb案中，法院对Parker案所确立的“国家行为原则”进行了限制性解读，认为由各国机构协办的价格固定必须接受《谢尔曼法》的审查。
有鉴于此，本案中中国航空公司等被告因而难以援引“国家行为原则”而获得反垄断法的豁免。此外，根据美国和日本于1997年达成的“增强对违规和竞争政策的主动性的政策”的规定，双方须就反垄断合作作出实质性努力。1998年3月14日在美日间达成的谅解备忘录规定：“本备忘录不得解释为限制各方执行各自国内的竞争法的权利”，据此，全日空航空有限公司等被告不得援引“国家行为原则”而排除美国反垄断法的适用。
三、法院判决
美国法院就相关问题作出如下判决：(1)原告未能证明被告符合《对外贸易反垄断改进法》意义下的“进口商业”、“直接影响”及“近因”的规定；(2)原告已经充分证明被告作为两个以上的独立的市场主体存在明示或者默示地固定价格的共谋行为，违反了《谢尔曼法》；(3)被告全日空航空有限公司、中国航空有限公司及泰国国际航空股份有限公司基于“国家行为原则”要求法院驳回原告诉求的请求不成立。
四、简要评论
本案涉及全球20多家航空公司联手涨价从而被指控违反美国反托拉斯法的价格串通行为。本案之前已经由美国司法部进行了反垄断调查，并作出了相应的刑事处罚和罚款。本案是作为乘客或货运商的个人以私人名义形成集团诉讼而提出的反垄断诉讼。
本案的判决仍然属于程序性的，即原告方是否有理由提起相关的美国反垄断诉讼；被告方是否有足够的理由来请求驳回原告的诉讼请求。
本案涉及行为是在美国境外的价格串通行为，因此，要在美国法院进行反垄断诉讼需要符合美国法院有关建立管辖权的依据。美国法院一般不受理这类反垄断诉讼，除非原告能够证明，在美国境外的价格串通行为“对美国的进口贸易和进口商业产生了直接的、实质性的和可以合理预见的影响”。本案中法院最后认为，不存在这种影响，从而驳回了原告的主张。
值得注意的是，本案中涉及中国航空公司，尽管不是主角，但对中国企业来说也是值得引以为戒的。中国航空公司联合日本和泰国的航空公司，试图以“国家行为原则”，即各国政府的管制措施来作为不受美国反垄断法管制的理由，但美国法院引用判例，认为由各国机构协办的价格固定必须接受《谢尔曼法》的审查。
