前言：中文期刊网精心挑选了交通运输调研报告范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
交通运输调研报告范文1
一、行政执法的体制机制情况
县交通运输局设4个内设机构,分别是办公室、行政服务股、财务股、综合股，下属3个事业单位，分别为县公路运输管理所（副科级）、县港航管理所（副科级）、县县乡公路管理站（正股级）。县交通运输局机关行政编制为10名。多年来，我局行政执法队伍基本上由县人社部门分配，通过岗前培训、考核进入执法岗位，法律知识不够丰厚牢固，执法业务不够熟悉。
在运政执法队伍能力建设方面，采取组织集中培训、参加省市培训等方式，有针对性地在全所执法人员中开展专门的法律法规专业知识培训活动。加强对行政处罚行为的监督，严格要求稽查人员在行政处罚中坚持合法性与合理性，处罚与教育相结合，推行“阳光执法、文明行政”工作理念。
在交通执法硬件建设方面，我局在资金比较困难的情况下，努力改善执法条件，先后配备了4辆执法专用车辆，装备了对讲机、录音笔、摄像机、照相机等执法摄像、录音、通讯设备。
二、行政审批制度改革情况
县交通运输局认真对照行政许可要求和规定，对现有的行政审批项目逐项进行清理，凡规定要取消的项目坚决予以取消，依法保留了县乡公路建设项目施工许可、港口工程竣工验收、道路旅客运输、机动车维修、驾驶员培训、农村客运班线、客运站、货运站、货物运输等22个行政许可项目、5个保留实施的投资项目审批项目。依托行政监察网和政府信息公开平台对保留的行政许可事项和投资项目的审批程序的流程予以了公布。
三、防范、化解社会矛盾情况
去年以来，从、机关效能投诉、三送热线等途径收集到的信息看，群众所反映的内容大部分涉及到公路建设与管理，公交运营，出租车经营等问题。对群众反映的问题，我们尽力整改，对一时无力整改的，积极做好沟通解释工作。对全县交通行业发展，我们按规划、计划搞好建设，全力优化交通环境，努力提升交通运输保障水平。全县交通环境及运输服务水平有了质的提升，保持了全县交通运输行业安全稳定。
四、全县交通运输法治工作存在问题和困难
1.人员文化素质偏低，职工年龄老化。因现有公路运输管理机构和县乡公路管理机构人员来源大部分都是从其它单位调入较多，年龄相应偏大，文化水平普遍偏低（全日制大专以上学历3人占总人数21%，40周岁以上7人占总人数50%），与当前道路运输行业迅猛发展的要求不相适应。
2.人员工资自收自支编制与交通行政执法岗位不相适应。2009年成为油税费改革前上述两个机构主要职责为征收公路养路费和运输管理费，工资性质为自收自支。成品油税费改革后，工作职责转为行政管理，开展交通执法工作。因此，自收自支编制与担负的行政执法任务不相适应，建议将运管所、县乡公路管理站编制性质转为财政全额拨款事业单位。
3.县级交通部门未设置法制专门内设机构，现场执法与案件处理难于分离，给执法管理带来矛盾和困难。
4.有些行政许可事项县级交通部门无法审批，建议不要下放县级交通部门。如：县乡公路建设项目施工许可、县乡公路建设项目和公路修复项目竣工验收、农村渡口改渡建桥项目和可行性研究报告以及桥梁长度100米以上项目的施工图设计审批和竣工验收等。
五、加强交通运输局建设的几点建议
交通运输调研报告范文2
为着力解决老年人运用智能技术困难，加快推动优化老年人打车出行服务，便利老年人日常交通出行，制定工作方案如下。
一、总体思路
贯彻落实国务院办公厅《关于切实解决老年人运用智能技术困难的实施方案》及交通运输部等7部门印发的《关于切实解决老年人运用智能技术困难便利老年人日常交通出行的通知》要求，坚持传统服务方式与智能化服务创新并行，保持巡游出租汽车电召服务能力，完善网约车约车软件适老服务相关功能，便利老年人打车出行。
二、目标任务
推广巡游出租汽车电召服务，实现95128约车服务电话号码（以下简称95128电话号码）覆盖100个地级及以上城市。推动主要网约车平台公司开通电话叫车服务，优化约车软件，增设方便老年人使用的“一键叫车”功能。
三、进度安排
2021年4月底前，部印发95128电话号码推广应用工作方案。各省级交通运输主管部门要将推广应用95128电话号码纳入年度重点工作，明确本省份推广应用95128电话号码的工作目标、推进计划、责任部门和联系人并于4月底前报部。各省级交通运输主管部门要与部对接确定拟2021年推广应用95128电话号码的城市名单。督促指导主要网约车平台公司优化约车软件，增设方便老年人使用的“一键叫车”功能，并开通自有号码的电话叫车服务。
2021年6月底前，中国交通通信信息中心为申请开通95128电话号码的省份集中办理完成开通工作，并做好技术支持和运行监测工作。参与推广的城市交通运输主管部门制定本地95128电话号码运行规则、企业参与方式及服务质量保障措施，组织典型巡游车企业、网约车平台公司参与95128电话号码应用并提供运力保障。督促指导主要网约车平台公司持续完善“一键叫车”功能和自有电话号码的电话叫车服务，鼓励主要网约车平台公司参与地方95128电话号码的运行服务，探索开发客服热线语音接单、后台下单、线下结算等功能。
2021年9月底前，参与推广的城市交通运输主管部门上线试运行95128电话号码，各省份完成不少于50%的地级及以上城市推广应用95128电话号码。中国交通通信信息中心组织对主要网约车平台公司“一键叫车”功能、电话叫车服务的运行情况开展调研分析，调研报告于9月底前报部。
交通运输调研报告范文3
（1）交通运输业营业税改增值税负效应分析
营业税改改征增值税后。交通运输业“税负”有可能增加。按照11%的税率来算，运输类企业和仓储类企业需要抵扣的成本必须达到营业收入的73%和55%。如果达不到这个数字，可能企业的税负是不“降”反“增”的。
中国物流与采购联合会公布了近期对上海市“营业税改增值税”试点的物流企业的调研报告。报告指出，货物运输服务是物流企业最基本的服务，且实际可抵扣项目较少，导致试点后企业实际税负大幅增加。同时报告指出，物流业务各环节税率不统一问题仍未解决。物流企业在实际经营中，各项物流业务上下关联，很难区分运输服务与物流辅助服务。人为划分不仅不适应现代物流一体化运作需要，也增加了税收征管难度。目前快递企业适用税率仍不明确，物流企业集团及其分、子公司无法合并缴纳增值税等方面的问题。
对于交通运输企业来说，那些重资产的企业，比如有大量汽车的运输企业。因为抵扣少，税负会增加。而那些轻资产的企业，税负将降低。从试点方案来看，整体会降低企业的税负，但是对每个行业每个公司的影响可能会不一样，有些企业税收会降低，有些则会增加。
对此，此次改革明确提出对税负增加较多的部分行业，给予适当的税收优惠。
（2）交通运输业营业税改增值税正效应分析
也许，在进行具体的操作时，还有一些具体问题出现，但现在国家税务总局对试点中出现的问题都有解释，坚持的最基本原则就是所有试点企业不会增加负担。如交通运输业中一项特殊的业务，即：管道运输。管道运输不耗用油品，且其维修费用属于不动产维修，也不能取得进项发票，因此如果按照11%的税率，其税负明显提高，因此根据相关规定：试点纳税人中的一般纳税人提供管道运输服务，对其增值税实际税负超过3%的部分实行增值税即征即退政策。从而，解决了该特殊问题。
总之，现如今，我们希望的是结构性减税，不是着眼于试点行业。其本质是针对下游企业，减少重复纳税的目的。通过对下游环节减税，反过来会扩大经营业务。从而达到促进交通运输业发展的目的。
二、现代服务业营业税改增值税效应分析
（1）现代服务业营业税改增值税负效应分析
从目前的实施办法看，对于资本有机构成较高的企业，由于外购货物含增值税税额较多，将获得更多的抵扣，税负减幅较大；而资本有机构成较低、人力成本较高的企业，进项税抵扣较少，税负减幅较小。而现代服务业最大的优势就在于其人力资本密集型的特点，劳动力成本无法进行抵扣会使部分现代服务业（如文化创意、鉴证咨询行业等）负担加重，这将有违改革的初衷。
同时，我们也要注意防止改革对服务业投资行为的不利影响。税收是影响投资偏好的重要因素，大多数服务业对税收政策的调整非常敏感。税收政策何去何从直接影响着企业家对现代服务业的投资行为。
现代服务业脑力化、技术化、知识产权化及占地少、能源需求少等特点，决定了其具有极强的流动性。在上海实施改革试点后，涉及的绝大部分纳税人税负将普遍下降，形成“政策洼地”。优势十分明显。这必然导致其他地区。尤其是上海周边地区的部分现代服务业纳税人转移到上海。
（2）现代服务业营业税改增值税正效应分析
现代服务业，如会计师鉴证等行业取得进项税额的比例很小，因此试点方案采取了6%的税率，比较起原来5%的营业税税率，税率提高了1个百分点，但由于其设备、费用等能够得到一定的抵扣，其税负不会提高。虽然其他现代服务业的税负不一定降低，但是由于下游环节支付的税款可以得到抵扣，从而可能会大大促进现代服务业的发展。
营业税改征增值税试点是推进现代服务业大发展的重要途径。营业税改征增值税不仅有助于解决重复征税问题，减轻税收负担，优化税制结构，也有利于促进产业分工和现代服务业发展，推动经济发展方式转变与经济结构调整。
三、总结
（1）“营改增”不等于完全减税，根据企业的具体情况不同，可能轻税不会惠及所有企业。多重利好：多项减负政策陆续展开。比如从2012年1月1日至2014年12月31日，对小型微型企业免征管理类、登记类、证照类等行政事业性收费。
（2）自2012年1月1日起在上海实施营业税改征增值税试点以来，在实际实施阶段依然存在着许多不明朗的地方，亟待相关部门公布进一步实施细则。某些试点行业具体范围不甚明确。如出口服务适用零税率和免税。财政部、国家税务总局联合公布了财税[2011]131号文件，对出口服务适用的增值税零税率和免税服务项目及条件做出了规定。但是对零税率和免税服务的具体操作流程并没有做出规定。此方面还有待相关部门出台进一步规定。
（3）此外，也需要企业根据目前的运营模式测算税改前后对公司流转税税负和现金流的变化情况，对业务流程、会计系统、税务申报等方面进行合理的必要的改变。
参考文献：
[1]财政部、国家税务总局关于印发《营业税改征增值税试点方案》的通知（财税[2011]110号）.[Z].2011（11）
[2]财政部、国家税务总局关于在上海市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点的通知（财税[2011]111.[Z].2011（11）
[3]财政部国家税务总局关于应税服务适用增值税零税率和免税政策的通知财税（[2011]131号）.[Z].2011（12）
[4]胡根荣.展望北京“营改增”试点[J].首席财务官.2012（04）
交通运输调研报告范文4
>> 保险公司信息化建设现状及建议的调研报告 军校信息化教学现状分析及建议 初中物理信息化教学方式应用现状及对策探究 高校信息化中数据挖掘现状调研及应用研究 税收征管信息化应用问题及建议 赣南中小学教育信息化的实施现状调研及趋势分析 湖南农村信息化现状调研与启示 教育信息化培训现状调研报告 信息化环境下高职英语教学现状及应用 信息化环境下高职英语教学现状及应用探析 信息化环境下高职英语教学现状及应用研究 高职信息化教学现状分析及对策研究 信息化教学资源建设现状及对策 养老机构信息化管理调研及对策分析 信息化建设业务应用项目开发管理现状、问题与建议 浅析我国证券公司信息化建设现状及建议 我国税收征管中的信息化现状分析及政策建议 城郊选煤厂组织信息化现状的思考及建议 义乌玩具生产企业信息化现状分析及改进建议 宁夏农村信息化建设现状及发展建议 常见问题解答 当前所在位置：.
[2]中国网.国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010―2020年）全文[EB/OL]..
[4]新华网.致国际教育信息化大会的贺信[EB/OL].http：///2015-05/23/c_1115383959.htm.
[5]华子荀.我国信息化教学模式发展现状研究[J].南昌教育学院学报，2012（4）：49-51.
[6]刘矗尹睿.教师信息化教学能力的内涵与提升路径[J].中国教育学刊，2014（10）：31-36.
[7]戴晓华，陈琳.我国中小学微课发展现状及其优化策略研究[J].中国电化教育，2014（9）：78-83.
[8]曹培杰.中小学生信息化教学的学习体验调查[J].中国电化教育，2014（9）：24-28.
[9]苏小兵，管珏琪，钱冬明，祝智庭.微课概念辨析及其教学应用研究[J].中国电化教育，2014（7）：94-99.
[10]斯蒂芬・哈格德.慕课正在成熟[J].教育研究，2014（5）：92-112.
[11]郝丹.国内MOOC研究现状的文献分析[J].中国远程教育，2014（11）：42-50.
[12]何克抗.从“翻转课堂”的本质，看“翻转课堂”在我国的未来发展[J].电化教育研究，2014（7）：5-16.
[13]问卷网.信息化教学现状调查[EB/OL].[2015-12-09].http：///s/MfamQb/.
交通运输调研报告范文5
这则官方批评报道的背景是：一个月前的6月20日，交通运输部、国家发改委等五部委通令开展为期一年的专项清理公路收费，清查范围前所未有。
日前记者从交通运输部获悉，7月28日，第4期针对专项清理中数据填报和信息统计的培训班结束，全国500多名负责收费公路管理工作的人员接受了培训。
截至目前，广东、河北、河南、四川、浙江等18个省市已经部署启动了收费公路专项清理工作。上述省市均成立了由主管副省长任组长，省级交通运输、发改、财政、监察、纠风、物价等相关部门主管官员参加的专项清理工作领导小组。除没有收费公路，其余12个省区也已经提出具体的实施方案，正在省政府待批。
这并不是大陆第一次清查公路乱收费。从2009年以来，已有18个省份全面取消了政府还贷二级公路收费，撤销收费站点1892个，里程超过10万公里。但清理效果与公众期望之间差距很大，尤其高速公路收费广遭质疑，成为舆论靶心。
业内专家则认为，公众从自身利益出发，看到了收费乱相，但一个更为急迫的问题其实是公路融资问题，“融资问题不解决，收费公路乱象无法得到根治”。事实上，由于大陆发展和建设存在区域不平衡，东部发达地区的公路流量大、收费充裕，因此常常面临公众对公路收费最严厉的指责；但在最需要公路建设的中西部及东部山区，公路公司和地方政府却面临收费难敌资金不足、欠债难还的危机，后续建设和金融安全都已受到威胁。这一问题在2009年取消政府还贷二级公路收费时便已初显。
这一次，形势似乎更加严峻。专项清理刚刚启动，各地即频传公路债务危机。高额收费、债务黑洞并存
大陆公路收费模式，沿用已近30年。1980年代初，中国建设资金紧缺，想出了“贷款修路、收费还贷”的建设模式。之后，95%的高速公路、61%的一级公路及42%的二级公路依靠这一政策集资建成。
但在收费日久、就连普通民众都计算出贷款早已还清的情况下，一些地方政府转手把这些收费公路卖给了企业。企业照价买下后，自然把收费继续进行下去，捞回成本。尤其当这些资产被装入上市公司甚至在海外上市后，股权结构变得更复杂时，问题就变得极为纠结。这些公路虽然投资成本早就收回并获取了巨额利润，但是政府难以约束其降低标准或停止收费，如果政府回购，价格却大幅上升。
此外，国有公路公司的上市也开始遭到批讯
国家行政学院交通管理体制研究课题组的一份调研报告，批评“将高速公路打包组建高速公路公司、将最优良的资产剥离出交通行业”的做法。报告指出，这种剥离优良资产的做法，仅看到高速公路收费可以赢利，忽视了其作为公共产品的公益属性。
据了解，目前国内19家公路上市公司大都是在1990年代后上市的，当时的背景是为了应对亚洲金融危机，当时国家鼓励国有资产上市。上市公司的出现，也确实为公路建设筹集了大量资金，为应对金融危机作出了贡献。“但一些地方过度依靠收费政策，脱离公路属性进行上市融资和资产运营产生的弊端日益凸显出来。”某业务开发部负责人表示。
正是在这种情况下，才出现了前文所述一些高速公路的暴利超过同期上市券商和上市房地产企业平均毛利率的现象。
不过，对于高速公路暴利超房地产的结论，一位来自中国公路学会高速公路分会的人士表示不能认同。“全国有7.4万公里高速公路，全部23家境内外公路上市公司的资产仅占全国高速公路总里程的10.58%。”
他进一步解释，这些上市公司拥有的都是高速公路中的优质资产，这也是当初能够上市的条件之一。但即使是这些上市公司，有的母公司还同时管理经营着多条高速公路，这些公路的盈利能力并不均衡，有的路段甚至收不抵息。他呼吁，“从全国高速公路网来看，更加需要关注和重视的不是盈利多少的问题，而是债务偿还的问题。”
据《凤凰周刊》记者调查，多家省级交通建设投资集团和高速公路集团，负债率大都超过70%。河南中原高速公路股份有限公司的2010年年报显示，该公司负债率高达77.9%，陕西高速、湖南高速、重庆高速资产负债率也已超过或接近75%的上限，其中陕西高速和湖南高速资产负债率已高达88%和79.92%。
南方某省交通集团投资管理部负责人告诉记者，该集团总资产1650亿元，负债率7l%，2010年一年支付银行利息33亿元。未来五年，公司将承担1968公里高速公路的建设任务，总投资规模约2228亿元。在此期间需投入资本金约6624L元，目前尚有约381亿元的资本金缺口，即使资本金全部到位，集团也将新增1500亿元债务。
面临“断贷”风险
几年前，高速公路极速扩张，融资需求巨大，在很长一段时间里都是各大银行争先笼络的贵宾，但情况在今年发生逆转。
大陆媒体报道，云南公路开发公司在建行、工行等十几家银行贷款余额近千亿元。今年4月，该公司向债权银行发出“风险提示函”，表示“即日起，只付息不还本”。
尽管在云南省政府出面协调下，这封违约函已经于7月中旬被收回，但有关于地方融资平台风险爆发的恐慌持续蔓延。之后爆出的新闻是，由于陕西高速资产负债率高达88%，在负债中，债券、贷款合计多达670亿元，这家曾获十多家银行授信的高速公路公司，如今已被部分银行“停贷”。此间，省领导率团上京向各路银行陈情。
某商业银行的信贷部门工作人员，提供给《凤凰周刊》记者的一份调研报告称，“有限责任”是银行对公路行业授信的最大顾虑。报告指出，如果持续目前的建设速度，将导致偿债压力加大。“尽管各省高速公路投资公司均由当地政府出资设立，具有政府背景，但从法律意义上，政府出资不等于政府担保债务偿还，各地政府对各高速集团等公路投资主体的偿债也无须承担连带责任。”报告还指出，信息不对称给偿债能力分析带来了较大困难。在当前加快投资的情况下，仅根据历史经营数据，难以准确推算未来较长时间内的收支情况和偿债能力。
而央行此前的一份报告称，约有五成地方融资平台贷款用于市政设施和公路建设。按照审计署的统计口径计算，有大约2.5万亿元投向这一领域。
广东省金融办主任周高雄在今年2月接受央视记者采访时甚至表示，广东的路桥建设已进入“建设――无止境收费――永远还不清债务”的怪圈中，负债已超过1600亿元，再这样下去将可能变成银行的烂账，影响金融安全。
“拆东墙补西墙”、靠贷款还贷款的资金腾挪游戏开始在各地上演。据审计署6月公布的审计报告，2010年，地方政府性债务余额中用于高速公路建设的债务余额为11168亿元，全国高速公路债务的“借新还旧率”高达54.64%。
从银监会调查的情况来看，黑龙江、湖南、湖北、河北、吉林、山西、云南、重庆、青海、贵州等省市2011年通行费收入扣除必要养护管理费用后，难以有效偿还贷款利息。
更坏的消息接踵而至。7月8日，大陆评级机构中诚信国际信用评级有限责任公司向客户发出调级公告，将收费公路行业展望由“稳定”调整为“负面”。评级也直指高速公路令人堪忧的偿债能力，尤其是即将面临的庞大短债偿还压力。
在6月22日交通运输部的新闻通气会上，公路局局长李华证实，关于各地公路债务的问题，现在还没有一个准确数字。他承诺，“通过这次专项清理，肯定要把这些数字搞清楚，并向社会公布。”在当天的新闻通气会上，新闻发言人何建中也对媒体表示，“目前全国收费公路总体债务风险可控”，但这个判断如今开始夹杂质疑的声音。
交通运输调研报告范文6
[关键词]高职 城市轨道交通运营管理 专业标准
中图分类号：G718.5 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）31-0293-01
城市轨道交通作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，目前主要有地铁、轻轨、独轨、磁悬浮等类型，号称“城市公共交通主动脉”。 到2020年，我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里，届时轨道交通将覆盖全国主要大中城市，在城市公共交通系统中发挥主体作用。
1 行业形势与专业现状
近年来，随着城市轨道交通行业的蓬勃发展与各种高新技术的广泛应用，地铁公司等用人单位对城轨运营专业的人才需求从数量和质量上都有了大幅提升。为加强专业基本建设，全面提高教育质量，进一步完善和优化本专业的教学标准便显得尤为重要。
因此，深圳信息职业技术学院（下称“我校”）城市轨道交通运营管理（下称“城轨运营”）专业历时近一年，编制了一套完善的专业教学标准，作为指导教学的准绳。专业标准是高等职业学校开展专业教学的基本文件，是明确培养目标和规格、组织实施教学、规范教学管理、加强专业建设、开发教材和学习资源的基本依据，是评估教育教学质量的主要标尺，同时也是社会用人单位选用高等职业学校毕业生的重要参考。
2 制定专业标准的基本原则
城轨运营专业教师经过多方调研，进行了产业发展现状趋势调研、职业岗位（群）能力要求调研、国内外职业岗位标准、资格调研及用人单位调研，同时充分论证召开产业发展与职业教育研讨会、专业标准与规范研讨会、产业行业职业与专业研讨会，确立了制定专业标准的基本原则。
（1） 以培养职业能力为主线构建课程体系。专业标准要求遵循技术技能人才的成长规律，对接职业标准，结合生产过程和典型工作任务，合理设置课程、安排教学内容，强化专业课程的实践性和职业性。
（2） 以工作岗位实际为导向创新教学模式。专业标准推行基于企业工作岗位实际的项目教学、案例教学、场景教学、模拟教学等教学模式，倡导启发式、探究式、讨论式、参与式教学，加强“教、学、做”一体化。
（3） 主动适应深圳市区域经济产业发展战略的新要求。专业标准重点围绕产业现实需求与发展趋势，努力实现教育与产业、学校与企业、专业设置与职业岗位、课程教材内容与职业标准、教学过程与生产过程的深度对接。
3 制定专业标准的程序与管理
专业标准的制定程序分为学校层面与二级学院层面两个方面。在学校层面由教务处组织校内外专家进行统一审定、编印。在二级学院层面，应切实组织人员进行调研论证，提交各专业产业调研报告、岗位能力分析报告和毕业生就业与跟踪调查报告等过程材料；并组织专业团队制定专业标准。鼓励邀请行业、企业的专家参与专业标准制定；还要组织专业教指委对专业标准进行审核。
4 专业标准的主要内容及要求
城轨运营专业的专业标准共包括专业基本情况、专业建设发展情况、培养目标与规格、就业面向、毕业要求、课程体系与核心课程、实践教学基本要求、教学及课程安排、专业办学基本条件和教学要求、继续专业学习深造建议和需要说明的事项与附录等十一个方面的内容。各主要部分内涵解读如下。
4.1 专业建设发展情况
专业建设发展情况应分析本专业相关产业宏观发展状况、行业发展情况和地区企业状况，进行人才需求预测。我校城轨运营专业分别进行了待建轨道交通线路、已运营轨道交通线路以及交通运输业及相关行业对本专业人才的需求分析。
4.2 培养目标与规格
我校城轨运营专业主要培养德、智、体、美全面发展，具备良好综合素质，掌握城市轨道交通运营行车组织、票务组织、客运组织等方面的专业理论知识及相关设备维护技能，熟悉城市轨道交通法律常识，具备良好的职业道德、服务意识和沟通意识，较强的专业实践技能及处理突发事件能力，适应城市轨道交通行业的高素质技能型人才。培养规格主要着眼于素质要求、能力要求、知识要求、应掌握的项目技能等方面。
4.3 就业面向
我校城轨运营专业立足深圳，面向珠三角地区，辐射内地，主要面向城市轨道交通企事业单位从事客运组织与服务、行车调度、客车司机、票务管理、车站设备运用、接发列车等工作，同时也可从事铁路、公路运输客运、行车的相关工作。
4.4 毕业要求
毕业要求应明确本专业学生毕业时应修的学分和应取得的证书要求。我校城轨运营专业学生毕业时应修够至少11分、249时。且应获得英语证书、计算机证书和专业技能证书至少三证。其中的专业技能证书有城轨站务员证书、城轨值班员证书等供选择。
4.5 课程体系与核心课程
课程体系与核心课程是专业标准的精髓所在，应明确课程体系的架构与说明，专业核心课程简介、教学进程安排、考核方式及说明等。在专业课层面，我校城轨运营专业的课程主要有包含实训项目在内的20门专业支撑课程、7门专业核心课程以及7门专业拓展课程共34门专业课程。专业核心课程主要为城市轨道交通信号与通信系统、票务组织、行车组织、客运组织等。
4.6 实践教学基本要求
将实训项目集中在每学期最后四化进行，称之为“实训月”，是我校的一大特色。城轨运营专业在实训月中主要安排了城轨认知实训、票务技能实训、行车调度实训等项目。
4.7 教学及课程安排
我校城轨运营专业的公共基础课、专业支撑课、专业核心课、专业拓展课与素质拓展课分别占比26%、58.5%、16.5%、10%与8%，而且课内理论教学为1120学时，占比44.8%，实践教学环节为137时，占比达55.2%。
5 结论
专业标准在日常教学与专业发展中具有举足轻重的作用，而坚定不移地执行其中的各项指标要求，则是比制定专业标准更为重要的工作。教学团队应形成自觉监督的保障机制，在教学实践中长期执行下去。
参考文献
[1] 何宗华，城市轨道交通运营管理的规范化[J]，城市轨道交通研究，2010，13（10）.
[2] 《城市轨道交通运营管理专业2012级教学设计》，深圳信息职业技术学院，2013.
[3] 朱宛平，吴静，城市轨道交通运营管理专业特色建设的思考与实践[J]，职业技术教育，2009（2）.
[4] 陈志澜，泮红，吴维彪，高职轨道交通运营管理专业工学结合人才培养模式研究与实践[J]，职业技术教育，2009（29）.
[5] 《城市轨道交通运营管理专业特色报告》，深圳信息职业技术学院，2012.
[6] 招晓菊，校企合作共同推进城市轨道交通运营管理专业人才培养[J]，中国职业技术教育，2011.
[7] 丛丛，城市轨道交通运营管理专业“订单式”人才培养模式初探[J]，武汉交通职业学院学报，2013，15（2）.
