车间管理论文范文1
1)员工所持股份主要由原始股和投资股2部分组成。员工所持的原始股份额由员工所在的岗位决定，由于不同岗位对出矿质量的影响程度不同，为各岗位配发的绩效基金原始股份额也不同。投资股由员工自行购买，允许员工在车间内部交易。员工所持投资股数不得超过个人原始股数的50%。
2)每月月初员工质量绩效股价恒为1。在本月内，每周员工持股股价随着员工所在工区的出矿质量优劣而浮动。工区出矿质量每超、欠出矿计划品位0．01g/t，该工区员工的绩效股价上、下浮动0．5百分点。员工绩效股价按周浮动，月底结算。若车间的整体出矿品位完成出色，车间将视情况适当上调单股股权价格。
3)工区出矿月平均品位超过计划品位0．5g/t时，车间将以增股的形式为工区参股者派发红利，增股数为个人原始股的2%，但累计不超过个人原始股的5%。股权增股当月兑现，且增股后的股权数自动滚入下月个人基金账户中。
4)若员工日常工作中受到矿部的奖励或考核，则员工的绩效股价根据奖惩金额数而上下浮动，浮动大小由员工的奖惩金额数和员工所持股权数决定。直接从事生产一线的员工、地测采技术人员和生产管理人员，若1年内出现3次违反矿部管理相关规定的情况，取消其投资股。
2系统设计
2．1系统技术方案
采掘车间出矿质量绩效管理系统基于UCML企业级应用框架开发平台研发，利用SQLServer2008管理系统数据库，系统结构采用B/S(浏览器/服务器)结构，充分利用焦家金矿采掘车间现有的网络资源，基于HTML5在客户端能够实时地生成车间人员绩效股价走势图，动态地体现出员工绩效股价的变化，从而激发员工工作的积极性，促进采掘车间生产质量的提高。系统采用的UCML开发平台［4］基于．NET体系，可以直接转换为c#源码，网页应用系统开发全过程均可在该平台上实现。业务开发流程包括:业务的开发和整合、网页报表、工作流、多维分析、门户管理、移动开发和协同管理套件等。SQLServer2008是一个关系数据库管理系统，功能非常完备，为商业智能管理和企业数据管理提供了高效、安全和可靠的平台，是一个端到端的、集成的、全面的数据信息解决方案。基于．NET平台的B/S架构模式包括表示层、业务层和数据层3层结构。表示层负责处理用户的输入和输出;业务层负责处理用户提交的请求并向用户返回处理结果;数据层负责实际的数据存储和检索。超文本标记语言———HTML(HyperTextMark-upLanguage，HTML)在目前的网络中应用极为广泛，是网页文档的主要构成语言。基于HTML5在客户端生成图表具有实时更新、离线使用、跨平台使用等优点，绘制出的图表不仅动态美观，而且可以支持多种主流浏览器，实现电脑手机等多种方式的应用。
2．2系统结构设计
焦家金矿采掘车间出矿质量绩效管理系统主要由5个模块组成，包括:基础信息维护、股价/股权变动、生产数据录入、股价实时动态和每月分红结算。模块主要实现如下功能:
1)基础信息维护。主要用于存储和维护车间工区、工种信息和车间全体员工的实时持股信息。系统管理员通过该模块可以直接、综合地查看和管理车间全体员工的持股信息。
2)股价/股权变动。该模块记录和存储了车间员工的所有奖惩信息和投资股买卖信息，同时完成了奖惩/买卖记录的存储和个人股权股价信息实时更改。在车间员工受到矿部奖励或考核的情况下，实现了奖惩信息的存储和责任人绩效股价的实时更新。
3)生产数据录入。用于记录和管理车间各工区的月计划采矿量和月计划出矿品位，以及每月每周各工区的周实际采矿量和周实际出矿品位，实现了月实际采矿量、出矿品位随着周实际数据的录入而自动更新的功能。该模块生成的车间出矿数据汇总表包含了车间和各工区的所有出矿信息，并能实现自动统计分析功能。
4)股价实时动态。主要用于生成车间全体员工的每周股价信息和每日股价信息，同时在客户端自动更新生成近10日的车间/工区每日股价走势图，间接反映了各工区每周的出矿质量和工作绩效，激励员工的工作热情和积极性。
5)每月分红结算。在月末整体绩效考核时，该模块可自动生成车间全体员工的持股信息表，根据每个员工所拥有的股权价值来结算分红，实现了出矿质量股权制的绩效考核。
3系统应用及效果
焦家金矿采掘车间出矿质量绩效管理系统从2014年6月项目实施至2014年8月正式投入运行，至今应用效果良好。车间管理人员通过该系统可以对车间生产信息和员工的绩效考核进行综合地管理，生产信息等基础数据输入系统后，可以自动生成车间各工区员工的每日股价走势。股价走势图通过LED电子屏在车间内部每日更新展示，员工通过浏览LED屏上的股价走势变化即可了解本人所在工区及车间的生产质量波动。系统投入运行后，采掘车间的月平均出矿品位提升了1．8%，月平均生产效益显著提升。系统的实施促进了采掘车间生产质量的提高，减少了车间生产过程中的安全隐患。近3个月来，采掘车间事故发生率为零，车间员工提高了生产质量意识，达到了降本增效的目的。采掘车间出矿质量绩效管理系统自运行以来，动态地体现了员工绩效股价的变化，对车间全体员工起到了有效的激励作用，达到了信息化管理、综合提高车间出矿质量和生产效率的目的。
1)健全和完善了采掘车间的激励－约束管理机制:采掘车间目前绩效考核制度按月实行，员工对生产质量与工作绩效的联系意识较淡薄，每月绩效考核制度对员工工作的激励作用也不是很明显。出矿质量股权激励绩效考核制度的实施，能够有效地激发员工工作的积极性，帮助采掘车间增强内部的凝聚力、向心力和战斗力，利于车间资源的优化配置和长期稳固的发展。
2)生产数据的自动统计分析:以采集的车间每月计划生产数据和实际生产数据为前提，自动生成各种统计汇总表。汇总表按时间和所在单位(包括车间、工区、其他人员)进行划分，包括基础数据汇总表，工区月平均品位分析表，车间每周股价信息表，车间每日股价信息表等。系统综合的数据统计分析，使得管理人员能够及时、全方位地掌握车间的生产动态，极大地节省了数据分析的时间，为车间管理人员提供了全面可靠的决策依据。
车间管理论文范文2
1双导向管理在纺织车间工艺管理教学中应用
在纺织车间工艺管理教学中，首先确定工艺管理的目标为：①管理好工艺设计方案，生产出优质产品；②工艺上车率达到95%以上。为了达到第一个目标，采用如下过程导向管理：确定工艺设计的内容，类比同类产品的设计方案，技术人员设计工艺方案，对于经常生产品种，由工艺组长审核和批准；对于新产品和重大的工艺变更，还需厂里总工程师批准。经批准的工艺方案，做好编号管理和发放至有关人员手中。为了达到第二个目标，采用如下过程导向管理：车间根据工艺设计方案编制工艺设计牌，并将工艺设计牌公布于车间醒目的位置以便一线员工掌握，以防止质量事故。由车间技术人员检查上机工艺，计算工艺上车率，并比照目标对相关班组进行考核。在课程教学的初期，教师主要采用引导分析法，教师引导学生设定工艺管理的目标，引导学生分析工艺方案过程控制的方法，引导学生将目标管理和过程导向管理有机的结合在一起，以期取得较好的管理效果。
2双导向管理在纺织车间设备管理教学中应用
在纺织车间设备管理教学中，教师先确定设备管理的目标为：①设备保养一等车率达到100%；②设备完好率达到95%；③修理设备计划完成率达到100%。为了达到以上三个目标，教师先组织学生学习典型案例，然后进行分组讨论。讨论内容：对设备过程导向管理的方法有哪些？如何采用这些方法对设备进行管理？如何使设备管理到位？讨论之后，教师将这些结果进行归纳汇总，然后将学生讨论结果与教师的方案进行对比分析，指出学生讨论的结果中的可取之处，尤其对学生的创新思维进行鼓励和表彰，同时指出不足和可提高之处。这是在课程教学的中期采取的教学方法，目标由教师给定，由于学生对设备管理不熟悉，所以先学习案例，从案例中得到启发，再采用学生小组讨论的方法讨论出过程导向管理的方法，教师围绕教学目标，对讨论的结果进行剖析，学生对设备管理的认识也得到有效的提升。
3双导向管理在纺织车间现场管理教学中应用
在纺织车间现场管理教学中，可以以学生宿舍的现场管理为学生感受管理的对象，让学生尝试设定现场管理的目标，教师帮助修正。如：学生设定的现场管理的目标一般为干净、无垃圾。学生设定的目标简单清晰。教师修正的现场管理的目标是：去除脏、乱、差，去除所有多余的物品。高效生产的工作环境，安全生产，节约生产。修正后的目标丰富、具体和有高度、有内涵。为了达到以上目标，教师组织学生围绕以下问题进行讨论：①如何去除脏、乱、差？②如何使现场清洁、整齐、美观？③如何保持？④如何在10秒钟内拿到你需要的东西？⑤如何做到安全生产无事故。通过讨论并结合先进企业现场管理的图片，使学生总结出做好现场管理的途径有7S管理、定置管理和目视管理，做好这些管理需要精心的策划、细致的落实、到位的检查和严格考核。然后让学生对学生宿舍实施现场管理。这是在课程的后期采取的教学方法，通过前期和中期的学习，学生对车间生产管理有了一定的认知，再以他们熟悉的学生宿舍现场管理为感知和管理对象，由学生设定现场管理的目标、过程管理的方法和实施现场管理，在发现问题后进行修正，通过一定时间的实施、修正、实施、修正，找出较为完善的方案，在这一过程中也提升了学生的管理能力。双导向管理在《纺织车间生产管理》应用着重“授学生以渔”，同时采用循序渐进、层层递进教学法，使学生在纺织车间各类管理中都可采用目标管理和过程导向管理方法，提高纺织车间的管理水平。
【参考文献】
车间管理论文范文3
关键词：网约车；城市出行；时间价值；顾客选择
中图分类号：F570 文献标识码：A
Abstract： The recent development of ride-sourcing platforms， e.g.， Didi and Uber， brings about new mode choices to urban citizens. While many people believe that these ride-sourcing platforms help to make travel easier for citizens， the rest criticize that ride sourcing service increases road traffic congestion. In this paper， we develop a mathematical model to reveal travelers' mode choices after the emergence of a ride-sourcing platform， considering the complex interactions between travelers' mode choices and the attractiveness of ride-sourcing service. Based on the model， a numerical example is provided to show the possible positive and negative impacts on urban traffic condition.
Key words： ride-sourcing platform； urban trip； time value； customer choice
0 引 言
近年来，以滴滴、Uber为首的网约车平台的出现，给城市出行市场带来了巨大的变化。交通运输部于2016年7月28日出台《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，网约车的合法地位获得认可[1]。网约车平台能够通过整合实时的供需信息来实现高效匹配甚至引导供需平衡，极大地改善了传统出租车市场中长期存在的信息不对称问题，被认为是解决城市居民出行难问题的利器。滴滴出行的数据显示，截至2016年4月，全国范围内该平台网约车司机的人数已超1 330万人，2015年全年的订单超过14.3亿。
网约车的发展，也改变着城市的整体交通状况。2015年6月，滴滴出行总裁柳青在出席第十五届中国互联网大会提到，网约车“能够使原本计划买车、开车的人，通过接受平台服务而放弃买车、开车”，对城市交通有正面的促进作用。而很快，高德就在的《2015年第二季度中国主要城市交通分析报告》[2]中指出，“在第二季度增长较快的互联网专车、快车等新的出行模式，为公众出行提供了更多的选择，在一定程度上打破了传统固有格局，但对城市交通拥堵也产生了一定影响。”
究竟网约车的发展会对居民的城市出行造成怎样的影响？这是一个高度依赖于城市特征的问题。在公共交通发达、机动车人均保有率低的城市，比如香港、日本，网约车的影响就非常有限，因为无论是网约车的供给还是需求都不大。而在公共交通发展相对不足、机动车保有量又巨大的城市，比如北京、上海，网约车对城市居民出行带来的影响就不容小觑，因为既有充足的有车族愿意充当网约车司机，又有大量的乘客愿意选择网约车服务。故我们既不能从高德指出的网约车对个别城市的影响来推测网约车对其他城市交通的影响，也不能从滴滴的全国平均的数据去评价网约车对全国各个城市的影响。
从网约车出现以来，关于网约车的讨论和研究已经不少。但已有的研究对网约车对城市居民出行影响的讨论都停留在定性的描述和推理阶段，大多侧重从法律的角度探讨对网约车的监管[3-6]。而一个定量的预测和评价模型显然能够为政府制定相应的监管措施提供更好的决策支持。本文首次基于差异化用户选择理论，建立数学模型分析了短期情况下网约车，主要是专车、快车，对不同特征的城市交通和居民出行的影响。所谓“短期”影响，是指假设在网约车服务出现后，用户的车辆持有状况暂不发生变化，也即不考虑网约车服务出现后对人们购车意愿的影响。模型中，考虑了用户的出行模式选择与平台吸引力的相互关系：网约车乘客和司机的数量决定了乘客的候车时间和司机单位时间内能够获得的盈利，而这两个因素又反过来会影响用户选择成为网约车乘客和司机的意愿，进而决定网约车乘客和司机的数量。基于这一模型，本文通过算例分析揭示了网约车平台对居民出行可能带来的正面和负面效应。
1 城市居民出行市场建模
从表3可见，在平台补贴网约车司机的情况下，对于时间价值小于65.4元/小时，大于42元/小时的有车族来说，提供网约车服务是最经济的选择，而这部分用户占据了有车族中的大部分，故在本算例中，大部分的私家车主选择成为网约车司机。相比驾驶网约车，乘坐网约车不仅没有收入而且需要支出额外的费用，故只对时间价值较高（大于65.4元/小时，小于194.8元/小时）的乘客才有吸引力。而自驾出行则只对时间价值大于194.8元/小时的用户才有吸引力，故在当前的时间价值分布下，这部分用户的数量可忽略不计。而对于无车族来说，相比乘坐公共交通需要的1小时，网约车可以节约0.4641小时的时间，但需额外花费14元，故时间价值大于30.2元/小时的无车族会选择乘坐网约车，而剩余的用户则继续公交出行。对于该市而言，时间价值大于30.2元/小时，小于42元/小时的用户数量很大，故出现大量原本的公共交通用户转而使用网约车服务。
综合计算不同出行模式用户的总出行时间，可得到在网约车平台出现后，该市私家车高峰期的总行驶里程达到了567.60万公里，比网约车平台出现以前的145.50万公里高出了近3倍。显然，在本算例中，网约车平台对城市交通的影响不容小觑。
如果比较城市居民总的出行时间，则有33.7万的无车族用户通过网约车服务每天节约了0.4641小时的出行时间，有9.46万私家车司机因为提供网约车服务每天增加了1.5小时的在途时间，另外的0.24万私家车主则因为使用网约车服务而增加了0.0359小时的等待时间。故总的来看，该市居民总的出行时间相比网约车平台出现之间节约了1.4万小时，有33.7%的用户节约了出行时间。
3 结 论
本文在考虑用户时间价值差异的前提下，考察了网约车平台的出现，对不同用户短期出行行为的影响。本文假设网约车乘客的等待时间以及网约车司机每小时的盈利水平，是用户选择成为网约车乘客或司机的重要决定因素，而选择成为网约车乘客或司机的数量又反过来影响乘客的候车时间以及网约车司机的盈利水平。最终达到均衡状态时，所有用户不再有动机改变其出行模式选择。
基于用户均衡模型，本文通过算例分析了网约车平台对城市出行市场可能带来的影响。从算例来看，网约车平台的出现可能对城市道路交通带来严重的影响，但与此同时，它为城市居民提供了新的出行模式，因而对用户总的出行时间起到减少作用，改善相当一部分用户的出行。但需要强调的是，不同的城市在城市居民收入水平、公共交通服务水平、私家车保有量等方面的差异，会导致网约车呈现不同的影响。本文提供的模型能够为不同城市根据其自身特征评估和预测网约车的影响提供参考，并为不同城市制定网约车的监管措施提供决策支持。
参考文献：
[1] 交通运输部. 网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（交通运输部 工业和信息化部 公安部 商务部 工商总局 质检总局 国家网信办令2016年第60号）[Z]. 2016.
[2] 高德地图. 2015年Q2中国主要城市交通分析报告[Z]. 2015.
[3] 王静. 中国网约车的监管困境及解决[J]. 行政法学研究，2016（2）：49-59.
[4] 姜宁. 从网约车发展看政府管理模式创新[J]. 中国党政干部论坛，2016（5）：83-84.
车间管理论文范文4
关键词：私家泊位共享；收费；讨价还价；博弈
中图分类号：F27
文献标识码：A
doi：10.19311/ki.16723198.2017.12.023
0引言
截至2015年6月，我国汽车保有量已超过了1.63亿辆，而停车泊位数却远远跟不上小汽车增长数，停车难问题在此阶段变得尤为突出。特别是像北京上海这类大城市，由于经济等发展的需要，城市在不断的扩张，但总的城市空间资源和土地利用资源有限，已经不能够满足更多大型停车场设施的建设。与此同时有学者推算，如果每辆小汽车行驶的路程为每年20000公里，行驶速度为50公里每小时，则每辆小汽车在路上行驶的时间大致为每年400小时。因而私家泊位共享在此背景下不仅对于城市停车难问题具有一定的缓解作用，而且也减少了私家停车资源的浪费。
学者对于停车问题相关内容的研究有很多，例如，普罗沃斯特提出了路内停车占有率和停车容量概念及计算公式，对停车间隙分布和停车列队平衡分布进行了研究；Mary S.Smith提出了共享停车概念，编制了《共享停车规范》；李超通过采用F聚类分析法，然后对八种停车选择指标进行相关性筛选，最后对停车者考虑的因素进行分析；斐玉龙建立了广义费用最小模型，提出了路内停车泊位规划和设置标准；张露利用计算机建立了路面停车系统仿真模型，为路面停车的设置安排提供了理论支持。
以上对于停车问题的研究侧重于对公共停车相关内容的研究，未对私家泊位及共享理论进行深入的剖析。本文在以上相关研究的基础上，结合当代社会热点交通问题，对私家泊位共享进行了可行性分析。在减少停车泊位闲置资源浪费的同时，也可以缓解交通拥堵，解决停车难问题。此后，依托讨价还价理论构建了停车收费博弈模型，分别得出了私家泊位业主和停车者的最大收益，为私家泊位共享能更好的发展提供了理论支持。
1私家停车位共享可行性分析
1.1政策可行性分析
私家停车位目前急需解决的是有关小区门禁系统问题。当前我国大部分小区管理模式是封闭式管理，外来车辆不允许入内。这种管理方式造成了一种小区私家泊位大量闲置而外来车量不能使用的现象。虽然有一些小区选择性对外部开放，但车辆进入需要繁琐的登记手续，因此，私家泊位共享并未受到大众的太多关注。
2016年2月21日国务院《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》。其中提到“原则上不再建设封闭住宅小区，已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用”。这一政策体现出了公共资源更多的为民所用的理念，使私家泊位共享成为可能。
1.2用户可行性分析
由于共享经济的不断发展，人们对新型消费方式逐渐表示出了肯定的态度。手机网上约车、网络购物等服务的出现，让大众体会到了互联网给生活带来的好处。停车用户最关心问题是怎样才能将车辆更便捷快速的停好，而不是停车的位置是停车场还是共享泊位。与公共停车场对比，共享泊位更加便利和灵活。共享泊位不仅是停车者选择停车的一种方式，同时也是对未来智能停车方式的一种补充并深受大众的青睐。
1.3私家泊位业主可行性分析
对于大多数的私家泊位业主而言，虽然工作性质不一样，但总体的上下班时间大致一样。大多数情况下，小区居民是白天外出上班，这样会产生私家停车位空闲现象，导致利用率变低，造成停车泊位资源浪费。为了让停车泊位充分发挥价值并给更多的车辆提供服务，将小区内的私家泊位对外共享是一种很好的解决方式。
在工作日期间，小区私家泊位利用率出现高峰和低谷现象，即出现了中午小高峰和早晚高峰的特点。本文对重庆市部分小区和私家停车位业主进行了调查，统计结果如图1所示。
在互联网的影响下，人们逐渐认识到了资源共享、信息共享的重要性。由于私家泊位共享不会造成其本身价值的减少，所以很多私家泊位业主愿意将车位对外共享。私家泊位对外共享不仅可以给自身带来一定的经济收入，而且还会给停车者带来方便，减少交通拥堵。本文对重庆市500位私家泊位业主进行了问卷调查，调查发现乐意共享自己的停车泊位的业主约占到67%，如表1所示。
1.4技术可行性分析
伴随着互联网技术的发展，很多先进的科学技术运用到了交通领域。互联网、GPS、移动支付等技术在交通方面的发展和各种高端技术的运用让私家停车位共享成为可能。
互联网技术给人们的日常交流提供了一个便利的平台，不受时空的约束，人们可以很便利的在网上搜索到自己想了解的信息，节约了很多的精力和时间。互联网技术可以第一时间将私家泊位业主的泊位共享信息到网上，停车者也可以第一时间在网上找到可停泊位信息。这种技术大大增强了信息的传达性，同时也节约了业主和停车者的时间成本。GPS拥有强大的数据处理能力，实际生活中的每一个位置都能在它上面找到自己的坐标。将GPS运用到私家泊位系统，停车者可以很快的找到停车泊位位置的相关信息，从而节约时间成本快速找到停车位置。在私家泊位系统中，停车者可以通过移动支付技术在网络上进行停车费用支付，为私家停车位在无人看管的情况下如何收取费用提供了解决方案。
2讨价还价：一种合作性博弈
讨价还价理论是博弈论经济学中的重要理论，它属于合作性博弈，双方先合作再竞争，以合作为基础展开竞争，无合作则博弈不复存在。讨价还价主要强调的是讨价与还价的动作或过程。
在实际的买卖当中，买卖双方对于其所买或所卖商品都存在一个心理价格。对于买者来说，如果商品的标价高于他的心理价位时，他会认为购买此商品物超所值，因此不会购买；只有低于或等于心理价位时，他才会选择接受。同理，对于卖着来说，如果买者的出价低于他的心理价位时，他不会成交，只有高于或等于心理价位时才会同意出售。相对固定的心理价位对讨价还价行为的发生起决定性作用。买者和卖者的心理价位有三种组合方式：（1）卖着的心理价位等于买者的心理价位；（2）卖着的心理价位高于买者的心理价位；（3）卖着的心理价位低于买者的心理价位。只有当第三种情况发生时，讨价还价情况才会发生，因为当卖者的心理价位高于买者的心理价位时，卖者不会按照买者的任何出价而出售商品，买者也不会同意卖者的任何出价而购买商品。这时，无论按照卖者或者买者心理价位中间的哪一个价位成交，买者和卖者都会觉得成交的收益大于不成交的收益。
3博弈模型的建立和求解
3.1模型建立
在本文的停车者和私家泊位业主之间，讨价还价过程不可能永远的持续进行，因此，本文要求讨价还价博弈过程持续到第三阶段就停止，即到第三阶段时停车者只能接受私家泊位业主的出价。
在博弈过程中，停车者心理认为能够获得的停车费用比例为0到80%，私家泊位业主心理认为能获得的停车费用为50%到80%。即双方共同价格区间为＼[0.5，0.8＼]。停车者结合自身实际情况，估计自己能够得到理论停车费用最小的比例为Rx；私家泊位业主估计自己能得到理论停车费用最小的比例为Ry。在讨价还价过程中，本文通过私家泊位业主和停车者得到理论停车费用比例乘以理论费用来计算各自所得利益。
博弈一开始，首先由私家泊位业主根据停车者停车时长和市场私家泊位收费标准来计算理论停车费用Q，并向停车者提出价格Ry1，若停车者接收此价格，则博弈过程结束，私家泊位业主和停车者得到的利益分别为Ry1Q和（1-Ry1）Q。若停车者拒绝接收此价格，理论上他将会提出自己要给的价格。那么，博弈将接着进行下去，开始博弈第二阶段。第二阶段将由停车者出价，为Rx1，因为时间t的存在，所以彼此的利益将会受到相应的折扣。我们在此地方引进衰减因子tx和ty，其中0
3.2博弈模型求解
在讨价还价博弈的过程中，双方以“出价-还价”的形式传递一定量的战略信息，对方将收到的信息作为基础，基于买卖经验修正自己的预期区间，最后达成双方共同稳定的预期区间[m，n]。在第三阶段出价时，停车者知道理论停车费用份额均匀分布在区间[m，Rx1]内。此时，收费人员的利益最大化为
Ty3=max[t2yRy2QPxa+0×Pxr]
Ty3―私家泊位业主在第三阶段终止后得到利益的最大值；
Pxa―停车者在第三阶段理论上接受停车收费人员出价Ry2的概率；
Pxr―停车者在第三阶段理论上接受停车收费人员出价Ry2的概率；
由理论停车费用份额均匀分布区间[m，Rx1]可得：
Pxa=P{R2yRxm}=（R2y-m）/（R1x-m）
Pxr=P{R2yRxm}=（R2y-m）/（R1x-m）
将Pxa和Pxr代入T3y得：T3y=max[ty2R2yQ（R2y-m）/（R1x-m）]
利用上式可求得第三阶段私家泊位业主能得到的利益最大值。经计算得到结果如下：
R2y=R′y，其中R′y∈[m，R1y]
综上可知：私家泊位业主最终得到的利益为ty2QR′y；停车者最终得到的利益为tx2QR′y。
按照逆向运算法向前推一个阶段。只有当私家泊位业主在第二阶段得到的利益大于第三阶段终止后得到的利益时，才有可能接受停车者此阶段的出价，结束博弈，即ty（1-R1x）Qty2QR′y，计算可得：R1x1-tyR′y。
此时停车者期望出价R1x后自己得到的利益实现最大化，即
Tx2=max[txRx1QPya+tx2Qm/2Pyr]
Tx2―停车者在第二阶段终止后得到利益的最大值；
Pya―私家泊位I主在第二阶段上理论上同意停车者出价R1x的概率；
Pyr―私家泊位业主在第二阶段上理论上不同意停车者出价R1x的概率。
通过第一阶段的讨价还价可知，私家泊位业主和停车者期望得到理论停车费用的份额均匀分布在区间[m，R1y]，则可计算私家泊位业主接受或拒绝停车者在第二阶段出价R1x的概率，如下：
Pya=P{mRyRx1}=（Rx1-m）/（Ry1-m）
Pyr=P{R1x
将Pya和Pyr代入Tx2得：
Tx2=maxtxRx1Q[（Rx1-m）/（Ry1-m]+mt2x/[（Ry1-Rx1）/（Ry1-m）}
利用上式求第二段终止后停车者得到利益的最大值。计算可得：
Rx1=n
此时，Rx1只有在满足私家泊位业主接受停车者在第二阶段出的条件的情况下，博弈过程才不会在第二阶段终止，对应得到的停车者利益最大值也将没有意义，即Rx1=n1-tyR′y，停车者的利益实现最大化为
txQn，
私家泊位业主应得到的利益为
tyQ（1-n）。
按照逆向运算法向前推一个阶段，即为讨价还价第一阶段。私家泊位业主首次出价Ry1，私家泊位业主和停车者得到的利益分别为Ry1Q和（1-Ry1）Q。只有当停车者在此阶段得到的利益大于或等于第二阶段结束后得到的利益时，才可能接受私家泊位业主在此阶段的出价，博弈结束，即（1-Ry1）QtxQn，计算可得：
Ry11-ntx
此时私家泊位业主期望出价Ry1后自己得到的利益实现最大化，即
Ty1=max[R1yQPxa′+tyQ（4-2m-mtx）/4Rxr′]
Ty1―私家泊位业主在第一阶段终止后得到的利益最大值；
Pxa′―停车者在此阶段理论上同意私家泊位业主出价R1y的概率；
Rxr′―停车者在此阶段理论上不同意私家泊位业主出价R1y的概率。
第一阶段彼此理论上获得的停车费用的比例均服从于共同价格区间[m，n]，则可计算停车者在第一阶段结束时接受和拒绝私家泊位业主第一次出价Ry1的概率：
Pxa′=P{mRxRy1}=（Ry1-m）/（n-m）
Pxr′=P{nRx>Ry1}=（R1y-m）/（n-m）
将Pxa′和Pxr′代入Ty1得：
T1y=max[QRy1（Ry1-m）/（n-m）+Qtxm（2+tx）（n-Ry1）/4（n-m）]
利用上式求得第一阶段结束后私家泊位业主得到利益的最大值。计算得到：
Ry1=n
类推，可知第一阶段私家泊位业主出价后，博弈结束，私家泊位业主利益实现最大化为
Qn，
停车者对应的收益为
Q（1-n）。
第一阶段、第二阶段和第三阶段结束时，从停车者和收费人员最终得到的利益可以发现，其值仅仅与参与者双方的时间因子tx与ty、公共价值区间的界限值m和n和理论费用Q的值相关。假如博弈在第一阶段就结束了，那么收费人员和停车者的最终利益只与Q和n相关。
4案例分析
此处，就以临时办公停车收费为案例来将以上得出来的博弈过程演算一下。以临时办公为目的的停车者大多数为企业白领，平均月薪在4000元到6000元左右，平均停车时间为1h，理论停车费用为18元，超出了其可接受范围。讨价还价过程在第三阶段结束，由上文研究结果可知，双方最终利益只与理论费用、衰减因子和界限值有关，这里令Q=18，计算得出，当R′y=0.6，取ty=0.94，对应收费人员的停车费用为4.988元，
将R′y=0.56带入到停车者的收益17.5×tx2×R′y中
通过对以上三种博弈结果的计算与分析，可以得出本文建立的私家泊位业主与停车者之间的讨价还价博弈模型与实际情况相符，具有有用性。
5结论
本文首先对私家泊位共享可行性进行了深入分析，得出了泊位共享在实际生活中可实施运行的理论。其次，基于讨价还价博弈理论，建立了停车者和收费人员之间的讨价还价博弈模型，通过对模型的建立和求解得出了停车者和私家泊位业主在三个阶段博弈后的最终利益，最后也根据案例分析说明了模型符合实际情况，具有一定的有效性。博弈模型在交通其它领域都有涉及，本文通过对讨价还价博弈过程的研究，能给其它交通方面的博弈现象，比如说汽车租赁讨价还价博弈等起到很好的示范作用。但讨价还价理论如果运用到实际情况中，还是会存在一些与之不合适的问题。所以在以后的研究中应该在加入一些其他的参数来进一步解决此类问题。
参考文献
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[6]露.路面停车对交通流影响的研究[D].北京：中国农业大学，2005.
车间管理论文范文5
论文关键词：停车秩序，停车设施，建设管理
随着江门市经济快速发展和广大人民群众生活水平日益提高，机动车数量急剧增加影响到原有的停车秩序。但是，由于种种原因，江门市城区停车场建设滞后，停车泊位不足与机动车保有量快速增长之间的矛盾日益突出，停车乱、停车难已成为制约经济发展、影响城市运行效率的重要问题。为了加强江门市城区停车场管理，规范城区停车秩序，提高静态交通管理水平，进一步提升城市形象，对城区停车场进行统一规划、建设、规范管理势在必行。
一、江门城区停车场现状
经调查，江门市城区现有停车场110个，共计停车泊位3396个。按照停车场使用性质共三类：第一类是社会公共停车场。有停车场33个，949个停车泊位。第二类是配建停车场。有停车场61个建设管理，2323个停车泊位。第三类是路边停车场。有停车场16个，计204个停车泊位。
根据江门市单位和市民生产、生活实际情况，建成区成规模的停车场和泊位主要集中在四种位置。第一种在商业聚集区论文提纲怎么写。此区停车场共计4处，停车泊位170个。第二种在交通集散地。主要集中在汽车站，此区停车场共计1处，停车泊位60个。 第三种在大型公共建筑和大型单位。主要集中在医院、宾馆等单位，此类停车场有61处，停车泊位2323个。第四种在小型单位密集区。此区停车场30余处，停车泊位700个。
二、目前城区停车场的主要问题
（一）停车场和停车泊位严重不足，未能满足城区的停车需求
江门城区机动车停车场地比较缺乏，停车困难及车辆占道停车，影响城市交通。城区停车场110个，停车泊位3396个，而城区仅汽车保有量近75000万，停车泊位与汽车保有量之间的差距显而易见，远远满足不了飞速增长的机动车停车需求。
（二）部分停车场建设不规范
部分停车场没有按国家标准设置统一的交通标志，科学划定交通标线和停车泊位，制度不健全。
（三）停车场布局不合理
江门市停车场分布主要集中在交通集散地、商贸聚集区、大型公共单位，这些区域又主要集中在老城区，道路较窄，人、车流量较大，再加上市民上下班出行时间集中，造成了停车时间集中、车辆密集，极易造成交通拥堵。
（四）停车场规划滞后
由于历史原因，江门市多数大型公共建筑、单位未配建停车场，直接制约周边道路的交通及停车秩序管理。老城区内大部分公共服务设施的配建停车位严重不足，一些机动车乱停乱放建设管理，已影响居民出行。
三、原因分析
（一）由于机动车数量近几年飞速增长，使停车压力加大
目前仅江门城区汽车数量接近115000台，加之数量庞大的摩托车及出入江门的外地车辆，使总共只设有3396个停车泊位的停车设施远远不能满足现实的需求。停车难问题日益突出，乱停车占道现象严重影响道路交通的有序性。
（二）多数住宅小区和建筑物没有按配建标准建设或预留停车场地
老城区的城市空间形态早已形成，原有的机动车停车场较少，居住区及公建等停车位配置率较低。比如，35幢在建、已建的高层建筑（12层以上）中，仅有15幢配建了地下停车库，仅占总数的42．9％；一些宾馆酒楼从不考虑停车场地问题，占道停车的现象十分严重；新建的小区也没有配建足够的停车场地，不少居民只能将车辆停放在小区附近道路上。
（三）老城区的人口密度太高，空间局促，增加了停车压力
由于历史原因，老城区往往是人口、商业密集区。随着时代的发展，这些地方也成为了机动车停放密集区，而老城区空间十分有限，难以满足机动车停放的需要。这些地区乱停乱放现象十分突出，摩托车挤占了人行道，汽车违规停放于街道两旁，造成过往人流拥挤和影响机动车安全行驶，形成诸多交通安全隐患。由于空间局促，使停车设施再规划、再建设难度加大。
（四）在建设停车场建设的实际操作中，存在征地难，征地费用高，征地矛盾多等情况，停车设施建设难度较大
停车需求较大的区域往往是在人口密集区、商业繁华区建设管理，而在这些地区筹建停车场难度非常大。用地紧张，这就使在筹建过程中牵扯到多方面的利益冲突和矛盾，加大了征地难度；老城区地形复杂，在技术、资金等方面给筹建工程带来诸多压力。
（五）部分室内停车场因收费和自身结构等问题造成使用率偏低
例如三角塘停车场，白天停车每月150元，全天停车每月250－300元，有些住宅小区停车位售价8－9万元，最高的11万元一个车位，市民不接受。江门人的经济收入在珠三角处于较低水平，买小车也多数是经济车型，如果花钱买小车位觉得不划算，于是就停在公路边论文提纲怎么写。
四、对策
（一）加强城区机动车停车设施使用管理
建议由江门市政府牵头制定目标、政策，整合现有的城市停车资源，使停车场的建设良性发展。措施包括：
1、改造利用现有设施，挖掘停车资源，包括合理利用城市广场和公共绿地的环境资源，新建一批公共停车场。
2、严格执行临街大中型建筑、小区配建停车场的规定和标准，同时科学合理地配置一定数量的占道停车设施。
3、交通高峰期时，允许部分路段临时停车，允许车辆在非机动车道内单向依次停放。
4、增大公共交通的分担比例，减少小汽车出行，减轻停车压力。
5、物价部门应颁发经营性停车场收费许可证，防止乱收费行为，同时制定收费停车场收费标准，采用分区、计时、累进收费的方案，使中心区收费高于边缘区收费；路边停车收费高于路外停车收费；长时间停车单位时间费率高于短时间收费，以调节停车泊位使用率建设管理，保证停车设施经营者能够通过正常的经营获得一定的收益，进而引导投资者参与停车场建设和经营。
6、要科学规划城区停车场的设置。在新开发大型建设项目时应进行交通影响评价分析；在新建高楼大厦的同时要配建停车场；在新建居民小区时，考虑配建停车的泊位；对现有的路网和旧城区改造时，留足规划停车用地；根据城市的布局，设置多个大型货车和农用运输车的停车场，让这些车有序地停放，改变这些车随意停放的现状，提高城市的品位。 加强停车场等静态交通设施建设，对于缓解城区道路交通拥堵问题、提高城市形象和品味具有十分紧迫而现实的意义。
（二）出台政策，鼓励停车场建设，推动停车产业快速发展
政府要对停车场建设问题高度重视，给与政策支持。
1、将停车场建设列入城市建设工作当中的重要组成部分。按照“配建停车场为主，路外公共停车为辅，路内停车为补充”的发展思想，从政策上进行倾斜、扶持，保证停车场等静态交通设施的规划和建设到位。
2、明确各部门管理职能，特别赋予规划和公安部门在停车场规划建设管理中的职责，组织对大型项目开发建设进行交通影响评价，在城区改造、建设大型建筑、小区规划、在城市重要干道两侧的开发和改造等建设时，在项目的选址、立项阶段需要初步的交通影响分析，以便及时对城区交通影响进行科学地分析和判断，防患于未然，避免工程建成后再采取补救措施。
3、根据城市总体规划要求，有计划地分片分段划拨出专门土地投资建设社会公共停车场。
4、按照“谁投资、谁建设、谁受益” 的原则，鼓励单位和个人参与社会公共停车场的建设和经营。经济手段是调整停车秩序的一种有效办法，政府要积极支持各种形式的停车场建设，并允许其按规定收取停车费；在允许停车的地方建设管理，按车位和停车时间进行有偿使用，根据不同地段、不同设施、不同时间按规定收取不等的停车费，所收停车费全部用作停车场点的管理和建设。一方面相对缓解停车紧张状态，另方面用聘请停车管理人员，维护停车地段的交通秩序。
5、在土地使用、税收、金融、信贷等方面实行优惠和保障，以解决停车场建设和经营等问题。
（三）倡导建立立体停车场和地下停车场
为解决江门城区建设停车场征地难问题，以最大限度地利用土地资源和建设资金，建立立体停车场和地下停车场势在必行。
1、在车辆停放密集的老城区，特别是在商业繁华地区应提倡建设多层立体停车楼，以节省土地，提高土地使用效率。
2、在具体项目建设中，应鼓励并要求采取地下停车场的形式，以充分利用地下空间，满足停车需要。
3、出台相应的规章制度，使建设立体停车场、地下停车场具有法律保障。
（四）要建立完善“政府领导，部门合作，各司其职，齐抓共管”的停车场管理体系。
政府要组织各职能部门，联合对城市停车场进行规划、建设、审批和管理。实行联席会议制度，定期不定期地研究处理在停车场规划、建设、管理中出现的问题，确保负责工作落实到位论文提纲怎么写。
（五）充分发挥公安交通管理部门的规划监管职能
公安交通管理部门要严格按照《江门市城区停车场建设管理办法》，全面监控停车场，全力推进城区道路静态交通秩序管理水平上一个新台阶，为江门市经济社会发展和和谐社会创造安全畅通的道路交通环境。
1、积极参与停车场的规划审核。公安交通管理部门在大型建设项目规划时，积极向规划部门提出配套建设停车场的规模、位置、建设标准参考意见。在建筑物规划设计阶段，应该参与图纸审批，对不满足配建要求的图纸不予通过。
2、积极参与停车场建设的监督。在建筑物建成验收阶段建设管理，公安交通管理部门应该确认其按图纸要求提供停车泊位，对于没有达到要求的要予以重罚，处罚的额度要大于开发商不建停车场所带来的收益。配建停车场必须与主体同时投入使用。对利用单位门前空地建立的社会停车场和路边停车场，统一规范施划、设置交通标线、标志。
3、积极抓好停车场管理。要在加强交通公共道德观念教育的同时加大对违法停放车辆的整治力度。城区交通秩序整治收效不明显的重要原因在于公众的交通公共道德观念非常淡薄，应在加强交通宣传的同时，要加强人民群众交通公共道德观念的德育，要动员舆论界的力量，对违法者进行曝光。建议利用移动电子警察和数码摄像机、数码照相机等工具，进行纠正违法行为的同时，加强非现场执法力度，将违法车辆送到电视台的曝光台进行曝光，并制定违法处理的监督制度，防止违法人员通过各种人际关系讲情，使违法停车者在接受处理过程中得到应有处罚的同时，受到应有的教育。
解决停车设施不足、停车设施建设滞后与机动车数量逐年增长的矛盾是一项艰巨而长期的任务，能否科学合理地规划停车设施建设直接影响了江门市交通的有序性和城市建设的长远规划发展。其次需要协调各方面力量，鼓励企业和个人加入到建设当中，同时执法监督部门也应加强监管宣传力度，促使人们自觉遵守停车规则。
参考文献：
1、江门公安交通管理局宣传科内刊，2010.12.6。
2、江门建委内刊《停车场建设管理办法》，2010.7.20。
3、江门市政府颁布《有关车辆乱停乱放暂行办法》。
4、江门市年2009年统计。
车间管理论文范文6
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汽车专业毕业论文格式标准模板
中文题目：入世对我国汽车工业的影响及对策研究
外文题目：ThestrategyandtheinfluenceonthemotorindustryofChinaafterenteringWTO
学号：姓名：年级：专业：系别：
04990000薛x2004级国际经济与贸易经济管理系
毕业论文的格式汽车自1886年诞生以来百余年，汽车工业已成为劳动密集、资金密集、技术密集、乃至高新技术密集的支柱产业，推动了经济的发展和社会的进步。中国的汽车市场正在由最大的潜在市场转变为极具吸引力的现实市场。
本文主要分析了当前全球汽车工业发展特征，我国汽车工业发展现状，入世对我国汽车工业的影响，以及我国扶持汽车工业应采取的政策措施。
关键词：汽车工业服务贸易
ThestrategyandinfluenceonthemotorindustryofChinaafterenteringWTO
Abstract
andtechnologyintensivehasbecom#ethepillarindustryandimprovedthedevelopmentofeconomyandsociety.ThemotormarketofChinaisnowchangingfrompotentialmarkettotheabstractedactualmarket.
目录
一、世界范围内汽车工业发展现状„„„„„„„„„„„„1
(一)世界汽车工业的现状及特征„„„„„„„„„„„„„1(二)我国汽车工业的发展现状„„„„„„„„„„„„„„1
二、我国入世对汽车工业的影响„„„„„„„„„„„„„1
(一)我国入世对汽车工业的承诺„„„„„„„„„„„„„1(二)外商在华投资对我国汽车工业的影响„„„„„„„„„„2
三、我国扶持汽车工业应采取的政策措施„„„„„„„„„2
(四)提高自主研发能力„„„„„„„„„„„„„„„„„3(五)加快服务贸易领域的改革„„„„„„„„„„„„„„3
附录A：【附录标题】„„„„„„„„„„„„„„„„„„5附录B：【附录标题】„„„„„„„„„„„„„„„„„„5参考文献(小三号、宋体、顶格)„„„„„„„„„„„„„„6致谢(小三号、宋体、顶格，两字中间空一格)„„„„„„7
入世对我国汽车工业的影响及对策研究
20世纪90年代以后，
1雪铁龙等3了全球也是市场竞争的必然结果，这种趋势在较长时间内延续并有所强化。
2.高新技术广泛应用，新产品开发速度加快
世界汽车工业经过近十年的调整和重组，现已基本形成了通用、别克、福特、丰田、大众、雷诺-日产等6大集团(联盟)和本田、宝马、标志-雪铁龙等3家基本独立公司的“6+3”格局，产业集中化趋势日益明显。这九家公司控制了全球
二.我国入世对汽车工业的影响
(一)我国入世对汽车工业的承诺
1.2001年12月11日，等内容显示，根据入世协议，到20062001年关税税则，我国轿车目前税率为低10%，反映到价格上降低幅度为每年3%左右。但关税减让不是逐年顺延递减，而是从2002年开始，每年有一个递减水平，直到2006年1月1日减为28%，同年7月1日减为25%汽车专业毕业论文格式标准模板汽车专业毕业论文格式标准模板。
(二)外商在华投资对我国汽车工业的影响
近年来，几个大型汽车跨国公司纷纷进入中国，由于受到中国汽车政策的影响，目前他们只能采取合资形式将资本投入中国市场。在中国汽车工业的发展历程中，外资企业一直扮演着重要角色。外资对中国汽车工业的市场结构、企业行为和市场效果均产生着积极的影响。外资进入后，中国轿车工业的生产集中度开始提高；市场竞争机制得以建立，价格开始成为市场竞争的有力工具；所形成的垄断竞争的市场格局，迫使每一个企业都加强了组织和管理，企业内部效益不断提高；外资和技术的广泛引进，使我国轿车产品在性能和质量上有了极大提高，缩小了我国轿车工业和国际先进水平之间的差距汽车专业毕业论文格式标准模板文章汽车专业毕业论文格式标准。由于受历史条件限制，中国汽(http：//bylw.gkstk.com#/)车工业水平显然大大低于国外。除非新一轮汽车技术变革到来后，我们在技术上占据优势，否则中国的轿车工业在较长时间内还不得不处在追赶之中[1]。虽然中国已经形成了一定的汽车消费市场，技术、资金和人才也有了一定积累，但我认为在未来很长的一段时间里，中国汽车工业中外商投资企业仍将占据较大的市场份额。
三.我国扶持汽车工业应采取的政策措施
2002年，我国开始全面履行加入世界贸易组织的承诺：政府有关部门组织有关单位进行应对入世的相关课题研究工作，研究世贸组织规则、改革管理方式、鼓励企业开展自主研发、加快服务贸易领域改革、改善汽车消费环境等，开始削减汽车及零部件进口关税和非关税壁垒，开放汽车服务贸易市场，并颁布了多项管理办法或条例
(一)国家关于汽车工业的政策变化
1997年至2000年初，针对汽车行业加入世界贸易组织的谈判情况，各汽车工业主管部门含原机械工业部、原国家机械工业局、国家计委、国家经贸委汽车专业毕业论文格式标准模板论文。
参考文献
陈汉群.《中国汽车产品开发困难与出路》，华南理工大学出版社，2002，第59页。
表1-1中国汽车工业工业总产值(2001~2005)单位：亿元
资料来源：《中国工业统计年鉴》(2006年)中国统计出版社2006年版
图1-1我国实际利用外商直接投资历年数据
附录A：【附录标题】：①[输入正文]②[输入正文]附录B：【附录标题】：①[输入正文]
郝云宏.中国汽车工业国际竞争力分析.商业经济与管理，2003，63(5)：1-3.[2]刘世锦.国际贸易学.北京：对外经济贸易大学出版社，2001，58-62.
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