航空航天产业发展范文1
一、江苏拥有发展航空航天制造业的较好基础
江苏发展航空航天制造业的基础与优势，主要包括以下几个方面：
紧邻“大飞机”落户地上海。上海是长三角地区经济发展的龙头城市，对全国各区域经济发展的影响力在不断增强，而“大飞机落户上海”所带来的要素集聚效应，将对包括江苏在内的诸多省域航空制造业发展产生深远影响。据估算，国家对整个大飞机的预期研发投入在300亿元到500亿元之间，整个研制过程能带来巨大的产业拉动、价值传导和经济增长效应。在制造过程中，一架大飞机需要由数千家配套厂商生产并提供共计300万到500万个零部件，由此，拉动配套产业，使其得到不断升级的机会，并最终形成庞大的产业链。另一方面，江苏与上海的关系愈加密切，时空距离在不断缩短，这有利于江苏抓住“大飞机落户上海”的发展契机，“抢先”对接，并依托由此而产生的产业集聚效应，形成航空工业的产业链。
雄厚的经济基础。江苏的强大经济实力为发展航空航天制造业提供了充足的资金支持。2012年全省实现生产总值54058.2亿元，位居全国第二，按可比价格计算，比上年增长10.1%，高新技术产业投资4059.0亿元，增长5.6%，占工业投资的比重达24.5%。同年，江苏省高新技术产业实现产值45041.48亿元，比上年增长17.36%，完成出货值11460.94亿元，比上年增长4.96%；其中，航空航天制造业实现工业总产值218.30亿元，占高新技术产业总产值的0.48%，该行业已成为江苏高新技术产业的主导产业之一。可见，在经济强有力的支撑下，江苏航空航天制造业的发展潜力巨大。
强大的科技实力。作为科技强省，江苏研发投入资金雄厚，境内的航空院校和科研院所数量众多，具有较大的人才技术优势。2012年，全社会研究与发展（R&D）活动经费1230亿元，占地区生产总值的2.3%，已建国家和省级重点实验室105个，科技服务平台296个，工程技术研究中心2141个，企业院士工作站326个。在航空航天器制造领域，江苏R&D人员全时当量、R&D经费内部支出、科技机构数自2000年起开始稳步上升，2011年分别达到839人年、1.45亿元、20个，其中，内部支出达到历史最高值。尤其在南京地区，南京航空航天大学、南京大学、东南大学、南京理工大学等航空航天相关院校和研究院所的数量众多，拥有以航空宇航科学与技术为核心的国家重点学科群，每年培养输送1000多名航空专业研究生，为航空工业发展提供可观的研发人才。
江苏在航空航天领域所投入的科技人力、物力、财力，对创新能力的提升已经开始发挥作用。中航工业集团公司的607所、614所、716所，中国电子科技集团公司的14所、28所、55所、58所，以及南航大无人机研究院都是国内专门从事关键技术研究的单位，研发水平达到或超过国家先进水平，有的甚至达到国际先进水平。可见，以经济繁荣为后盾，江苏强大的科技实力正逐步转化为航空航天产业创新发展的推动力。
初具规模的产业集聚载体建设。江苏省内各市根据自身地理特点及产业优势，已经打造出一批航空产业园或航空产业集群，成为行业集聚发展的重要载体。江苏先后成立了南京江宁的空港产业园、江苏省航空动力高技术特色产业基地、昆山航空产业园、镇江新区的航空材料科技产业园、滨海新区的航空装备制造产业园、江苏蓝天航空航天产业园等，成为自主创新和高新技术产业的重要集聚。
近些年，南京地区依托于金城集团、晨光集团、南京航空航天大学等一批龙头企业和科研院所，以江宁空港产业园和溧水开发区为载体，将轻型航空动力、机载机电和航空电子系统设备作为重点发展方向，形成基于产学研一体化的航空产业集聚链，并初步构建整机制造、动力系统制造、机体制造、机载设备制造、航空地面设施制造等比较完备的航空制造产业体系。
二、江苏发展航空航天制造业面临的矛盾与问题
由于特定的历史条件和长期实行计划经济体制，江苏航空航天制造业积累了许多深层次的矛盾和难题。
航空航天企业规模偏小。江苏省的航空航天企事业单位数列于全国第三，但仍存在“多、散、小”的局面。以2011年为例，江苏省有29个航空航天企业，总量位居华东第一，但就业人数、总产值与主营业务收入的企业平均值分别是607人、6.52亿元和6.98亿元；而全国的平均水平为1562人、8.54亿元和8.64亿元，华东的平均值为839人、6.66亿元和6.64亿元，安徽省的企业平均值为2322人、16.30亿元和16.75亿元，江西的企业平均值为2869人、20.70亿元和18.30亿元。显然，江苏省航空航天企业的平均生产规模远不及安徽省和江西省的水平，在华东地区乃至全国都居于后列。不可否认，多数航空制造企业的规模偏小，在很大程度上造成企业很少具备整机生产能力，大多属于机载系统企业，在技术、实力上难以与大型主机企业相抗衡，当与其他大型企业进行合作的时候较难拥有主动权，容易受制于人。
航空航天制造业产品结构偏低。江苏大多数企业生产的产品仍局限机制造所需全部零部件，缺乏综合制造能力，难以把众多的产品链条连接起来，形成一个完整的制造系统，航空制造业整体上还处在航空产业链的中低端，产品技术含量和附加值都处于劣势地位。例如，航空电子设备要占飞机总价的30%以上，但国产航空电子系统多限于军用，民用航空电子设备的进口量偏大；国产仪器仪表普遍存在以下问题：可靠性较差，平均无故障工作时间比国外低1～2个数量级，性能、功能较为落后，测量精度比国外差1个数量级。
航空航天企业“软实力”不足。江苏航空航天制造业竞争力不足，研发创新能力有待于更大幅度的提高。省内的很多厂家将目光过多停留在国内配套产品上，制约了自身发展。如今，民用航空装备的飞机几乎都是进口，民机市场基本被波音、空客、庞巴迪和巴西航空等国外航空业巨头所占据，仅仅是大量参与国际航空转包业务，国外大飞机制造商有60%左右的部件在中国、日本、韩国等地转包。由于航空零部件制造技术和整机制造技术之间存在巨大差异，多年的零部件转包没能学习到制造大型客机和运输机的核心技术，这导致了航空工业技术创新能力严重滞后，真正参与航空主体制造的航空企业相对较少，未能形成反映行业先进水平的独立技术和独立品牌。
三、加快江苏航空航天制造业发展的建议
牢牢抓住大型飞机项目带来的发展契机。江苏省与上海市在产业方面有互补优势，且历来联系较为紧密。目前江苏完全有资格和实力参与到大型商用飞机的研发生产。实际上，昆山航空产业园已形成了飞机维修改装、航材保税物流、飞机零部件加工制造、教育培训研发和航空工业旅游等产业，而南京、镇江、无锡、苏州等地也抢先与大飞机项目对接，但不可否认，继续抓住大型飞机项目带来的发展契机，积极支持和主动参与该项目，仍将是江苏航空工业发展所面临的重要任务之一。
大型民航飞机的研制，是一项周期长、投资大、技术密集、高度集成、协调复杂、风险性高的高新技术系统工程。因此，江苏要对大型民航飞机研制项目的协调发展的现状和未来，进行科学的评价、合理规划，积极借助上海打造航空产业的集群效应，成立航空航天研究机构与大规模的并行工程团队，并在已有产业园区基础上，完善政策及技术服务，积极支持和主动参与大型客机项目的协作配套，全力打造航空制造产业集群。
加快集聚产业发展的资源要素。按照国家航空工业的总体战略部署，紧密围绕江苏航空工业的发展规划，在适当的前提条件下，制定优惠政策，努力打造中外航空航天企业交流合作的重要平台，营造良好的投资和行业发展环境，加快集聚产业发展的资源要素。例如，对研发投入以及风险投资给予支持和鼓励；制订吸引国内外航空科技专家、企业家参与航空领域高新技术开发和创业的优惠政策，推进航空科技研发及航空科技成果转化、科技企业孵化以及高新技术产业化；通过引进国际先进航空技术和一批国外航空制造重大技术装备项目落户江苏，承接航空企业的跨国转移，与世界接轨，为企业提供良性的竞争环境，鼓励其间的公平竞争，互相促进提升自主创新能力，从而整体提高省内现有航空航天产品的质量水平和竞争实力。
积极搭建航空产业平台。产业政策与区域政策相结合，制定相关发展规划，确定一批有条件有基础的区域作为航空航天制造业的重要基地，通过政策倾斜、依托园区平台，在产业园区内进行合理的分工协作，有效提高航空航天制造业的区域化集聚水平。在园区建设时，要避免过去不相关企业简单堆积现象，根据地区比较优势与企业特有优势，引导航空工业相关企业进入园区，建立产业分工体系，设立相应的研发机构、人才服务机构、融资平台等，实现航空工业经济信息、基础设施等资源共享，降低生产要素成本，有效发挥区域化经济优势。总之，面临来自周边省份的有力竞争，江苏必须抢先一步，通过建立航空产业园等方式搭建平台，积极投入，力争在竞争中抢占先机。
大力促进航空航天制造业发展的民。目前，江苏拥有不少具有军工背景的航空航天制造企业，如凯联航空发动机（苏州）有限公司、中国航天科工集团南京晨光集团有限公司、常州兰翔机械有限公司、常州飞机制造有限公司等，都具有较好的物质基础和一定的比较优势。为了大力促进航空航天制造业发展的民过程，江苏应在市场化改革中建立军民统筹体制机制，不断创新联合思路，实现投资主体的多元化、组织形式股份化，继续进行区域化集团的建设，通过多种形式的联合，实施技术资源和生产能力的优化配置，把军民产业在航空工业体系内有机统一起来，形成良性互动，带动全系统的共同发展，共同托起航空工业的未来。
航空航天产业发展范文2
从1970年4月24日长征一号运载火箭成功将东方红一号卫星发射到近地轨道的第一次“一飞冲天”，到2016年10月19日中国长征火箭有限公司正式组建成立，从而开启火箭“商业化时代”。“中国航天人成功打造了‘长征’这一国际知名运载火箭品牌，并打破了外国商业发射的垄断。”中国运载火箭技术研究院院长李洪说。
“运载火箭的能力有多大，中国航天的舞台就有多大。”当长征火箭迎来新机遇，中国商业航天的发展也迈向新长征。11月3日，我国新一代无毒无污染的大型运载火箭长征五号在中国文昌航天发射场首飞成功，意味着中国火箭的运载能力从近地轨道10吨级提升至25吨级，跻身世界前三的航天强国之列。
“长征五号填补了我国大推力运载火箭的空白。”国防科工局系统工程司副司长赵坚介绍，长征五号将为我国载人航天空间站工程、载人登月工程、探月工程三期、探火工程、二代导航二期等重大航天工程项目提供高性能运载工具。
为什么长征五号序号排在前面，却比长征六号、七号飞得更晚呢？航天科技集团一院运载火箭系列总设计师龙乐豪院士表示，这是因为，长征五号是最早立项的，长六、长七的技术都是由长五牵引而来。因此，长五的首飞成功，也意味着我国新一代运载火箭型谱已经基本形成。
“中国航天在今后半个世纪内都要靠‘长五’奠基。”原国家航天局局长栾恩杰院士如是说。
如果说长征五号首飞成功，为中国航天打开了未来发展之门，那么商业航天领域中国也在加速布局。11月10日，我国首颗商业化科学实验卫星――“潇湘一号”在酒泉卫星发射基地搭载长征十一号运载火箭成功发射， 同时搭载的还有“丽水一号”商业卫星。标志着我国科学实验卫星向商业化、产业化迈出了重要一步。
“潇湘一号”卫星是基于国际立方星标准的一颗微小卫星，采用6U结构，重8KG，设计寿命为半年到一年左右。由商业航天民营企业天仪研究院自主研制。“潇湘一号”卫星发射入轨后将进行多项航天新技术试验，其中包括空间软件无线电试验、导航信号增强试验、新型星载计算机搭载试验、高精度光学稳像试验等，由天仪研究院和航天一院十四所、中科院光电院等航天传统优势单位联合研制。
今年12月份，天仪研究院还将发射一颗与欧洲公司联合研制的微重力科学实验卫星。
国内政策最早涉及航空航天产业发展是在2014年，深圳出台了关于航空航天产业的专项扶持政策。自2014年开始至2020年连续7年，深圳市财政每年安排10亿元，设立市未来产业发展专项资金，用于支持航空航天产业及其他未来产业重点领域的产业核心技术攻关、产业化项目建设等。
随后，国家对航天商业化的政策支持力度只增不减。今年5月，国家发改委《关于实施制造业升级改造重大工程包》中，“商业航天产品发展工程”作为10大重点工程之一位列其中。
随着我国首个部级商业航天产业基地落户武汉以及中国长征火箭有限公司、长光卫星技术有限公司等国有企业和诸多民营航天企业的成立，中国也将迎来商业航天的热潮。
商业航天潜力巨大
由于市场对商业卫星发射的需求越来越强烈，公众对“太空旅游”的热情也持续高涨，世界主要航天国家、组织和企业都在大力发展商业航天，业务范围正在从传统的商业卫星发射和应用扩展到商业载人航天飞行等领域。比如，欧洲航天局公布的国际“月球村”计划；中国公布的空间引力波探测计划、火星探测计划；霍金提出的长距离太空旅行项目等。
据统计，2016年，全球预计进行118次发射，其中商业发射预计36次。未来全球商业卫星发射市场需求继续保持强劲，有关测算显示，2016年至2020年，全球每年发射的1kg-50kg小卫星数量将超过200颗，预计2020年将达到410颗。
全球商业航天发射领域目前仍是欧美公司占据主流，尤其在美国，除了波音公司等传统巨头，私营企业纷纷崛起，比如美国太空探索技术公司（Space X）、星球实验室（Planet Labs），同时以Google为代表的互联网企业也进军航天领域。
近年来，全球航天产业每年都以6%到7%的速度快速增长。据美国航天基金会的《2015年航天报告》统计，目前全球航天经济总量约3300亿美元，其中商业航天产业占比高达76%。原本由政府主导的航天产业正逐渐走向大众消费时代。
中国科学院院士、中国航天科技集团第十三研究所所长王巍在格局商学院与企业家们对话时表示，随着航天科技的发展以及太空能源的开发，曾经一度被视为遥不可及的航天高新科技，正在拉近与普通百姓的距离，催生了新兴的经济形态。
王巍认为，以太空旅游为例：每位游客飞行10天需要支付给俄罗斯2000万美元以上的高额费用。它既是新的经济增长点，又拉动了相关技术的发展，同时还可以满足人类探险与挑战极限的心理。此外，房车、游艇未来也有很大的发展空间。他希望企业家投资这一片蓝海，与航天系统合作开发出更多的相关产品，共同促进社会进步。
国家制造强国建设战略咨询委员会预测，“十三五”期间，中国航天工业的整体产值将突破5000亿元。另有分析指出，仅卫星应用这一领域的产值就将在2020年达到5000亿元，整体产值将达到8000亿元至10000亿元的水平。
根据正在编制中的航天发展“十三五”规划总体思路，运载火箭、卫星应用、空间宽带互联网三大工程将是航天工业未来发展的重点。2016年8月5日，《武汉国家航天产业基地实施方案》正式获得国家发改委批复。该基地是我国首个部级商业航天产业基地，基地以发展商业航天为主导，以新一代航天发射及应用为核心，通过科技创新、商业模式创新和管理创新，打造航天运载火箭及发射服务、卫星平台及载荷、空间信息应用服务、航天地面设备及制造等四大主导产业。
预计到2020年，武汉国家航天产业基地将打造年产50发运载火箭的生产能力，以及年产40颗100公斤以上、100颗100公斤以下商用卫星的制造能力，力争在2020年产值达到300亿元。
中国航天科工集团董事长高红卫指出，《武汉国家航天产业基地实施方案》的批复标志着我国商业航天产业发展进入到一个历史性的新阶段。航天科工准备配合武汉国家航天产业基地建设和发展做出自己的努力与贡献，在商业航天领域，将主要以武汉国家航天产业基地为依托，持续推动以下五大商业航天项目实施：飞云工程，对应无人机载区域网及其应用项目；快云工程，对应临近空间飞艇载局域网及其应用项目；行云工程，对应星载窄带全球移动物联网及其应用项目；虹云工程，对应星载宽带全球移动互联网及其应用项目；腾云工程，对应空天往返飞行器及其应用项目。
这五大商业航天产业工程涉及多类运载系统、多类天基与空基平台、多类有效载荷以及多类地面支持系统的研发生产，并带动多类地面应用系统的开发与运行。五大工程的开发与构建，时间跨度将超过十年，涉及子工程及分系统数千项，预计投资超千亿，产出超千亿。未来，航天科工将集中精力抓好系统总体方案论证与设计、关键技术攻关、综合集成、大型地面试验、飞行试验、商业发射以及与政府、国际组织、航天发射相关机构的综合协调，为武汉国家航天产业基地的建设发展、生态涵养发挥核心作用，为推动我国的商业航天产业快速健康发展做出应有的贡献。
创新商业模式和跨界融合应用正在吸引大量资本进入。泰伯智库数据显示，2015年太空经济领域的企业融资总额达到178亿元人民币，风险投资呈井喷式增长，与太空经济相关的初创公司的数量也在近5年内增速加快，平均每年有8家新公司成立，而此前15年的风险投资总额，只有33亿元人民币，并且包括下游行业地理信息应用在内的风险投资数据。如今，腾讯、阿里巴巴、百度、360奇虎等互联网巨头纷纷投资太空经济，还涌现出了信威、零壹空间、翎客等一批新兴的私营航天公司。
“中国版”商业航天模式
据报道，中国航天科工集团公司将全面进军商业航天领域。2017年，长征系列火箭计划实施14次商业航天发射，将把委内瑞拉遥感二号、中星6C等27颗商业卫星送入太空。
航天科技集团总工程师孙为钢介绍，目前该集团公司已经形成现役和新一代运载火箭型谱，既有常规发射能力，也拥有快速机动发射能力，可以实现单星、多星、搭载等发射。
针对市场需求日益多元化的特点，为满足绿色环保、可持续发展以及快速响应的小卫星发射需求，航天科技集团推出了以长征六号和长征十一号为代表的小型化、低成本运载火箭，其已进入批量生产阶段，并投入商业发射服务。现役火箭在完成主业的同时，也将增强商业发射服务力度。
据悉，该集团公司正在打造“商业版状态”火箭，并针对商业项目探索创新火箭发射工作模式，降低发射测控成本。后续，该集团公司将陆续推出和完善新一代小型、中型运载火箭系列，为未来商业航天发射提供坚强的保障。
在新的消费需求面前，航天技术向大众化、商业化、生活化发展。未来的商业火箭发射也能像“网约车”一样进入“拼”时代吗？新成立的中国长征火箭有限公司为人们揭开了这一神秘面纱。“太空专车、太空顺风车、太空班车”的业务组合模式将成为业内首个全维度发射服务解决方案，共享经济将同样被应用于中国商业火箭的发射模式当中。
中国运载火箭技术研究院党委书记兼副院长郝照平指出：长征火箭公司依托中国运载火箭技术研究院在航天发射领域的突出优势，嫁接多元客户的不同需求，推出的“三车”（太空专车、太空顺风车、太空班车）计划，将在发射服务、空间资源利用、太空旅游方面为广大消费者提供个性化产品与服务，打造一个开放、共享的商业航天生态圈，与业内同仁共同推动商业航天市场向前发展。
“太空班车”的发射服务模式能够在指定的时间和地点，带多颗卫星进入预定轨道；“太空专车”将根据客户指定的时间和轨道，提供专属的发射服务；“太空顺风车”会根据发射主任务的剩余运载能力，提供指定时间与轨道的发射服务。
“未来绝不能用搞国家重点工程的思路去搞商业航天。”中国长征火箭有限公司总裁韩庆平坦言，“我们要开发一种全新的火箭研制模式。”中国航天60年走来，一直是以保证高可靠为宗旨，而商业航天看重的是降成本和快速反应，“我们必须在高可靠和低成本、快速反应之间找到一个平衡点。”通过与合作伙伴一起打造商业航天的共享经济，未来的“航天+”体系更具有竞争力，不仅是听上去很美好，更是行动的实力派。在技术、产品、资本、基础设施以及市场层面，合作伙伴将共同分享“航天+”大众消费的红利。
未来5年至10年内，中国商业航天还将完成亚轨道重复使用飞行器的研制、积极开展亚轨道旅游业务，同时推动商业航天发射场和体验园的建设。中国长征火箭公司将针对个人用户推出太空旅游服务，相关服务套餐的价格预计在20万美元左右。
当中国航天步入“商用时代”，包括商业火箭发射、微小卫星、商业遥感等都将成为航天技术商用的热点。中国航天科技集团第十二研究院院长薛惠锋表示，随着军民融合的推进，中国高端航天技术、产品和服务将加快推向国际市场。
郝照平表示，长征火箭公司未来将着眼于国际、国内两个市场，统筹利用各种资源，以自身技术、产品和服务为载体，积极参与全球航天产业合作与竞争，融入国际航天产业链，掌握世界航天领域话语权，让中国商业航天企业更加具有“国际范儿”。
中国商业航天的优势与不足
中国火箭公司要进军国际商业航天市场，必然会直面已经先行一步的美国私人航天公司的竞争。在美国国家行政、法规以及专利领域的大力支持下，美国私人航天公司初步取得先发优势，尤其是SpaceX公司凭借扁平化的组织架构和成熟的货柜式产品管理模式，已经成为美国最主要的航天企业之一。
与SpaceX公司相比，中国火箭公司有什么优势呢？韩庆平表示，首先，在最关键的可靠性上，我们占据优势，毕竟经过历次重大发射任务的检验，长征系列火箭的可靠性世界排名第一。
其次，中国火箭公司有非常完整的火箭型谱，目前已开放了五款商业型运载火箭，它们的运载能力从几百公斤到二十几吨，能更好满足消费者多元的发射需求，相比之下，SpaceX公司目前只有“猎鹰1”和“猎鹰9”两型运载火箭。采用液体燃料的长征火箭可提供最短90天的发射服务周期，而固体发动机的长征火箭发射准备时间可以压缩到几十小时，对于发射时间要求高的客户而言尤其具有吸引力。
此外，SpaceX公司能击败波音公司等老牌美国航天巨头的最主要优势是价格低，据称其报价甚至比中国还要少20%。韩庆平说，中国航天发射的相对价格高，是由于以往的封闭采购体制造成的。在挂牌仪式上，中国火箭公司已经公开承诺，通过改变以往的管理体制，实现全球化货架采购模式，未来中国的商业航天发射价格可以降低30%。
2015年中国航天成功实施两次国际商业发射和四次国内商业发射。薛惠锋认为，中国已具备发展商业航天的基本条件和能力，目前已有的技术优势使中国在发展商业航天方面底气十足。
航天科技作为“高精尖”技术，其直接或者间接回报都十分丰厚。巨额的投入对于少数国有航天企业来说相对压力较小，可对于像零壹空间、翎客等民营航天创业型企业来说，可谓“压力山大”。
据了解，翎客航天在注册成立之初获得融资数额为1600万元人民币。虽说对于一家刚成立的创业公司来说，这是一笔不小的投资，可是面对数千亿美元体量的市场，企业在发展的道路上还是会出现“心有余而力不足”。
对于一个以技术为核心竞争力的领域，技术的先进与否决定着企业占据市场的大小。虽然中国在火箭运载能力、卫星系统寿命等方面取得了长足进步，但是与国外航天市场相比较，无论是国内航天领域的传统巨头，还是新兴的民营企业，都在设计、制造、运营等方面显得竞争优势不足，存在技术基础薄弱、各自为战等问题，并且尚未建立完整的产业链和生态系统。
此外，航天商业化方面的法律法规不健全、市场竞争体制不完善等问题也亟待解决。航天科技集团科技委主任包为民表示，太空活动应该在法律框架下进行，否则可能因此影响商业航天后续发展。
“有种商业航天活动理念，是用多颗小卫星、微小卫星或纳卫星代替大卫星。很多人一拥而上，小卫星满天飞。”包为民说，小卫星看似成本低，但寿命、功能都有限，对大卫星的替代只能在较短时间内。现在小卫星发得越多，将来空间垃圾可能会越多。
航空航天产业发展范文3
2007年12月，广东省发改委批准创设珠海航空产业园，为其定下的目标是“将珠海航空产业园建设成为在国内外航空领域具有较大影响力、较强竞争力、集产学研于一体的航空制造业基地。”珠海航空产业园位于三灶半岛，依托珠海机场和中国航展，规划总体面积约为99平方千米，其中建设用地面积65.2平方千米，规划为一轴两翼三核四区。一轴即为航空产业发展轴线，指以环三灶半岛的机场西路、机场东路作为航空产业发展主轴线；两翼则是航空制造翼和航空服务翼，指以机场为基础和发端，沿机场西路和机场东路发展的产业；三核为制造运营中心、金融科研中心、商业服务中心；四区的含义是园区可分为四大片区：航空产业核心区（2076.9公顷）、航空产业加工区（786.5公顷）、航空城配套加工区（1141.3公顷）、航空城生活配套区（1585.7公顷）。目前众多航空产业配套项目出现实质性进展，招商项目进展也较为顺利。计划用15年的时间，使产业园成为广东先进制造业的重要增长点，以及全国最大、世界一流的通用航空产业基地。
记者：珠海航空产业园是如何发展产业经济，打造其全产业链的？
杜卓：航空产业经济主要集中体现在产业链条各要素之间相互影响与作用，共同产生的经济效应上。珠海航空产业园落地在空港周边，一方面享用跑道、机坪等硬件设施与相对富裕的土地资源；另一方面，借助航空运输快捷交通属性完成其先进理念、技术含量较高产品的输送。航空产业园的发展与空港临空经济自然地结合在了一起，形成合理产业并建立了相关机构。因此，珠海航空产业园可以界定为航空产业经济与临空经济有机结合的综合系统。
从专业角度出发，我们认为完整的航空产业链是以飞机制造为核心，以航空服务和航空运输为主干，以飞机零配件生产、飞机机载设备研发生产为重要支撑，将科研、制造、生产、销售和服务融于一体，是集先进制造业和现代服务业为一体的高端产业。
珠海航空产业园产业发展重点是通用航空制造、通用航空及公务机运营与配套服务，以通航维修为核心的维修，通航零部件、航材销售配送，航空航天博览娱乐，航空科研教育，配套航空产品制造、保税仓储物流等。产业选择遵循以航空产业经济与临空经济为实质主体，科学依据产业关联、产业集群理论，充分考虑产业间以各种投入品和产出品为连接纽带的技术经济联系，争取实现在航空产业园地理范畴内一定产业质量与数量的集聚，促进创新，提高企业效益，全面提高产业园、地方经济以及国家产业发展的综合竞争力。
记者：目前我国多个省份都在加大航空产业的发展并设立航空产业园，比如天津滨海新区、西安阎良、江苏昆山等，那么与之相比，珠海航空产业园区的优势在哪里？
杜卓：珠海航空产业园的优势主要体现在以下几方面：
一是航展品牌。八届航展的成功举办使珠海树立了“航展之城”的城市品牌，并成为国内外航空业界的关注焦点和交流平台。通过航展这个平台我们取得了丰富的宣传推介成果，树立了良好的产业发展形象，成为国内外知名的新兴航空产业基地，未来可继续依托航展品牌发展航空产业。
二是部级平台。珠海航空产业园现在为“航空产业国家高技术产业基地”和“国家新型工业化产业示范基地”，还是国家实施低空空域管理改革的首批试点区域；已被纳入国家战略布局，不仅可以直接获得国家部委的战略指导、政策支持、资金扶持，还可以通过部级平台协调解决产业发展中的重大问题，促进重大航空项目的落户和发展。
三是优越区位。珠海地处中国最具经济活力、私人飞机消费群体最为集中的珠三角区域，周边有多家大型航空公司总部和多个国际航空港，海、陆、空立体交通配套网络完备。
四是机场和空域条件。珠海机场是民航4E级机场，拥有良好的硬件设施，珠海九州直升机场能为直升机和小型通用飞机提供服务，还在积极建设新的通用飞机起降点（通用机场）。珠海及往西地区远离航线管制边界，净空条件良好，今年国家空管委办公室又批准划设珠海、阳江、罗定三地之间的低空转场训练航线。珠海的机场和空域条件均能为通用航空发展提供有力支撑。
五是龙头带动作用。中国通用航空产业“国家队”——中航通用飞机有限责任公司（以下简称中航通飞）落户园区后，成为航空产业的龙头项目，产生了明显的带动和聚集效应，促进了园区通用航空产业体系的逐步形成。
六是城市综合配套设施的完备。珠海的基础设施基本完备，城市功能和服务能力已逐渐形成。此外还拥有良好的电子、机械、材料产业水平，为航空制造产业的发展提供了较好的配套和服务。
记者：珠海市政府在配套航空产业方面都做了哪些工作？产业聚集的过程是如何实现的？
杜卓：首先，积极扶持龙头项目，引导其配套项目落户发展。在土地使用、人才引进、财政资金扶持等多方面，加快对中航通飞珠海基地项目的发展、不断做大做强，吸引与其相关联的配套项目落户发展，不断完善航空产业体系。目前已引进了一批为中航通飞配套的航空机械加工、航空电子产品厂商落户园区。
其次，积极营造良好的政策环境。一方面利用部级产业园平台，支持企业申请国家、省、市各项政策扶持；另一方面积极争取军、民航部门支持，加强珠海试点低空空域管理改革、以及通用航空固定运营基地（FBO）管理政策的创新、通用航空标准化体系的建设等工作，使珠海航空企业充分享受航空管理政策的先行先试。
最后，大力推进配套基础设施建设。在加快推进园区土地平整、道路、水电、污水处理设施建设的同时，积极规划建设通用飞机临时起降点。在国家空管委的指导下，正按国家推进低空空域管理改革试点工作要求，抓紧建设珠海航空服务站，为通用航空飞行作业提供有力的空域使用支撑。
记者：按照珠海航空产业园十五年的发展规划，现在正处于第一个五年计划的初期，到目前为止园区已经落实了哪些项目，这些项目进展得如何？
杜卓：在航空制造维修方面，中航通飞在园区内建设了总装生产基地和研发中心，总装厂房、部装厂房动力中心等一期工程完成建设，西锐公司SR20、SR22等成熟机型开始生产，正在研发生产大型水陆两栖飞机——“蛟龙”600，逐步建设完整的通用飞机谱系；国际知名的通用航空服务商——美国希科控股集团也联合香港亚飞太平洋公司在园区内建设公务机和通用飞机维修培训中心；园区还引进了珠海银通航空器材公司、广州天海翔航空科技公司两家无人机研发制造企业；并在航空电子、航空机械加工、航空材料领域也形成了一定的配套生产能力。
在航空运营服务方面，珠海已落户11家通航运营企事业单位，其中4家以九州直升机场为基地，7家以三灶机场为基地。世界最大的公务机运营——美国利捷航空业将在园区内建设公务机运营基地。园区还建立了国内首个面向私人飞机的固定运营基地——珠海商用航空中心。国内首家通用航空上市企业——中信海洋直升机公司也设立了直升机运营服务基地。珠海中航通用航空有限公司、深圳金石通用航空公司、珠海龙翔航空俱乐部等已在园区经营或筹建通航业务。
在航空培训方面，珠海已拥有国内领先的飞行模拟器培训中心——珠海翔翼航空技术有限公司；中航通飞在收购深航鲲鹏航校后注册了珠海中航飞行学校公司，将开展飞行员培训业务。
记者：将来有可能入住园区的国内外航空企业又有哪些？根据目前产业园的发展需求情况，将来在招商上是否会有侧重？
杜卓：在公务机产业领域，航空产业园引进全球最大公务机公司——美国利捷航空公司（Netjets）建设其亚太区运营总部，可以为客户提供高品质的公务机服务；正在与波音公司和香港理工大学探索合作的波音制造研发中心项目，主要以航空维修服务为主导等；并与多家国内外知名航空企业洽谈合作拟设立面向亚太地区的公务机维修基地。
园区现阶段重点招商领域包括：公务机运营服务，通用飞机维修，航空培训教育，航空电子、材料、内饰等配套加工项目。
记者：今后珠海产业园主要发展方向是以通用航空为主吗？请您谈谈对我国通航市场的发展的见解？
杜卓：通用航空是珠海航空产业园的主要发展方向。通用航空是国家认定的战略性新兴产业，在国民经济社会发展中扮演着重要的角色，特别是在我们这样一个幅员辽阔、人口众多的国家，具有良好的发展前景。相对一些发达国家，我国的通用航空产业还处于发展初级阶段，在飞机数量、飞行小时、通航机场数量、飞行员数量等各个方面与国外存在着差距。
一是通用航空政策体系还不健全。低空空域的使用还存在很多限制，现有的民航法规政策主要是根据运输航空的特点制定的，一定程度上制约了通用航空便捷、高效、灵活的特点。政策体系的不健全使已形成一定规模的通用航空消费需求不能充分发挥出来，特别是私人飞机及相关业务的发展受到较大影响。
二是通航机场（起降点）和配套设施缺乏。我国只有大约400个通用机场，而国土面积与我国相当的美国拥有近2万个通用飞机使用的起降点和机场。同时为通用飞机和低空飞行提供服务的固定运营基地、维修基地也相当缺乏，尚未形成通用航空基础硬件网络。
三是行业监管体系尚不适应新的发展需求。随着我国经济社会快速发展，通用航空产业发展正步入快速轨道，通用航空器呈现多元化发展态势，低空飞行需求日趋旺盛，但目前我国现行的通用航空监管体系相对滞后，急需进一步改进完善通用飞机制造、服务和适航认证、通航企业设立和运营等相关标准或机制。
四是产业扶持力度还不够大。航空产业属于典型的投资额大、回报周期长的高风险行业，通航企业、特别是民营通航企业在初期阶段需要进行大量投入，各地政府、机场对通航企业的扶持力度还不足够，影响了社会资本进入通航产业的决心和信心。
记者：第9届珠海航展马上就要开幕了，珠海航展是国内规模最大的航展，经过这么多年已经形成了一个品牌，那么围绕着珠海航展这个品牌，将会有怎样的举措来促进珠海航空产业园区的发展？珠海航展和产业园之间将会形成一个怎样的互动？
航空航天产业发展范文4
据中国民航局局长李家祥介绍，新中国的通用航空产业始于1951年，进入本世纪后，无论市场需求、研发能力还是企业运营，都具备了大发展的机遇。预测到2020年，我国通用航空飞机的数量将从现在的1000多架增加到9000多架，新增市场价值接近600亿美元，通用航空产业有望成为拉动国内经济增长的“下一个汽车产业”。
人无我有，人有我新，人新我深。在通航领域，谁能抢占先机谁便是赢家。2010年8月，国务院、中央军委正式对外《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，提出要在未来10年，逐步开放3000米以下低空，这是加快中国通航产业发展的一次重大政策导向。面对巨大的产业市场，全国现在已有20多个省份想把通用航空产业作为当地重要的战略性新兴产业来培育，山东、上海、北京、广东、天津、重庆、湖南、内蒙古、云南、江苏等省份，都已开始着手进行产业布局。相对于全国其他省份来说，陕西无疑抢占了先机。2013年，当全国各地开始着手布局通用航空产业时，地处西北地区的陕西省已默默前行了6年，并通过不断完善通航产业链，成为国内通用航空产业发展的“先行军”。特别是通过在陕西举办的3届中国国际通航大会的宣传和推介，陕西已成为发展通用航空产业的“热区”，集聚了越来越多的通用航空企业。
先天优势：天时、地利、人和
陕西国防科技工业实力雄厚，航空工业基础全国首屈一指，同时又有地方政府的大力支持和地理、气候的配合，在通航产业发展上占尽了天时、地利和人和。
陕西省地方政府高度重视，明确提出通用航空产业在“十二五”规划里将作为省重点产业来发展。为尽快抢占先机，陕西省于2008年4月出台了《陕西航空产业发展专项规划》，明确规定以陕西蒲城内府机场为依托，充分利用2000米以下、半径8千米的本场空域资源，重点发展通用飞机的设计、制造、试飞、飞行培训、跳伞训练、航空俱乐部、航空博览等，形成最具竞争力的通用航空产业集群，打造中国最大的通用航空产业发展平台。西安市政府则出台了一系列具体的支持意见：在税收上，对于通用飞机整机研发制造类项目，西安市政府可对其需缴纳的企业所得税地方留成部分连续5年全额予以免征；在土地方面，对于发展潜力巨大的重点通用航空项目，土地出让价款依照中央西部大开发的优惠政策可按照《全国工业用地出让最低价标准》的10%～50%执行。
陕西是国家国防科技生产的重要基地，又是我国航空工业最集中的省份，囊括了航空工业研发设计、生产制造、飞行试验三大主要环节，形成了陕西得天独厚的航空产业优势。航空产业在陕西的发展由来已久，根深叶茂：西安飞机工业集团和陕西飞机工业集团分别位于西安、汉中，使陕西成为我国唯一拥有两家大型航空制造企业的省份；中航工业试飞中心、中航工业第一飞机设计研究院都坐落在陕西；我国航空业1/4的专业人员在这里创造了全国航空制造业1/3的产值。
同时，陕西的地理和天气条件特别适合飞行。陕西关中平原地势平坦，少有恶劣的天气，每年的适航时间很长。此外，东南部沿海地区虽经济发达但空域受限制比较多，而陕西的可用空域比较大，为通航的飞行创造了有利条件。
筑巢引凤：首个部级航空基地
2004年8月，经国家批准，陕西在有“东方西雅图”之称的中国飞机城——阎良，建立起西安阎良国家航空高技术产业基地（以下简称“西安航空基地”），成为我国最早、也是唯一以航空产业为特色的经济技术开发区。2007年9月，西安航空基地率先在全国设立了通用航空产业园，成为我国通用航空产业的“开先河者”。2009年8月，中国民航局正式批准西安航空基地为中国民航通用航空试点园区。由此，西北地区诞生了全国首个通用航空试点园区。
在大力发展通航产业的背景下，陕西一些优秀的通航企业也脱颖而出，其中主要有中飞通用航空公司、腾飞通用航空公司、长天通用航空公司、精功通用航空公司、天驹通用航空公司等。
硬件先行：打造坚实基础
发展通航产业，机场和空域是关键资源。西安航空基地先后与陕西省体育局、空军第二飞行学院、中航工业试飞中心达成协议，取得了蒲城内府机场和宝鸡凤翔机场的使用权。蒲城内府机场改造已建成1200米×45米的2B级跑道、10万平方米的混凝土停机坪、2500平方米的机场综合楼和机场指挥塔台、1000平方米的停机库等机场基础设施，安装了气象、通讯等机场专用保障设备。2009年8月，西安航空基地蒲城通用航空产业园依托内府机场的优越条件，成功获批成为中国唯一“通用航空产业试点园区”，也是目前国内唯一真正能够“飞起来”的试点空域。宝鸡凤翔机场拥有1800米×45米的4B级跑道、36万平方米的停机坪和6万余平方米的公寓、航站楼、塔台和气象站等设施齐备，基础保障条件良好，目前已经有20多家国内培训机构和通航企业入区发展。
“足够的人机比是通用航空发展的硬性标准之一”，有了机场和空域，飞行员的培训自然列上了争分夺秒的建设日程。在陕西，仅阎良飞机城就有中飞航空俱乐部等5家飞行员培训机构，在国内的9家中独占大半，学员遍及全国各地。目前国内在通用航空方面，能够拥有从设计研发、整机制造到机场跑道、飞行员培训如此完备链条的，目前仅陕西省能达到。
根据《陕西通用航空机场建设规划》，未来10年，陕西将先在陕北、关中东部和西部构建“工”字形骨干网络，“十二五”期间在陕西建成约10个通用机场，再在全省构建“王”字形骨干网络，最终形成覆盖全省的通用机场网络。现阶段，除了继续建设内府机场、凤翔机场外，西安蓝田机场、神木机场的建设速度也在加快。
前瞻布局：发展产业链
西安航空基地具有上下游产业覆盖细密、拥有较强辐射带动能力的通用航空产业链以及较强的就地配套能力，在成立之初就明确提出“产业链构建，集群化发展”的理念。
西安航空基地以西安为核心区域，按照飞地经济模式和总部经济模式构建了“一基地四园区”的产业区位发展格局。“一基地”，即西安航空基地；“四园区”则分别指阎良核心制造园、蒲城通用航空产业园、咸阳空港产业园、宝鸡飞行培训园。“四园区”中，西安阎良航空制造园以培育大中型飞机制造产业集群为核心，重点发展整机制造、大部件制造、关键技术研发和零部件加工等产业；陕西蒲城通用航空产业园以培育通用航空产业集群为核心，依托蒲城内府机场，重点发展通用飞机的整机制造、零部件加工、私照飞行培训、航空俱乐部、航空旅游博览等产业；空港产业园以培育空港服务产业集群为核心，依托西安咸阳国际机场，重点发展民用飞机维修、定检、大修、客改货、公务机托管、零部件支援、航空物流等产业；宝鸡飞行培训园以构建航空培训产业集群为核心，依托宝鸡凤翔机场，重点发展商照飞行员培训、转场飞行训练及航空相关培训等产业。
发展通航产业必须要有全产业链和产业集群的概念，把链条做起来，通过龙头项目形成几个成规模的产业集群，才可能真正带动起整个产业的发展，这才是振兴中国通航产业的必由之路。
目前，西安航空基地的产业链几乎覆盖了航空产业的所有环节，包括整机制造、转包生产、零部件加工、机载系统、航空新材料、维修改装培训、航空旅游等7大产业链。众多国内中小航空配套企业也开始向西安航空基地聚集，在航空新材料、零部件加工、专用设备制造等领域都形成了各具特色的中小企业集群，对整机研制起到了重要的支撑和推动作用。专业化分工更加明细，上下游企业更加密切配合，大大地提高了企业的技术水平、产品质量和经济效益。
展望未来：新的发展举措
面对通用航空快速发展的形势和众多追赶的脚步，陕西对于今后通航发展提出了新的举措。
解放思想、敢为人先，使通用航空产业成为陕西新的经济增长点。2011年陕西省委十一届七次会议明确提出：通用航空具有产业和消费带动的双向带动功能，是形成内需拉动经济持续增长的新的“引擎”，是抢占未来经济发展制高点，掌握新一轮经济增长主动权的突破口，对陕西“十二五”时期调整优化产业结构，构建现代化优势产业体系有重要意义。陕西发展通用航空，要做到市场机制与政府强力推进相结合。要以市场需求为引导，进一步放宽投资领域，破解民营经济体制障碍，坚持“非禁即入”原则，通过价格机制、报酬机制，鼓励各类市场投资主体和民营企业进入通用航空领域。要充分发挥军工优势，加快“民”步伐。还要在加快“民”基础上走集群化推进的路子。
航空航天产业发展范文5
一、航空工业产业发展战略的探讨
冷战结束后，世界各国都对其军事战略作出了调整，军工企业进入了规模空前的调整改革时期，航空工业首当其冲地受到较大冲击。但是王睿等人③通过对美国和欧洲大型航空企业的年度报告进行研究发现，这些企业在全球经济步履维艰的时候依然运作良好。究其原因，是因为它们采用了适宜的产业发展战略，包括通过并购重组提升企业实力、强调核心业务的发展、使用高新技术、加强军民两用技术的开发、重视企业文化的培养、拓展国际市场，等等。就美国民机产业的发展战略而言，黄强等人④认为美国民用航空产业成功发展的经验包括5个方面:民机与军机共同发展战略、市场经济条件下政府引导的产业整合战略、战略性贸易战略、技术领先战略和国际合作战略。而欧洲民机产业由最初的无足轻重发展到今天可以与美国民机产业相抗衡的格局，除了与欧洲各国政府的大力扶持、战略贸易政策和技术领先战略密不可分之外，另一个最重要的原因就是欧洲各国的协作式发展⑤。通过各个国家的优势互补，实现发展民机产业所需资源的有效配置，使得欧洲的民机产业取得了巨大的成功。
我国大型客机制造业在经历了一系列的挫折与失败之后，2002年，在国务院有关部委的大力支持下，代表我国民用航空工业新起点的ARJ21新型涡扇支线飞机项目正式立项。同年11月6日，在第三届珠海国际航展的新闻会上，国防科工委了《中国民用飞机的发展》的报告，提出中国将按照国际适航标准，研制具有自主知识产权的新型涡扇支线客机。2006年2月，国务院《国家中长期科学和技术发展规划纲要》，确定研制大型飞机是中国未来15年内重点实施的16个重大专项之一。2008年5月，具体承担研发和制造大型飞机这一重要使命的中国商用飞机有限责任公司在上海挂牌成立。在此背景下，众多学者也开始对这一课题进行了研究。徐康宁⑥认为，我国民用大飞机市场是一种买方约束条件很强的市场，大飞机项目成功的关键在于产业化，重组现有的航空运输市场和航空企业，是大飞机产业化成功的必备的市场条件，发展大飞机的同时，也要发挥比较优势，加快支线飞机生产，以分散风险;钱思佳⑦利用波特的产业竞争力分析框架，在理论总结和实证研究的基础上，构建我国大飞机产业发展机理模型，分析研究了影响产业发展的四大关键因素，即政府职能、产业组织、企业行为和自主创新;张辉⑧根据战略管理逻辑，运用SWOT分析方法分析了民机产业发展面临的机遇与威胁，优势与劣势，并据此确定了民机产业发展应采用的战略，即集聚目标、自主创新、整合联盟、成本领先，从而获得竞争上的优势;丁倩倩⑨从集群创新的角度来研究我国大飞机的发展，提出了加强制度建设、完善基础设施建设、注重开发人力资源、加大政府扶持等政策建议。另外，随着航空制造业生产全球化和分工专业化的趋势愈加明显，我国在努力实现大型客机自主研制的同时，也应借鉴国际经验，注重加强国际合作。这一方面的研究文献有:KeithHay-ward⑩以制造空中客车系列客机为例，分析了制造客机的各成员国对空中客车公司的资金支持及其经验教训，并认为空中客车公司的发展过程是一个各成员国合作的过程，同时也是一个与各个供应商进行密切合作的过程，因此空客公司更应该扩大与供应商的合作范围;ThomasRoehl、JFrederickTruitt瑏瑡认为航空制造业是具有极强规模性的产业，发展航空制造业仅依靠国内市场是不够的，要注重国际市场，寻求与国外的客机制造商合作;JorgeNiose、MajlindaZhegu瑏瑢在对蒙特利尔、西雅图、图卢兹、多伦多地区航空产业群分析的基础上，得出航空产业不仅是地方性的产业，更是全球性的产业，因此客机制造商更需要在全球范围寻找供应商的结论;EmilioEsposito瑏瑣认为航空工业公司不仅需要应对高技术壁垒，还要应对日益增加的金融和市场壁垒，相应地进行航空工业的合作与产业整合显得尤为重要，同时他还认为将航空制造合作范围由地区升级到全球，走一条向战略联盟和国际化的道路势在必行。
二、航空工业产业布局的分析
产业布局又称产业分布、产业配置，是指一个国家或地区产业各部门、各环节在地域上的动态组合分布，是国民经济各部门发展运动规律的具体表现。合理的产业布局，有助于促进区域分工，发挥地区资源的比较优势和绝对优势，提高资源的综合利用效率。产业布局应遵循全局和局部、集中和分散相结合等原则瑏瑤。合理有效的产业布局对于航空产业的持续健康发展具有举足轻重的作用。以美国西雅图航空城为例，该城市以飞机装配基地为龙头，构建了完整的航空制造产业链。西雅图长期以来以一种产业———航空产业而闻名，2005年，仅航空业就业人数就占了西雅图主要都市区制造业就业人数的40．6%。李艳华、陈萍瑏瑥通过对西雅图航空产业发展的考察，发现其7个业务部门中有5个都位于西雅图地区，包括波音商用飞机部，提供售后服务和安全、训练服务的波音公共服务集团，为空中旅行者、航空公司、飞机操作人员开发高速、宽频数据通信技术的波音联通公司，开发安全的、全球通用的空中交通管制系统的波音空中交通管制部，为客户提供全面的融资支持的波音资产公司。这样，西雅图以飞机装配基地为龙头，构筑了完整的航空制造产业链。长久以来，我国航空工业一直存在着布局分散的特点。企业数量多，规模偏小，分布在全国各地，尚未形成集群力量。目前我国从事飞机整机研制生产的单位有20个，其中中航一集团有11个，分布在西安、上海、沈阳、成都、贵州安顺等地，其中从事民用飞机设计的有第一飞机设计研究院，从事民用飞机生产的有西安飞机工业公司、上海飞机制造厂;中航二集团有9个单位，分布在哈尔滨、南昌、汉中、景德镇、常州、石家庄、荆门等地，其中，从事民机设计、生产的有哈尔滨飞机工业集团、洪都航空工业集团、陕西飞机工业集团、石家庄飞机工业公司。我国从事发动机整机研制生产的单位有12个，其中中航一集团有8个单位，分布在沈阳、成都、西安、上海、四川江油、贵州安顺等地;中航二集团有4个单位，分布在哈尔滨、湖南株州、江苏常州等地。这种布局存在结构性矛盾，在很大程度上制约了航空产业的快速发展，影响了航空产业竞争力的形成，这也是中国民机产业发展的体制性问题所在。目前学者们对客机产业布局研究得不多，已有研究成果也主要是一些描述性分析。例如，严海宁、谢奉军瑏瑦通过对我国航空工业企业和航空工业园区域布局现状的分析，认为造成我国航空工业区域过于零散的原因主要包括历史因素、企业因素、地方因素和外资因素四点。李金辉瑏瑧根据国内各省市航空产业规划方案及发展现状对中国航空产业发展背后的四大利益主体，即地方政府、中央政府、国内外航空工业巨头、国内外航空运输企业进行了博弈分析。张捷、张卓瑏瑨从航空制造业的产业发展特点出发，基于供应链协同理论，提出了新时期适合江苏省航空制造业的空间优化方案及产业配套创新模式。
三、航空工业产业竞争力的比较
产业竞争力，亦称产业国际竞争力，指某国或某一地区的某个特定产业相对于他国或地区同一产业在生产效率、满足市场需求、持续获利等方面所体现的竞争能力。尽管国内外针对产业竞争力方面的研究文献较多，然而由于客机制造业是国家的战略产业，对于客机制造商的产业竞争力的部分研究成果没有公开，可收集到的相关研究文献很少，能够检索到的文献主要包括以下两个方面的研究。
1．从定性角度进行研究穆荣平瑏瑩从竞争实力、竞争潜力、竞争环境三个方面系统分析了中国航空航天器制造业的国际竞争力，认为尽管我国已初步形成了航空航天工业体系，但其总体竞争实力不强，当前急需制定国家航空航天总体发展战略和相应的产业技术政策，以提高航空工业的国际竞争力。随后，一些学者在此基础上对我国航空工业的国际竞争力进行了深入研究。例如，秦臻、倪艳瑐瑠使用显示性比较优势指数、市场占有率指数、进出口价格比、劳动生产率、利润指标等分析了中国航空航天器制造业的国际竞争力。皮成功、江可申瑐瑡采用国际市场占有率、贸易竞争力指数、显示性比较优势指数以及航空工业企业营业收入与利润等指标分析了中国航空工业的国际竞争力，并同国外同类产品进行横向比较。据此指出我国航空工业的国际竞争力现状及与国外发达国家存在的差距，并提出增强我国航空工业国际竞争力的对策。曹鑫瑐瑢利用显示性比较优势指数、劳动生产率和主要航空企业财务指标，通过与世界主要航空大国的比较分析来研究中国航空工业的国际竞争力，明确其在国际航空市场中的市场地位，并指出提升中国航空工业国际竞争力的相关路径。
2．从定量角度进行研究崔世娟瑐瑣针对中国航空制造业6个典型整机生产企业，即西飞、哈飞、成飞、沈飞、洪都、贵航，运用企业竞争力评价指标和DEA分析方法对其竞争力进行比较分析，研究表明:西飞在这6家企业中相对竞争力最强，成飞第二，而沈飞最弱;6家企业在资源利用和规模效益方面没有得到更好的回报，中国飞机制造业应改进管理机制，提高企业内部资源的利用效率。丁勇、刘婷婷瑐瑤以我国21个省(市)的航空制造业为决策单元，选取R＆D经费投入、R＆D人员投入作为投入指标，以新产品收入作为产出指标，应用数据包络分析(DEA)方法研究了天津航空制造业的创新效率。结果表明，天津航空制造业处于规模递增阶段，存在规模效率过低、产出亏空和R＆D人员投入冗余等问题。秦臻、秦永和瑐瑥利用协整检验和因果检验对中国航空航天器制造业国际竞争力进行了分析并指出我国航空业国际竞争力的特点及存在的问题。汪本强、江可申瑐瑦选取1999～2003年中国航空工业产业经营业绩指标，通过测算其集中度，并对其产业规模、经营业绩进行回归与相关分析，发现:中国航空工业产业集中度与其经济绩效并无显著的相关关系，而产业规模是影响产业绩效的重要因素。随后他们又利用产业集中度H指数和CR4指标对中国航空工业上市公司2001～2005年的产业集中水平进行了测度，然后通过因子分析并结合考虑时间因素的方法，动态评价了上市公司绩效状况，在此基础上回归分析了产业集中度与公司绩效的相关关系。研究结果表明，在研究时限内，航空工业上市公司产业集中度呈现低水平稳定态势，并且产业集中度与公司绩效之间存在显著负相关关系，这为我们进一步做好上市公司改制重组，提高公司经营绩效，走规模化发展道路提供了决策参考瑐瑧。刘敏瑐瑨借鉴国内外的竞争力评价指标体系，从资源转化能力的角度评价了我国航空航天器制造业的投入产出效益，并根据有效结构假说进一步分析了影响我国航空航天器制造业绩效的深层次原因，研究结果表明，与发达国家相比，我国航空工业的小规模、低行业集中度严重限制了该产业和相关产业的发展。
四、其他相关研究
关于航空工业产业发展的研究，学者们也进行了大量的探讨，研究成果主要有以下几方面。
1．从集群角度对航空产业的发展进行研究赵海山瑐瑩从航空产业与集群的内在创新特征出发，探讨了航空产业与集群式发展模式相耦合的内在属性及其治理逻辑，进而对航空产业集群的治理主体、边界、结构、机制和模式等问题进行了系统剖析。郭莹瑑瑠从网络的角度对陕西航空产业集群的发展过程及其现状进行了积极的探索，运用社会网络分析方法进行了一系列网络特征的定量分析，并从创新的角度构建集群指标体系，对陕西航空产业集群发展的影响因素及影响程度大小进行描述性统计分析和主成分分析，得出定量衡量集群发展水平的得分等式，进而在此基础上提出了一系列相应的发展策略。王兆凯瑑瑡借鉴生态系统的概念，构建了航天产业生态系统。他在此基础上借鉴生态位理论，定义了航天产业生态位，认为航天产业生态位是指航天产业所占据的自然资源和社会资源及其在社会经济发展中所占据的地位和所发挥的功能的总和。并将航天产业集群生态位与物种生态位进行了对比，认为航天产业集群生态位主体能动性强，不仅可以通过遗传获得，更可以通过自身的学习、竞争等手段改变;生态位不稳定，处于不断的变化之中。李艳华、刘杰瑑瑢基于产业互动和根植性角度，提出了培育和发展天津航空产业集群的思路。李微微、曹允春瑑瑣则从嵌入性和根植性角度，以构建天津航空城为题，分析论证了滨海新区航空产业集群发展思路和各阶段重点发展的领域。
2．从航空租赁产业的角度来研究航空产业的发展模式安宁娟等人瑑瑤首先结合设备管理理论与现阶段设备租赁管理的现状，定义了针对大型企业的4种租赁模式:融资租赁、经营租赁、内部租赁以及转包生产，并且提出对这四种租赁模式进行选择的两个规则以及规则的适用情况。最后以某航空制造企业为背景，开发了基于Web的设备资源信息系统，同时利用数据库对4种模式的选择进行了应用。谷焕民、韩立岩瑑瑥认为航空租赁业的发展可以促进经济增长和金融发展，满足民航运输业跨越式发展的融资要求，并且有利于改善民用航空制造业的市场环境。孙蔚等人瑑瑦认为航空租赁公司是我国航空制造业飞机购销环节中的重要一环，需以市场化运作的方式，形成“飞机制造公司航空租赁公司航空公司”的系统化流程，从而促进整个中国航空业的健康、全面发展。
航空航天产业发展范文6
直升机轻盈优美地舞动“空中芭蕾”、动力三角翼挟着轰鸣声直冲云霄、航模化身为精灵竞相“涂鸦”天空……短短半个月，东西南北，各种航空器密集地飞行穿梭，把海南天空点缀得五彩斑斓。2011年12月30日，历时14天的2011环海南岛飞行拉力赛在万宁兴隆落幕，为海南岛欢乐节添了一把特技飞行带来的刺激与心跳。
“空中视角看海南是最美的!”海南省旅游专家杨哲昆认为，飞行拉力赛是海南书写蓝天文章的一次尝试和展示，随着我国低空改革试点的推进和天空资源的开发利用，海南有望率先在国内形成航空体育运动新产业，使国际旅游岛的产品更加多样化、内涵更加丰富。
热闹非凡的14天
2011年12月17日，有着“空中达喀尔”之称的飞行拉力赛在海口启程，相继转战东方、三亚和万宁，共进行四站比赛，开创了国内多站飞行拉力赛的先河。
比赛原计划飞行总里程550公里，其间因天气情况不好，部分赛段比赛不得不缩减。尽管如此，参赛运动员和工作人员还是尽最大努力，将最精彩和完美的飞行竞赛和表演奉献给海南观众。
14天的赛程里，凡是有航空表演的地方，人群总是熙熙攘攘，无论是当地的居民，还是从四面八方赶来的游客；无论是大人还是小孩，赛场欢呼声总是此起彼伏，航空模型销售点永远热闹非凡。在东方赛站开幕式上，东方化工城的一群职工被空中排着阵队飘飞的动力伞所吸引，一路小跑跟踪到鱼鳞洲东方边贸城赛场。拉力赛承办方海南金林投资集团总裁王吉欣慰地说，“从飞行拉力赛开幕的那天开始，一颗颗航空运动发展的种子就已经散播在比赛飞过的每一寸土地上。”
不辞万里来海南观看拉力赛的国际航联主席约翰・格鲁姆斯特罗姆评价说，“这次的环海南岛飞行拉力赛不但是一次尝试和探索，也是一次共赢之举，赛事不但让参赛者感受到飞翔的愉悦，对海南旅游业也是一种促进，通过赛事平台让更多的人走近飞行，了解海南。”
航空梦想的“海南试点”
在世界上，航空与游艇、赛马被称为三大“富人运动”。近年来，我国通用航空快速发展，飞行总量年均增长达10％以上，应用领域不断拓展，飞行需求渐趋旺盛。据有关机构的数字，预计今后10年间我国通用航空年均增长将达到15％以上。西北工业大学管理学院教授柴奇华说，通用航空在我国迅速发展，充分利用低空空域是时展的必然要求，而低空空域开发的最终目的是形成发达的通用航空产业，包括工业航空、农业航空、航空科研和探险活动、飞行训练、航空体育运动、公务航空和私人航空等。
2009年8月，国务院、中央军委印发《关于深化低空空域管理体制改革的意见》，提出要在未来十年，逐步放开4000米以下高空。同时，也将在广东、兰州等军区范围内进行试点，2011年后在全国推广，在北京、兰州等五个飞行管制区分类划设低空空域。
2010年底，广州飞行管制区的海南地区低空空域管理改革试点工作正式启动。据介绍，我省低空改革目标将分为三个阶段实施：2011年为试点阶段，包括完善政策法规、探索运行机制、简化工作程序，为全面推进低空空域管理改革奠定基础，并通过试飞确定航线、航路；2012年为推广阶段，在海口飞行管制分区设立低空空域，进一步建立健全法规标准、优化运行管理模式、合理布局和建设服务网点、逐步形成稳定高效的低空服务保障体系；2015年时形成一个比较合理、法规完善、运行顺畅、管理高效的服务保障体系。
柴奇华认为，在此期间，海南可先发展航空体育，并依法为航空体育划设临时飞行空域；同时借助航空体育更可实现营造海南通用航空氛围，不断配置相关基础设施。
“环海南岛飞行拉力赛将永久落户，对我国航空体育运动发展将起到一个‘样板’作用。”3年前，国家体育总局航管中心就开始将海南作为重要的航空体育赛事举办地来考察。航管中心副主任张露新说，在中国找不出第二个地方像海南这样拥有这么好的气候，一年四季皆可飞行的优势，注定海南要承接中国大部分冬季不能飞行地区的飞行责任，打造一个全世界飞行“候鸟”的居所与栖息地。
海南有必要开发天空资源
根据国际通用航空发展历史数据，当人均收入达到4000美元时，国内市场对私人飞机的需求就会大量增加。2010年我国人均GDP已跨越4000美元，通用航空业已经进入了快速发展的阶段。随着中国富裕阶层和超富裕阶层群体不断壮大，对于高端旅游业、度假业和相关产业形成直接拉动，对于海南的航空科技体育产业来讲是历史性的机遇。
柴奇华认为，要全力推进世界一流的海岛休闲度假旅游目的地，海南除了蓝天、白云、游艇、房车、高尔夫外，还需要具备一个高端的旅游消费平台，就是通用航空。
从产业发展来看，海南在航空运动和通用航空的开发中占有得天独厚的优势。经过近年发展，海南一改原来旅游业的落后局面，在公共服务和基础设施建设方面取得长足发展，更成功打造了房车、游艇、高尔夫等三大高端旅游产品。
“在原有打‘海洋牌’的基础上，海南有必要开发天空资源，开发低空空域资源。”杨哲昆认为，航空体育运动是一项极具前景的旅游产品，不但具有独特的审美视角，也是一种高层次的环保休闲产品，其赛事、品牌及相关产业都能产生深远的国际性影响。
2011年4月，在海南省国资委的大力支持和推动下，金林集团与国家体育总局航管中心、中航文化股份有限公司共同策划了“航空、科技体育产业”项目，环海南岛拉力赛正是该项目的一块“敲门砖”。“中航文”隶属于中国航空工业集团公司。中航工业副总经理顾惠忠说，中航工业将利用现有资源，整合集团内航空运动飞行器的研发与生产力量，促进航空体育运动事业在海南的蓬勃发展。目前，中航工业下属企业已与海南地方机场初步达成组建高级飞行俱乐部的合作意向，今后不光会有飞行拉力赛这样的赛事产品在海南落地，还会有包括航空博览中心、航校等更多第三产业飞行产品在海南落地。
5+1效应助推“蓝天战略”
面对徐徐散去的众多观众，国家体育总局航空无线电模型运动管理中心副主任、中国航空运动协会副主席张露新感叹，“如果说天空资源是未来产业发展的‘蓝海’，那么本届拉力赛的‘5+1’效应将推动中国飞向天空‘蓝海’!”
此次举办飞行拉力赛不但在国内尚属首次，即使在国际上也极少。“与环岛自行车赛等赛事不同，我们遇到的困难是立体的、三维的，除了场地和人员外，还要面对变化多端的气象。”张露新说，此次赛事中，几乎所有的飞行困难我们都遇上了，不得不多次调整计划，终于坚持完全部赛程，为我国
将来举办类似的飞行拉力赛奠定了基础，这是其一。
第二个效应，是拉力赛使航空体育运动在海南得到了很好的普及、推广。张露新认为，丰富的竞赛和表演项目不仅吸引了飞行专家，对政府、公众都是一次航空科普知识的普及，这将使海南走在未来低空改革的最前列，担当起“排头兵”的作用。
本届赛事也为今后海南航空体育竞赛、表演、产业等市场打下坚实的基础，这是第三个效应。张露新说，从全世界来看，航空体育的器材、运动员与社会联系度最紧密，与之相关联的行业达到110个－130个之间。随着社会的认可和赛事市场的形成，相关的航空产业也将随之在海南形成。
“赛事的第四个效应是丰富了海南群众、游客的文化生活，增强当地民众的凝聚力和自豪感。海南国际旅游岛建设需要发展适合当地特色的文化产品，随着美丽的天空资源加以开发利用，海南旅游业逐步向”海陆空”三维发展。”张露新说。
“第五个效应就是海南对我国航空体育运动发展将产生巨大的推动作用。”张露新说，在幅员辽阔的中国，找不出第二个地方像海南这样拥有这么好的气候，一年四季皆可飞行的优势，注定海南要承接中国大部分冬季不能飞行地区的飞行责任，打造一个全世界飞行“候鸟”的居所与栖息地。
这是张露新眼中的5大效应，还有一个“1”是什么?张露新认为，随着我国低空改革试点进程的加快，将有更多的人参与到航空体育运动，然而对航体来说，纪律和规则最重要，因为这关系到飞行的安全保障。本届拉力赛就是一次大规模航空体育活动的“大练兵”，对将来我国航空体育运动的规范和安全将是一种尝试和探索。
张露新透露，2012年初，航管中心将组织气象、场地和飞行专家来海南实地考察，专家们不但要对海南近10年的气象资料进行收集，还要考察各市县的经济发展规划，从中选择适合举办飞行拉力赛又有强烈办赛意愿的市县。“根据今年的经验，明年还是四站比赛，但会分成8个点，转场进行拉力赛，这样将规避气象变化的风险；而且明年将根据各地发展情况设置不同的项目，比如这站侧重于动力三角翼，下站就侧重于动力伞，表演的科目也会不一样，以此丰富赛事的表现形式。”
链接：国际航空运动协会盛赞中国
国际航空运动联合会主席约翰・格鲁布斯特伦在首届环海南飞行拉力赛上表示，中国近年来发展航空运动的模式有很多创新，值得学习，航空运动在中国有着光明的未来。
从2003年至今，约翰已经是第六次来到中国，见证了近年来中国航空运动的飞速发展。他去过山东莱芜航空节，参观过中国的航校，如今又来到环海南飞行拉力赛。“中国航空运动协会一直是国际航联的一员，双方一直有着密切的合作。我们向中国派出过特技飞行的教练，但我们也发现中国为其他国家发展航空运动树立了一个好榜样，”他说。
约翰认为，从举办航空节到飞行拉力赛，中国航协不光注重竞技，而且把目光投向了普通大众，用节日的方式向他们介绍航空运动，同时也很注意吸引年轻人的兴趣，较快地推动了这项运动的普及发展。此次飞行拉力赛的闭幕式表演，也将作为海南欢乐节开幕式上的重要节目。他说：“中国航空运动的发展有诸多创新，所以不是我们单方面支持中国航空运动的发展，我们也在向中国学习。”
约翰对中国的航校尤其感兴趣，“在国外，只有培养商用飞行员的学校，却没有像你们的航校那样专门为这项运动开办的学校，这样把教育和兴趣融为一体，很有意思”。
