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城市社会经济发展状况范文1
(一)乡镇经济的特色不够突出
农村地区有很多有特色的人文、特产以及环境方面的资源,可以用来发展乡镇经济,提升本地区的经济发展水平。但是目前乡镇经济特色不够突出的问题比较明显,很多地区在经济发展的过程中较为盲目,企业同质化状况较为严重,这使得乡镇企业在发展过程中很难和相对成熟的城市企业竞争,依据乡镇实际状况,发展特色经济是目前乡镇企业发展的重要路径。
(二)民营经济的发展还不够活跃
民营经济发展的越好说明民间资本越多,经济发展的水平也就越高,社会就业和群众生活水平也就越好。民营经济是乡镇经济发展的推动器,同时也是乡镇社会经济发展的温度计,民营经济发展的好坏可以用来衡量本地区县镇经济的发展状况。目前东部发达地区的乡镇经济发展速度明显的快于中西部地区,这中间一个很重要的原因就是东部地区的民营经济异常的活跃,带动了整个地区的社会经济发展。
二、乡镇经济发展的策略探讨
(一)结合本地区经济发展状况,有针对性的发展乡镇经济
首先分析本地是否存在有乡镇经济发展的资源,了解本地区和其他乡镇比较的主要优势,这主要包含了人力资源、矿产资源、地理优势、人文特色等等。在考虑经济发展模式的时候同时还要考虑未来经济的发展方向,依据自身的优势抓住可能存在的一些发展机会。如果本地区乡镇资源没有任何的优势,则可以考虑经济发展的创新模式,积极有效的发展集体经济,拓宽乡镇经济发展的思路,或者是激发民营经济的活力,发展民营经济发展的产业集群,促进乡镇经济的健康发展。
(二)创建乡镇经济发展的品牌
发展乡镇经济要结合市场经济发展的基本规律,积极引入竞争的机制。在乡镇经济发展的过程中区域内企业之间的合作和竞争能够有效的推动科技和管理方面的的进步与发展,强化区域内企业之间的合作,促近乡镇经济又好又快的发展。区域外的竞争与合作,则能够使得本地区的企业吸收经验,引入高效的管理方法和科学技术,促进本地区乡镇企业的快速发展。在发展乡镇经济的过程中还注意要强化品牌意识,品牌是企业在营销过程需要特别强调的重点内容,创建乡镇特色品牌,扶植龙头企业的发展,可以提升本地区企业产品在市场上的辨识度,促进本地区乡镇经济影响力的扩大。
(三)发展乡镇经济要注意保护环境
发展乡镇经济需要吸取西方国家工业革命致使环境遭受到破坏的经验,在经济发展的过程中树立科学发展观的意识,坚持以人为本,将经济发展和环境保护很好的结合起来,从而促进人和自然的和谐发展。
城市社会经济发展状况范文2
中图分类号：F205 文献标识码：A
内容摘要：生态承载力逐渐成为一种测度城市可持续发展的方法，本文通过介绍生态承载力的相关理论和方法，计算了2003-2009年天津市的生态承载力和生态足迹，分析了天津市可持续发展状况。并运用灰色关联度理论研究了生态承载力和社会经济发展指标体系之间的定量关系，进一步分析了社会经济发展对天津市可持续发展的影响。
关键词：城市可持续发展 生态承载力 生态足迹 灰色关联度 天津市
问题的提出
城市是人类活动的中心、聚居的场所，是人类有目的、有计划地利用自然环境而创造出来的高度人工化的生存环境，它是受自然-经济-社会因素共同作用的地域综合体。随着世界范围内城市化进程的不断加快，人类在感受到城市化所带来的巨大物质文明与精神文明的同时，也给城市发展带来了诸多问题。根据国家环保总局提供的最新情况，1/5的城市空气污染严重，酸雨影响面积占国土面积的1/3；流经城市的河段普遍遭到污染，全国26%的地表水国控断面劣于水环境类v类标准，失去使用功能；生物多样性减少，外来物种入侵造成的经济损失严重；一些重要的生态功能区生态功能减弱，生态破坏问题依然突出（周建，2007）。由于经济发展与资源环境之间的恶性循环，引发的经济损失十分惊人。据2007年9月民政部的消息，全国受灾人口约为4016.5万人，其中死亡人数49人，失踪人口23人，安置289万人；农作物受灾面积约1.1亿亩，绝收1626万亩，因自然灾难而造成的直接经济损失高达114.7亿元。如此脆弱的生态环境条件，何以支撑中国规模巨大的城市化进程，已成为一个迫在眉睫、不得不集中全部精力加以应对的城市发展问题。
天津作为一个人口超过千万的特大型城市，在经济发展和城市建设方面都取得了巨大成就。《天津市2005到2020年城市总体规划》指出，在未来15年，把天津市逐步建设成为国际港口城市、北方经济中心和生态城市。然而从天津的资源与环境条件看，今后城市发展在一个较长时间内，将面临人口集聚和土地资源、水资源、能源紧缺等突出问题，经济社会的快速发展与资源的紧缺及要求逐步提高生态环境质量的矛盾日益突出。因此，研究城市可持续发展问题迫在眉睫，开展城市可持续发展的评价，测量人类活动对环境的影响程度，在实现社会经济走向可持续发展的进程中是十分必要的。
城市可持续发展
目前关于城市可持续发展的定义有很多种，国内外不同学者从不同角度对其进行了深入探讨：Qnishi T（2007）和Water（2005）从资源角度对城市可持续发展的内涵进行了深入讨论，着重说明了可持续发展必须遵循资源及其开发利用程度间的平衡原则；Haughton G（2006）从环境角度定义城市可持续发展，指出城市可持续发展面临必须利用环境生态规律来解决城市问题；Nijkamp（1998）从经济角度定义对城市可持续发展的内涵进行了深入讨论。
单纯从某一角度来定义城市可持续发展概念具有片面性，不仅不利于把握可持续发展的深刻内涵，而且也不利于对城市可持续发展进行综合性和系统性研究。
城市可持续发展是一种全新的城市发展观，它指城市环境、经济与社会持久、相协调的发展。城市可持续发展的核心是在保证城市经济效益和生活质量的前提下，使能源和其它自然资源的消费和污染最小化，使之既满足当代城市发展的现实需要，又能满足未来城市发展的需要（热提·涂尔逊等，1998）。
城市可持续发展是实现国家乃至全球可持续发展的落脚点，因此必须有一种有效的方法来测度城市发展的可持续性程度。城市可持续发展要求人类的经济活动规模保持在其生态承载力范围内（吉喜，2001），因此，如何对城市生态承载力进行科学测度，明确资源的供需态势，环境的纳污能力以及人类活动对环境所造成的影响程度，人类活动是否在生态承载力限度之内，以及如何调控人类活动使之在此限度之内，就具有了重要的研究意义。目前测度生态承载力的方法有能值分析法、物质流分析法、自然植被净第一性生产力估测法、生态足迹法等。本文以天津市为研究区域，以2003-2010年该市的统计年鉴为数据源，采用生态足迹法（ecological footprint）计算了本区该时间序列内的生态承载力，并分析了其可持续发展的状况。
考虑到社会经济因素指标对城市可持续发展有着直接或间接的影响，本文用生态承载力来度量城市的可持续发展，通过对较长时间内社会经济发展对生态承载力影响的动态分析，来研究天津市可持续发展状况。本文应用灰色关联度模型来计算生态承载力与社会经济指标的关联度，以天津市2003-2009年人均生态承载力（Y）作为被解释变量，综合了以往相关研究，根据现有资料，再结合实地调查的基础上选取农业、工业、物流业、建筑业、旅游业、生活水平、能耗、人口八个典型的、有代表性的指标作为解释变量。其中，农业用粮食产量（X1）来代表、工业用工业生产总值（X2）来代表、物流业用货物运输量（X3）来代表、建筑业用建筑面积（X4）来代表、旅游业用接待入境旅游人数（X5）来代表、生活水平用最终消费支出（X6）来代表、能耗用万元生产总值能耗（X7）来代表、人口用人口自然增长率（X8）来代表。
城市社会经济发展状况范文3
关键词：交通运输 经济发展 关系
近年来，随着我国经济的飞速发展，交通运输业在国民经济中所占份额不断增加，已经逐步发展成为社会经济中的支柱产业。交通运输是社会生产、分配、交换和消费等相互联系的纽带，是国民经济和社会发展的重要基础。社会经济的发展、人们的日常生活等各方面都需要交通运输来做保障，对推动国民经济的发展起着重要的作用。本文就对交通运输与经济发展的关系进行了探讨。
一、我国交通运输发展的现状及特性
（一）我国交通运输发展的现状
交通运输业作为我国国民经济的命脉之一，属于国民经济的基础产业，是促进国民经济发展的重要支柱。尤其是人们进入全流通时代，交通运输在国民经济中的地位日益显著。随着经济全球化、经济一体化进程的加快，我国加快了基础设施建设的投资力度，促使交通运输业得到了飞跃发展，极大程度上促进了我国国民经济的发展，同时也促使了人们生活水平的提高，为社会各方面的发展奠定了有利条件。
（二）交通运输的特性
1、交通运输在经济发展中的基础特性
众所周知，交通运输是促进整个社会经济发展的基础设施，是实现整个社会发展的命脉。在社会经济日益发展的今天，交通运输不仅是市场机制作用于人类经济行为的物质前提，更是促进经济社会快速发展的重要保障。倘若没有与社会发展相匹配的交通运输，就无法形成一个合理的、稳健的市场经济运行环境。从整个社会经济发展状况来分析，交通运输起着支撑作用。这表现为：经济开发区的交通路线日益完善以及交通运输成本不断降低，加大了相互之间的经济交流。
2、在经济发展过程中交通运输始终发挥着先导性作用
一般而言，交通运输是促进国家经济发展的基础，随着交通运输的日益完善，也推动了整个社会经济的发展。第一，随着交通运输基础设施的不断完善也加大了不同地区之间经济的相互联系；第二，健全的交通运输体系是保障我国经济发展与整个社会快速发展、共同进步的保障，是提高市场竞争力的有利支撑，同时也是满足人们日常生活的根本需求。
二、交通运输与经济发展的内在联系
一般而言，交通运输与经济发展既相互影响，又相互联系，研究两者之间的内在联系，分析交通运输与国民经济发展中存在的问题，然后对交通运输业未来发展方向、发展目标作出规划，合理调整交通运输与社会经济发展的适应程度，对于促进交通运输与社会经济的发展具有重要的作用。在我国的国民经济中，交通运输属于基础性产业，一个国家交通运输的发展水平与这个国家经济发展水平有密切的关系。具体来讲，随着国家经济的快速发展，极大程度上推动了城市化进程，这样就加大了各城市之间的相互交流，从而对交通运输系统也提出了更高的要求。
在国家经济发展中，交通运输系统扮演着重要的角色，倘若没有健全的交通运输做支撑，社会经济的发展就不会长久。所以，交通运输的发展会直接关系到人才的流动、资源的配置、信息的传播，这样就会降低企业的经济效益，从而对国家经济发展产生阻碍作用。此外，经济发展对交通运输业的发展也具有反作用，这主要表现为国民经济在得到快速发展后，受国内外需求扩大的影响，运输需求也不断扩大，促使运输行业向着更高水平发展。
三、交通运输与经济发展的关系
近几十年以来，我国一直都非常重视交通运输业的发展，也不断加大投入，交通运输业呈现出了快速发展状态，而且我们不难发展交通运输与我国当前经济发展相互吻合，这也是交通运输发展和经济发展相互影响的关系。也就是说一个国家或地区的经济要想得到健康、持续发展，就需要有一个高效、安全、完善的交通运输系统做保障。这主要是因为高效、安全且完善的交通运输系统，能够加强各地区间的相互联系，而且能够弥补这个地区地理位置不佳的状况，从而实现各个地区经济的共同发展。
交通运输是促进经济发展的重要保障，是促进社会经济发展的动脉，倘若交通运输不能够满足经济发展的需求，那么不但不会促进经济的发展，反而还会阻碍经济的发展。交通运输发展的状况与国民经济的发展具有密切的关系。高效、安全且完善的交通运输系统，缩短了不同经济圈及工业区之间的距离，能够逐步形成统一的市场竞争机制，为企业的发展创造出了优越环境。与此同时，便捷的交通对人才的交流、知识的传播提供了有利条件，不仅利于拓宽人们的视野，而且利于生产资料的优化配置，加大了不同地区的经济交流，从而促进了整个社会经济的发展。
四、加快交通运输发展的对策
综上所述，我们得知交通运输与经济发展具有重要的推动作用，如何更好地促进交通运输的发展，我们可以从以下几方面入手：
（一）重视交通运输系统的发展
交通基础设施建设是促进整个社会经济发展的基础力量，是推动社会生产力发展以及工业化进程的重要物质基础。纵观工业化国家发展的规律来分析，我们得知在工业化发展的初级阶段以及中级阶段，交通运输的发展速度是应该高于经济的发展速度，然而发展到工业化的后期，交通运输的发展速度既有高于经济的发展速度，也有低于经济发展速度，在实现了工业化之后，就可以让交通运输的速度稍微低于经济的发展速度。如今，我国正处于工业化发展的初级阶段，就应该充分认识到交通运输对经济发展的作用，加大交通运输基础设施建设，并将此作为促进社会经济发展的重大战略。据有关统计表明，我国每年投入交通基础设施建设的资金约为3000亿元，约占全国基础设施投资建设的百分之二十以上。
（二）切实提高交通运输的效率，促进交通运输体系的不断创新
众所周知，交通运输行业包含很多种运输方式，而且不同的管理体制和不同运输方式的改革所具备的内外部环境都不相同。加快交通运输管理体制改革的发展，严格遵守政企分开、权责一致以及精简高效的原则，坚持改革的市场取向，敢于打破行业之间的垄断，对市场经济进行规范，最大限度地发挥运输资源配置的作用，以便建立起满足社会主义市场经济发展需求的现代化交通运输管理体制。
（三）促进交通运输体系结构的调整
随着国家对经济结构的不断调整，在一定程度上改变了交通运输需求及交通模式，特别是现代物流的兴起和发展，对我国交通运输业产生了更大的影响。据中国物流信息统计表明，在2012年上半年我国物流达到了83.6亿元，同比增长10%，可以支撑国内经济7%到8%的增长水平，社会物流总费用为4.1万亿元，由于现代物流即第三方物流还正处于发展的初级阶段，市场规模有待进一步扩大，存在较大的市场潜力。简而言之，现代物流就是指原材料、产成品，从出发点到最终点所包含的一系列相关信息的有效流动的整个过程，有机的将运输、仓储、加工、整理、配送和信息等方面结合在一起，融入了当前最先进的供应链技术，最大限度地降低了物品生产和流通之间的时间，尽可能地降低物料成本，切实提高自身竞争力。
总而言之，交通运输的发展不仅能够促进国民经济的发展，而且对政治、文化、生活等方面的影响日益显著，对促进社会的全面进步及提高人们的生活水平发挥着重要的作用。如今，我国正处于经济发展的快速增长期，交通运输要想与经济发展相一致，首先就应该为经济发展起到先行官的作用。若我们只重视社会经济的发展，忽视了交通运输业的发展，久而久之，就会制约经济的发展。因此，重视交通运输业的发展显得尤为重要，从而就需要加大对交通运输业基础设施的建设，不断优化交通运输结构，逐步降低社会经济系统中的物流成本，这样才能够促进区域经济的发展，最终促进整个社会经济的发展。
参考文献：
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[2]王译.交通运输与社会经济发展关于研究[J].现代商贸工业，2010（02）
[3]王庆云.优化结构把握交通运输与经济发展的适应性[J].综合运输，2009（05）
[4]刁长河.浅谈交通运输对落后地区经济发展的宏观影响[J].现代经济信息，2009（07）
城市社会经济发展状况范文4
关键词：重庆市；因子分析；聚类分析；经济发展状况
中图分类号：F29文献标识码：A文章编号：1672-3198（2008）09-0130-02
重庆是典型的大城市、大农村，其经济发展仍然处于非均衡发展的历史进程，各区县经济发展水平具有明显的地域差异。随着城乡综合配套改革试验区这一重大战略决策的实施，重庆的发展迎来了千载难逢的机遇。重庆各区、县只有对当前的经济发展状况有一个客观、全面的了解，才能更好地实现有效的区域整合。
近年来，社会统计分析软件在社会经济统计、工程技术以及教学科研等领域的研究已取得广泛应用。本文以重庆市内40个区县为研究对象，结合重庆市地域特点，综合运用多元统计中的因子分析和聚类分析，较大限度地避免人为因素所产生的偏差,对全市经济发展状况进行了定量化综合评价。在分析重庆市经济发展不平衡的特点和原因的基础上，探讨了经济发展的对策和思路，以期对未来经济发展状况的改善起参考作用。
1 经济发展状况评价指标体系的构建
国内外学者对城市经济发展状况的评价指标体系进行了不少研究，但由于城市经济系统本身的复杂性，以及城市经济发展状况评价指标体系的理论尚有待深入，所以目前还没有一种公认的、可靠的评价方法。本文在遵循科学性、全面性、可操作性原则的基础上，参阅相关文献并结合重庆市现状，构建了以下影响城市经济发展状况的8项指标作为评价指标体系：地区生产总值（万元），工业总产值(万元)、公路货运量(万吨)、建设与改造投资(万元)、社会消费品零售总额指数(上年＝100)、城乡居民储蓄(万元)、城镇居民最低生活保障人数（人）、专业教师数（人）作为分析样本，数据来源――重庆统计年鉴［2006］。所采用的分析软件是SPSS13.0。
2 模型方法概述
2.1 因子分析
因子分析属于多元分析中处理降维的一种统计方法，它是主成分分析的推广和发展，它也是将错综复杂关系的变量（或样品）综合为数量较少的几个因子，以再现原始变量与因子之间的相互关系，同时根据不同因子还可以对变量进行分类。
Z因子分析的数学模型。
通常针对变量作因子分析，称为R型因子分析，另一种对样品作因子分析，称为Q型因子分析。R型因子分析写成数学的形式，就是下面的模型：假定随机向量X满足:
X=A•F+ε
其中A是p×m的常数矩阵，称为因子载荷矩阵；F=(F1,…,Fm)是不可观测的向量，F称为X的公共因子；ε称为X的特殊因子，通常理论上要求ε的协方差阵是对角阵，ε中包括了随机误差，且
）Cov(F,s)=0 即F和ε是不相关的；
）D(F)=Im即不相关且方差皆为1。
因子分析的目的就是通过模型X=AF+ε以F代替X，由于m
2.2 聚类分析
聚类分析是统计学中研究“物以类聚”问题的多元统计分析方法，在统计分析的应用领域已经得到了极为广泛的应用。
聚类分析至今，有许多种不同的聚类方法，其中应用得最多、最成熟的方法为系统聚类法，也是本文将采用的方法。其思路为：首先将每个数据对象各视为一类，根据类与类之间的距离或相似程度将最相似的类加以合并，再计算新类与其它类之间的相似程度，并选择最相似的类加以合并，这样每合并一次就减少一类，不断继续这一过程，直到所有数据对象合并为一类为止。
3 实证分析
3.1 因子分析结果
运用因子分析法，借助SPSS对以上数据进行分析处理，在处理过程中采取以下步骤：（1）遵循系统性、科学性、可操作性的原则，对所有指标的原始数据进行标准化，消除量纲的影响。由标准化后的数据求协方差矩阵，即原始数据的相关矩阵，判断能否进行因子分析；（2）根据公共因子在变量总方差中所占的累计百分比例，一般为大于85%规则，确定描述数据所需要的公共因子数；（3）公共因子的命名和意义解释。运行结果如下：
在表2中，按照提取原则即特征值大于1，选入3个主成分，其方差累计贡献率达88.08%，即反映了原始信息的88.08%，这三个因子就可以解释原始数据的大部分信息了。我们将这3个主成分作为评价重庆市40个区、县经济发展状况的综合参量。
从表3可以看出，地区生产总值、工业总产值、城乡居民储蓄、公路货运量等四个指标与第一主成分的相关系数较高，主要反映了经济总量状况及其环境状况；专任教师数在第二主成分上的载荷较大，即与第二主成分相关程度较高；消费总额指数在第三主成分上的载荷较大，即相关系数较高。因此我们可将主成分命名如下：
第一主成分：产出主成分；
第二主成分：教育主成分；
第三主成分：消费主成分。
把我市40个区、县的经过标准化的数据(X1，X2，…，X8)代入对应的线性模型，可以得到各地区的主成分值，并以各主成分的方差贡献率为权重进行加权汇总，得到综合得分F(其中F=0.0113×F1＋0.1412×F2＋0.7821×F3)。
3.2 聚类分析结果
运用SPSS的系统聚类法，根据各个地区的综合得分值进行分类，共将重庆市40个区、县划分为三类：第一类渝中、九龙坡、江北、双桥、沙坪坝、大渡口、南岸、渝北、万盛、长寿；第二类巴南、北碚、梁平、永川、黔江、大足、铜梁、合川、荣昌、南川、潼南、江津、酉阳、武隆；第三类壁山、万州、巫溪、巫山、忠县、丰都、开县、秀山、綦江、石柱、涪陵、奉节、彭水、云阳、垫江、城口。
4 结论和对策
通过上述分析，不难看出：
（1）重庆市40个地区社会经济发展存在着明显的差异：第一类区县大部分分布在都市发达经济圈，第二、三类区县几乎均处于渝西经济走廊与三峡库区生态经济区。
（2）渝中区综合经济实力得分远远高于其他9个，这说明渝中区已成为整个重庆经济的发展极。其中江北、沙坪坝、九龙坡、南岸、渝北五区在地理位置上和渝中区相临，受经济辐射作用应影响，经济综合实力较强；巴南区、北碚区虽然位于都市发达经济圈，有着特殊的区位优势，但是由于受周边江北、沙坪坝等五区的经济回波效应影响，抵消了经济的辐射作用，所以综合实力得分较第一类地区低；壁山、万州等l6个区县大多为边远山区和少数民族地区，由于这些地区的交通不发达，这些地区的专业优秀人才大多流向一、二类地区，因此使得这些地区与第一、二类地区间经济发展差距有扩大的趋势。
（3）基于较大地区间经济发展的差距，重庆市要对以往三大经济圈的发展战略加以完善、发展和提升，切实贯彻并实施“一圈两翼”的新战略。努力增强一小时经济圈的带动辐射能力，加快以交通和水利为重点的基础设施建设，增加区域发展潜力。积极发展特色产业，加快区域经济社会发展，逐步缩小市域的城乡差距和区域差距，形成大城市带大农村的整体推进格局。
参考文献
［1］陈道平,刘伟．基于微小型汽车市场的影响消费者购买行为的消费者特性分析［J］．消费经济，2005，(6)．
城市社会经济发展状况范文5
关键词：人口系统；经济系统；协调发展
人口与社会经济的发展存在着无法割裂的内在联系，人口是社会经济发展的前提和最终归宿，经济的发展在很大程度上受制于人口数量、人口质量、人口结构及其变化的状况，同时在一定条件下决定人口发展。尽管如此，由于发展之间的关系千差万别的，不同地方人口与经济发展的关系有很大的区别。本文主要针对人口和经济协调发展展开论述。所谓人口与经济社会的协调发展，即在经济社会发展的同时，如果既充分利用了人力资源，实现了充分就业，又较好地满足了人们的物质文化需要，就是实现了人口与经济发展的协调。要实现人口与经济的协调发展，必须在控制人口数量、提高人口素质、优化人口结构的同时，保持社会经济的适度增长，尽可能地创造更多的就业机会，提高经济效益。
一、协调发展评价模型构建
（一）指标选取与指标权重
本文采用分层评价模型进行协调发展综合评价，根据协调发展指标体系，分别选取了经济指标（作为逆指标的城镇居民恩格尔系数和gdp、人均gdp、财政收入、第三产业值占gdp比重、城镇化率等正指标）与人口（包括大专及以上人口所占比重与平均教育年限等正指标，总人口、人口密度等中性指标和自然增长率、婴儿死亡率与总抚养比率等逆指标）指标等一级指标。然后采用层次分析法（ahp）确定一级和二级指标的权重。
（二）指标数据的无量钢化处理
由于本文采用的指标数据具有不同的单位，这可能会对评价结果产生影响，因此需要对它们进行无量钢化处理，使其波动范围缩小到0和1之间。最常用的方法是极差标准化，其公式如下：
正指标计算公式为：
经济这种标准化所得新数据的值越大越好。
（三）协调发展系数计算
协调发展系数强调两子系统的协调情况及发展水平。在文中先用协调系数来评价两系统的协调状况，其公式为：
cij=exp（-k（ui-uj）2）
其中：cij表示第i系统与第j系统的协调系数；ui表示i系统的实际发展水平（综合评价得分），uj表示j系统的实际发展水平（综合评价得分）；k=2/s^2，s^2为ui和uj的方差均值。
即使协调系数能反映两系统的协调情况，但不能反映系统当时所处的发展水平。当ui=0.7，uj=0.7时，i系统与j系统的协调系数为1，而当ui=0.9，uj=0.9时，系统i与系统j协调系数也是1，但是后者两系统的发展水平明显高于前者。所以本文还引入了协调发展系数指标。其公式为：
d=（cuiαujβ）1/2
其中：d为系统i与系统j的协调发展系数；c为系统i与系统j的协调系数；α，β为权重，且α+β＝1，具体到人口与经济两系统，设为α＝β＝0.5。协调发展系数是一个正指标，数值0和1之间，值越大说明该地区人口与经济协调发展状况越好。
二、我国人口与经济协调发展区域评估分析
本文利用2007年人口、经济发展水平作为截面数据，对全国各地区人口与经济协调发展状况作综合评价。因为，反映人口发展水平的三种指标较难取，本文在对指标数据进行无量钢化处理时用最佳状态值1。
（一）指标权重的确定
本文利用林凡元文章中所用的专家打分结果，根据ahp方法分别构造出了人口系统和经济系统的判断矩阵，然后通过计算获取了判断矩阵的最大特征根，分别为3.095195和3.038711。人口与经济指标的特征向量如表1所示。
（二）人口与经济发展综合水平与协调发展评价
本文选取我国各地区2007年的人口与经济发展指标数据，首先根据正指标、逆指标不同，进行数据无量钢化处理人，其次根据加权平均法，将人口系统与经济系统发展水平指标无量钢化数据与各指标对应权重值乘积来表示，其公式为：
本文运用matlap软件以上两矩阵相乘得全国各省市人口系统与经济系统的实际发展水平，然后根据协调系数和协调发展系数公式求得全国各地cij和dij值，即具体值与排位如表2所示。
由表2可以看出，在全国各地区人口系统与经济系统综合得分中，人口系统综合得分均高于经济系统综合得分，这可能由本文在无量钢数据里面人口密度、婴儿死亡率和平均人口受教育年限等指标引用了最佳引起的。c与d值前七位分别为广东、上海、浙江、江苏、山东、天津和福建等东部沿海地区；后四位是海南、湖北、湖南和吉林等地区。主要原因是在东部地区经济比较发达，人力资源比较丰富，人口素质较高，因此东部地区人口与经济比较协调发展，而在其他中西部地区协调发展程度较低。
三、结论
通过以上分析表明，我国人口与经济发展水平虽然呈现出逐年上升的趋势，经济总量保持高速增长，人口增长率较稳定，城市化、工业化进程发展迅速，但是各地区发展区际差距比较明显。东部地区协调发展系数均为较高，中西部地区较低。广东、上海、浙江、江苏、山东等地区协调发展系数都大于全国平均水平。主要原因是东部沿海地区人口发展综合得分与经济水平综合得分较接近，协调性好，并且人口与经济发展整体实力较强。我国其他地区在人口与经济发展水平上存在一定得不协调问题。分析结果表明，海南、湖北、湖南、和吉林等地区存在严重的不协调性，协调发展系数都排在后面，从表2中最后一列可以看出一种共同特点，即人口水平排位在经济发展水平前面。也就是说，在这些地区人口与经济发展不协调主要原因是人口发展速度跟不上经济发展。
参考文献：
1、国家统计局中国统计年鉴[m].中国统计出版社,2008.
2、达莫达尔n·古亚拉提.经济计量学精要[m].机械工业出版社,2000.
3、李慧京.人口与社会经济发展[m].陕西人民出版社,1993.
城市社会经济发展状况范文6
关键词：建设用地；社会发展；相关分析；经济发展；焦作市
中图分类号：F293 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）04-0164-02
引言
焦作市作为资源枯竭型城市之一近几年来在经济转型过程中，坚持以结构调整为主线，立足本地资源和优势，大力培育优势产业，积极发展旅游业，使国民经济从低速徘徊中走上了快速发展轨道，城市综合经济实力明显增强，探索出了一条具有焦作特色的经济转型之路：焦作立市的基础是工业，实现经济转型的关键也在工业。因此建设用地扩展是经济需求增加于技术进步条件下农用地释放的结果，也是人们对相应的生态瞬时保持忍痛的结果。
一、焦作市建设用地现状
土地利用是一个动态变化的过程，伴随着社会经济的发展，焦作市土地利用一级地类发生了巨大的变化，城市扩展、道路建设、工业发展和兴修水利等都对建设用地变化产生了重要的影响。对比2002—2008年的土地利用状况（见表1），从中找出土地利用规律和建设用地变化趋势。
从表1可以看出，焦作市土地利用总的变化趋势是农用地的数量稳中有增，主要原因是焦作市重视耕地的占补平衡工作，在2003年开发增加耕地573 hm2，多集中在温县黄河滩，复垦增加237.8 hm2，整理增加1 766.5 hm2。建设用地逐渐增加，其来源主要还是来自耕地，其用途大多数用于居民点及独立工矿和交通运输用地。建设用地中的居民点及工矿用地增加了3 736.4hm2，交通运输用地增加了1 727.5 hm2，未利用地面积有所下降。
二、影响建设用地面积变化的社会经济因素
影响建设用地面积变化的因子错综复杂，包括人口、城市化率、经济发展水平等因子，而在短时间序列内，人口因素对建设用地面积的变化影响程度有限，导致建设用地面积变化主要是社会经济因素，经济的增长伴随着建设用地面积的增加。结合焦作市的现实状况，采用2002—2008年六年间人均GDP、社会固定资产投资、总人口、城市化率、工业生产总值等指标，代表社会经济的发展过程与建设用地面积的变化，作动态相关性分析，以定量分析社会经济发展对建设用地面积变化的影响。
1.建设用地规模与总人口、城镇化水平的关系。人口总量和人口城镇化水平是反映地区社会发展状况的重要表征指标[1]，而建设用地是以空间效用满足人们的需要，人类对空间效用的追求，直接表现为对土地的需求，因此人口的增加必然带来建设用地的更大需求。随着总人口从2002年的336万增长到2008年的347万，城镇化率相应地从0.29增加到0.45，说明建设用地规模和总人口规模有相同的变化趋势，两者之间存在着密切的关系。同样城镇化的增长速度和建设用地规模的增长速度也比较协调。一方面，社会发展成为城镇化发展的重要驱动力，另一方面，城镇化的适度扩展保证和推进了焦作市社会的发展，两者良性互动，发展态势良好。
为了进一步说明建设用地规模与人口之间的相关性，用SPSS软件对建设用地规模及总人口和城市化作相关性分析，其相关系数（见表2）。
表2 焦作市建设用地规模与人口和城镇化率的相关系数
注：样本数为7，双尾检验结果在0．01水平之间。
根据相关系数矩阵，总人口规模和城镇化率的相关系数高达0.937，说明焦作市2002年以来城镇化水平随总人口的增加在提高。同时建设用地规模与总人口和城镇化率都有显著的关系，说明建设用地与人口因素之间具有高度的相关性。因此，随着总人口和城镇化率的提高，建设用地规模逐渐加大，符合焦作市建设用地发展的现状。
2.社会经济发展与建设用地规模扩展。为了分析建设用地规模与经济发展水平的关系，本研究选取经济总量指标（地区生产总值）和工业生产总值等因素，通过相关分析等分析手段来分析建设用地规模与经济发展水平之间的关系。
2002年焦作市GDP为287.62亿元，2008年增加到1 031.59亿元，是2002年的3.59倍，与此同时建设用地规模也62 786.17公顷扩展到68 300.71 公顷[2]。经济发展是建设用地规模扩展的重要驱动力之一。一方面，GDP与建设用地规模扩展成正相关，相关系数达0.88（见表3），二者相互促进，GDP
表3 焦作市建设用地规模与GDP和工业生产总值的相关系数
注：样本数为7，双尾检验结果在0．01水平之间。
的增长带动了建设用地规模的扩展，同时，建设用地规模的扩展又满足和促进了GDP的增长；另一方面，建设用地规模扩展速度又低于GDP增长速度，这主要有以下几点原因：（1）焦作市“北山、中川、南滩”的地貌特征，决定了土地利用类型的多样性。审批建设用地中实际土地可利用率低，不得不充分利用有限的面积，使得土地利用的集约程度相对较高；（2）与产业结构调整密切相关，2002年第一、二、三产业结构比重为14.8∶52.6∶32.6，2008年三产业比重达到8.1∶66.9∶25，经济结构的不断调整也一定程度上增加了建设用地规模的扩展。
3.固定资产投资与建设用地规模扩展。2002—2008年期间，焦作市固定资产投资大幅度增加，2002年焦作市固定资产投资为72亿元，2008年增加到636.14亿元，是2002年的8.84倍，快于建设用地规模扩展的速度。
由此可以看出，一方面，固定资产投资与建设用地规模扩展成正相关，相关系数为0.884（见表4），说明固定资产投
表4 焦作市建设用地规模与固定资产投资的相关系数
资力度的加大，在拉动经济快速发展的同时，也驱动了建设用地规模的扩张；另一方面，固定资产投资增长速度明显快于建设用地规模扩展速度，说明建设用地的投资强度在加大，土地利用集约程度不断提高。
三、实现建设用地集约节约利用的措施
1.加强建设用地总量控制。按照区别对待、有保有压的原则，合理安排各类建设用地增量指标，优先支持重点城镇发展用地及产业集聚区用地，重点保障符合产业政策和经济发展需求的重点项目用地。制定建设用地节约集约利用指标体系，充分挖掘各业各类用地潜力；强化用地定额指标控制措施，合理调控土地供应规模、结构、时序；重点盘活“批而未用、供而未用、低效使用”三类建设用地。
2.通过扩大增量与盘活存量来增加建设用地的供应。理顺盘活存量用地的投资收益机制，加大低效利用和闲置建设用地的整理和合理流转，将其盘活，增加投资效益，严格控制城镇建设范围，重挖潜，严格控制建设用地总量增长速度。
3.优化建设用地布局，控制城乡建设用地扩展。优化城乡用地结构与空间布局，推动集体建设用地使用权流转，建立城镇与农村平等互利、良性互动的用地机制。严格控制城镇工矿和农村居民点用地的扩展边界，将城镇工矿和农村居民点建设用地严格限定在扩展边界内，明确管制规则和管理措施，综合运用经济、行政和法律手段，控制城乡建设用地盲目无序扩张。
结语
通过以上分析可以发现，影响建设用地规模的因素多种多样，包括自然、社会、经济等，这些不可分割的因素的合力形成来建设用地规模扩展的动力机制，共同影响着其用地规模的变化[3]。因此只有集约节约利用建设用地，才能缓解土地供需矛盾，保障农业的发展，为经济的发展带来无限契机，应加大对建设用地集约节约利用的研究和实践。
参考文献：
[1] 丁洪富.试论建设用地与社会经济发展的关系[J].重庆建筑大学学报，2008，(4)：43-47.
