轨道交通意见和建议范文1
最近，成都铁路局对春运期间提出优秀建议意见的100名旅客分别给予50至200元的奖励，这一做法已坚持了三年。
在旅客建议相对集中春运期间开展旅客建议优秀奖评选，受到广大旅客的普遍欢迎。今年春运期间，成都局团委共印制邮资明信片5万份，收回工人、干部、军人、农民、学生等不同职业和身份旅客反馈的意见建议3000余条，牵涉购票、乘降、供水、空调、软硬件设施等铁路服务方方面面的问题，部分旅客还站在铁路的角度进行思考，反映了旅客主动关注铁路支持铁路的热情。许多意见对改进铁路服务工作很有好处。
长三角城际轨道交通建设拉开大幕
未来15年内将建5条城际轨道，形成2小时都市圈
长江三角洲城际轨道交通建设的大幕拉开：未来15年内，长三角地区将建5条城际轨道，交通总里程达815公里，以上海、南京和杭州为中心的“1至2小时快速交通圈”可望形成。
在规划方案中，将建设5条城际轨道，分别是：南京-镇江-无锡-苏州－上海城际轨道交通线，全长295公里；上海－嘉兴－杭州城际轨道交通线，全长160公里；杭州－绍兴－宁波城际轨道交通线，全长158公里；常州－江阴－常熟－苏州城际轨道交通线，全长124公里；苏州－嘉兴城际轨道交通线，全长78公里。
建成后的长三角城际轨道实行公交化运行，运行时速在250到300公里之间，从上海到南京只需80分钟左右。
“缅怀列车”重温胜利历程
为了庆祝5月9日胜利日的到来，俄罗斯各地都展开了各种形式的庆祝活动。其中一项名为“缅怀列车”的活动。4月14日，这列“缅怀列车”从位于莫斯科中心的白俄罗斯火车站出发，载着70多名老战士从首都莫斯科开往柏林，沿着60年前攻克柏林的路线，重温战胜法西斯的喜悦。
“缅怀列车”是莫斯科市政府社会联络委员会组织的专列。为那些曾参加过反法西斯战争的老战士提供一次故地重游的机会，但更多的是希望利用这样的活动，让成长中的下一代能铭记先辈的卓著功勋，珍惜今天的和平生活。
白俄罗斯列车开设女性车厢
轨道交通意见和建议范文2
一、郑州市轨道交通建设概况
近几年，我国的城市轨道交通进入了空前发展的时期，已建成通车的有北京、上海、广州、深圳、武汉、南京等城市，此外，全国还有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，其中包括郑州市。郑州市城市快速轨道交通建设规划（2008—2015年）于2009年获得国家正式批复同意，确定了近期（2008—2015年）建设轨道交通1号线一期工程和2号线一期工程，总长44.47公里，共设置车站35座，总投资约252亿元。其中1号线一期工程全长26.20公里，设站20座，全部为地下线，总投资约152亿元，于2009年6月6日全面开工建设，计划2013年建成通车，1号线为东西向直径线，贯穿城市东西发展主轴，覆盖城市东西主轴客流走廊，经过二七商业中心、省市行政中心、火车站、新郑州站、郑东新区核心区，连接老城区与郑东新区、高新技术产业开发区；2号线一期工程全长18.27公里，设站15座，全部为地下线，总投资约104亿元，于2010年12月28日正式开工建设，计划2015年建成通车，2号线为南北向直径线，贯穿城市南北发展主轴，覆盖城市北向放射客流走廊，连接多处市级商业中心。
二、郑州市轨道交通环境影响评价面临的问题
1.轨道交通建设的占地问题。轨道交通建设需要城市地下、地面或地上空间来设置线路的区间、车站及车站出入口、风亭、停车场、车辆段以及车辆综合基地。随着郑州城区建筑和人口规模的不断扩大，城区已无法容纳轨道交通的停车场、车辆段及综合基地等附属物，只能选择郊区，这将大量占用绿地或农田。如果措施不利或不当，线网密度较大，线路走向、站场选址、敷设5.建养并举，重在服务。科技平台大部分是带有公共服务特征的公益性平台，平台要想长期健康运行，需要政府有长效的养护机制，才能充分发挥平台资源的效用。而建设平台、养护平台最终的目的，都是为了让平台更好地进行服务，因此，服务才是平台的根本职责所在，是支撑自主创新的灵魂所在。只有服务取得切实成效，平台才能最终进入良性发展轨道。3地都把平台服务作为平台建设的最终目的。
三、合肥、南京、上海3地经验对郑州科技公共平台建设的启示
郑州科技公共平台建设运行至今，作为整体的平台体系，它是完善的、卓有成效的，但由于各平台服务对象不一，管理单位不同，信息和资源来源有别，共享推进工作难度有殊，在近些年的运行服务中，也出现了各平台建设服务进度成效差别较大的现象。中原经济区战略的实施，势必带来中部新一轮的资源重组与产业优化升级，中原城市群资源共享与优势互补趋势将更加明显。因此，郑州科技平台建设必须认清形势，积极借鉴外地做法，当好科技自主创新的基石。
1.选取支柱产业的创新平台，将其纳入郑州科技创新平台体系并实行动态管理。充分调研郑州在优势产业、战略支撑产业、战略新兴产业、科技民生等领域建设的优势特色平台。选取基础较好、需求广泛的平台给予重点培植，充分发挥资源优势和科研优势，引导其逐步纳入郑州公共服务平台体系。对此类平台要按照郑州科技创新平台建设服务要求进行考核，根据服务效能，择优奖励，形成“政府购买服务，平台自主发展”的良性互动局面。
2.在郑州产业聚集区内建设科技平台服务站点。目前，郑州科技公共平台对产业聚集区和支柱产业的特色资源缺乏，针对不强，平台的触角无法延伸到产业聚集区开展服务，而产业聚集区恰恰应该是平台彰显支撑效用的主要阵地。因此，可在产业聚集区选取龙头企业或科研单位重点支持打造，引导培植其建立服务本产业，并涵盖研发、孵化、成果转化、技术交易整个流程的科技公共平台，实现科技资源之间的互相调取。
3.将资源共享制度建设纳入自主创新体系，出台资源共享办法与仪器补贴办法。把科技公共平台建设、产业集群服务机构、资源整合、仪器共享等纳入郑州市自主创新体系中，出台资源共享办法与仪器补贴办法，设立资源共享和仪器共享的专项资金用于整合外地的科技资源、挖掘本地行业内的优势资源。
4.加强科技平台与其他科技工作的衔接。平台建设和资源整合工作要融入整个科技工作中，把大型仪器共享和工程中心、重点实验室建设结合起来，把新购仪器的联合评议和科技立项结合起来，从源头上防止重复购置，优化科技经费的使用效能；把产业联盟建设纳入平台中，形成服务整个产业链的创新支撑。
5.建设郑州市科技创新公共服务中心。选定合适地点，建设郑州市科技创新公共服务中心，把科技成果转化服务、科学仪器设备共享服务、专业技术公共服务、科技文献信息服务、科技创业公共服务、知识产权公共服务、科技中介机构、投融资公共服务及企业孵化等集中在一起，发挥科技资源的聚集优势，形成科技服务的合力，打造国内一流的科技创新服务中心，形成覆盖中原经济区的科技创新服务基地。方式不合理，大量无限占地将不可避免。同时，近几年国家严控建设用土地，在评价中应考虑此方面的问题。
2.建设期的环境影响问题。根据郑州市轨道交通1号线一期工程的建设情况，建设期轨道交通环评表现出的问题主要有以下几点：一是对郑州市交通的拥堵情况估计不足，交通疏导措施分量仍显不足，部分施工段堵车叠加效应明显，行车困难。二是施工时间控制不合理，噪声扰民时常发生。三是围挡不合理，部分施工段视觉景观较差。四是清渣车密封不严，土渣掉落情况严重。针对以上情况，轨道交通环评不能机械地照搬一般情况，在具体实践中应根据实际情况确定。
3.对环境敏感目标的影响问题。不论是线网规划环评，还是具体工程环评，都应足够重视建设对环境敏感目标的影响。
（1）文物是重要的环境敏感目标。郑州市是国家历史文化名城，是具有3600年历史的我国最古老城市之一，全市公布文物保护单位513处（其中，全国重点文物保护单位43处，省级文物保护单位76处，市县级文物保护单位380处）。在1、2号线一期工程的建设中，紫荆山站附近的黄河博物馆被迁建；1、2号线部分线路对商代城墙文物有振动影响；二七塔周边的景观可能会受到轨道交通出口、风亭、人流等的影响；对祭伯城遗址也会有一定影响。因此，对文物的影响问题是郑州市建设轨道交通的一个难点和重点。
（2）绿地、公园等也是重要的敏感目标。郑州是园林城市，将规划建设公共绿地总面积6667公顷，建设贾鲁河、须水河、金水河、熊儿河、东风渠、七里河、十八里河等沿河绿化带和防护绿地。而随着轨道交通建设的深入，将不可避免地破坏、切割绿地；郑州市已将南水北调中线总干渠郑州市段两侧一定范围划定为一级、二级水源保护区，轨道交通建设也将会对南水北调产生较大影响，保护措施较难提出；郑州国家森林公园位于郑州市东北部，属森林公园类自然风景旅游区，轨道交通建设对其的影响将迟早发生。
4.公众参与的问题。轨道交通建设影响大，公众关注度高，公众意见可能决定着轨道交通建设命运的走向。在实践中，存在不少难点和问题。一是公众的知识层次问题。具体的轨道交通建设项目，施工期和运营期所产生的环境影响是直接面对公众的，诸如施工期的征地拆迁等社会影响、运营期的噪声和风亭异味等环境影响均有明确的指向对象，对此类影响，公众容易参与，也较易认识，且能提出明确的意见和要求。而对于轨道交通线网的环境影响，由于轨道交通规划所产生的环境影响具有潜在性、间接性、宏观性，不同于具体的轨道交通项目，一般公众难以明确其影响范围和程度，除非具备一定的专业知识，否则很难提出建设性的意见和要求。二是公众参与容易流于形式，公众参与只当做摆设，公众意见得不到充分表达。三是公众参与方式不科学不合理，易产生不公平。城市是市民生活工作的地方，轨道交通的建设也是为了方便市民的生活。因此，评价中要考虑公众的科学参与。
5.后评价的问题。环境影响项目后评价可以看做是前期环境影响评价过程向项目建设、营运阶段的一种延伸，是改进整个环境影响评价过程及其方法学的一种非常有效的工具，后评价可以对环境影响预测和环保设计成果进行验证，为进一步加强工程环境管理提供科学依据。积极开展轨道交通环境影响后评价，对于郑州市轨道交通建设的可持续发展有着重要意义。
三、郑州市轨道交通环境影响评价的改进措施
1.重视线网规划及调整。线网的布置应长远考虑，综合城市发展特点及态势；严格执行设计规范，科学确定线网密度，线路走向、站场选址、敷设方式应合理可行。评价中应优先在措施中提出线网线路调整建议，而不是敏感目标的调整。
2.建设期环境措施可操作性要强。结合郑州城市交通客流预测的特点确定交通疏解和施工方式、时间；在评价中积极建议采用盾构法施工隧道；注重围挡对景观的影响及观感；评价中的措施应在征求规划、交通、城管等部门及公众的意见基础上提出；充分借鉴北京、上海等城市轨道交通建设在环境保护方面的成功经验和做法，但不能一味机械照搬。
3.加强公众参与，重视后评价。
（1）加强公众参与。公众参与应遵循知情、真实、平等、广泛、主动等原则。在组织的公众参与中，评价应注重维护公众合法的环境权益，在环境影响评价中体现以人为本的原则，通过公众参与，提出经济有效并切实可行的减缓不利环境影响的措施；应注意平衡各方面利益，化解不良环境影响可能带来的社会矛盾，建议通过“ZZIC”、“心通桥”等新的沟通形式，推动轨道交通环评的公平性和科学性，推动政府决策的民主化和科学化。
（2）重视后评价。轨道交通主管部门和环境保护部门应重视轨道交通建设项目环境影响后评价，积极牵头、督促轨道建设运营企业开展后评价工作。在评价中，应重点对已经完成的轨道交通建设项目的环境保护目的、环保执行过程、环保投资及效益、环保措施的有效性和环境影响进行系统客观分析；通过环保实践，确定项目预期的环境保护目标的可达性；通过环评回顾分析和预测评价，总结环保经验和教训，提出环保补救措施和环境管理改进建议，实现轨道交通建设的可持续发展。
4.持续关注敏感目标，尽量避免提出对敏感目标的迁移、改建等建议。轨道交通建设是一条一条建设，而影响却具有累积和叠加效应，因此，在措施中应尽量避免提出对敏感目标的迁移、改建等建议。要注意建成区和未建成区的区分，建成区的环境敏感目标保护措施应具有适用性，对于尚未规划的区域，对其未来的环保目标应考虑采取环保措施，并为可能采取的环保措施预留实施的条件。
轨道交通意见和建议范文3
关键词 深圳， 城市轨道交通， 可行性研究， 总体协调
深圳市政府在近中期轨道交通建设计划基础上，根据城市近期建设发展需要，有针对性地选择了6 条轨道交通线作为二期工程优先建设。组成二期工程的6 条轨道交通线分别是:1 号线续建工程、2 号线、3 号线、4 号线续建工程、6 号线和11 号线，总计里程约175 km 。
本文试图就深圳市轨道交通二期工程应该是什么概念的轨道交通、可行性研究和总体协调工作应该围绕什么样的目标开展，研究思路和方法应该如何等问题展开讨论并提出建议。
1 打造全新概念的城市轨道交通
在轨道交通规划与建设中，应更新观念，以人为本，突破创新，完善功能，保护环境，实现功能、环境、安全、经济和效益的高度统一，打造全新概念的城市轨道交通。现代城市轨道交通的概念应体现在以下6 个方面。
1. 1 可持续发展的轨道交通
轨道交通是城市的重要基础设施，是百年大计， 应贯彻可持续发展的思想，以人为本，完善功能，保护环境，为轨道交通可持续发展创造条件，以适应城市未来发展需要。实现可持续发展的主要途径有: 合理制定载客标准，并适度预留规模，适应未来发展需要;完善换乘衔接功能，并预留接口;合理选择轨道交通模式与车辆制式;合理选择线路走向及敷设方式;注重建筑景观效果，加强减振防噪措施;完善公众服务设施;提高系统舒适度(如乘车环境等) 。
1. 2 安全可靠的轨道交通
贯彻安全服务意识，以人为本，安全第一，提高工程设施技术可靠性，完善安全保障体系，实现安全运营。实现安全可靠的主要途径有:车辆、设备技术成熟可靠;加强防灾措施;完善安全防护体系;改进运营管理体制，加强运营管理与维护。
1. 3 便捷、畅达、高效的轨道交通
贯彻高效服务意识，完善客运设施，提高线路的直达性和可达性，缩短出行时间，充分体现快捷的特点，发挥轨道交通骨干作用，实现建设轨道交通的社会效益。实现便捷、畅达、高效的主要途径有:完善线网衔接换乘功能;线路功能定位与轨道交通模式选择;选择技术先进的车辆、设备;优化运输组织，提高旅行速度，缩短出行时间;合理设置站位，完善车站交通功能设施;改进运营管理体制。
1. 4 一体化的轨道交通
实现并完善与其它对内和对外客运交通的有机衔接，将轨道交通融入城市客运交通体系，实现轨道交通与其它客运交通的一体化，进一步实现建设轨道交通的社会效益。实现一体化的主要途径有:协调与公交的关系，强化与交通枢纽的衔接功能;强化与机场、铁路客站、长途汽车站及口岸的衔接功能; 实施“停车-换乘”方式。
1. 5 经营概念的轨道交通
创造轨道交通经营资源，降低建设运营成本，提高运营经营收入，资源整合与共享，综合开发，体现建设轨道交通的经济效益。实现经营概念轨道交通的主要途径有:合理确定工程建设范围和建设计划; 优化线路走向及站点布置;强化资源整合与共享;车辆与机电设备系统制式统一与兼容;优化资源配置， 提高国产化率;土地利用与综合开发;改进运营管理体制，努力实现车辆、设备维修社会化;注重目标成本控制。
1. 6 可实施性的轨道交通
采用先进成熟的技术手段，密切结合实际，强化建设方案的可操作性，实现轨道交通建设的可实施性。实现可实施性的主要途径有:提高工程实施方案的可操作性;合理选择施工技术，并降低工程实施难度;优化项目建设管理方案;搞好项目实施策划。
深圳市是现代化产业协调发展的综合性经济特区，是华南地区重要的经济中心城市，也是现代化的国际性城市。深圳市城市轨道交通应该是具备全新概念的城市轨道交通。因此，深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究必须围绕建设全新概念城市轨道交通这一目标开展，努力搞好实施全新概念城市轨道交通的策划工作。
2 可行性研究总体思路及关键技术问题的基本观点
2. 1 可行性研究的总体思路
(1) 以城市总体规划为指导，以轨道交通线网规划为依据，以“打造全新概念的城市轨道交通”为目标，以在建一期工程为基础，充分理解并贯彻政府和业主意图，吸取国内外轨道交通建设经验，根据评审意见和政府有关批文，紧紧围绕项目的可行性展开深入全面的研究。
(2) 从整个网络(乃至“珠三角”轨道交通网) 和线路远期延伸发展角度，结合深圳市“ 组团式”“ 多、中心”和“ 田园城市”的特点，用可持续发展的观点， 进行工程方案研究，做到“ 近期结合远期、局部服从整体、设计服从规划”，处理好“ 轨道交通建设与使用、轨道交通与其它交通、轨道交通客运功能与城市发展功能”的关系，追求总体最优。
(3) 贯彻“ 以人为本”的设计理念，运用系统工程、价值工程理论，以科技创新为手段，对工程进行多方案综合比较分析，考虑功能、环境、安全、投资和效益的统一，提出技术先进、功能完善、环境协调、安全可靠、造价合理的方案，为项目决策和工程设计奠定良好基础。
(4) 加强与相关部门和单位的合作与协调，充分发挥各有关方面的优势，注重相关专业或系统的配合协调，强化实地调查研究，确保工程方案的合理性和可操作性，努力提高可行性研究工作质量和速度。
2. 2 关键技术问题的基本观点
(1) 应运用可持续发展的观点，根据各轨道交通项目功能特点和具体情况，重视轨道交通模式和车辆制式选择、供电、信号、AFC 等制式的统一或兼容以及联络线设置问题等。方便车辆及检修设施和备品备件等的相互调备，并可减少备用车等，有利于实现资源共享。
(2) 充分考虑发展预留，确保线网可持续发展， 适应城市未来发展需要，这包括运能储备、出行舒适度的提高、线路延伸、换乘联络接口预留及车辆设备制式等。
(3) 应从网络总体上对车辆维修基地、停车场、控制中心及主变电所进行统筹研究，力求人力资源、运营设备和设施资源、土地资源等多方面的共享和综合利用。
(4) 从规模上预留扩编条件和从线路设施上适当预留线路通过能力，均可实现运输能力的发展预留，而且这些适当的预留措施对工程初期投资影响不大。当然，发展预留要适度。
(5) 采用“ 小编组、高密度”的运输组织方式是值得推崇的。这不仅可以提高服务水平和设施利用率，而且有利于减小车站体量，易于与环境结合。但是，单靠提高行车密度，甚至线路远景通过能力采用40 对/h 来实现运能储备和提高舒适度(以满足人们未来的出行需要) 是不恰当的，甚至是有风险的，需综合研究确定。
(6) 应重视环境保护，“ 不能以牺牲环境的代价换取经济上的发展，不能以牺牲远期的利益来换取今天的发展”。轨道交通模式和车辆制式选择、线路走向、线路敷设方式、车站建筑、高架桥及地面建筑均需与环境相适应，满足城市环境要求。
(7) 强化线网衔接换乘功能，通过换乘枢纽锚固线网。同时，加强与其它交通(机场、道路交通枢纽、铁路客站、口岸等) 的衔接功能，以充分发挥功能和提高效益。应进行公交配套专项规划研究，为工程设计和建设提供依据和基础。
(8) 在统筹安排、充分考虑资源共享的前提下， 车辆基地设计中应运用先进的检修理念，并改进车辆检修体制，由计划修向均衡修和状态修转变，尽可能压缩基地规模。同时，工程建设应分期或分步实施，避免厂房和设施闲置，并减少初期工程投资。
(9) 车站设计须贯彻“ 以人为本”的理念，并突破传统管理模式，尽可能压缩体量，高架车站应轻盈、通透，出入口及人行过街系统联为一体，出入口、风井甚至设备管理用房等尽可能与建筑物结合建设。
(10) 供电系统采用集中供电方式还是分散供电方式应结合在建一期和城市电网具体情况，根据项目的特点和要求进行研究，并与当地供电部门协调并取得认同后确定最终方案。
(11) 机电设备系统应运用“ 价值工程”理论进行配置，努力提高国产化率，注重目标成本控制。
(12) 车站、车辆基地及可利用的土地和空间尽可能地进行物业开发(但要事先对轨道交通沿线用地规划进行专项研究) 。
(13) 改进运营管理体制，努力实现车辆设备检修与维护的社会化。
3 可行性研究工作方法和工作程序
3. 1 可行性研究工作原则
(1) 现场踏勘与资料分析相结合:在研究过程中，要特别注意现场的踏勘和实地调查与资料的分析比较，根据以往经验，一个方案的形成要结合图纸工作，对现场进行多次反复踏勘了解才能够成熟。
(2) 理论分析与专家经验相结合:运用系统工程、价值工程理论对多方案进行经济技术比较，并结合专家经验，进行定量分析以取得最佳结果。
(3) 专题研究与可行性研究相结合:为使可行性研究报告更加深入，内容更加丰富、翔实，更具科学性和合理性，在进行预可行性研究报告编制时，要开展一些项目的专题研究，与可行性研究工作结合进行。对由6 条轨道交通线组成的深圳二期工程尤为必要。
(4) 内部方案论证与外部协调相结合:轨道交通系统是整个城市基础设施的一部分，由于轨道交通系统的专业众多，与城市其它设施的接口十分复杂，所以在研究过程中，既要注意系统内部方案的合理性，又要注意与外部条件的协调性。
3. 2 可行性研究工作方法
(1) 选择合适目标并掌握约束条件:进行科学可行性研究首先必须选择目标，要客观分析并掌握约束条件。
(2) 定性与定量相结合，以定量为主:遵循定量分析与定性分析相结合的原则，并以定量分析为主， 力求能够反映项目实施中的所费(即费用，如投资、运营成本等) 与所得(即效益，如运营收入等)，对不能直接进行定量分析比较的，则实事求是地进行定性分析。
(3) 静态分析与动态分析相结合:静态分析与动态分析各有特点，在项目可行性研究中应根据需要，采用静态分析与动态分析相结合，以动态分析为主，静态分析为辅的决策分析与评价方法。
(4) 多方案比较与优化:多方案的比较论证与优化是项目可行性研究的关键，尤其是在多目标决策分析时，方案众多，可采用综合评分法、目标排序法、逐步淘汰法或两两对比法进行比选。可行性研究的工作程序见图1 。
4 总体协调工作建议
4. 1 总体协调单位的工作内容
为了在同一时间内按期按质完成深圳市城市轨道交通二期工程6 条线的可行性研究工作，必须有一家总体协调单位承担技术协调工作。可行性研究阶段总体协调的基本任务是:
“提出问题、组织研究、协调落实、提供咨询”。具体工作内容如下:
(1) 协调6 条线可行性研究总体技术方案、技术接口、综合进度等，协助业主组织完成各种汇报、审查和验收。
(2) 制定工作计划，提出要求，落实协调，组织完成6 条线可行性研究报告编制工作。
(3) 审核6 条线可行性研究中间报告和最终报告送审稿，协助完成客流预测和环评报告编制和审查工作，审查各线勘探要求，组织勘探工作，验收可行性研究阶段勘察报告。
(4) 协调主要技术专题研究工作，并协助业主组织审查或验收专题报告。上述各项总体协调工作按其性质可分为总体协调管理工作和总体协调技术工作两个方面。“管理”
是各项工作按质按期完成的保障，“ 技术” 是按质按期完成的手段，两方面工作都很重要，总体协调工作应两手一起抓:一手抓“管理”，一手抓“ 技术” 。
图1 深圳市轨道交通二期工程可行性研究工作程序(技术路线) 框图
4. 2 对总体协调工作的建议
对深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作提出以下7 项建议。
(1) 一个目标: 可行性研究总体协调工作应紧
紧围绕实现“全新概念城市轨道交通” 这一目标开展工作。
(2) 两个协调: 只有同时做好内部和外部两个方面的协调工作，才能保证研究工作的质量和研究成果的可操作性。内部协调即各线可行性研究工作承担单位、客流预测单位和勘察单位等的技术管理和技术协调。而作为项目决策重要工作阶段的可行性研究中，有大量的问题涉及到政府各相关部门(包括铁路、机场等) ，则须进行必要的外部协调工作。
(3) 三大任务: 深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体技术协调工作有很多具体的内容， 为便于组织和管理，确保技术协调工作顺利开展，提高工作效率，建议分成以下3 大类型。
①各线研究涉及的共性问题 内部协调的技术问题，主要包括重大设计原则和技术标准、轨道交通模式和车辆制式选择、系统建设规模与运能储备、系统运营模式和运输方案、机电设备制式选择及国产化方案。
② 涉及到轨道交通线网衔接与发展和城市建设发展技术问题— 内部协调、外部协调相结合的技术问题，主要包括:重要的线路走向方案和敷设方案、线路的换乘衔接(含与其它交通的衔接) 与联络、线路远期延伸和发展预留、车辆基地、供电、控制中心等功能定位与资源整合、与铁路部门的协调、土地利用与协调和环境协调等。
③可行性研究报告编制技术问题— 内部协调技术质量管理问题，主要包括:重要指标和参数取值的统一性和协调性、研究内容和文件编制深度、技术文件的审核工作和目标成本控制。
(4) 四项原则:总体技术协调工作应遵循“总体研究，统筹协调，综合平衡，整体最优四项原则。
(5) 五大专题:由于本次研究是6 条线同时研究，为了可行性研究达到理想的深度，为实现全新概念轨道交通奠定良好基础，对一些共性问题和涉及网络乃至整个城市建设的重要问题有必要组织力量进行专题论证研究。深圳市轨道交通二期工程可行性研究阶段有以下5 大专题需进行专门研究。
·系统规模与发展预留;
·轨道交通资源整合与综合利用，包括:车辆基地功能定位、合理分布与资源共享，供电方案与供电设施的社会化，控制中心的合理分布，机电设备制式选择，轨道交通模式、车辆制式选择;
·大型综合换乘枢纽方案研究;
·车辆、机电设备国产化方案;
·土地利用、综合开发与融资方案。
(6) 六个步骤: ① 熟悉并研究6 条线的预可行性研究报告及政府相关文件，总结问题并提出可行性研究总体思路; ② 组织各研究单位讨论交流，明确重大问题的处理意见，协助业主组织力量启动专题研究; ③组织总体方案的讨论交流，基本确定各线总图方案和各项研究工作前提; ④ 中间报告和地质勘察资料的审核与验收，协助业主组织中间汇报审查工作，研究并落实中间审查意见; ⑤ 最终报告和专题报告审核与验收，协助业主组织送审稿汇报审查工作，研究并落实送审稿审查意见; ⑥ 各项研究成果的审核与验收。
(7) 七项措施:确保总体协调人力资源配置完备;制定总体技术协调工作计划、工作思路和工作程序;制定各阶段技术文件编制内容和研究深度，并编写可行性研究报告编制大纲;建立总体协调例会制度，并组织专题交流讨论会;分阶段汇报审查，广泛征求有关专家和相关部门的意见;编制各阶段文件审查要点;必要时，提出处理措施的建议，由业主核发。上述建议可视为深圳市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作的行动指南，可喻指本次研究工作相关的7 个方面的力量(政府、业主、总体协调和四家设计单位) 或7 项工作任务(1 项总体协调和6 条线的可行性研究) 。
参考文献
1 宋键主编. 深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究报告编制单位投标书. 上海市隧道工程轨道交通设计研究院，2003
2 于松伟，万学红. 南京地铁2 号线的设计新理念. 地铁与轻轨， 2003(2)
3 朱军，宋键. 城市轨道交通资源共享探讨. 城市轨道交通研究， 2003(2) :5
轨道交通意见和建议范文4
他就是我国知名经济学家――张萍教授。
《中国城市经济》：请您讲讲长株潭一体化的由来。
张萍：这段历史沿革今天看来其实已不可考，因为没有任何文字根据，可以说已经是个传说了。讲到长株潭一体化的由来，人们就想到关于“城”的议论。我后来向多位老同志进行过访问和了解，在20世纪50年代初，长沙市在议论制订第一个城市发展规划时，时任长沙市城建局局长的潘基踬就提出把湘潭县划归长沙市，建设城的意见。1952年春，当时株洲和湘潭市都不存在，今天的株洲市原是湘潭县下辖的小镇，仅有7000左右人口，当时湘潭县召开各界人民代表会议时，有两位代表提出将湘潭县更名为县的建议。据说20世纪50年代末，在湖南第一师范学校读书时的同学，时任湖南省副省长的周士钊到北京去看望时，也曾提出建设城的意见，但被否定。建立城，当时的出发点是对领袖人物的崇敬和热爱，但同时也反映了湖南人民希望湖南有一个知名度较高的大都市的强烈愿望。可以说长株潭一体化提出的前奏曲。
1982―1997年 追索之路
《中国城市经济》：“湖南有一个非常稀缺的城市资源，这就是长株潭城市群。”这是您1982年12月在湖南省政协四届六次会议上提出的，您当时基于什么想法提出这个在今天看来都有重大战略意义的构想的呢?
张萍：湖南没有一个重量级的经济中心城市，省会长沙的综合经济实力当时在全国排位30名之后。而长株潭三市均位于湖南东北部，呈“品”字型分布，彼此相距不到50公里。除了地理位置上的紧密外，三市在社会、经济方面也存在诸多联系。如果把长株潭三市的经济整合起来，工农业总产值则可以在全国中心城市中排第九位，城区工业总产值排第11位，在此基础上，加强三市之间的经济分工协作和优势互补，提高城市群的整体竞争力，从而逐步形成湖南的综合经济中心，再带动全省经济的发展。正是基于这样的想法，我提出要建立三市城市群。
《中国城市经济》：后来长株潭一体化的实施又是如何进行的呢?
二是PPP模式下政府和企业共担风险，如何设计合理的风险分担结构是PPP项目融资能否成功的决定因素之一。北京市基础设施投资有限公司总经理王灏2004年研究出的两种适用于国内城市轨道交通建设项目的PPP模式，一种是SB-O-T模式(前补偿模式)，另一种是B-SO-T模式(后补偿模式)，在设计长株潭BT+PPP模式中可供参考。
三是建议将轨道交通建设与沿线土地、公共资源(广告位、泊车位等)进行“捆绑式”开发，形成以轨道交通带动土地和公共资源开发，以土地和公共资源开发保障轨道交通投资的良性循环，以此吸引投资商，增强投资商信心，从而增辟轨道交通的融资渠道。
三、拓宽多元化的投融资渠道
按照BT+PPP投融资模式，对其筹资渠道，应从资本金、债务资金等方面进行谋划。
1、关于资本金的筹措渠道
从实际操作来看，资本金可采用以下方式多方筹措。
(1)地方政府财力直接投资。主要由项目所在地政府(省政府和8市政府)的财政资金进行投入，由政府设立专门公司作为出资人代表行使国有股权，组建项目公司。
(2)土地融资。土地融资是地方政府融资的重要方式之一。但传统的土地融资模式往往成本高、效益差，需要大胆创新，探索新的土地融资模式。第一种是土地信托。即政府划拨土地给项目公司，由项目公司将土地委托给专门的信托公司，由信托投资公司作为受托人，负责信托土地开发的融资活动。第二种是土地基金。即是指由政府设立，项目公司以土地资源为载体，通过对外发行以土地的未来收益流为担保的土地收益凭证，向大众募集资金。第三种是土地置换。即将项目公司的储备土地与其他土地进行置换，以提高土地融资或开发效率。在轨道交通建设过程中，对沿线一些低效、远期开发土地来置换其他地区一些高效、近期可开发的土地，可以更快更多地筹集到资金，以解决轨道交通建设融资过程中的结构性问题。第四种是土地债券。即项目公司以收购储备土地或政府指定范围的土地作抵押，向投资者发行并承诺以一定利率支付利息并按约定条件偿还本金的债权债务凭证。这四种土地融资模式在轨道交通建设中都可以尝试。
(3)争取保险资金投资基础设施建设。目前，保监会允许保险机构将保险资金委托给受托人，采取债权、股权等方式间接投资部级重点基础设施项目。湖南应积极争取全国保险资金参与长株潭轨道交通建设。
(4)轨道项目公司母公司发行企业债券及中期票据，所筹资金可部分用作资本金投资。目前，通过国家发改委审核发行的企业债券和人民银行审核发行的中期票据所募集资金作为资本金，实际上已无法律障碍。对政府投融资平台来说，可以放到子公司(轨道公司)的项目上用作资本金。
(5)利用预期现金流筹措项目资本金。长株潭轨道公司的母公司可争取获得一些项目的收费权和政府未来若干年的财政补贴政策，以此预期现金流作为项目融资基础，到银行质押争取贷款支持，再以自有资金的形式作为轨道项目的资本金投入。
(6)利用信托贷款进行委托投资的形式筹集项目资本金。由项目公司等投资主体委托信托公司发行“项目资金信托计划”等方式来募集资金，然后由项目公司等投资主体委托信托投资公司对拟建轨道交通项目进行投资。
(7)利用售出回租方式变现存量资产来筹集项目资本金。采用“售出回租”的融资租赁形式，将车站、线路主体等不动产出售给融资租赁公司，将获得的资产转让收入作为投入到轨道交通项目的资本金；同时，轨道交通运营公司向融资租赁公司承租该资产的使用权，并支付租金。
2、关于债务资金的筹措渠道
目前我国城市轨道交通项目债务资金的筹集，一般采用以国内商业银行贷款为主，企业债券、国外政府贷款为辅的多元化筹措方式。
(1)国内银行贷款。可以母公司或轨道公司自身拥有的储备土地、存量资产为抵押向银行申请贷款。轨道项目建设能够促进沿线多种经济迅猛发展，地方财政收入及项目公司收入增长的空间均较大，通过制定完善的项目还款计划方案，在项目运作一定年限后，一般都会具备稳定的现金流量和可接受的还款能力，从而为获得银行贷款提供可能。
(2)发行企业债券和项目收益债券。新设公司无历史经营业绩，暂不符合股票上市和发行公司债
券的管理要求，故长株潭轨道项目公司短期内较难从资本市场融资，而即将推出的项目收益债券试点正好解决了这一难题。只要项目未来现金流稳定，持续增长，且偿债有保障，就符合发债条件。长株潭城市群作为国家两型社会综合配套改革试验区，应积极争取项目收益债券的试点。
(3)集合委托贷款。通过采用集中授信方式，与当地政府达成战略合作协议，集中金融资源为大规模的基础设施建设筹集资金，审贷报批手续相对简单，资金成本低，并可滚动发放，有利于持续性实施轨道交通投资计划。
(4)外国政府和国际金融组织贷款。利用外国政府和世界银行等国际金融组织贷款，具有综合利率相对较低、期限较长等优点，但选项较严，手续较复杂，且在当前轨道交通项目没备国产化率的限制下，只有部分进口设备投资才可向国外政府贷款，具有一定局限性。
(5)可在项目建设中以外包或合作等方式引入上市公司，借助上市公司在资本市场发债、增发等方式融通资金。
四、建立严格的效益回流保障机制
轨道交通建设投资规模巨大，但由于社会效益与民生等方面的考虑，效益并不高。因此，要尽快研究制定轨道交通效益回流的相应机制和政策支撑体系，以确保轨道交通建设负债能够按计划偿还。
一是要强化轨道站线规划，充分发挥规划在投融资方面巨大的引导作用。轨道交通建设规划应从源头上改变粗放管理方式，特别要在优化站线方案、采用先进技术、设备优化选型、整合各方资源等方面狠下功夫，在规划设计阶段有效降低修建成本，提高投资效率。
二是要强化轨道交通站线土地与公共资源的控制与开发利用。世界各国经验表明，城市轨道交通建设能够给沿线区域带来巨额的开发利益。但是，轨道交通项目的投资方往往无法直接获得这种收益。为避免“免费搭便车”，要在轨道交通规划之初，立即将站线周边土地进行有效控制，防止开发商抢先囤地，使轨道交通修建给土地带来的升值流失开发商手中。对于相关物业，要加强科学规划、精细管理和市场运营，使之发挥最大效益。对于广告位、泊车位等公共资源，亦要尽早出台相关政策进行有效的控制和管理。
三是要加强城市群空间演化、产业演化和人口流动规律的研究，以此优化轨道站线布局和建设顺序、建设时间，使轨道交通投入运营后的收益最大化，实现分期建设、滚动运营、可持续发展的目的。
轨道交通意见和建议范文5
【关键词】轨道交通；通道接口；收费
一、绪论
迄今为止，全国（不含港澳台）已有28座城市开通城市轨道交通，运营里程达到3600余公里；已有43座城市获批建设轨道交通，预计到2020年，规划建设轨道交通里程1万公里。
城市轨道交通的大发展给城市带来了巨大的外部效益，也给轨道交通周边的物业带来了巨大的活力，更是给开发商们带来了新的盈利增长点。习惯上人们将城市轨道交通作为政府的公益性项目，认为城市轨道交通就应该接到家门口，开发商们更是利用这一点：一方面打地铁牌进行炒作、销售，提升物业价值，另一方面通过各种手段逼迫轨道交通公司无偿对接项目。而轨道交通公司在不断修改设计，增加接口的同时；也增加了建设成本、管理成本。尤其是在线路开通、开发商全身而退、满载而归之后，新的产权人与地铁运营管理之间的矛盾显得尤为突出。如何实现规范管理，收益共享，目前仅有少数城市在提供通道接口时收取费用，但此类收费项目较为单一、标准相对较低，仍缺少国家权威部门的统一规范。
二、南京地铁通道接口费用收取现状
南京地铁自2000年开工建设以来，历17年，实现7线运营，6线在建，运营里程258公里，开通车站139座的大发展局面。随着线路的不断延伸，通道接口的建设已由早期的买地建设，逐步过渡到个别商家愿意出资购买的局面。但由于自身缺乏相应的规范和重视，以及所面对商家的复杂性、能动性，在费用收取上还存在费种单一、费用收取低、各种减免多、附加条件多等问题。
1.收费种类
（1）一次性接口费
对于以商业为主要目的通道接口，接口费按站点等级收取接口费；对于有利于地铁商业发展、有利于客流疏散、对地铁建设提供较大支持和帮助的申请人，按“一事一议”原则，予以减免。
（2）通道接口管理费
按20万-50万元/年，管理期十年洽谈。
2.费用收取现状
（1）一次性接口费用收取少
由于在费用收取上设定了3个减免条件，再加上各类以市政、公益、政府特批名义申办的项目，造成实际收取一次性接口费项目仅有5个，而这5个项目的费用还经历了各种减免、优惠，使得接口资源成了一句空话。
（2）管理费收缴困难
由于接口项目申请人与后期的实际使用人或产权人往往不是同一人，这给接口协议的执行带来困难，实际使用人不愿意承担接口管理费，而项目申请人早已曲终人散，管理费收缴成为空谈。
（3）管理矛盾多
因为实际使用人与地铁方无协议关系，因此原协议规定的有关运营管理规定成为一纸空文，地铁运营公司在垫付管理成本的同时，还陷入到无法有效管理接口的困惑中，压力增大。随着接口开通时间的增长，市民认知度在不断提高，期望通过关闭接口来约束使用人变为不可能。
三、相关研究和概念
随着城市轨道交通路的延伸，对地下空间开发利用的逐步被重视，地铁车站和城市轨道交通沿线地上、地下建筑物的连通需求日益增多。由此而产生的“通道接口资源费”、“通道接口管理费”等问题成为城市轨道交通企业的研究、关注的重点。
1.国内现状
国内城市对轨道交通“通道接口”一词的理解经历了从单一的通行需求到商业需求的转变，收费也经历了从无到有的逐步转变，但在管理上还存在产权界限不清带来的管理职责的模糊、遇事推诿的现象。
（1）苏州市
苏州市出台了《苏州市轨道交通地下对接接口项目管理办法》，较明确对地下对接接口项目的工作流程、职责分工、接口分类、界面划分及费用标准，进行了界定。
（2）南昌市
南昌市轨道交通集团则将对接项目的性质分为“经营性商业、收费性公用事业、全额拨款事业”三类，分别按1000万元/个、500万元/个、200万元/个的标准收取通道接口资源费，同时对每个接口按年收取管理费25万元。
（3）长沙市
长沙市则因依法享有全市的地下空间开发权，而将通道接口资源费的收取与地下物业开发收益绑定，按国土局公布的基准地价划分收费的标准，对连接物业收取300――5000万元不等的资源费。
2.通道接口分类
按项目性质分：通道接口分为公益性、商业性、公益与商业综合性三类。
按连通条件分：通道接口可分为结合连通型、通道连通型两种类型：
按相对于连通项目的重要程度分：通道接口可分为重要接口、关键接口、一般接口三类。
四、基于南京地铁的“通道接口”费用收取模式的研究
1.通道接口资源费
（1）价格
①通道接口资源使用费设定基准价（A0）
基准价按单个接口（宽度6米及以下）、车站等级A级设定，并根据报请项目所在车站等级（k1）、项目性质（k2）、土地性质（k3）、接口重要程度（k4）、接口宽度（k5）、项目收益面积（k6）、报请时点土地价值（k7）等因素进行修正。计算公式为：
通道接口资源使用费A=A0 k1 k2 k3 k4 k5 k6 k7
②项目性质修正系数（k2）：通道接口分为公益性、商业性、公益与商业综合性三类，详见表一
③土地性质修正系数（k3）：通道接口按土地性质分为商业、办公、住宅、市政、综合体五类，详见表二
④接口重要程度修正系数（k4）： 通道接口可分为重要接口、关键接口、一般接口三类，详见表三。
⑤接口宽度修正系数（k5）：接口宽度（净宽）6米及以下不做调整，超出6米按6米的标准宽度进行修正。
k5=实际宽度÷标准宽度
⑥项目收益面积修正系数（k6）：以商业面积1万平方米、办公面积0.5万平方米、住宅面积2万平方米作为基准价面积，报请项目超出相应面积标准后，按基准价面积进行修正。详见表四。
⑦报请时点土地价值修正系数（k7）：基准价是以2017年3月份南京市主城区（含江宁区东山副城）住宅土地平均出让楼面价2万元/平方米，非主城区住宅土地平均出让楼面价1万元/平方米为测算依据，报请项目在报请通道接口时，该时点的周边住宅土地出让楼面价若高于基准价设定标准，应按基准价标准进行修正。详见表五。
通道接口资源使用费采用一次性收取的办法，在申请人与地铁集团的通道接口连通协议签订生效之日起15日内全额收取。
2.通道接口管理费
（1）费用收取：分两种收取方式。
①按年收取。第一年的管理费，申请人应于接口开通前提前30日支付，以后每一年于前一个使用年到期前提前30日支付。
②一次性收取。鉴于申请人在Ρㄇ胂钅客蹲士发完成后，其产权主体也会随之发生变化，给后期的管理费收取造成困难，因此可以采取一次性提前收取方式，即在申请人与地铁集团的通道接口连通协议签订生效之日起15日内收取。通道接口管理费暂按10年一个管理周期计算，考虑到年金现值的因素，可以给予申请人8折优惠。
3.通道接口及附属设施的建设费用
（1）所有类型的通道接口以连通分界线为界，由申请人（产权所有人）承担连通工程及附属设施的投资费用并建设完成（包括绿化迁移恢复、杆管线改移、交通疏解、土建施工、设备安装及内部装饰等）。
（2）若因通道接口方案造成城市轨道交通车站或出入口的设计方案调整而引起轨道交通投资费用增加的，增加的投资费用由申请人承担。
（3）若因通道接口实施造成城市轨道交通车站原有墙面的破坏、设施设备的改移，车站布局的调整，由此产生的费用由申请人承担。
4.施工安全保证金
申请人需向地铁集团缴纳施工安全保证金。安全保证金在连接通道接口正式贯通后，申请人施工零事故率并未造成地铁集团损失的情况下全额退还。
5.配合协调费
鉴于新增通道将增加地铁集团在车站布局、系统调整、客流组织、施工组织等方面的人员安排，申请人需支付配合协调费。
6.结构监测费
地铁集团负责对通道接口工程结构编制监测方案并组织实施，相应的监测费用由申请人承担。
7.维护费用
连接通道接口处，为该连接通道服务的所有设施设备（包括并不限于防火卷帘门、电动安保卷帘门、通风系统、监控系统、消防设施、应急照明、紧急疏散指示、导向标识等）在后续使用期内维护、更换费用应由申请人承担
8.运营管理保证金
申请人（产权所有人）应于通道接口启用前，向地铁集团缴纳运营管理保证金。当发生违反运营管理协议、违规及不当行为，地铁集团有权扣除相应保证金。如申请人的违约行为导致保证金扣除完毕，申请人须立即按保证金的等额予以续交。
五、结语
目前，全国都在大规模地开发地铁资源，尤其是车站商铺的挖掘。但车站商铺收益与其带来的消防安全风险以及存在租赁纠纷相比是不匹配的。而通道接口的建设不仅给市民带来了便利，给开发商带来了销售亮点，给商户带来了增值收益，也给地铁带来了实惠，并且安全风险更低，消防隐患更少。因此尽快建立健全城市轨道交通接口收费规范显得尤为重要。
参考文献：
[1]数据来源：中国城市轨道交通网（http：///）
[2] 陈芳莉.轨道交通“接口费”量化方法研究――以厦门市为例[J].福建建筑，2015，（10）：41-44.
[3]庄焰，郑贤.轨道交通对站点周边商业地价的影响[J].中国土地科学，2007，（8）：38-43.
轨道交通意见和建议范文6
1.1项目能源消费对所在地能源消费增量的影响预测:预测项目所在地能源消费增量限额，将本工程的能源消费量与之对比，分析评估项目新增能源消费对所在地能源消费的影响。
1.2项目能源消费对所在地完成节能目标的影响预测:分析评估本工程的能源消费量，分析各项指标对所在地完成节能目标的影响。
1.3项目能源供应情况:依据相关资料及实地调查结果，确定项目所需能源供应是否能得到落实。
1.4项目能效水平评估:采用标准比照法、类比分析法等进行能效水平分析评估。
2城市轨道交通建设项目节能评估的约束性
项目主管的发展改革委对项目节能评估报告出具审查意见，并与项目审批或核准文件一同印发［2］，节能评估审查意见具有法定约束性。
2.1项目综合能源消费增量及其影响的约束根据项目所在省市的单位GDP能耗及下降目标、GDP增长率等数据，测算其考核期内能源消费增量控制数，是否对当地完成节能目标产生影响。
2.2项目能效水平的约束项目综合能耗和能效指标是否符合限额标准或相关产业政策、准入条件，将本线与某一条线的单位正线公里综合能耗(tce/km)(tce为吨标煤)、平均每站年综合能耗(tce/站)、单位客运量综合能耗(tce/万人•km)、车公里牵引电耗(kW•h/车•km)等四项特征指标进行对照分析。
2.3项目建设方案优化生产工艺、规模、选线选址、总平面布置是否合理、合规。主要用能工艺工序能耗和能效指标是否符合限额标准或准入政策，和同类项目比较，是否达到先进水平。
2.4项目用能装置(设备)能耗和能效指标是否符合有关标准，设备产品是否采用国家明令禁止和淘汰的落后设备。
2.5节能措施的约束生产工艺、动力(牵引)、建筑、给排水、环控、照明、电气等节能技术措施方面采取的工程措施是否有效、合规;计量器具配备、能源管理体系(机构)设置等节能管理措施是否落实;节能效果及经济性是否有效，投资回收期是否合理，一般为2～3年。
3城市轨道交通项目能耗特征
3.1城市轨道交通耗能系统构成见表1。
3.2系统能耗比重分析城市轨道交通用电量的多少与客流量、气候条件、地下地上等条件有关。城市轨道交通各用能系统的能耗中，列车牵引、自用电用能约占总用能的40%，车站各种设备用能约占总用能的55%，其他用能为检修、变压器电能损耗等。地铁系统中，地下车站和列车牵引能耗约占总能耗的92%;在车站能耗中，站内通风系统和空调系统约占56%，电扶梯和照明系统约占30%，四项合计约占86%。因此，降低能耗应从这五项采取措施。
4节能评估提出的主要节能措施
4.1工程方案设计降低列车牵引能耗优化措施主要包括:合理确定线路敷设方式，根据环境条件和土地开发需求，尽量采用地面敷设方式;增大曲线半径或减少小半径曲线段长度;优化纵断面，尽量采用小坡度;根据车站埋深条件，尽量设置节能坡;根据运量变化情况，设计大小运行交路，增加满载率;设置车辆再生制动设备等方面。
4.2车站耗能设备节能优化措施主要包括:车站公共区通风、照明采用智能控制与调节等;选用达到国家1级能效标准或国家“节能产品惠民工程”推广目录中的产品和设备，特别是空压机、变压器、电机、水泵、空调、照明器具等;在照明产品的选择上，选择高效、节能的光源、灯具;在通道、电梯间、地下通道等场所使用LED;采用具有变频调速功能的公共交通重载荷型自动扶梯。
4.3通风空调系统节能措施主要包括充分利用活塞风和自然通风条件，设置合理的环控气流组织模式，采用环控分区控制和风机变频控制，各类设备采用节能运行模式等方面。
4.4节能管理措施主要包括建立健全能源管理体系和建立三级能源计量管理体系等。
5城市轨道交通项目节能评估的引导性
节能评估的引导性体现在线路敷设方式、“节能坡”、综合节能管理控制系统技术创新和应用等方面。
5.1合理确定敷设方式目前，环保提出的要求已经成为线路敷设方式的决定性条件之一。最近一段时期，城市轨道交通建设规划环评技术审查几乎无一例外的要求全地下，这个意见也自动转换成项目环评审批意见，并成为项目环评的主要措施之一［4］。但国家在建设规划审批时，可能没有采纳规划环评审查意见，维持了高架方案，这样做是有法律依据的。规划环评审查意见在前，规划批复在后，批复的规划可能没有采纳规划环评审查意见，在项目环评时，就应该按规划批复的项目进行环评，不存在项目未落实规划环评审查意见之说。例如，城市轨道交通规划环评提出某条线要采用地下敷设方式，但后来批复的规划该线为地上线，只能理解为规划审批机关未采纳规划环评意见，因此该线采用地上线方式也是合规合理的，不应因其与规划环评意见不一致而成为限制性因素。在主要环境影响方面，地上线比地下线噪声影响突出，但也不是洪水猛兽;从工程技术角度看，高架轨道交通噪声有成熟的措施使之得到有效治理的，如果城市土地开发规划适当配合，其噪声影响完全可以得到有效控制。在能源消耗方面，根据国内建成线路的运营调查分析，对于20km的地下敷设线路，在北方地区，车站不设空调的线路年用电量约为6000万kW•h，设空调的线路年用电量约为8000万kW•h;在南方地区，车站设空调的线路年用电量为10000万kW•h;而地上敷设线路相对地下方式，减少车站通风空调用电约30%～35%。因此，地上线比地下线有显著的节约能源效益，列车噪声可以得到有效治理，同时对沿线土地更加合理的进行二次开发有倒逼机制，通过规划控制，在一定程度上可避免大城市病随着轨道交通建设蔓延。有鉴于此，建议从行业管理的角度向有关政府部门提出建议，洽商有关主管部门，结合沿线土地规划功能，在城市郊区的待开发区或非居住、文教区的未建成区，尽量采用高架方案，节能减排效益将是显著的。
5.2“节能坡”设置要求节能评估中，通常会要求逐区间研究“节能坡”设置情况。线路纵断面按“高站位、低区间”设置，车辆在出车站时通过区间下坡将重力势能转化为动能，车辆进车站时通过站前上坡将车辆动能转化为势能，可以节省牵引电能和制动电能。
5.3综合节能管理控制系统技术创新和应用地下车站环控系统能耗较大，应设置各系统设备监控系统和能源管理综合控制系统，根据不同季节、各车站不同的客流情况、室内外的环境情况，对地下车站空间进行分区照明、分区空调监测和控制，实现机电设备的自动节能和管理节能。节能和环保的要求，可以促进节能技术和轨道交通噪声治理技术的进步;从节能角度研究地铁环控标准，如是否可以将环境的“舒适性”和“适宜性”进行区分管控，以节省空调耗能。
6结语
