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公路文化论文范文1
运营模式、服务价值观、行为规范等都是文化建设在高速公路中的反映和体现，是具有准公益的运输行业文化的重要组成部分，是高速公路事业的发展形成的一种文化形式。
1．1企业文化在基层所站表现
高速公路企业文化在基层所站表现在精神文化、行为文化、制度文化、物质文化。
1．2基层所站企业文化的作用
工作与生活平衡、同事关系融洽、有无发展前途、是否喜欢工作以及管理制度和流程是否合理等都是基层职工所面对的实际问题。优秀的企业文化既是反映高速公路管理的社会文明形象的手段，也是统一和规范高速公路员工形象的手段。从文化建设的表现内容来说，精神文化能够带动员工树立目标，并为此目标奋斗的过程中保持步调一致性。行为文化引导、规范、评判、树立行为标准来实现对员工的规范化管理。物质文化为高速公路文化建设提供基础。制度文化是规范员工的保证，规范、约束员工。
2高速公路基层所站文化建设问题分析
2．1微观问题
2．1．1缺乏对文化建设的核心认识
基层所站的企业文化建设片面的强调“执行力”，认为文化建设就是制度、规程和指令，基层员工只是政策实施者，未重视能动性与创造性，没有考虑员工个人自由、全面发展
。2．1．2未深入宣传与落实文化
基层管理者由于没有完整了解整个高速公路发展，未深入宣传和落实文化建设，没有针对个人特性引导员工正确选择自我发展目标。基层管理者更关心任务及目标达成情况，强调工资、待遇的激励作用，并未关心员工的个人职业发展。高速公路企业文化建设表面上标语横幅较多，文化活动也很多(如:扩展运动、文艺晚会、知识竞赛、体育比赛等)，但这些文化活动大多表面热闹，效果却不明显。
2．1．3基层所站文化缺乏提炼与创新
高速公路管理的文化影响力在基层所站比较弱，缺乏特色，文化精神体现不明显。基层文化建设工作一直是接受上级的任务安排，缺乏自身创新，未与员工兴趣相结合。工作中，基层文化建设被浓缩成了宣传报道、周(月)例会记录、工作汇报等。基层文化建设的片面性使文化建设成了走形式的任务，成了一种负担。
2．2宏观问题
2．2．1缺乏完善可行的文化建设体系
高速公路管理中文化体系大多是一本文化建设手册、一些口号、一些标语。在文化建设中高层管理者与员工沟通不够，员工对高速公路高层管理者不够了解，致使文化建设效果发展缓慢。
2．2．2文化建设政治化
许多基层所站认为做好政治思想工作就能有优秀的文化。很多基层仿照思想工作方式来建设文化，致使文化建设的效果不明显。同时，对于文化建设氛围塑造也没有足够重视，没有明确的理念，也使文化建设发展缓慢。
3高速公路基层所站文化建设对策
3．1完善基层文化体系
对各所站的机构、岗位、工作流程、考核体系等进行分析，制定符合自身的文化建设模式，让职工认同、接受，从而推动各项工作的程序化和规范化。尊重员工的思想，让员工积极参与文化建设，凝聚员工的共同认识，使文化建设的理念、行为准则成为自觉意识。加大文化建设宣传，让基层员工认同文化，并将文化与自身岗位结合，把文化建设渗透到工作中，让员工在学习工作中都受到文化的影响。
3．2制定符合基层特点的制度文化
通过“月度计划、质量巡查、安全巡查、人员设备巡查、廉创检查”等评价基层员工的行为并增强员工的荣誉和使命感。
3．3开展文化实践，提高基层文化建设效果
利用现有资源，加强所站员工间交流，使文化建设观深入基层员工的日常工作。利用现代化通信手段，调动更多的员工参与文化建设，增强高速公路文化活动的吸引力。结合实际在门户网站开辟“企业文化专栏”，开展基层所站“文化走廊”的建设。开展养护、费收、路政等竞赛并评估文化建设，通过活动提升文化的作用。
3．4培养团队精神，促进文化建设
建设基层团队文化，营造和谐的工作环境，通过团队活动形式来体现和强化，紧密结合员工的切身利益，打造团队文化。建设“家”文化，以“和谐团队，幸福所站”为主题培育积极沟通、换位理解、信任、宽容、关爱、欣赏、分享、责任、感恩等理念的基层所站文化氛围，让员工得到“家人”的关爱，处处感受“家庭”的温暖。
3．5突出基层所站文化特色化
每条高速公路都是在特定的环境中建设起来的，周边的文化积淀都不相同，每个基层所站面临的问题都不一样，依据基层所站的地理位置与人文环境建设服务自身、服务当地、服务出行的特有文化。以“服务人民、奉献社会”和“便民、利民、为民”为宗旨，为广大司乘人员提供文明、优质、高效、全程的服务。
4结语
公路文化论文范文2
关键词：滑坡防治加固
引言
滑坡是山区高速公路建设中最常见也是危害最大的地质灾害，因滑坡的产生条件、影响因素、破坏机理的复杂性和多变性，一直是世界各国研究的主要地质和工程问题之一。边坡如果失稳，就形成滑坡、崩塌等地质灾害，轻则增加投资、延长工期，重则导致建筑物倒塌、甚至造成人员伤亡。目前，滑坡仍然是危害人们生命财产安全的主要灾害之一。
一、地质构造
该边坡工点位于阿蓬江岸边斜坡中部，坡脚是阿蓬江典型的凹岸冲刷地段。场地在地质构造上位于濯河坝~大集场紧束向斜的核部，黔江正断层的下盘，八面山隆起与阿蓬江凹陷的边缘地带。岩体中裂隙很发育，现场调查主要发育有3组构造裂隙：①产状为295~341°∠68~85°，延伸3~5m，间距0.15~0.30m，张开宽1~3mm，裂面平整，局部具少许泥质充填。②58~88°∠68~79°，裂面平整，微张，延伸2~4m，局部具少许泥质充填。结构面结合程度差。③产状为17°∠84°，延伸1.2~1.8m，间距0.35~0.70m，微张，较粗糙，少许泥质充填。
裂隙面上的擦痕说明，裂隙错动很强烈。根据在收费站住宅活动区开挖的高边坡（高20m以上）调查，场地基岩极破碎，局部夹灰绿色页岩薄层。因此，场地岩体整体上属破碎类型。
二、边坡失稳状况
Ⅳ#滑坡平面形态呈圈椅状。该滑坡的周界后缘和东侧清晰，根据地质测绘出现的地表裂缝确定，西侧以基岩出露等作为滑坡周界，前缘位于开挖的陡坡上，后缘位于裂缝处。Ⅳ#滑坡地表变形主要表现在2007年12月对收费站生活区场地平整开挖后，形成高边坡临空面后，滑坡出现变形开裂，出现较多裂缝，前缘明显剪出，后缘滑体下滑产生错位。下移改变地表原来的排水系统，使雨水沿裂缝下渗至岩土界面。
三、成因分析
滑坡的形成，是由其地形地貌、地质构造、地层岩性、水及人类工程活动的共同作用的结果。Ⅳ#滑坡形成的主要原因：人类前缘开挖，使土体形成临空面，后缘地表水渗入，降低了土体的抗剪强度，增加土体的重度，造成整个土体向临空面滑移。属工程诱发的牵引式滑坡。边坡在改建过程中，土壤内部原有的应力状态随着改造过程的进行渐渐地发生了变化，有的边坡经过自身调整变得越来越稳定，最终形成稳定边坡；有的经过应力调整，失去平衡，最终发生崩塌、滑坡、剥落现象。其次，滑坡土体的透水性总体较差，地下水多沿泥岩顶面和强风化和中风化的界面地表径流，连日暴雨使本已丰富的地下水更加充盈，软弱面的渗水量骤增，加速了滑坡体的运动速度。再次，斜坡中部的裂缝为地表水的渗入提供了方便。滑体中含水量大增，最终达到饱和状态，岩体被软化，边坡变形失稳，滑体顺坡向路堑滑移。
四、公路滑坡的识别
第一，通过观察地形地貌来识别：当斜坡上有圈椅状、马蹄状地形或多级不正常的台坎发育，其形状与周围斜坡差别很大；有时斜坡上面有洼地，下部坡脚较两侧更多地伸入河床；两条沟谷的源头在斜坡上部转向并汇合；这些地貌现象告诉我们，这一地段有曾经发生过滑坡的历史。第二，通过研究地层来识别：发生过滑坡了的地段，其岩层或土体的类型、产状与周围未出现滑动的斜坡有着明显的区别。岩层或土体层序较凌乱、结构较疏松的证明滑动过。第三，通过研究地下水来识别。如果地下水含水层的统一性遭到破坏，地下水流动的路径、排泄地点发生改变，如果发现局部斜坡与整段斜坡上的泉水点、渗水带分布状况不同，短时间内出现原有泉水突然干涸等现象，可以结合其它证据判断可能有滑坡正在形成。第四，通过观察植被的外形来识别：斜坡表面树木出现东倒西歪，一般判定是斜坡曾经发生过剧烈滑动的；如果斜坡表面树木主干朝坡下弯曲、主干上部保持垂直生长，一般认为是斜坡长时间缓慢滑动的。
五、公路滑坡的具体防治措施
滑坡是在重力作用下，物质由高处向低处的一种运动形式。因此，“滑动”的速度受地形坡度的制约，即地形坡度较缓时，滑坡速度较慢；地形坡度较陡时，滑坡速度较快。滑坡的速度快时，人们猝不及防，定会造成巨大生命、财产的损失。在山区，滑坡现象虽然不可避免；但通过采取积极防御措施是可以把危害降到最低点的。
第一，增设排水口，增加地表排水量。由于本区滑坡现象主要因暴雨所致。在雨季临时封闭高速公路易滑坡的一幅路段;临时在坡体增设排水孔，排出的地表水尽量减少渗到地下的可能，增设坡体排水沟，同时要和地下排水措施紧密配合，在滑坡后部修建截水盲洞，以降低桩后地下水。
第二，植树种草，控制水土流失。植物主要是通过以下几个方面来实现对边坡土体的防护功能:①植物以自己的繁密枝叶来消弱雨滴动能达到对边坡土体的保护，枝叶吸附了降落到其上的降水，通过物理蒸发形式返回到大气中，这样消弱了边坡表面的径流量。②植物腐烂在边坡表面形成大量的腐殖质，一方面提高了边坡土体的渗透性能，改善了土壤的结构。另一方面是边坡表面变得粗糙，减缓径流动能。③植物根系起到了对土体“加筋”作用，有效提高土体抗剪切的能力，有效的防止水土流失。
第三，用粘土夯实或者水泥桨封堵地表裂缝等应急措施，填堵法是一种最常见的治理方法。一般用于裂缝较浅地方的处理。当裂缝内有基岩出露时，首先把块石、碎石填入做成反滤层，或采用地下岩石爆破回填，然后上覆粘土夯实。
第四，发挥抗滑桩的作用。加固边坡抗滑桩具有适应性强，对滑坡稳定性和地质环境干扰小，可多桩同时施工，工期短，见效快的优点。目前抗滑桩在只要求不发生大滑动的情况，还是较好的加固措施。抗滑桩放样定位应严格按设计文件所提供坐标要求，准确定位。施工前应先清除桩位附近表层易滑塌部分，同时做好桩位附近地表水拦截工作。然后开挖抗滑桩基坑，用钢筋混凝土浇筑抗滑桩；待浇筑好的抗滑桩达到设计强度后才可进行相邻隔桩基坑的开挖。在开挖桩孔过程中，地质人员需详细记录地层岩性、含水量、接触面等情况，若发现与设计情况不符时，要及时与有关部门沟通，以便及时作出设计变更。第五，改善边坡岩土体的力学强度。通过一定的工程技术措施，改善边坡岩土体的力学强度，提高其抗滑力，减小滑动力。修筑挡土墙、护墙等支挡不稳定岩体；钢筋混凝土抗滑桩或钢筋桩作为阻滑支撑工程等；有裂隙或软弱结构面的岩质边坡适用预应力锚杆或锚索加固。:
综上所述，本区水是引起滑坡失稳下滑的主要原因，为此，在滑坡治理工程设计计算和工程布设中要充分考虑到这一因素，并以疏排地表及地下水作为治理工程设计的前提与重点。滑坡治理是一项复杂的工程，常常不是某一种措施能够解决得了的，因此，滑坡治理中经常使用多种措施相结合来实现对滑坡的整治，这样才能取得较好的治理效果。
参考文献：
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[2]肖专文，张厅志.遗传进化算法在边坡稳定分析中的应用[J].岩土工程学报.2006.20(1).44-46.
公路文化论文范文3
传统的工业化道路主要有两种，一种是进口替代战略，另一种是出口导向战略。
而经济全球化是以规则为基础的（rule－basedglobalization）随着各国日益融入世界经济，就不得不越来越多地接受国际规则。经济全球化规则的强化，对进口替代战略与出口导向战略均提出了严峻的挑战。GATT／WTO中关于降低关税水平、取消非关税壁垒、实施国民待遇原则等一系列开放市场的要求，使发展中国家不再可能利用传统手段有效保护国内市场，而这是进口替代战略有效实施的基本前提，也是出口导向战略的一个重要方面。同时，GATT／WTO关于反补贴、反倾销等规则，则使出口导向的政策措施受到极大的约束。而且，随着冷战的结束，经济竞争已经取代政治竞争成为国家利益的最高目标，美国也不可能像当年对待日韩那样给其他发展中国家提供单方面的市场准入机会。可见，以往一些后起国家的工业化战略，在经济全球化背景下，难度越来越大，有的政策手段难以继续使用，有的外部环境不再具备。传统的工业化战略面临严峻的挑战，必须寻求新的有效的工业化道路。
经济全球化在挑战传统的工业化战略的同时，又为发展中国家的工业化带来新的机遇。
首先，随着技术进步的加速，产品生命周期越来越短，制造业技术损耗风险越来越大，一些发达国家纷纷将传统产业向国外转移，为发展新经济腾出空间。对发展中国家而言，产业的跨国转移带来了经济发展的重大机遇。
其次，经济全球化带来了商业模式的重大变革，跨国公司为了在日益激烈的国际竞争中取得竞争优势，将其生产布局日益细化，与以往在各个国家进行产业间分工不同，经济全球化的推进，使跨国公司可以将一个产品的不同生产环节按照成本最低的原则在全球范围内配置。同时，跨国公司越来越专注于技术开发、品牌经营和营销网络的建设，将制造活动尽可能地以OEM（原厂委托制造）方式外包给成本较低的发展中国家企业。由此带来的变化是，发展中国家在制造业领域中的地位越来越重要，甚至成为一些高新技术产品的重要组装与出口基地，产业内贸易取代产业间贸易越来越成为国际贸易发展的新动力。
第三，除了外来投资，更重要的是，发展中国家本土企业也得以越来越深地参与全球分工。以往，由于贸易保护程度较高，工业化国家与发展中国家主要是垂直分工关系，产业间贸易是国际贸易的主导形式。发展中国家的工业企业，如果不借助政府的扶持或强力保护，只能从事纺织、轻工等传统产业，重化工业、机电工业大规模出口的可能性很小。为了应付不断强化的国际竞争压力，跨国公司除了向发展中国家转移生产能力外，还大规模采取外部采购（outsourcing）的办法，来维持其在核心生产环节的竞争力，这就使发展中国家的企业可以从跨国公司引进技术、管理。规范，在更多的产业中开展生产经营活动，更深地参与国际分工。
在经济全球化背景下，发展中国家的工业化路径与手段均发生了一些明显变化，一是发展中国家工业化进程可能实现跨越式发展，迅速在某些新兴产业占据一席之地。二是发展中国家工业化的主要任务，从以往推进产业升级转变为推进产业链条的升级。三是发展中国家政府推进工业化的政策，从以往以产业差别待遇和扶持为主转变为创造一个有利于发挥比较优势的投资环境。
新选择
谈到加工贸易，人们往往容易将其等同于中国实行的保税进口加工复出动。从本质上讲，加工贸易是指一国进口中间投入品，加工组装后再出口的生产与贸易活动。由于各国在税制、管理体制等诸多方面的差别，各国关于加工贸易的政策、监管体制均有所不同。
随着国际分工不断深化、产业内贸易、公司内贸易不断发展，加工贸易在国际贸易中的地位越来越重要，成为国际贸易的主要形式。跨国公司是经济全球化的主导力量，1997年全球外国直接投资存量达到了1．6兆亿美元，53000家跨国公司与其所属的45万家外国子公司的国际生产总值达到9．5兆亿美元，外国子公司的加工产品出口额达到2兆亿美元，占世界出口额的33．3％。跨国公司的公司内贸易在一国贸易中的比重越来越高。在很多发达国家的国际贸易中，一个从头到尾产于一个国家之内的产品所占比重越来越低。
对于发展中国家而言，创造适合加工贸易发展的体制环境，促进加工贸易发展，是全球化条件下推进工业化的一条捷径。首先，加工贸易是发展中国家接受跨国产业转移的重要方式。发达国家对外转移产业是分步的，而木可能一次将某个产业的上下游生产环节全部转移出去。同时，发展中国家由于国内市场容量有限，决定了转移进来的产业的市场不可能局限于发展中国家的国内市场，而必然有一部分是面向国际市场的。因此，转移到发展中国家的产业，相当大的比重是从事加工贸易的。如果没有适合开展加工贸易的条件，即高效率的进出口体制、投入品与产品的价格不受扭曲，发达国家的企业就难以向这样的国家转移产业。可以说，加工贸易是将发展中国家劳动力资源优势与发达国家资本技术优势相结合的最有效方式之一。其次，加工贸易适应了国际分工深化的趋势。由于国际分工从产业间分工为主转变为以产业内生产环节分工为主，除了特定的产业，如国防工业，即使是发达国家，既没有必要也没有可能在一个国家内部形成某个产业完整的产业链。发展中国家更不可以在很多制造业中形成完整的产业链，因为在全球化背景下这样的产业是没有国际竞争力的。因此，只有采取加工贸易的方式，发展中国家才能抓住国际分工深化带来的发展机遇，在具有比较优势的生产环节形成组装与制造能力，参与国际分工。第三，加工贸易的发展将使发展中国家在世界制造业分工中的地位不断提高。尽管在加工贸易发展初期，发展中国家所从事的生产制造活动，大多是附加价值较低、技术含量较低的生产环节，但随着加工贸易规模的扩大，产业集聚效应必然会导致产业链向上下游环节的延伸，同时还会将一些本土产业纳入加工贸易引致的国际生产活动，从而不断提高技术含量和附加值。更为重要的是，当产业链较短时，加工贸易的生产活动具有“无根工业”或“飞地工业”的特点，在外部条件发生变化时，如工资水平上涨后极易发生迁徙，随着加工贸易产业链的不断加长，产业相互配套，使加工贸易活动得以扎下根来，成为本土制造业的一部分，从而将使发展中国家在国际制造业分工中占有一席之地。
巨大贡献
自从1970年代末我国实行加工贸易政策以来，加工贸易取得了“爆炸式”的增长。加工贸易进出口总额从1980年的16．66亿美元增加到2001年的2414．37亿美元，增长了约145倍。相应于此，加工贸易在我国对外贸易中的比重已经从1980年的4．4％提高到2001年的47．4％，加工贸易出口占全部出口的比重更高达55．4％。
加工贸易的快速发展，在促进经济增长、就业、税收、创汇等方面的巨大贡献，得到了社会各界广泛的认同，但是，加工贸易究竟是解决就业压力等问题的权宜之计，还是在全球化背景下中国实现工业化的一条有效途径？人们对此存在不同的看法。也正因为对这一问题认识上的分歧，使得加工贸易的战略地位一直未得到明确认识，导致我国加工贸易政策摇摆不定，不仅不利于加工贸易的健康发展，也不利于经济整体发展。
透视我国加工贸易对工业化的作用，可归纳为以下几方面：
第一，加工贸易直接带动资源投入制造业，形成强大的具有国际竞争力的制造业能力。首先，加工贸易将大量农村闲置劳动力纳入制造业。由于我国尚没有关于加工贸易的专门统计，因此难以给出加工贸易从业人数的准确数据，但是，按有关部门和研究成果估计，加工贸易从业人员超过千万人，其中，绝大多数人员是从以往的农业部门转入制造业的。其次，加工贸易吸引大量资金（特别是外商投资）进入我国的制造业。20多年来，我国实际利用外资金额超过4000亿美元，截至1999年底，合同利用外资中59．6％投资于工业。按照这一比例估算，实际投资于工业的外商直接投资约为2400亿美元。加工贸易的发展，形成了强大的制造业能力，2001年加工贸易净出口额达到535亿美元，占全部国有及规模以上工业企业增加值的比重达到16．5％。如果考虑到从事加工贸易的企业在国内销售的工业增加值，加工贸易对我国工业增加值的贡献会更高。
第二，加工贸易促进了我国产业结构升级。我国的加工贸易是以纺织服装轻工等劳动密集型产业起步的，经过20多年的发展，加工贸易的产业结构已经发生了深刻的变化，高新技术产品占有相当大的比重。考察加工贸易对产业结构升级的贡献，集中体现在以下几个方面。首先，加工贸易带来大量新产品、新技术，形成了新的产业。在从事加工贸易的外资企业中，技术水平普遍高于国内原有水平。据国务院发展研究中心课题组对加工贸易企业的问卷调查，加工贸易企业的技术水平达到母公司先进水平的占21％，达到国内先进水平的占47％。加工贸易发展直接带来了新兴制造业的发展。最好的例子就是我国IT产业的发展。IT产业是国际化程度最高的产业之一，因而最适合发展加工贸易，90年代以来，大量外商来华投资于IT制造业，从事加工贸易，其中既有INTEL、IBM、NOKIA等著名跨国公司，也有大量“隐姓埋名”为跨国公司从事OEM生产的台资企业。加工贸易的快速发展，使我国从一个电子工业相对落后的国家，迅速崛起为世界IT产业最重要的硬件制造基地之一，对国际IT产品市场具有巨大的影响力。加工贸易的快速发展带来了我国出口结构的不断改善，机电产品已经成为第一大类出口产品，2001年占我国出口总额的44．6％，高新技术产品出口比重不断提高，且保持强劲的势头。加工贸易是机电产品出口的主要方式，机电产品出口的约3／4是采取加工贸易方式取得的，在机电产品出口大市深圳，加工贸易出口占机电产品总出口的近90％，而其中高新技术产品出口近50％。
其次，加工贸易提高了技术开发能力，促进了技术进步。据课题组调查，加工贸易企业中，有技术开发机构且能够出口售技术专利的企业占1．27％，有技术开发机构并能提供企业所需大部分技术的企业占48．28％，这两类合计比重达到近50％。另外，还有22．6％的企业有技术开发机构但只能提供企业所需部分技术。这些指标远远高于全国大中型企业的平均水平，1999年全国大中型企业有技术开发机构的只占32％。随着加工贸易的不断发展、竞争压力的增强和投资环境的改善，大型跨国公司越来越重视在华设立研发机构，从事技术开发。爱立信、IBM、英特尔、惠尔浦、富士康等知名跨国公司都已经在华设立了研究发展机构，从整体上提高了我国研发水平，在IT等新兴产业中，尤其明显。对技术开发的重视促进了加工贸易的技术进步，据课题组调查，近年来，技术有很大进步的加工贸易企业占29．9％，有一定进步的占61．5％，保持原状或有一定退步的分别占有7．3％和1．3％。
再次，加工贸易的技术与管理“外溢效应”促进了相关-企业的技术进步与产业升级。加工贸易的外溢效应主要通过三条途径实现：第一条途径是产品的扩散与竞争。由于大量加工贸易企业是兼顾国际国内两个市场的，由加工贸易企业带来的大量新产品投入国内市场，一方面培育了国内需求，另一方面也为国内企业开发与生产同类产品提供了示范，移动通讯市场的扩张与制造业的发展是最具说服力的例证。第二条途径是加工企业对配套企业的订货要求与技术支持。国内企业之所以难以借助加工贸易进人国际市场，主要原因在于产品质量与交货期达不到加工贸易企业的要求。据课题组调查，只有26．3％的加工贸易企业认为不必对配套企业提供技术支持。在认为需要对配套企业进行技术支持的加工贸易企业中，49％的企业对配套企业提供了技术支持，12．9％的企业准备提供技术支持。加工贸易的订货要求与技术支持，大大提高了国内配套企业的技术水平与产品质量，使其产品能够达到国际市场的要求。第三条途径就是技术与管理人员的流动，传播了先进的技术与管理。
第三，加工贸易推动了全国的工业化进程。首先，加工贸易的发展，培养了大量的能够适应工业化大生产的熟练劳动力。以劳动密集型产品为主是加工贸易的一个重要特点，而且，加工贸易企业的工人主要是从农村进城的“打工者”。加工贸易企业将这些农村劳动力转化为适应工业化大生产的熟练劳动力。一方面，加工贸易企业非常重视对员工的培训，据课题组调查，只有8．9％的加工贸易企业没有对员工提供培训。另一方面，由于加工贸易企业面向国际市场，因此，其技术、质量、管理基本上都具备国际竞争力，其员工在企业生产经营过程中亲身体验了工业化生产对工人的技能与纪律的要求，了解到面对国际市场的技术或管理。劳动力从加工贸易企业的流出，使得这些年轻的适应工业化的劳动力成为全社会推进工业化的宝贵财富。随着我国劳动力市场的不断完善，人员流动越来越普遍。加工贸易企业员工的流动性更强。据课题组调查，90％以上的企业存在员工流出。与大多数企业不同的是，大部分加工贸易企业的“打工者”在工作几年后，往往会回到故乡，其在打工期间学习到的工业化文明（如工业生产所要求的技能、纪律、意识、经营管理的知识等）随之迅速扩散，这些回流的打工者不少人成为了乡镇企业的骨干，为广大农村地区的工业化做出贡献。
其次，加工贸易的发展为我国培养了大批适应国际化竞争的技术与管理人才。为了降低成本、提高竞争力，来华从事加工贸易的外商投资企业，大多实行人才本地化战略，因此，大批本地员工走向了技术与管理的关键岗位，在实践中得到锻炼与提高，积累了面向国际市场生产与经营的宝贵经验。而这些人才的流动则成为技术与管理扩散最为有效的途径。据课题组调查，加工贸易企业流出的人员，首选仍然是外商投资企业，但有19．5％的企业认为其流出员工开始了自我创业，18．6％的企业认为其员工流向了私营企业，9．6％的企业认为其员工流向了国有企业。特别值得指出的是，近20％的加工贸易企业认为其流出员工开始了自我创业，说明加工贸易企业对于培养未来的企业家，同样具有巨大的作用。
最后，加工贸易创造的大量顺差为进口先进设备提供了条件，有利于促进国家的工业化进程。我国加工贸易的发展，为国家创造了大量的外汇，为推进工业化提高了必备的条件。仅1993年一2001年9年间，加工贸易累计实现贸易顺差2558．33亿美元，而同期全国贸易顺差总额仅1818．71亿美元，加工贸易创造的贸易顺差占全部贸易顺差的比重高达140．7％。如果没有加工贸易的发展，我国绝对不可能积累现在这么大量的外汇储备，在亚洲金融危机中能否独善其身并对区域经济稳定做出贡献，也是存有疑问的。
1970年代末开始，我国实施了鼓励发展加工贸易的政策，对用于加工贸易的进口实行保税政策，免征进口关税，同时对除少数敏感商品外绝大多数商品的进口取消配额等非关税壁垒的限制。这些政策的实行，消除了我国高关税、高非关税壁垒政策对加工贸易进口的扭曲，使在华从事加工贸易的企业可以与世界其他各国处于平等竞争的地位，从而充分发挥了我国在国际分工中的比较优势。
随着我国对外开放的不断扩大与深化，和国内经济体制改革的推进，加工贸易不断发展壮大。针对不断出现的新形势，加工贸易政策也做出了相应调整，例如，1994年税制改革后，加工贸易进口保税政策又纳人了国内增值税保税的内容，针对加工贸易中存在的走私漏洞，引进了保证金台帐制度、出口加工区政策等。加工贸易政策与监管体制的不断调整与完善，是政府努力适应加工贸易发展要求的结果，对加工贸易的持续发展，起到了不可低估的作用。
但是，近年来，加工贸易政策与监管体制中的矛盾也越来越突出，从事加工贸易企业对现行政策与监管的意见越来越多，地方政府与中央政府、中央政府不同部门之间对加工贸易有关政策调整方向的分歧越来越大。实质上，这是由于加工贸易活动发生了很多新变化，对现行政策与监管体制提出了不少新要求。
加工贸易的变化及对政策与监管的新要求，归纳起来主要在以下几个方面：
第一，加工贸易主体结构的变化：外商投资企业成为加工贸易的主要力量
加工贸易始于东南沿海地区的对外加工装配活动，早期主要是以国内企业为主，虽然很多从事来料加工的国内企业实质上是由外商投资机器设备并进行生产管理的，但这些企业都挂靠在拥有外贸权的外贸公司旗下，由外贸公司负责其进出口手续。80年代外商投资企业在加工贸易中的比重一直不高，199o年才达到28．8％。随着90年代初外商来华投资逐渐进人，外商投资企业在加工贸易中的比重迅速攀升，1994年即超过一半，达到56．l％。到2001年，外商投资企业在加工贸易中的比重已经达到73．3％。
从事加工贸易的外商投资企业内部，其结构也发生了较明显的变化。80年代来华从事加工贸易的主要是港商，9O年代初中期大量台商到大陆投资，90年代后期以来，越来越多的大型跨国公司来华投资，据统计，世界5O0强企业中，超过400家已经在我国进行了投资。
加工贸易主体的变化，对加工贸易的贸易方式、市场结构、产品结构和产业链条结构等均产生了深刻的影响。
第二，贸易方式的变化：来料加工为主变为进料加工为主
我国的加工贸易早期是以来料加工为主的，1980年来料加工进出口额为13．3亿美元，占加工贸易总额的79.8％。来料加工的好处在于，中方企业不必为支付原材料采购费用，也不必为产品的销路操心，这在中方企业规模有限、参与国际分工经验不足的情况下，具有特殊的优势。到80年代末期，这种贸易方式的结构发生了改变，1989年进料加工进出口额首次超过来料加工贸易额，达到53．l％。随后，进料加工所占比重逐年提高，到2001年达到了71．4％。
进料加工比重的迅速提高，基本原因在于，外商投资企业比内资企业更倾向于进料加工贸易方式，2001年外商投资企业进料加工占其加工贸易总额的85．8％，内资企业进料加工占其加工贸易总额的28．7％。随着外商投资企业在加工贸易中的地位越来越重要，导致加工贸易整体格局从以来料加工为主变为以进料加工贸易为主。
外商投资企业倾向于进料加工方式的基本原因在于，随着我国国内市场规模越来越大、开放程度越来越高，外商投资企业越来越注重兼顾国内国外两个市场，很多从事加工贸易的企业，在大量出口其产品的同时，也不断增加在国内市场的销售。兼顾两个市场具有不少好处，一是可以通过市场规模的扩大实现生产的规模经济，降低成本；二是可能扩大应付市场波动的回旋余地，例如，近几年当国际IT市场萎缩时，国内市场的迅速扩张在一定程度上缓解市场波动带来的负面影响；三是保持外汇平衡或结余，在中国政府中树立良好的出口企业形象。中国政府一贯鼓励出口，加人WTO后虽然鼓励手段大大弱化，但这一政策取向并未改变，外资企业深知政府的政策取向。中国加人WTO后，按照承诺已经修订了外商投资企业的有关法律条款，进一步允许外商投资企业内销。据课题组调查，沿海地区不少目前从事来料加工的所谓“三来一补”企业，都已经或正在考虑改变注册，成为外商投资企业，从事进料加工，同时可以内销。可以预见，在不远的未来，进料加工贸易的比重会进一步提高。
越来越多的加工贸易企业兼顾出口与内销，对我国加工贸易政策与监管提出了更高的要求。相比百分之百出口的来料加工贸易方式，对部分内销企业进料加工贸易的监管要更为复杂。我国政府试图通过建立“出口加工区”的方式来解决监管效率和防止走私的矛盾，但由于未能充分考虑大量外商投资企业兼顾内销的趋势，“出口加工区”计划进展缓慢，据调查，一些进人区内的企业最终又要求退出。
第三，产品结构的变化：从传统产品为主变为机电产品为主
早期我国的加工贸易以纺织、服装、玩具、鞋帽等劳动密集型产品为主，随着越来越多的外商投资企业来华从事加工贸易，机电产品在加工贸易中的比重越来越高，2O01年，加工贸易出口机电产品882．7亿美元，占加工贸易出口总额的60％，占全部机电产品出口的74．3％。加工贸易出口中，计算机、通讯设备、视听产品占有重要地位，不仅使加工贸易出口产品档次大大提高，而且使我国出口产品结构大大改善。
加工贸易产品结构的变化，对监管体制提出了新要求。我国现行的加工贸易监管办法是在早期针对服装等轻工产品的加工贸易发展起来的，手册、合同等管理办法针对传统加工贸易产品是基本可以满足需要的。但是，与传统的服装等产品相比，以IT产品为代表的机电产品生产具有“生产零库存、采购全球化、订单电子化”的特点，进口的中间投人品种类远远多于传统的服装等产品，同时对通关效率提出很高的要求。因此，对于很多从事机电产品加工装配的企业而言，由于中间投人品种类多，手册数量不够，影响到企业的生产进度；很多企业进货与出货，均采用电子手段，根本没有合同，为了应付管理部门，只好去作一份假合同，监管部门心知肚明，但受现行规定的约束，只好继续要求企业提供这种没有意义的合同；对于生产零库存的企业而言，通关效率至关重要，上海IN－TEL曾经因为通关问题而停产，生产经营受到负面影响，不少跨国公司因为国内通关效率低下而不得不将其高端产品的生产经营活动放在香港，在内地只进行低端产品的加工贸易。上海市对外高桥保税区内英特尔、JVC等49家大型跨国公司实施了“空运直通式”通关，通关时间由原来的平均96小时缩短为6小时，表明我国现行的通关管理体制还有很大的改进余地。
第四，加工贸易国内采购明显提高
随着加工贸易规模的不断扩大，一方面，很多加工贸易企业在海外的配套企业也跟随而来，在华投资设厂，另一方面，越来越多的国内企业技术水平、产品质量均大大提高，同时，有关政府部门通过举办供货会等方式为供需双方牵线搭桥，因此，90年代中期以来，加工贸易逐渐改变了以往“大进大出”的格局，国内采购快速提高。加工贸易国内增值率在1990年只有11％，1995年仅13．4％，而1998年已经提高到52．4％，ZO01年进一步提高到56．8％。加工贸易国内采购的不断提高，在形成跨区域的采购网络的同时，在我国沿海地区形成了一些产业特征明显的产业聚集带。
由于国内采购有利于企业降低生产成本，国内采购已经成为加工贸易企业普遍的现象，根据课题组调查，高达46．2％的企业将国内采购作为原材料和零部件的主要来源，高于其他采购方式。
国内采购存在两方面的问题，一是国内配套产品档次与附加价值有待提高。调查结果显示，49．7％的企业国内采购的中间投人品是初级产品，40．9％的企业国内采购的投人品是劳动密集型产品，资本与技术密集型投人品仅占13．1％。二是国内采购在很多加工贸易企业采购中的比重还有待提高。将近一半（48．6％）的企业在国内采购原材料和零部件比重低于25％，约60％的企业在国内采购的机器设备的比重低于25％。
出口退税政策和深加工结转政策是制约加工贸易国内采购率提高的主要政策因素。据调查，75．9％的企业凭增值税发票向国内企业采购中间投人品，30．8％的企业通过深加工结转方式采购。出口退税政策直接影响加工贸易企业是否进行国内采购的决策，由于来料加工不实行退税，因此，与进料加工相比，来料加工国内采购率明显偏低，国内采购比重高于50％的企业，进料加工企业中达到34．4％，而来料加工企业中只占20．5％。对于可以享受出口退税的企业，出口退税时间过长，占压企业资金，也影响到企业国内采购行为，有的企业将本可以在国内采购的合同转到境外采购，有的企业通过境外机构进行国内采购，即所谓的“香港一日游”。在课题组所列的10项影响国内采购的因素中，“出口退税时间长”被受调查企业认为是第三位的障碍。
深加工结转一直是加工贸易发展中的重要问题，也是加工贸易管理中的一个难题。深加工结转是加工贸易国内产业链不断加长的结果，近年来深加工结转发展势头很猛，以深圳为例，2002年1月－5月，加工贸易“转厂”配套出口（转出）20．3亿美元，相当于同期加工贸易出口值的15．09％；“转厂”配套进口（转人）32．3亿美元，相当于加工贸易进口值的35．1％，增长24．97％。深加工结转业务的发展，有利于提高加工贸易的附加价值。
为了防止加工贸易企业利用深加工结转进行走私，我国对深加工结转业务实行严格的手册管理办法。这种手册管理方式对采购渠道单一、品种简单的企业比较适用，但对于越来越普遍的采购渠道较多、所需零部件繁多的企业而言，经常会遇到手册不敷使用、采购不能如期完成的问题。例如，北京JVC在国内有50家配套企业，其中20家是深加工结转关系，涉及250种零部件，受手册不足的限制，部分中间投人品转向国外采购或“香港一日游”。另外，目前关于转厂必须由海关指定的保税监管车运送的规定，不但增加了运输成本，而且延长转厂时间。据调查，深加工结转手续繁琐是影响企业进行国内采购的第四位障碍。
对于结转方式采购的国内原材料和零部件，以往对转厂环节免征增值税，从2000年开始对加工贸易企业深加工结转业务实行“免、抵、退”。在手续繁琐问题没有得到缓解的情况下，又将出口退税问题5；人了深加工结转业务之中，进一步影响了企业进行国内采购的积极性。
总之，现行出口退税政策和深加工结转政策的有关规定和管理办法，已经越来越不适应加工贸易加长国内产业链的要求，越来越成为制约加工贸易企业采购的障碍。特别是近年的某些政策调整新动向，与国家鼓励加工贸易延长国内产业链、推进工业化的宏观目标是背道而驰的。
第五，加工贸易向下游延伸势头初露端倪
随着加工贸易规模的持续扩大，我国初步显现出世界级制造业基地的前景，跨国公司逐渐开始将作为重要的采购基地。为了降低成本，跨国公司开始考虑在华建立国际采购与配送中心。发展跨国公司的国际采购与配送中心业务，实质上是将加工贸易向下游产业链延伸，有利于进一步提高加工贸易的国内价值链。同时，也有利于进一步利用跨国公司的国际营销网络，促进加工贸易的更快发展。例如，零销业巨头沃尔玛（Wal－Mart）计划在深圳建立国际采购与配送中心，每年可带动出口100亿美元。
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关键词：碎石化；施工工艺；质量控制
朱七路碎石化路段长10公里，始建于1998年，属县道。近几年来随着交通量的增加，特别是重载车辆的增多，混凝土路面断板、破碎、错台、唧浆现象十分严重。临沂市兰山区决定对该路段实施碎石化改造。工程采用了路面碎石化后加铺沥青大碎石柔性基层及上面层结构组合。现结合临沂市兰山区朱七路改造工程现场施工情况，谈谈路面碎石化的施工工艺和质量控制。
1路面碎石化的施工工艺及质量控制
1.1路面碎石化前的处理
路面碎石化前移除所有将破碎的混凝土板块上存在的沥青罩面和部分沥青表面修补材料,以便更好的保证路面碎石化的质量。同时对全线的排水系统进行设置和修复，并将路两侧的路肩挖除至混凝土路面基层同一高度，以便使水能从路面区域及时排出。
1.2特殊路段的处理
在路面破碎之前对该工程全线可能存在的严重病害的软弱路段进行修复处理：首先清除混凝土路面并开挖至稳定层，然后结合本工程换填监理工程师认可的材料。
1.3构造物的标记和保护
路面破碎前，针对调查的结构物资料在现场做出明确的标记，以确保这些构造物不会因施工造成损坏。对不同埋深的构筑物、地下管线、房屋等，采取不同的红色油漆标注清楚，以区别破碎保证安全。
1.4路面碎石化施工
在路面碎石化施工正式开始之前，选择有代表性的80m一个车道宽的路面作为试验段。根据经验采取落锤高度1.1~1.2m，落锤间距10cm左右，逐级调整破碎参数对路面进行破碎，目测破碎效果，当碎石化后的路表呈鳞片状时，表明碎石化的效果能满足规定要求，记录此时采用的破碎参数。为确保路面被破碎成规定的尺寸，在试验区内随机选取2个独立的位置开挖1m2的试坑，试坑的选择避开有横向接缝或工作缝的位置。试坑开挖至基层，以在全深度范围内检查碎石化后的颗粒是否在规定的粒径范围内。如果破碎的混凝土路面粒径没有达到要求，设备控制参数必须进行调整，并相应增加试验区，循环上一过程，直至要求得到满足，并记录符合要求的MHB碎石化参数备查。在正常碎石化施工过程中，应根据路面实际状况对破碎参数不断作出微小的调整。当需要参数作出较大的调整时，则应通知监理工程师。路面破碎时MHB先破碎路面侧边的车道，然后破碎中部的行车道。两幅破碎一般要保证10cm左右的搭接破碎宽度。机械施工过程中要灵活调整行进速度、落锤高度、频率等，尽量达到破碎均匀。路面碎石化后应清除路面中所有松散的填缝料、胀缝料、切割移除暴露的加强钢筋或其他类似物。表面凹处在10cm×10cm以内，在压实前可以用密级配碎石回填，10cm×10cm以上的应利用沥青混合料找平，以保证加铺沥青面层的平整度。特别注意碎石化和非碎石化混凝土路面接缝应考虑相应的过渡措施，如在接缝上可设置格栅等。
1.5破碎后的压实
压实的主要作用是将破碎的路面表面的扁平颗粒进一步破碎，同时稳固下层块料，为新铺沥青面层提供一个平整的表面。破碎后的路面采用Z型压路机和单钢轮压路机振动压实，压实遍数1~2遍，压实速度不允许超过5km/h。
1.6乳化沥青透层的洒布
为使表面较松散的粒径有一定的结合力，使用慢裂乳化沥青做透层，用智能洒布车保证用量均匀的控制在2.5~3.0kg/m2。乳化沥青透层表面再撒布适量石屑后进行光轮静压，石屑用量以不粘轮为标准。
2沥青混凝土大碎石及上面层施工工艺及质量控制
沥青大碎石及上面层的施工根据基层碎石化施工情况分段进行，确保铺筑上层时下层不受污染。上面层在下层完成后分别单幅连续摊铺完成，确保上面层色泽一致，表面平整。
2.1试验段
在各面层开工前，铺筑一段100m的沥青混凝土试验路段，用以证实混合料的稳定性以及拌和、摊铺、压实设备的效率，施工方法和施工组织的适应性，确定沥青混凝土的压实方法。对混合料的松铺厚度、压路机碾压顺序、碾压速度和遍数设专岗检查，取得达到技术规范要求的各项指标，并经监理工程师批准后，以指导大面积施工。
2.2下承层准备
沥青混凝土大碎石或上面层施工前，应施工完相应路段的透层或粘层，并保证时间间隔不要过长，施工时要用鼓风机吹干净表面，做到表面干燥、清洁和无任何松散的石料、灰尘与杂质。
2.3拌和
做到配料准确、拌和均匀，不符合要求的材料不使用。沥青与矿料的加热温度调节到能使拌和的沥青混合料出厂温度符合规范要求为止。沥青混合料的拌制时间以混合料拌和均匀、所有矿料颗粒全部裹覆沥青结合料为准，并经试拌确定。其拌和时间不少于36秒。拌和楼拌和的沥青混合料均匀一致，无花白料、无结团成块和严重的粗细料分离现象。
;2.4运输
运输前，用经监理工程师批准的隔离剂混合物涂抹车厢四壁，以防止混合料粘到底板及车厢内壁上,并不得有积液或积水。自卸汽车运输能力比拌和能力和摊铺速度有所富余，开始摊铺时排在施工现场等候卸料的运料车至少有5辆。施工过程中，摊铺机前方一般安排3~5台运料车在等候卸料，运输时用篷布加以覆盖，以防止热量损失，保证到达现场时普通沥青混合料温度不低于150~165℃，改性沥青混合料温度不低于160~175℃。
2.5摊铺
为防止摊铺过程中混合料产生离析，根据路面半幅的宽度11.5m工作面采用两台ABG-423（相距5~10m）联机摊铺，联机时根据宽度控制两台机器的摊铺宽度为（6+5.5）m。
标高控制：沥青大碎石采用接触式平衡梁引导的厚度控制方式控制标高，上面层采用非接触式自动平衡梁等厚的方式控制厚度和平整度。
速度控制：根据该工程使用的拌合机拌合能力、施工机械配套情况及摊铺层厚度、宽度，经计算确定摊铺速度，摊铺过程中，不得随意更换速度。
温度控制：沥青混合料的出料温度控制在150℃～170℃范围内，高于170℃和低于145℃的混合料予以废弃
2.6碾压成型
2.6.1压实方式
使用同类压路机并列成梯队的方式碾压，按初压、复压、终压（包括成型）三个阶段进行，初压用振动压路机（静压）紧跟摊铺机后进行，以便稳定混合料。复压用振动压路机和轮胎压路机紧接在初压后进行，以使混合料稳定、密实。终压用轮胎式压路机和双钢轮压路机（静压）紧接在复压后进行，以消除轮迹，压实成型。
2.6.2压实方法
初压时，采用胶轮或钢轮压路机静压，压路机从外侧向中心碾压，由低处向高处碾压，轮迹始终保持与路基轴线平行，相邻碾压带重叠30cm，逐步向路拱碾压过去。
复压时，采用双钢轮振动压路机和轮胎压路机。先钢轮后轮胎压路机来回交叉碾压。以达到规范要求的密实度为止。
终压时，采用轮胎压路机和双钢轮压路机静压以消除轮迹。
2.6.3压实遍数
初压：沥青大碎石施工时，先用胶轮压路机或双钢轮压路机碾压1遍；改性沥青上面层施工时由于材料的特点要求高温跟踪碾压，开始可直接用双钢轮压路机碾压震动碾压1遍。
复压：压实遍数经过试验确定。沥青大碎石施工时根据设计厚度为8cm，用双钢轮压路机高频低幅震动碾压3～4遍即可；改性沥青上面层施工时根据设计厚度为4cm，用双钢轮压路机高频低幅震动碾压2～3遍即可。
终压：静压3～4遍。沥青大碎石施工时，最后用胶轮压路机或双钢轮压路机碾压消除轮迹；改性沥青上面层施工时，最后用胶轮压路机蹂面增进密实度和用双钢轮压路机碾压消除轮迹。
2.6.4温度控制（见表——沥青混凝土施工温度表）
2.6.5长度控制
压路机的碾压段长度，根据混合料类型摊铺速度，气温条件，经试验确定和摊铺速度平稳为原则，保持压实长度大体稳定，以施工经验以60～80m为一个施工碾压段落。
2.7沥青混凝土路面接缝处理：
2.7.1横缝施工：沥青混凝土路面在施工过程中每天结束后，第二天开始是首先要面临横缝的处理。常用的施工横逢都与路中线垂直，相邻两幅及上下层的横缝应错位1m以上。铺筑新料前应用铁镐凿出新茬清理好并涂抹适量的乳化沥青粘层，以便使横缝能够很好结合。并且在新料铺筑时在新铺面上预留合适的虚铺。在压路机碾压过程中先横碾压，再进行纵向碾压并用平整度尺随时检测以保证横缝的平整搭接。
2.7.2纵缝施工：根据该工程的实际情况，路面宽度为28m，在施工中分幅作业会在道路中线位置出现冷接纵缝。在施工中先用人工凿除边上松散的冷料，并在新茬上涂抹适量的乳化沥青粘层，摊铺时应重叠在已铺层上5~10cm，摊铺后用人工将摊铺在老面上的混合料铲走。碾压时先在已压实的路面上行驶，碾压新铺层10~15cm，然后再逐渐移动跨过纵缝，将纵缝碾压紧密。上下层的纵缝应错开15cm以上。表层的纵缝应顺直，且尽量位于车道的画线位置。
2.8局部路段的施工处理：
2.8.1桥面处理：根据本标段路面的实际情况，原路面中几个中桥的伸缩缝周边桥面铺装的损毁，本着加快进度确保全面工期和施工质量，对于损毁的桥面铺装先进行凿毛清理后，再提前用沥青混凝土找补的方法进行处理。对于本标段中相关的中桥伸缩缝部位，在面层铺筑后应采取切割假缝后填筑路面灌缝胶的方式让路面断开；中桥中央分隔带铺筑完面层后采用放置隔离墩形式避免路面行车后变形破损。
2.8.2铁路顺接处理：关于该路线和铁路线交叉的具体处理方法如下：首先对路面和铁路平交相接部位的原混凝土路面预留出2~5m长的顺接段，不进行碎石化而用铣刨机铣刨6~10cm的深槽，清理干净后洒布适量的乳化沥青粘层，然后再进行沥青面层的铺筑，使新铺路面高程与原铁路线高程的能够较好的顺接。
2.8.3平交路口处理：对于线路中的该路与其他主要道路的平交道口，为保证施工中防止堵车尽快通行而在施工中采用四分之一扇面分次施工的方法，平角道口在施工前应先在交叉的次路上铣刨准备好约2m宽5cm深的顺接沟槽，清理干净后洒布适量的乳化沥青粘层，然后再进行沥青面层的铺筑，以保证新老路面的顺接避免跳车现象的发生。
结语
碎石化技术是目前旧水泥混凝土路面维修改造最好的技术之一。该技术在山东、安徽、浙江等省的高速公路、国省干线、县乡路、城市道路改建过程中得到了广泛应用，取得了很好的使用效果。
参考文献
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[3]水泥混凝土路面碎石化中MHB设备应用[J].公路交通科技，2005，3.
[4]旧水泥混凝土路面碎石化后的沥青加铺层设计[J].公路交通科技，2006，2.
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我区路政执法机构固定资产总值在短短两年的时间里快速递增，但在具体资产管理实践中，固定资产的建章立制、资产处置，以及管理执行力度等方面未能得到重视和规范，导致资产管理内控制度中出现一些薄弱环节，制约着我区路政执法工作的良好发展。
当前路政执法机构固定资产管理中存在的问题及分析
（一）特殊的机构体制导致管理制度执行不力。当前，国家和地方财政部门、行业管理对于制定固定资产管理制度不可谓不全，但是为什么在资产管理中路政执法机构还存在着许多漏洞和问题？笔者认为最首要的原因是广西路政执法机构特殊的机构性质和管理体制不顺造成。
1.从执行管理职责方面分析：按照科室管理职责范围划分，自治区公路管理局（自治区路政执法监督局）的国有资产与票务管理科是路政执法机构国有资产的管理部门，但是在实际工作运行中，为了方便开展路政执法工作，自治区公路管理局（自治区路政执法监督局）的路政管理处同时兼管部分路政执法固定资产管理工作。前者管理偏向建立健全资产制度、编报计划、资产报废、调拨等处置、公车治理、日常建卡立档和台账、报表等基础管理工作，后者管理偏向路政执法仪器设备、执法车辆的计划制定和采购调配、年审检测、日常数据统计等日常管理和站房建设等。在某种程度上可以说，无法划清路政国有资产的管理权限和落实执行管理责任主体，出现多头管理和权限重叠造成工作运行上的不顺畅。
2.从路政内设机构方面分析：市级和县级路政执法机构没有设置专门的资产管理机构和配备资产专业人员，资产管理职能不凸显，工作得不到应有的重视。根据自治区机构编制委员会关于组建广西路政执法机构编制等有关工作要求，全区各路政执法支队内设机构只有路政科和治超科。2012年，上级有关部门下文要求在各执法支队治超科下增挂综合科牌子，固定资产管理只是其中之一职责；路政执法大队也没有法定的资产管理科室和资产岗位设置。全区路政执法支队和大队的资产管理员专业素质参差不齐，且都是一身兼几职，无法从繁琐的日常执法工作中脱离出来专心、细心地进行资产管理工作。
3.从绩效责任考核方面分析：当前，全区路政执法机构的绩效责任考核目标是日常的路政和治超主要业务工作，而固定资产管理归属于后勤保障服务管理，列入各市级公路管理局资产管理部门统一考核，正是这个原因，容易导致路政执法机构领导对固定资产采取粗放型管理状态，即重路政治超执法业务，而疏于对资产的细化、规范管理，由于管理制度执行不力而产生诸多问题，如设备采购无计划、验收入库制度缺失、出现购非所需等的现象，且无法追溯责任。
（二）管理员业务知识不全面，政策把握不准确。财政部门对不同类型的固定资产有严格规定的使用年限，一旦超过使用年限应该按规定程序申请报废或报损。但是，由于以往固定资产管理人员业务知识不全面，政策把握不够准确，致使现在许多征稽部门划转到路政机构的公务用车和办公设备至今仍“超龄”使用，其中1992年购置的资产至今仍在运作。早该报废和报损的资产，没有及时办理报废报损手续，账面上仍大量反映那些“带病”固定资产，特别是残旧、经常大修的公务执法车辆，既加大经费开支，无形中也给路政管理工作埋下安全隐患。
（三）政府采购执行不严。固定资产的采购没能全面执行政府采购规定，对需购置的资产没能全部纳入部门预算，按照各级单位法人为编制单位，由“下（大队）”至“上（支队）”层层编报上来。目前更多的采购方式是由支队统编预算统一购置，所购资产容易脱离基层实际需要，发生预算外的办公设备购置现象；或者通过联系电脑公司利用维修的形式“偷梁换柱”进行购买，躲避政府采购程序，加大账外资产的风险。
（四）不建立资产转移使用登记制度，造成资产使用状况不明。部分路政执法机构对电脑、打印机、相机、摄像机等使用频率高、容易转移的办公设备，不建立资产转移使用登记制度，给清理工作造成难度大，而且无法追究遗失和损坏的相关责任。特别是对于机构和执法场所的变更、执法人员异地调动等，大部分办公设备使用方向发生转移变化，在不办理转移使用登记的情况下，容易给清查资产工作带来很大的难度且无法追究责任。
（五）资产处置不规范资产处置包括无偿调拨、对外捐赠、出租、出售、转让、报废、报损以及货币性资产损失核销等，按规定国有资产处置应向主管部门或同级财政、国有资产管理部门报告，并履行审批手续，但事实上仍有部分路政机构在处置时未办理财政报批手续，存在随意处置资产现象，特别是出租资产管理不规范，收入不入账或不公开，支出不合理或不规范。
（六）缺少部门间的监管和制约，会计核算滞后。账实相符和账账相符是固定资产管理工作的最基本要求，但在实际工作中，普遍存在固定资产管理部门和财务部门之间缺少必要的日常对账和及时沟通的介质，造成账实、账账不相符现象时有发生，甚至跨几年账账不相符而双方没有发觉。
1.会计核算不及时如原某征稽处整体划拨到路政机构的一栋1997年建造的征稽所站房，竣工决算比预算超支了5762.06元，2004年该站房使用者——征稽所用自筹资产结平了超支款，但是一直没有列账通知征稽处机关进行基建账务处理，应入未入，该销未销，致使征稽处机关基建账一直挂到2011年底。
2.接受捐赠资产不入账路政执法机构在组建初期，接受一些外单位的资产捐赠，或者为了扩展业务购置大型执法仪器，商家经常会赠送一些达到固定资产价值的其他仪器，由于没有相应具体的购置发票，或者由于认识上存在误区，许多单位对此类资产往往采取忽略态度不入固定资产账，造成账外资产。
（七）资产管理手段落后，监督难以到位。目前，由于路政固定资产规模越来越庞大，种类繁多、数量巨大，购置计划报送、审批、下达，资产采购、下发和调配，处置申报和批复，公务车车辆的配置、使用和报废情况等，靠传统的管理模式和手工统计往往花费大量工作时间，资产管理工作和路政执法工作经常同时对兼职的固定资产管理员开展“拉力战”抢时间完成工作，结果质量难以保证。上级管理部门对基层的资产管理无法随时了解和全面监督，对基层各种问题的产生也是被动地采取事后处理措施，监督难以落实到位。
加强路政固定资产管理的对策
上述资产管理问题，暴露了当前我区路政执法机构管理工作上存在的许多薄弱环节，加强资产管理势在必行。本文认为，要进一步夯实路政执法机构固定资产基础管理工作，堵塞管理漏洞，杜绝国有资产流失，确保固定资产的安全完整，应从如下几方面入手。
（一）理顺管理体制，完善机构设置和岗位配备。理顺我区路政执法机构管理体制，各级路政执法机构设立专门的国有资产管理部门，按照职能管理范围，从自治区级到县级路政执法机构形成业务上的统一对口管理；配备相关专业资产管理人员，实行不相容岗位的分离，明确资产综合管理、归口管理和使用等不同部门、岗位和人员的职责和权利，做到各司其职，各负其责，防止职责不清带来的缺位或越位现象发生。
（二）增强固定资产管理的责任意识并转变管理观念。
1.增强路政执法机构单位法人的责任意识《会计法》规定“负责人对本企业会计工作和会计资料的真实性、完整性负责”。因此，必须认真执行好《会计法》，增强负责人的固定资产管理责任意识，使负责人真正承担起资产管理的责任，杜绝思想意识上的“重路政、轻资产”、“重资金、轻实物”，这是解决固定资产管理薄弱问题的关键所在。
2.加大培训力度，转变管理观念，提高资产管理员的综合素质。当务之急是要加大固定资产管理员的培训力度，提高政治素养，培养全局意识和责任心，加强国有资产法律法规的学习和更新，提高业务水平、组织能力、协调能力、执行能力等综合业务能力。切实转变资产管理观念，要从传统的实物管理向注重价值管理转变，围绕资产保值和增值的理念，增强资产成本观念，能在日常工作中及时发现问题，了解症结所在，向领导提出改进资产管理的建议，促进执法机构资产社会效益的提高，全力提升全区路政行政执法能力。
3.加强资产使用者的责任意识，明确奖惩责任。加大国家财经法律法规的宣传教育活动和国有资产法规政策的学习培训，使广大资产使用者充分认识固定资产管理工作的必要性、重要性，违法违纪的危害性，明确遗失或被盗资产所承担的责任和后果，提高大家遵纪守法的自觉性。对个人原因造成资产遗失和被盗的，应责令责任人赔偿损失，涉及金额较大的资产，应严肃处理。
（三）实行独立的路政资产管理绩效考核制度。路政执法机构是个独特管理模式的执法部门，只有明确路政固定资产管理的责任主体，落实有效的奖惩措施，才能充分调动路政执法工作人员共同管好、用好公共经济资源的积极性和主动性。
（四）严格执行部门预算和政府采购。路政固定资产的部门预算编制应根据各部门的职能需要，综合考虑实际需求状况及目前已占用资产状况等众多因素，从“下”至“上”编制合理的预算计划。根据需要业务部门提出的具体采购申请，在不影响日常工作的前提下，首先考虑资产在本单位各部门互相调剂使用，杜绝浪费，提高固定资产的使用效率，再考虑购置新资产。对于纳入计划的资产，严格执行政府采购程序，合法采购手续。
（五）围绕监管建立健全各项内控制度。
1.申购审批和验收入库制度资产购置、验收、入库环节应由不同的人来担任，避免编计划、招标采购、验收入库都集权于一人身上，明确各环节责任、相互稽核、职权分离，严格审批权限，审批人不得越权审批，未经审批，不得采购，杜绝滋生腐败现象。
2.建立部门之间对账制度要做好固定资产管理工作，不能脱离财务管理。财务部门和资产管理部门要建立密切联系，明确责任分工，充分利用财务管理手段，加强实物账和财务账的日常核对，有效的防止资产流失，做到账账相符、账实相符。建立资产与财务部门之间对账制度，前提是资产与财务管理部门要对新增资产必须做到及时建卡立档、按时入账。资产管理部门定期对固定资产的原值、净值、增减数与财务账进行核对，根据实际情况，可按月（季）为时点按资产类别分别编制核对表格，采用倒查、回溯、询问等方式，查看两边是否一致，是否疏漏某项业务，哪一方工作出漏误，资产和财务部门的管理人员和部门负责人对核对结果的真实性签名，且对存在问题展开分析和提出下一步的改进措施，最后提交给单位法人阅示。建立对账制度有助于执法机构法人定期掌握固定资产变动情况，保证固定资产安全完整，避免会计核算滞后现象。
3.建立固定资产转移使用登记制度对单位内部使用方向转移频繁的固定资产，要建立资产实物转移使用登记制度，以便管理者全面了解资产使用变化情况和划清使用责任权限，对将来工作中的问题有了查找追溯的依据。资产实物转移使用登记工作，最重要的就是要密切关注人员调动和岗位的变化对资产使用方向的影响，或结合定期清查制度，对资产原使用人员和资产使用状态、变更人员、变更时间等内容详列备案，资产原使用人和接手人要到资产管理员处办理交接登记手续，确保资产安全完整移交使用，防止资产人为原因流失。
4.固定资产维护制度除了个别执法仪器需要送到规定部门进行检修，在日常管理中，资产管理部门也要经常组织路政和治超等有关业务部门对各类称重仪器、车轮锁、地磅等执法仪器开展日常维护和检修，查明固定资产的使用、维护保养等情况是否正常，保证执法仪器的安全完整，杜绝仪器的计量和检测不准确给行政执法取证工作带来司法争议和社会负面影响。
（六）严格执行固定资产处置、报废制度。路政执法机构对固定资产进行调配要遵循“合理配置、有效使用”的原则，及时办理调拨、处置手续，及时进行变更登记；做好报废设备的处理工作，做到物尽其用；对资产出租和出借必须按规定程序上报财政部门审批，对处置所得收入，严格执行“收支两条线”。
（七）建立全区路政固定资产联网管理信息系统。建立全区固定资产联网管理信息系统，不断提高管理科技手段，上级管理部门可以在信息系统上统一布置固定资产管理工作，及时批复下级部门上传资产的计划、报废和处置等申报手续；更好地全面了解全区路政资产管理情况；及时处理和解决存在的问题。基层管理部门可利用资产管理信息系统，简化资产各项上报手续，统一格式打印资产调拨、增减单据和账簿，进一步规范路政固定资产基础管理工作，不断促进资产管理工作科学化、规范化、制度化。把全区固定资产联网管理信息系统完善与推广，加强与财政厅信息网络的链接，实现便捷无纸化办公程序，提高机关办事效能。
公路文化论文范文6
关键词:景观绿化;生态;设计
1高速公路生态绿化的内涵
上世纪末以来，我国高速公路建设突飞猛进，高速公路生态保护与绿化越来越受到普遍关注，认识也从过去单一追求使用功能发展到对生态保护、景观优化、地区文化传承以及公路行车安全、舒适等功能的需求，赋予了高速公路绿化更加广泛和深刻的内涵。所谓高速公路生态绿化，就是利用构成生态系统的各植物种群之间的相互作用及种群与其他生物和非生物因子的相互作用来调节和改善公路环境的绿化方法。其技术手段是根据生态学、环境学、造林学、园艺学、美学、路桥工程等学科的原理，通过科学设计、选择适宜的植物种类和品种，利用群落的成层现象，在高速公路路域空间配置植物，采用先进的栽植技术建立起具有特定生态功能和使用功能的植物群落。
2景观绿化对高速公路环境的影响
目前，人们对高速公路的要求已不再是从一处到另一处的通道，而是能承担足够的交通量。并具有自身的优美流畅线形，富有行车诱导性以及与周边环境景观统一协调的设施。设计良好的高速公路能同时满足人、车、路、环境及景观的要求，将人、车、路、环境构成一个统一的整体。这就对景观设计提出了很高的要求，一方面强调道路的空间线形组合良好，使人赏心悦目，并能完全满足车辆高速行驶的动态需要，同时为司机和乘客提供一种令人愉快和兴奋的环境;另一方面强调道路与沿线的绿化、设施和环境等构成一个整体，使得公路以外的人俯视公路时不认为它是一个孤立的带状结构物，而其本身就是环境的一部分。显然。这就凸显了景观，尤其是景观绿化对公路建设的重要性。
公路景观绿化是在路域范围内种植和管护绿色植物，从而提高运营条件和环境质量，美化和丰富沿线景观。公路景观绿化是以种植绿色植物为中心。涉及防护、灌溉、整地等种植基础和配套工程的一项综合工程。其范围包括带(上、下边坡及平台)、线(土路肩和分隔带)、面(交叉区、弃土场、构造物周围)、块(管理服务区和苗圃)等，通过设计、施工、验收、管护等环节，共同构成景观生态绿化体系。
绿化能吸尘防噪、净化空气，能固土护坡及防止水土流失。绿化能使本来生硬、单调的公路线形变得丰富多彩，创造出许多优美的景观;能使的挖方路堑岩石边坡披上绿装，使新建公路对周围环境景观的负面影响降低;能使公路两侧的自然及人文景观资源与环境景观有机结合、协调，使公路构造物(如:立交桥、服务停车区、收费、管养站区)巧妙地融入到周围的环境之中，给高速公路的使用者——司机及乘客提供优美宜人、舒适和谐的行车环境。
高速公路绿化是司机和游客视野范围内的主要视觉对象，规整亮丽的树木花草，不仅可以给人以优美、舒适的享受，还能有效地起到防眩遮光的作用，保障行车安全。
3高速公路生态绿化要点
(1)合理设计，优选绿化模式。高速公路生态绿化的目的是在满足高速交通功能需要的前提下，采用植物绿化手段有效地改善行车安全、生态环境和公路自身及其周边的景观。因此，在设计时要综合考虑公路使用功能、生态保护功能和景观绿化的需要，充分发挥绿色植物的群落成层特性，搞好生态绿化。一是要重视长期效果，不能过分强调绿化效果，简单照搬园林绿化的模式，一味强调覆盖率或者绿期等指标，忽视生态系统和植物生长的自身规律:二是从尊重自然、保护自然、恢复自然的角度进行植物绿化设计，在技术上尽量模拟自然界的规律进行配置和辅助工程设计，避免违背植物生理学、生态学的规律进行强制绿化，根据不同的自然条件，创造不同层次、不同环境空间绿化效果;三是强调整体布局的统一性，点、线、面结合，局部地区重点绿化，中间地段过度处理，路域绿化体现多样性;四是结合本地区地方特色，使高速公路成为集功能性、观赏性、游览性于一身的综合体系。
(2)科学选择植物。选择树种和草种首先应考虑适应性和抗逆性，提倡优先选用本土植物，少用或不用外来植物;为了提高绿地建植速度和群落稳定性，可采用混播和草、灌、乔相结合的技术。根据北方地区和南方地区的气候和土壤差异，区别使用冷地型或暖地型植物。避免在大范围内种植单一植物或品种，以防病虫害沿线传播;还要注意植物相生相克、净化空气等特点，趋利避害。
(3)采用先进、有效的建植技术。①清理现场，修整坡面，充分回填和整地，创造良好的作业面。做好植物检疫和病虫害预防工作，要选用良种壮苗，播种前要采取温汤或药物浸种，严防植物病虫害沿线状分布和蔓延。②正确实施播种和移栽。在北方春季播种和移栽效果最好，其他季节应采取一定措施方能保证成活和顺利越冬。对乔、灌、花卉的移栽要做到正确起运，要带土起苗或根部沾泥浆，减小挤压、碰撞，随起、随运、随栽，采取必要的保湿、保鲜措施。③采用液压喷播技术。液压喷播技术是近年来发展起来的新技术，特别在公路护坡绿化中应用最为广泛，是工路护坡工程招标的必选技术之一，具有播种均匀、出苗率高、基层稳固且营养充分、适应不同坡比工作面植草的特点，并在岩石护坡、灌木林建植方面有了新的突破。此技术中的基材选择、混合比例、喷播方法是关键性技术，要由有经验和技术设备的专业队伍来实施。②播种或移栽后要及时浇水。护坡播种后加复无纺布有利于保持表土水分和防止暴雨冲刷坡面。浇足头水，以后视天气情况定期进行喷淋作业。
(4)加强管护。在植物生长过程中，要及时进行除草、适度修剪、浇水、施肥、抚育间伐、预防病虫害、火灾、人畜破坏等自然或人为灾害。
