地铁工程考察报告范文1
关键词：地下铁道岩土工程勘察
1、外业勘察
1.1勘察内容及原则地铁岩土工程勘察的目的是查明地铁沿线及附属工程的工程地质条件及水文地质条件，提供满足设计、施工所需的基础资料和设计参数。
地铁岩土工程勘察工作按勘察阶段的不同分为可行性研究阶段、初步勘察阶段、详细勘察阶段、（施工过程中）补充勘察阶段。不同的勘察阶段有不同的精度要求。下面仅就详细勘察阶段的勘察内容及原则叙述如下。
（1）在初勘基础上详细查明沿线工程地质及水文地质条件，特别是地质复杂地段、特殊岩土地段或有特殊施工要求区段，应进行重点勘察。
（2）对于车站、出入口、通风道、水源井、车辆段等应进行单独详细勘察。
（3）车站的横断面布置不少于3个，在地质条件复杂地段的区间应布置横断面。
（4）依据工程地质和水文地质条件，结合设计及施工方法的要求，以数理统计的方法分层、分段综合各项指标，提出设计所需技术参数。
（5）查明水文地质条件，进一步查明地下水及含水层的性质并做出评价。需降水施工时应分段提出降水方法及有关计算参数；各车站、区间及每个地貌单元应进行水文地质试验，分站段提供沿线地下水类型、补给来源、流速、流向、渗透系数、水位、水质，以及历年最高水位、枯水位等水文地质资料。
（6）分析沿线建筑物、地下构筑物及管线在地铁施工干扰下的稳定性，并提出防护措施。
1.2勘察方法的选择应在地质调绘的基础上根据工程施工方法、场地条件及地质情况等综合确定。勘察过程中应尽量避免单一勘察手段，因地制宜地选择钻探、物探及原位测试试验，包括标准贯入试验、静力触探试验、动力触探试验、旁压试验、扁铲侧胀试验、十字板剪切试验、波速测试等。勘察过程中应积极使用新方法、新技术。
1.3基础资料及设计参数
（1）基础资料地铁岩土工程勘察应取得的基础资料主要包括：
①场地岩土类型、成因、分布及其工程性质；
②场地不良地质现象及特殊地质问题；
③地下水情况，包括地下水类型、水位、水量、流向、流速及水质等。
（2）设计参数地铁岩土工程勘察应取得的设计参数主要包括岩土物理指标、力学指标及热物理指标等。勘察时应根据工程的类别、工程性质、基础类型、土的性质、施工方法等对岩土物理力学参数的需求来确定，对所取得的试验数据必须满足数理统计和设计检算要求。土工常规试验按土类确定，其他试验项目的确定可根据所取样品的种类、工程性质及施工方法等确定。
1.4勘察过程中应注意的一般问题
（1）外业调查勘察前应对线路通过区域进行详细调查，熟悉周围环境，收集附近建筑物的基础资料，以进一步了解地层状况及可利用资料情况。
（2）工作量布置布孔时应充分考虑地形、地物、地下管线埋设及场地等因素，钻孔一般布置在结构线外缘3～8m，钻探完成后必须进行回填封孔。
①勘探点数量及间距勘探孔的布置根据设计专业提供的资料和设计要求，考虑工程地质水文地质条件、工点类型、结构形式、基础埋深、基坑围护、降水要求和施工方法等因素综合确定。
初勘阶段勘探点间距一般为100～200m，并可根据地质条件复杂程度及设计需要确定；详勘阶段勘探点间距如表2所示。
②勘探孔深度初勘阶段，因地铁线路纵坡不稳定，勘探孔可适当加深，以免浪费勘探工作量。详勘阶段勘探孔深度一般按下列原则确定。
第四系松散地层：控制性钻孔的深度应根据区间及车站的埋深、地层、地下水、设计要求、施工方法及降水工程的需要确定，一般可钻至基础底下6～10m.基岩地区：遇微风化带应钻入3～5m，但每个站、段必须有进入基底下1～3m的钻孔。在中等风化带应进入基底下3～5m.编制详细的勘察工作任务书，包括工点名称、勘察目的、勘察孔数、孔深及位置、勘察要求等。
对兼做其他试验的勘探孔要事先联系协调，以免工序脱节，造成测试漏项及工期的拖延。
（3）外业管理与控制外业勘察过程中，技术人员应到现场进行检查，掌握勘察进度，确保勘察质量，保证第一手资料的准确性。检查时应注意的问题有：
①钻孔结构施钻方法、钻进工艺是否符合技术要求；换径深度是否符合地层条件及取样直径要求；是否达到设计孔深。
②地层分层是否按不同地层控制回次进尺；地层分层深度是否正确，有无漏层现象；岩心是否按顺序排列，并与日志记录相符。
③样品采取、保管与运送取样数量及位置是否符合技术要求；岩心采取率是否达到钻探质量标准规定的要求；是否按规定做好岩心样品的存放和保管，样品标签是否正确以及样品是否及时蜡封；及时做土工试验，样品保留时间不能太长；在土样运送过程中应采取保护措施，尽量避免样品扰动。
④日志填写及时填写钻探日志，字迹整洁，原始记录无漏项；地层描述详细，分层清晰明确，各级签署齐全。
⑤原位测试试验试验设备及仪器是否符合标准。测试深度、操作方法是否符合技术要求。
⑥水文观测初见水位、稳定水位测量是否符合要求；取水方法是否正确及时；若分层取水时，有无漏样。
⑦岩心照片每个钻孔钻探结束后都要进行岩心照相，岩心照片作为附件附在勘察资料中。
1.5勘察过程中应特别注意的问题地铁岩土工程勘察时应特别注意的问题概括起来有3个方面：地质构造、不良地质及特殊土、地下水。
（1）地质构造查清线路通过处断层的走向、倾向、倾角，破碎带宽度、充填物及胶结状况、富水情况，对其影响作出评价及建议。
（2）不良地质及特殊土勘察过程中要查清地铁线路通过处的不良地质及特殊岩土分布。重点注意人工填土、地震可液化层、软土、膨胀土、残积土等。
人工填土是地铁勘察过程中最常见的特殊土，一般按组成成分划分为素填土、杂填土及填筑土，因其分布及层厚变化较大，成分复杂，对工程影响较大。勘察过程中必须慎重对待，必要时增大勘探孔密度，查清其分布范围及埋藏深度。
地震可液化层的判定范围应包括：地下水位以下，黏粒含量<10%的粉土、粉砂、细砂、中砂。判定深度：根据地震基本烈度不同而定，7度区（地震动峰值加速度≥0.10g）判至地面下15m，8度区（地震动峰值加速度≥0.20g）判至地面下20m.地铁及轻轨工程构筑物执行《铁路工程抗震设计规范》；地铁附属地面工程构筑物执行《建筑抗震设计规范》。
（3）地下水勘察过程中必须查明地下水的类型、水位、流向、流速、补给来源、水位变幅、腐蚀性，以及含水层性质、含水量、渗透系数等。还应查明地铁线路附近地表水与地下水的水力联系等。分析评价地下水对岩土体及建筑物的作用和影响。
分析评价降、排水措施可能引起的附近建筑物变形，市政道路下沉、塌陷，地下管线及各种设施的变形等不利因素，并提出防治措施。
2、资料整理
对各种勘察手段得出的成果资料进行整理、检查、综合分析、鉴定。分析不同的勘察方法得出的结果是否一致；如果结果不一致，应分析出现差异的原因，去伪存真，作出正确结论。
2.1岩土参数的确定确定岩土参数时，应按下列内容评价其可靠性和适宜性：
①取样、试验等因素对测试成果的影响；②采用的测试方法及取值标准；③测试方法与分析评价的配套性。
2.2岩土工程勘察报告编制的基本要求地铁岩土工程勘察报告应在工程地质测绘、勘探、测试及搜集已有资料的基础上编写，应提供工程场地及沿线邻近地带的工程地质及水文地质资料，并结合工程特点和要求进行岩土工程分析评价。
勘察报告中一般应包括下列内容：
①拟建工程概况；
②勘察目的、任务要求和依据的技术标准；
③勘察工作量及工作方法；
④区域地质概况；
⑤勘察场地的地形、地貌、水文、气象概况；
⑥场地环境，包括拟保留和拟拆除的各种地面工程、地下工程、道路、管线等；
⑦勘察场地的地质构造及地层时代、成因、产状、性质、分布；
⑧岩土的物理力学性质、围岩分类、岩土设计参数；
⑨地下水的类型，赋存、补给和排泄条件，地表水与地下水的水力联系，各地层的渗透性及富水情况；
⑩可能影响工程稳定的不良地质和对工程的危害程度评价；岩土工程分析评价及工程措施建议；周围环境与地铁工程的相互作用评价及工程措施建议。
2.3岩土工程勘察成果提交内容岩土工程勘察报告成果资料应包括以下内容：
①工程地质说明书；
②岩土物理力学指标统计表；
③地质柱状图；
④工程地质剖面图；
⑤勘探点平面位置布置图；
⑥室内试验成果图表；
⑦原位测试成果图表；
⑧其他图表及图件。
参考文献
［1］GB50307—1999地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范
［2］GB50021—2001岩土工程勘察规范
［3］GBJ111—87铁路工程抗震设计规范
［4］GB50011—2001建筑抗震设计规范
［5］TB10014—98铁路工程地质钻探规程
［6］GB50157—2003地铁设计规范
地铁工程考察报告范文2
[关键词]地铁工程 岩土工程勘察 要点分析
[中图分类号] U231+.3 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2014）-1-71-1
0前言
为保障工程建设的质量，包括地铁工程在内的各项工程建设在设计和施工前，都需要严格按照建设的基本程序对施工的场地岩土体进行勘查，以此生成有效的基础资料和设计参数，为建筑设计及施工提供科学依据。地铁岩土工程勘察工作按勘察阶段的不同分为可行性研究阶段、初步勘察阶段、详细勘察阶段、（施工过程中）补充勘察阶段[1]。勘察阶段不同，其勘察精度和要求也会有所不同，这就要求相关勘察人员根据不同的勘察阶段采取不同措施，保障勘察工作的高效、顺利开展。只有将岩土工程勘察放在重要地位，严格控制技术分析中的各个环节，实行事先预估、事中控制、事后总结的有效勘察工作机制，才能够保证工程的顺利进行，才能保障地铁工程的整体质量，促进地铁社会效益的最大化实现。
1地铁岩土工程勘察的注意事项
地铁线路敷设方式和施工方法的多样性，导致地铁工程基础类型和结构形式多样化，因此地铁岩土工程勘察兼有深基坑、铁路隧道、城市高层建筑、水文地质勘察的特点[2]。基于这些特点，地铁岩土工程勘察过程中，应尽量避免单一勘察手段，根据不同地质状况和地质条件采取适当的实验方法，以保障基础资料和设计参数的科学性与合理性。在地铁岩土工程的勘察中，尤其需要注意：（1）在地质复杂、岩土特殊以及有特殊施工要求的地段，应实施重点勘察、综合分析。（2）在出入口、通风道以及车流量较多的地段，应采取单独勘察，具体分析潜在不利因素。同时，要注意对每个地段进行水文地质试验，并做出合理评价。（3）对沿线建筑物、地下构筑物，应对地铁施工干扰下的稳定性进行有效分析，拟定相应的保持对策。
2地铁岩土工程勘察中的关键问题
2.1地下水问题
地铁岩土工程勘察中，必须做好地下水的勘察，主要包括地下水水位、流速、流向、腐蚀性、补给情况、渗透情况等。同时，要对地下水对岩土体及建筑物产生的影响进行有效分析和评价，包括施工过程中，由于降、排水措施可能引起的市政道路下沉、塌陷；地下管线及各种设施的变形；附近建筑物变形等问题，并拟定相应的防治对策。
2.2地质构造问题
地铁岩土工程勘察中，要对相关的地质构造进行有效掌握，了解地铁沿线地质的大致走向、倾向、、富水情况等，特别是断裂带及采空区，要重点勘察并及时给出建议。如有必要，应进行断裂专题勘察，为考虑是否需对结构进行特殊处理的工程设计提供资料。
2.3不良地质及特殊性岩土问题
地铁岩土工程勘察中，还要对地铁线路通过处的不良地质及特殊岩土分布进行勘察，重点勘察对象主要有软土、膨胀土、残积土、人工填土、地震可液化层等等。尤其要注意的是，勘察过程中必须慎重对待人工填土问题，如有必要，要适当增大勘探孔密度，以此保障基础资料及相关数据的科学性。
3常见施工方法及地铁岩土工程勘察的要点
3.1常见施工方法中的盾构法
所谓盾构法，是指将盾构机械在地中推进，通过盾构外壳和管片支承四周围岩防止坍塌，同时用切削装置进行土体开挖，出土机械将泥土运出洞外，靠千斤顶在后部加压顶进，并拼装预制混凝土管片，形成隧道结构的一种全机械化施工方法[3]。基于这种施工方法，地铁岩土工程勘察要查明地层构造、层序以及地层中洞穴、透镜体和障碍物分布，重点勘察影响盾构机运行的因素，如松散砂层、掌子面软硬不均地层、高粉粘粒含量地层及硬岩地层等。同时，要结合勘察情况，进行土石可挖性分级及并提供工程地质纵横断面，为衡量隧道失稳可造成的破坏后果提供参考指标。对于盾构法，勘探孔沿线路两侧交错布置于隧道外3～5米处。
3.2常见施工方法中的明挖法
所谓明挖法，指的是先将隧道部位的岩土体全部挖除，然后修建洞身、洞门，再进行回填的施工方法。基于这种施工方法，地铁岩土工程勘察不仅要对基岩产状、起伏及坡度情况，岩土分层及厚度，土石可挖性分级等各方面进行勘察，还要查清地下水相关情况，不良地质以及可能对混凝土及钢结构的腐蚀情况等。此外，还要对基坑降水的可能性、管涌、浮托破坏的可能性等进行有效判断，评价环境对基坑开挖施工的承受能力，并提供工程地质纵横断面及施工所需的各种参数。对于明挖法，勘探孔应布置于结构边线外2米处，而明挖通道、风道等钻孔可沿其中心线布置，结构外侧1倍开挖深度范围宜布置钻孔[4]。
3.3常见施工方法中的矿山法
所谓矿山法，指的是用开挖地下坑道的作业方式修建隧道的施工方法。基于这种施工方法，地铁岩土工程勘察应重点进行准确的隧道围岩分级及土石可挖性分级并提供工程地质纵横断面。同时，还应对水文地质条件、构造破碎带及岩土的类型、性质等各个方面进行勘察，为施工提供科学依据，对于矿山法，勘察孔尽量布置在开挖范围外侧3～5米处。
4小结
作为工程建设的最基础工作之一，岩土工程勘察为工程设计与施工提供重要的依据，其质量好坏将会对工程建设的各项预期目标的实现具有决定性的影响，良好的岩土工程勘察质量能够有效促进工程顺利开展，保障工程的进度和质量。地铁工程也是如此，因此，须将岩土工程勘察放在重要地位，针对不同勘察阶段的不同勘察重点，采取不同的措施，确保岩土工程勘察质量，保证工程的顺利开展。
参考文献
[1]张雪雷.地铁岩土工程勘探过程中的几个关键问题[J].长沙铁道学院学报（社会科学版），2010，（01）：236-237.
[2]贾素勤，王仙伟，郭哲峰.岩土工程施工技术探讨[J].科技致富向导，2011，（30）：234+271.
地铁工程考察报告范文3
摘要： 中美非三方在援建坦赞铁路决策问题上有过复杂的外交博弈。坦赞两国希望美国等西方国家援建坦赞铁路，曾试图借重中国以获取美国的支持。美国非但不应允帮助两国修建坦赞铁路，还极力阻挠中国施以援手。中国则采取积极主动的态度，做好了独自援建坦赞铁路的有关准备，最终冲破美国的阻力，赢得了坦赞两国的信任。
中图分类号： K27文献标志码： A文章编号： 10012435（2015）01005807
Diplomatic Game among PRC， USA and Africa in TanZam Railway Decision
SHEN Xipeng （School of Communication， Anhui Normal University， Wuhu Anhui 241002 China）
Key words： China; the United States; Tanzania; Zambia; TanZam Railway
Abstract： There is a long diplomatic game among PRC， USA and Africa in building the TanZam Railway. The governments of Tanzania and Zambia preferred to accept western countries' assistance rather than China's. American government neither gave a hand to Tanzania and Zambia， nor allowed them to ask China for help. With a positive attitude， China had prepared for building the railway all by herself. Finally， China not only succeeded in breaking USA's destruction， but also won the trust of Tanzania and Zambia.
第1期沈喜彭： 援建坦赞铁路决策问题上的中美非外交博弈 安徽师范大学学报（人文社会科学版）2015年第43卷我国援建的坦赞铁路至今仍横亘在东、南非洲那片广袤无垠的大地上。数十年来，国内外有关坦赞铁路的研究已取得较多成果，然而鲜有论著专文探讨涉事各方围绕坦赞铁路建设问题而展开的较量。①本文以中土公司档案馆、铁道部档案馆、外交部档案馆等馆藏档案资料为依据，探究在援建坦赞铁路决策时期（1965年2月至1967年9月）中方、美方及以坦赞为代表的非方所进行的外交博弈。在中坦建交50周年及坦赞铁路运营通车40周年之际，本文既是对中非关系发展史上这一重大事件的回顾，也是对“冷战”与“”交织时期中非合作的追忆。
一、坦赞两国借重中国以争取美援
坦赞铁路的修筑计划发轫于英国殖民统治时期。19世纪末至20世纪60年代初，英国殖民当局虽然屡有修筑坦赞铁路的计划，但是都无果而终。坦赞两国先后于1961年12月和1964年10月获得独立。赞比亚独立伊始，坦赞两国领导人即已共商铁路建设问题，“赞比亚独立不到1个月，我的兄弟卡翁达总统就宣布了我们两国政府坚定的决策：这条铁路一定要建成。”②与旧有铁路不同，“坦赞铁路是一条自由铁路，一条加强非洲团结和独立的铁路……它的目的不是为任何帝国主义势力服务。”
③《卡翁达总统在通杜马竣工仪式上的讲话》，中土公司档案馆，1973年7月22日，第1页。新独立的坦赞两国在铁路建设上面临许多难题：一是工程项目浩大，两国缺少修筑铁路所必需的资金和技术;二是历史遗留问题较多，两国的既有铁路分属东非与南非两个铁路系统，并且轨距难以统一;三是涉及国家分歧较大，坦赞两国之间以及两国与肯尼亚、乌干达之间难以达成共识。虽然存在着上述困难，但是赞比亚这个内陆国家坚持认为拥有一条北向出海口的铁路运输线十分重要。赞比亚修筑铁路的计划得到了坦桑尼亚的坚定支持。此时，南罗得西亚（今津巴布韦）可能于1965年“片面独立”被视为是对赞比亚经济、政治的严重威胁，因而也成为坦赞两国加速建造坦赞铁路的重要推动力。
在寻找坦赞铁路授援国问题上，坦赞两国均希望选择美英等西方国家而非中国，原因之一是“当时，我们了解西方，不了解中国。西方是非常富的;而中国，同我们一样，是一个发展中的第三世界国家”《尼雷尔总统阁下在坦赞铁路交接仪式上的讲话》，中土公司档案馆，1976年7月14日，第1页。。在1965年1月以前，坦赞两国曾向英、美、德、世界银行等多个国家或组织请求援建坦赞铁路，但均被拒绝。[1]89以两国向美国求援为例，1964年8月，坦桑尼亚总统尼雷尔约见美国驻坦大使，“提出希望美国帮助坦桑尼亚解决乡村安置计划以及帮助其修建一条连接北罗得西亚（即独立后的赞比亚）的铁路。”Development Plan，Declassified Documents Reference System（以下简称DDRS），August 1， 1964，P1. 网址：http：∥/servlet/DDRS;jsessionid=6810D385DA780E9CD0C2FACFFF23D695？locID=ecnu.据尼雷尔回忆，美国大使的回复是：“从坦桑尼亚通往赞比亚的铁路穿过桑给巴尔。用意是如果我不帮助他把中国、民主德国，特别是中国从桑给巴尔驱逐出去，就没有铁路。”《张铁珊采访尼雷尔谈话的主要内容》，中土公司档案馆，1991年6月，第1-2页。同年12月，“赞比亚提出需要一条铁路，世界银行目前正在坦赞两国境内进行勘察，我们将根据它的调研情况做出决定。”Visit of President Kaunda of Zambia，DDRS，November 26， 1964， P1.结果不了了之。
无奈之下，坦赞两国决计借重中国来获取美英等国的援助。1965年2月，在美坦关系跌入低谷期时，尼雷尔率代表团访问中国。访问期间，中坦双方签署了多项经济技术协定，其中就包括修建坦赞铁路的《原则协定》。根据该项协定，中国原则上同意帮助坦赞两国修建铁路，但是要求对拟修建的铁路线路事先进行考察。尼雷尔事后回忆说：“1965年我到了中国，但是我没有放弃要求西方国家帮助我们修建这条铁路。在我到中国去的时候，我们仍然在努力，仍然继续要求西方帮助……我仍然在想，是否能从西方国家得到援助，因为它们比较富。”《张铁珊采访尼雷尔谈话的主要内容》，中土公司档案馆，1991年6月，第3页。“我必须承认，羞愧的是我们当时仍然还有点怀疑。我们又继续乞求西方帮助我们修建这条铁路，但使我们大失所望。”《尼雷尔总统阁下在坦赞铁路交接仪式上的讲话》，中土公司档案馆，1976年7月14日，第2页。
尼雷尔访华回国后，赞比亚尚不敢贸然接受中方的援助，此时美英等国出于排挤中国的目的对援建坦赞铁路变得很积极。在此情况下，尼雷尔开始动摇并尝试撤销同中方达成的《原则协定》。1965年5月，尼雷尔在召见中国驻坦大使何英时说：“我请你转告中国领导人……如西方真愿意帮助修铁路，即可考虑让他们来修。那么中国可以把拟帮助坦修路的钱节省下来，将来在其他方面帮助坦建设。但我们也还担心西方是否采取拖延策略，为此，我们仍希望中国勘察组按期来坦，到那时西方国家态度将更趋明朗，我也可以从而做出最后判断。”《坦桑尼亚总统尼雷尔同中国驻坦桑大使何英谈修建坦桑尼亚―赞比亚铁路等问题》，外交部档案馆（档号：108-00585-01），1965年5月10日，第7页。6月初，当回访坦桑尼亚时，尼雷尔说：“我们知道中国是个大国，但经济并不发达，人民生活也不富裕，如有可能，坦赞铁路还是由富裕的西方国家来援助吧，我将努力寻求这种可能性。”[2]40
坦赞两国在“努力寻求”方面的作法是：高调以中国愿意提供援助为筹码，逼迫美英等国援建坦赞铁路，此即常说的“打中国牌”。1965年5月，尼雷尔电告美国政府：“总理将于6月4日访问达累斯萨拉姆，届时中方将许诺帮助坦桑尼亚修建辖境的铁路。”“卡翁达不希望接受中国提供的铁路援助，但是两国正面临着国内压力以及授援国缺乏方面的问题，我们希望美国等西方国家能够在5月31日之前向我们做出援建坦赞铁路的承诺，以便我们到时拒绝北京的提议。”Chinese Communist Railroad Venture in Tanzania： Western Policy Alternatives，DDRS，May 26， 1965，P2.同年9月，赞比亚同时向美、英、中等五个国家发出照会，用意仍是争取西方国家的援助。对此，我驻赞使馆工作人员认为：
坦桑修建此路的资金与技术力量已有着落，而赞一味向往西方，至今杳无音信。因此它不得不摆出向中国求援的姿态，向西方讨价还价，希望西方为赞承担修建铁路的目的。如我国同意援助，西方也可能故做援助姿态，进行破坏，使这条路成为悬念，永久修不成。如果我拒绝援助，赞则可向国内交待。《赞比亚总统卡翁达对修建赞比亚至坦桑尼亚铁路的态度》，外交部档案馆（档号：108-00649-02），1965年7月2日，第12页。
尼雷尔还在1965年6月召开的英联邦国家大会上进行施压，宣称“已同意接受中国提供的铁路援助”，“中国正着手考察工作，它将在考察后决定是否正式援建坦桑尼亚境内的铁路”。Tanzania-Zambia Rail Link，DDRS，June.25， 1965， pp1-3.结果，坦赞两国虽然在美国的斡旋下赢得了1000万美元的铁路考察资金，但是美英等国仍不愿援建坦赞铁路。多次碰壁后，尼雷尔逐渐认识到“西方不想修建这条铁路，它们也不要中国人来修”[3]256。尼雷尔对美国尤为不满，曾多次抱怨道：“我们的铁路只要花美国在越南的七天开支就修建好了。”[3]254随着西方态度的暧昧、拖沓，中坦两国接触的增多以及中坦关系的不断发展，尼雷尔逐渐将建设坦赞铁路的希望寄托于中国。
与此同时，赞比亚出于各方面的考虑却迟迟不肯接受中国的援助，参见拙文《赞比亚初期不愿接受中国援建坦赞铁路的原因》，《安徽师范大学学报》（人文社会科学版）2010年第6期，第724-728页。然而到1966年8月前后，赞比亚对中国的态度发生了较大变化，不但主动同中国驻赞使馆工作人员交往，而且还主动问及坦赞铁路建设事宜。据我驻赞使馆人员分析，促使赞比亚变化的原因如下：
其一，南罗得西亚问题带来的国内外苦难不断增加，赞英矛盾不断增长;其二，几个月来的南罗问题使他尝到了苦头，英帝撒手让南罗的片面独立合法化对赞比亚的软硬兼施政策，确使卡翁达有些寒心;其三，在这种关键的时刻向我伸手，表明它对经援的八项原则有进一步的认识，而尼雷尔根据自己接受中国经援的体会从中对卡翁达做些工作，也是可能的;当然卡、尼之间，他们彼此都有不少困难，更多的相互利用、依靠，一年来的实践，我说到哪里，办到哪里，在政治上减低了对我的疑虑，使它非常放心;其四，从它内部来说，两国关系有所发展，看来是赞统治集团内部争论的结果，激进派占了上风。《卡曼加副总统率领的赞比亚政府代表团成员情况、驻赞使馆对赞情况、中赞关系的看法等》，外交部档案馆（档号：204-01155-02），1966年8月7日，第32-34页。
随着中赞两国交往的增多，尤其是卡曼加副总统与卡翁达总统的先后访华，加上南部非洲政治格局的变化，赞比亚在接受中国的经济援助方面日渐消除了顾虑。最终，在冷漠的西方国家与热情的中国之间，赞比亚选择了后者。
二、美国拒施援手并阻挠中国援建
美国拒绝援建坦赞铁路系出于多方面考虑。经济上，美国深知坦赞铁路耗资巨费，“需要数年时间方能完工，预计总造价为3300万英镑”，这对当时每年要援助30余个非洲国家的美国而言自然是一件棘手之事。[4]21政治上，美国认为其南部非洲政策的主要任务是维护区域和平，“维护南部非洲的和平要比修建坦赞铁路更能获得非洲国家的好感。”Incoming Telegram， DDRS， July 12， 1965， P1.在1965年7月的一份文件中，美国政府认为：“第一，这条铁路约需要10年或更长的时间方能建成，那时南罗得西亚的威胁可能早就不存在了，数百万美元的投资就打了水漂;第二，赞比亚和南罗得西亚共用一条铁路运输线，是它们彼此没有立即采取手段攻击对方的重要原因;第三，中共可能并不具备修筑这条铁路的经济实力。”①可见，除经济、政治因素外，美国对中国因素的预估也是其拒施援手的重要原因。②
受冷战思维、国家利益等诸多因素的影响，美国从一开始就对中国在南部非洲的各种援助持有敌意。早在1964年4月，美国驻坦外交官员就呼吁“政府将援助资金投放到坦桑尼亚的若干重要工程领域以阻挡中国的渗透”③，并建议“通过两种办法来延迟中共的进入：一是使美国援助资金数额最大化;二是向已获独立的非洲国家强调自立的重要性，提醒其警惕中共的危险。”④1965年1月，美国驻坦外交官员声称：“在援助方面，我们需要加大对非洲的资助力度，就坦桑尼亚现有的形势而言，撤销既有的援助项目，召回美方工作人员，只会极大削弱美国的影响，从而增强中国在坦桑尼亚的影响。”⑤
当获知中国可能出资援建坦赞铁路后，美国对中国的敌意更甚。为了阻挠中国援建坦赞铁路，美国一方面密切关注中、坦、赞三国的交涉情况，另一方面则采取了多种手段进行阻挠与破坏。1965年3月，在尼雷尔访华回国不久，美国政府强调应该对中国插手坦赞铁路一事“提早做好准备”，因为“就短期而言，在限制苏联或中国乐于在坦桑尼亚投资以及干涉南部非洲事务方面，我们无计可施。”⑥
同年5月，在即将访坦之际，美国政府认为，中国存在着接手坦赞铁路的动机，拟采取如下应对策略：一是根据有关原则继续拒绝援建坦赞铁路;二是采用“分而治之”的策略，放手坦桑尼亚，拖住赞比亚;三是向坦赞两国许诺将组织有关西方国家接手援建坦赞铁路事宜。⑦访坦结束后，美国便火速组织专家对中坦关系进行研究、评估，其研究报告认为：“随着中共影响力的增大，尤其是它可能同意援建坦赞铁路，使得尼雷尔对中国的好感日增”，“在尼雷尔政府软弱、无效的领导下，激进的亲共分子将变得更加肆无忌惮，坦桑尼亚将为西方国家带来更多的困难与麻烦。”报告预言：“中坦的蜜月期将会再持续一年左右……然而，假如中共施加压力过大或操之过急的话，它们的友好关系便会戛然而止，因为尼雷尔可能并不热衷这份友谊，何况他还受到外部的压力;另一方面，假如中共继续谨慎行事并且说服尼雷尔它愿意提供更多的援助，如许诺援建坦赞铁路的话，那么，它们的蜜月期可能会再延长一段时间。” ⑧
9月13日，当获知中国铁路考察组已抵达坦桑尼亚后，美国总统约翰逊在备忘录里这样写道：“我们仍将尽力阻止中国，并且通过让英、加出资考察铁路以及美国出资考察公路的办法来赢得时间。主动权暂时还掌握在我们手中，但问题是我们最终是否应该予以援建。” ⑨一周后，美国外交人员高兴地告知约翰逊总统：“加拿大政府已经同意支付半数的考察资金，英国政府将投入另一半资金。这样，我们就可以有效地阻止中共在非洲的企图。另一可喜的消息是，坦赞两国均表示同意接受我们对那条与坦赞铁路大致平行的大北公路的建设。” ⑩然而，英加两国虽然在美国的怂恿下许诺对坦赞铁路进行考察，但是它们都声明它们的考察并不意味着接手援建。英加考察组经过9个月的考察，总结写出了《英加考察报告》。该报告虽然从经济角度肯定了修建坦赞铁路的意义，但是却认为坦赞铁路工程巨大、耗资巨费。结果，无论是英加两国，还是其他国家都不愿出资兴建。
大北公路的整修也未能起到替代坦赞铁路的
作用。1966年4月，在美国的斡旋下，整修大北
①Memorandum from the President's Deputy Special Assistant for National Security Affairs （Komer） to President Johnson， FRUS， July 12， 1965，P2.
②张扬对此问题已有论述，认为美国阻挠中国援建坦赞铁路的动因主要是“反击中国的非洲政策，削弱中国在非洲的影响力”，笔者同意此观点并略加补充。详见张扬《美国对中国援建坦赞铁路的阻挠》，《当代中国史研究》2012年第3期，第69页。
③Joint Embassy/US AID Message， DDRS， August 1， 1964， P2.
④Department Telegram 321， DDRS， August 5， 1964， P1.
⑤Department Circular Telegram 1278， DDRS， January 18， 1965， P2.
⑥Department Pass As Appropriate， DDRS， March 12， 1965， P1.
⑦Chinese Communist Railroad Venture in Tanzania： Western Policy Alternatives， DDRS， May 26， 1965， pp1-3.
⑧A Reassessment of Julius Nyerere， DDRS， June 10， 1965， pp1-14.
⑨Memorandum for the President， DDRS， September 13， 1965，P1.
⑩Memorandum for the President， DDRS， September 13， 1965， P3.公路的计划启动。据估算，修筑大北公路所需的全部费用约为9100万美元，美国拟援助总造价16%的份额，世界银行与其他捐赠机构约出46%，坦赞两国出资38%。Memorandum for the President， DDRS， June 22， 1968， P1.美国出资的目的在于排挤掉坦赞铁路，“假如我们能够在1年或18个月的时间里建成大北公路的话，赞比亚将会有好几年的时间来体验大北公路的运能，这样它就会考虑是否会在亏欠中国5亿美元的情况下继续修建坦赞铁路。” Report to the Vice President： Economic Assistance and Related Matters， DDRS， January 11， 1968， P5.事后，尼雷尔对此曾直言：“我认为这是他们的一个圈套，是用来代替坦赞铁路的圈套……对我来说，连公路也是中国的公路，因为正是对这条铁路的争论，我才有了铁路和公路，一个是直接从中国得来的，另一个是间接从中国得来的，这就是真实的背景。” 《张铁珊采访尼雷尔谈话的主要内容》，中土公司档案馆，1991年6月，第3页。
“”开始后，美国更加不失时机地攻击中国及其援外能力，声称：“中国是个落后的国家，它缺乏修建坦赞铁路的能力，随着‘’内乱的爆发，坦赞铁路的修建工作更加遥遥无期了。”[5]207有些美国人甚至提议应鼓励中国人去非洲修建铁路，为的是让它尝试失败的滋味。[4]78美英等国的报纸多以“中国的红卫兵来非洲了”为标题，将中国人视为“黄祸”或“红色威胁”。[6]102随着时间的推移，美国政府认识到将不可能阻止中国援建坦赞铁路，因为“中共在坦赞两国日益增强的影响并不仅限于他们愿意资助坦赞铁路，并且如果北平拒绝援建坦赞铁路也不意味着他们停止其他手段来增强影响力。” A Reassessment of Julius Nyerere， DDRS， June 10， 1965， pp13-14.。
1967年9月，中、坦、赞三国《关于修建坦桑尼亚-赞比亚铁路的协定》的签订标志着美国阻挠中国援建坦赞铁路的最终失败。美国将自己失败的原因归结为中国的“决心”，同时认为：“总的说来，我们成功地遏制了共产主义在非洲的扩张。在中共出资援建铁路这一问题上，我们所做的还不够，但是随着时间的流逝，中共因援建铁路而产生的政治影响力会不断减弱。”The Place of Africa in US Foreign Policy， DDRS， 1968，P22.
三、中国积极主动冲破美国阻挠与坦赞协商援建
在援建坦赞铁路问题上，无论是决策还是后来的施工兴建，中国政府一直持积极主动的态度，其原因是多方面的，如：出于反帝、反修的需要;加合国、筹备召开第二次亚非会议的现实考虑;发展中坦、中赞关系的诉求。参见拙文《赞比亚初期不愿接受中国援建坦赞铁路的原因》，《安徽师范大学学报》（人文社会科学版）2010年第6期，第728页。在这场外交博弈中，由于中美关系尚处于隔绝状态，因此中美之间并无直接交锋，但中国政府的积极态度有利于冲破美国的阻挠。中方不但做好了独自援建的有关准备，而且与坦赞两国积极协商，促成援建协定的达成。
首先，在1965年2月尼雷尔访华前，中国即已做出援建坦赞铁路的初步决策。中国最早是从坦桑尼亚工商部长巴布那里获知有关情况的。在尼雷尔访华前夕，巴布率坦桑尼亚政府贸易代表团先期来华，并得到总理的接见。双方代表会谈时，巴布说：“总统非常希望修建坦桑尼亚-赞比亚铁路，可能会提出要求中国帮助修建。”[7]3132巴布的一席话拉开了中国援建坦赞铁路的序幕。由于此次会谈具有重要意义，何英、巴布事后都曾撰文忆及此事。详见何英《对援建坦赞铁路决策的回顾》，《新中国外交风云》（第3辑），世界知识出版社1994年版，第31-32页;Amrit Wilson， Us Foreign Policy and Revolution： The Creation of Tanzania，Pluto Press， London，1989， P109.
、等中国领导人十分重视。他们一方面要求何英尽快将坦赞铁路的修筑背景、西方国家的态度等情况写成报告，另一方面则组织人员商讨坦赞铁路援建事宜。为“有利于中央和主席做出决策”[8]37，与两位总理重点抓了三件事：一是了解情况，充分调研;二是举行高层会谈，认真研讨报告;三是集思广益，统一思想与认识。针对有关问题与意见，分析指出：第一，从支援非洲人民的解放事业，特别是支援南部非洲各国人民反对殖民主义、种族主义的斗争来说，这条连接坦桑尼亚和赞比亚的铁路必须修建。第二，至于由谁来修，可以是中国，也可以是其他国家。如果中国同意修建，肯定会引起西方一些国家的恐慌，为了维护它们在非洲的传统利益和影响，它们有可能被迫接受承建任务。第三，这里的关键问题是，中国必须是真心实意地同意帮助修建，而不是哗众取宠、捞取政治好处的空头支票。第四，如果不是一下子，而是分为几年，比如6年、8年、10年，这样每年分担的数目就相应减少了。如果我们只援建坦桑尼亚境内的铁路，赞比亚境内的铁路由别的国家援建，每年分担的数目就更少。[8]3643在的推动下，中国在尼雷尔访华前便做好了援建坦赞铁路的初步决策。参见拙文《在中国援建坦赞铁路中的作用》，《安徽师范大学学报》（人文社会科学版）2009年第2期，第226-230页;薛琳《推动援建坦赞铁路》，《党的文献》2012年第3期，第14-21页。
其次，当坦赞两国犹豫不决时，等中国领导人理解其苦衷并耐心做说服工作。1965年2月16日，尼雷尔一行抵达上海，18日转抵北京，受到隆重接待。当日下午，在北京钓鱼台接待厅，刘少奇、同尼雷尔进行了第一次正式会谈。刘少奇在会谈中说：“帝国主义不干的事情，我们干，我们一定帮助你们修！”“许多帝国主义国家反对，就说明这条铁路是很重要的。”《刘少奇主席、总理同坦桑尼亚总统尼雷尔第一次会谈记录》，外交部档案馆（档号：108-01389-02），1965年2月18日，第10-12页。19日下午，在人民大会堂会见尼雷尔时说：“我们不想打你们的主意，你们也不想打我们的主意，我们不是谁要剥削谁，我们是互相帮助。我们都不是帝国主义国家，帝国主义是不怀好心的，那要提防。”《主席会见坦桑尼亚总统尼雷尔谈话记录》，外交部档案馆（档号：108-01389-02），1965年2月19日，第1-3页。这样，以比较委婉的方式既批评了英美等国，也默许了对坦赞铁路的援建。
1965年6月，对坦桑尼亚的回访使得中坦两国在坦赞铁路建设进程上又前进了一步。在访问坦桑尼亚期间，当尼雷尔提议由美英等西方国家修建坦赞铁路时，恳切地表示：西方国家果真能修，中国乐观其成。如果它们提出苛刻条件，总统阁下可以用中国援建的条件同它们斗争。如果它们只喊不修，中国照修。如果它们中途停修，中国接着修。为配合总统的斗争，中国将尽快派出考察组赴坦考察。[2]40
1966年8月，赞比亚副总统卡曼加访问中国。19日，在同卡曼加谈及坦赞铁路问题时，说：“我们已向尼雷尔总统表示愿意承担修建这条铁路，我们提供无息长期贷款;同时我们也给尼雷尔总统以机动权，如果西方国家要来修建，也可以让它们来试试……修建你们国家的那段也会遇到西方国家的干涉，那我们也采取同样的策略：它们愿意修建，可以让它们修，它们怠工消磨时间或是由于其他原因修不起来，我们接着修。”最后表示，我们的任何援助和贷款，都没有特权和政治条件。如果说现在不是修建铁路的实际阶段，也就是说还不便于由我们修建铁路，则等于通过阁下，送给总统一张牌。卡翁达总统可以在外交上同西方国家斗争时用这张牌。如果能促使西方国家尽快把铁路修起来，这对你们有好处。[9]200203
1967年6月，卡翁达总统受邀访华。23日，在同卡翁达会谈时，表示，我们考虑铁路时，是把坦桑尼亚与赞比亚一起考虑的，不然，那不是半途而废吗？只要两国总统下决心，我们愿意承担投资，并且将详细的计算设备和运输设备从海上运去。24日，在同卡翁达会谈时，说：“将来非洲国家都独立了，把帝国主义赶走了，就可以发展铁路了……你们修建这条铁路只有一千七百公里，投资也只有一亿英镑，没有什么了不起嘛。” 《、等同赞比亚共和国总统卡翁达谈话记录（节录）》，《党的文献》2012年第3期，第10-11页。
最后，帮助坦赞两国排忧解难，积极促成中、坦、赞三国铁路修筑协定的达成。卡翁达访华回国后，坦赞两国于当年8月委派了政府代表团前来北京商讨坦赞铁路建设事宜。主要有两大难题阻碍着会谈的进行。其一是坦桑尼亚政府代表团突然提出变更坦赞铁路的起点，这一变更将使得坦赞铁路的线路长度增加近400公里。对于坦桑尼亚政府代表提出的问题，“我进行婉拒，并表示，将来再进行考虑和研究。”《坦、赞联合代表团访华情况简报》（第四期），中土公司档案馆，1967年8月31日，第1-3页。9月2日，坦桑尼亚政府代表再次要求中国考虑修建自基达杜至达累斯萨拉姆的铁路，对此，李先念表示，我将充分注意这个问题，并将此问题立即报告总理。《坦、赞联合代表团访华情况简报》（第六期），中土公司档案馆，1967年9月2日，第1-5页;《李先念呈送对外经济联络委员会和铁道部〈关于援建坦赞铁路问题的报告〉给的信》，《建国以来李先念手稿》（第3册），中央文献出版社2011年版，第90页。最终，中国政府做出了让步。
其二是对《英加考察报告》的理解出现分歧。坦赞两国政府代表认为《英加考察报告》已较好地完成了对拟建坦赞铁路的考察与勘测设计，希望中国能参照这部报告尽快组织施工。中国政府代表认为该报告不是勘测设计报告而是考察报告，坚持要对线路进行重新勘测设计。在、李先念两位总理的关怀下，中国政府一方面向坦赞两国政府代表说明《英加考察报告》不同于勘测设计报告，无法作为施工依据，另一方面，中国政府许诺，中国将派出最好的勘测设计队伍赴坦赞两国进行实地勘测，将尽快完成设计任务并组织施工。《坦、赞联合代表团访华情况简报》（第四期），中土公司档案馆，1967年8月31日，第3页。
在中国政府的努力下，修筑坦赞铁路的协定顺利达成。1967年9月5日，中、坦、赞三国政府代表在北京签署了《关于修建坦桑尼亚-赞比亚铁路的协定》，其中规定：中国同意在适当时候将考虑帮助坦桑尼亚和赞比亚修建从基达杜到达累斯萨拉姆铁路;中国援建坦赞铁路将分三大步骤进行。[10]2
结语
在围绕援建坦赞铁路的决策问题而进行的外交博弈中，非方即坦赞两国是最大的赢家，它们成功地赢得了中国的援助，拥有了一条长达1860余公里的铁路和一条几乎同长度的公路。美国虽然在延迟坦赞铁路的修筑时间、变更坦赞铁路的线路走向以及离间东、南非国家与中国关系等方面有过进展，但是它终究没有阻挡住中国对坦赞铁路的援建。值得一提的是，美国阻挠与破坏并没有因铁路修筑协定的签订而结束，而是延续到坦赞铁路建设期间以及铁路建成通车后，甚或说直到今天。在当时的历史环境中，中国冲破重重阻力，积极主动地援建坦赞铁路，不但有利于在外交上打破美苏等国对我国的包围，而且对发展中非友好合作关系意义重大。坦赞铁路的政治使命已经完成，其经济价值却未能得到充分利用，在新的时代背景下，如何盘活坦赞铁路、增加新的运量已成为亟待解决的问题。坦赞铁路的未来仍然值得期待。
参考文献：
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[7]何英.对援建坦赞铁路决策的回顾[C]∥外交部外交史研究室.新中国外交风云：第3辑.北京：世界知识出版社，1994.
[8]张铁珊.友谊之路：援建坦赞铁路纪实[M].北京：对外经济贸易出版社，1999.
地铁工程考察报告范文4
一、跟踪调查，适时建议
我院首先从土地占用环节入手，通过走访沧州国土资源局、环保局、发改委等20余个相关单位，十几个乡镇，50余个村庄，400余人次，调取相关资料 100余份，召开相关人员座谈会10次。掌握了京沪高速铁路建设工程（沧州段）临时占地涉及六个县市、18个乡镇、141个自然村、472个农户，共计土地2939亩（含耕地2801亩）。这些占地都进行了不同程度的硬化，其中临时工程用地都是用30cm左右厚的白灰土打基，上面再用约30cm厚的水泥混凝土罩面。特别是制梁场，地基之下还密集地浇注了深10米、直径0.8米的钢筋水泥支撑柱。这些都为下一步的复垦增加了难度，也为地力恢复和耕种安全埋下了隐患。
为此，我院向京沪高铁沧州段项目经理部发出了《应编制临时占地复垦方案的检察建议》，同时向沧州市国土资源局、环保局、发改委等有关单位发出了《应制定京沪高速铁路沧州段临时用地复垦验收实施办法》的检察建议。检察建议一经发出，引起了各级领导和相关部门的高度重视。
二、协调联动，形成合力
在市委、市预防职务犯罪工作领导小组的统一组织领导下，市纪委、检察院、监察局、审计局、建设局、财政局、发改委等单位联合成立“沧州市京沪高铁建设项目专项预防工作领导小组”，构建了党委统一领导、有关部门积极参加、检察机关发挥职能作用的专项预防工作领导机制，形成了高铁工程专项预防的领导合力。同时，针对京沪高铁临时占地多、工期长、复垦质量要求高、涉及农户多的情况，我院把调查情况，撰写成报告，报领导小组备案，并定期将工程预防情况向社会公布，接受社会监督，形成社会预防合力。
沧州国土资源局、检察院、发改委、审计局、环保局、水利局等相关单位联合签发了《京沪高速铁路沧州段临时用地复垦验收实施办法》。沧州市京沪高铁建设项目专项预防工作领导小组，则定期与项目建设单位和施工单位召开联席会议，对工程进展情况、资金使用情况以及工程中廉政建设情况进行通报，并系统地分析了土地复垦领域职务犯罪发生的原因、特点、手段、变化规律与趋势，研究制定有针对性的预防措施，及时向工程建设单位提出预防建议，为其内部完善防范机制提供了参考。
三、有的放矢，完善措施
地铁工程考察报告范文5
【摘要】随着国民经济的高速发展，城市化建设进程日益加快，城市建筑不断向地上和地下空间延伸，对建筑地基承载力、变形控制、基坑工程等提出了更高的要求。因此，岩土工程勘察对工程建设的安全进行有着重要意义，准确详细的岩土地质报告不仅能真实的反映出勘察场地的地形地貌、地层构造、岩土性质、地下水等问题，还能科学的展开地质分析，为工程建设提供原始依据，提高工程建设质量，降低安全隐患，实现经济效益和社会效益的完全统一。
【关键词】岩土工程 勘察工作 问题 对策
一、岩土工程勘察简介
（1）岩土工程勘察的作用。岩土工程勘察的内容包括工程地质调查和测绘、现场检验和检测、勘探及采取土试样等几个方面，通过对先进设备和勘察方法的运用，对工程地质条件进行综合性的评判，并形成供工程建设参考的文件。岩土工程勘察是按阶段进行的，它根据不同阶段分派的任务，对工程现场岩土体的分布状态进行分析，并利用岩土工程的原理对工程现场出现的问题进行解决，从可行性研究勘察的角度到初步勘察的角度，再到详细勘察的角度，从而使岩土工程勘察具有更高的严密性，为工程设计提供可靠的依据，同时也为岩土工程施工提供了指导性的意见。
（2）岩土工程勘察的分类。岩土工程勘察根据勘察对象的不同有不同的分类，具体来说可以分为民用建筑、铁路工程、公路工程、水利水电工程等多个不同的方面。由于受到工程规模和复杂度的影响，在铁路工程、公路工程、水利水电工程等庞大的工程建设中，投入的人力、物力、资金也是比较大，因此对岩土工程勘察的范围和准确性要求也较高，往往还需要通过相关的勘察规范和技术标准来实现。而对于一些像民用建筑类型的工程建设，最初的岩土工程勘察结果，会对建筑后期的稳定性有重要的参照价值，因此也需要进行地基处理、边坡工程、基坑工程等多方面的勘察工作。
（3）岩土工程勘察的重要性。岩土工程勘察是工程设计的重要依据，同时也是工程施工的前提。通过对工程场地的勘察，可以对工程场地中存在的问题有提前的预见性，然后将存在的问题运用岩土工程的基本原理和方法进行解决，并在工程设计中进行优化，从而将工程施工受地质环境不良影响的效果降到最小。由此可见，岩土工程勘察在工程建设中发挥着重要的作用。
二、岩土工程勘察中存在的技术问题
岩土工程勘察过程中所涉及的勘察对象和需要解决的问题非常的多，并且岩土工程勘察是一种反映工程问题的间接手段，因此在具体的实现过程中还存在着很多的技术问题，常见的技术问题主要表现在勘察资料收集、勘察任务实施、外业施工、勘察报告制定等多个方面，下面是对这些方面的具体介绍。
（1）勘察资料收集方面的问题。岩土工程勘察过程中的资料收集是其勘察工作开展的主要目之一，勘察资料的收集为工程设计、基础处理、施工指导提供了重要的参数参照价值。而一些施工单位，为了片面的追求工程进展效率，在岩土工程勘察过程中对勘察资料的收集不细心，这就影响了勘察资料的使用性。不详细的勘察资料收集，使施工单位不能对工程的整体建设有可靠性的把握；不准确的勘察资料收集，会影响设计人员或施工人员对工程做出正确的判断，从而影响工程的质量。
（2）勘察任务实施方面的问题。勘察任务的分派在《岩土工程勘察规范》中有详细的记录，对岩土工程勘察有重要的参考价值。而在现实的勘察任务分配过程，一些勘察单位在这方面的重视程度不够，在勘查的过程中随意的设立勘察点，也不考虑当地地形对勘察过程的影响，一方面不能保障勘察人们自身的安全性，另一方面勘察结果的正确性也存在着很大程度的质疑，由此可见岩土工程勘察在勘察任务方面存在着十分的不规范性。
（3）外业施工方面存在的问题。在外业施工的过程中所涉及的作业任务非常的多，如：钻探操作、取样操作、数据测量等多个方面，但是由于外业施工的规范问题，导致了外业施工难度的增大。在数据测量的过程中，一些勘察单位对要勘察的对象并不够详细，如：在地下水的测量过程中，只对浅层水进行测量，没有对水源进行分层测量，这就影响了水源勘察的准确性和全面性。
（4）勘察报告制定方面存在的问题。岩土工程勘察的结果往往是以勘察报告的形式展现出来，在勘察报告制定的不合理就会直接的影响工程人员的使用。现在勘察报告中存在着很多的问题，例如：勘察描述的参数不详、结论的针对性不强、参考价值不大等多种问题。勘察描述的参数不详，当工程周边的环境发生变化时，就不能对工程场地的具体情况进行及时的扑捉，从而影响施工方案的调整工作。结论的针对性不强，说明在勘察报告制定的过程中没有进行有效的分析工作，不能对工程施工提供可靠的意见和建议。参考价值不大，会使勘察报告制定丧失它本来的价值，而且还会导致前面的岩土工程勘察过程付之一炬，造成严重的经济损失和劳动力浪费。
三、解决岩土工程勘察中存在的技术问题的相关措施
（1）根据具体的工程情况进行岩土工程勘察活动。 受工程环境、地势、规模等多方面内容的影响，工程建设对岩土工程勘察活动有着不同的要求。由此可见，岩土工程勘察活动应该根据不同的工程情况展开，这样不仅能提高勘察结果的参考价值，而且也能够尽可能的减少不必要的勘察活动，从而提高工程施工的安全性和效率。
（2）加强岩土工程勘察活动中的资料收集力度。在岩土工程勘察中涉及的资料非常的多，为了避免遗漏，首先可以通过提前书写一个勘察活动有关的资料清单，将有价值的勘察内容进行记录；其次在勘察的过程中，可以按照资料清单展开勘察活动，如果发现当地的勘察环境与事先预想的有出入，可以对资料清单进行及时的修改或添加一些被遗漏的勘察资料，从而实现勘察资料的完整性。
（3）实现外业勘察活动的规范性。在外业勘察活动，要严格的遵循勘察规范，对于一些勘察规范中未提到的内容，要根据外业的具体情况进行灵活的处理。
地铁工程考察报告范文6
关键词：岩土工程勘察；技术问题；解决措施
Abstract: In the support of economic and social technology, engineering construction scale expands more and more, people on the construction quality requirements are also getting higher and higher, and then the development of rapid and geotechnical engineering technology. This paper is to analyze the technological problems in geotechnical engineering investigation, and puts forward some corresponding measures.
Key words: geotechnical engineering investigation; problems; solutions
中图分类号:K826.16文献标识码：A文章编号
1.引言：
岩土工程勘察是一项综合性的工程地质调查工作，是运用各种勘察测试手段和方法，对建筑场地进行调查研究，分析判断修建各种工程建筑物的地质条件以及建设对自然地质环境的影响，岩土工程勘察的目的是为设计、施工提供地质勘
察成果及各项岩土工程参数，是建设工程中不可或缺的重要环节。岩土的参数关系到基础设计的安全性、经济性和可行性。环节严格按照有关规范执行，同时结合地区经验，才能保证勘察结果的准确性。
2. 对岩土工程勘察的简单介绍
2.1岩土工程勘察的定义
岩土工程勘察是一种编制文件的勘察活动，主要就是根据所要建设的工程的要求来对建设场地进行分析、评价、查明它的地质、岩土工程的条件以及周围环境等特征。
2.2岩土工程勘察的分类以及应用
按照所需要勘察对象的不同将勘察分为铁路工程勘察、港口码头工程勘察、大型桥梁工程勘察、公路工程勘察、工业建筑工程勘察、民用建筑工程勘察和水利水电工程勘察，且水利水电工程主要指的就是水电站和水工构造物的勘察。因为铁路工程勘察、港口码头工程勘察、大型桥梁工程勘察、公路工程勘察等工程勘察更具重要性，且需要很高的投资造价，所以国家都对这些工程勘察分别制定的各自的规范、技术标准和规程等，且这些工程勘察被称为工程地质勘察，所以说岩土工程勘察主要应用在建造医院、学校的校舍、住宅、工业厂房的地基、基坑、边坡、堤坝等工程的处理，这些工程都会应用到岩土工程勘察。
3.岩土工程勘察中的技术问题
岩土工程勘察中常见的技术主要有以下几个方面的问题：
3.1岩土参数问题
岩土参数问题主要集中在风化岩、残积土以及粗颗粒土等对于获取原状岩土样以及进行试验较为困难的岩土层，使得这些岩土层的变形指标以及承载力等设计参数无法精准确定，而是以平均值作为参考性状数据，或是忽略试验得出的状态强度及岩土性状等与原位测试结果不相符的状况，使得报告统计时相关参数与本数出现偏差，且对相关联的近似概念不作区分，使参数混淆杂乱，勘察报告中的数据不够科学、系统。
3.2勘察依据问题
在进行岩土工程勘察之前，必须在明确的工程设计意图的指导下，充分收集对工程施工产生较大影响的各方面资料，诸如勘察对象的具体情况，建筑工程的结构性状以及建筑规模等特点，地基荷载、允许变形以及埋置深度等相关资料，但许多工程勘察的前期资料都不够完善，例如界面划分、地质形态等不够清楚明确，使得勘察成果质量不高，从而提供给工程结构设计的数据资料的实用性不强等，严重影响着建设工程的结构设计与施工质量。
