地铁安检员个人工作总结范文1
目前西安铁路公安处管辖区：东至陇海线陕西潼关，西至陇海线天水市社棠，南至宝成线四川阳平关，北至甘肃安口窑。其所管189个大小车站星罗棋布在2000多公里的铁路沿线；同时还要负责陇海线、宝中线、宝成线、宁西线等13条铁路、全国30对客车和辖区过往列车，以及沿线生产单位的内部安全保卫工作。铁路公安的工作环境可谓线长、点多、范围大、复杂多变。
随着我们国家改革开放以及近些年全国铁路大提速的不断深入，社会物资流通和人员流动加剧，铁道线路、列车、车站各类案件、事故的发生率也随之增加；而随着科技的不断发达，犯罪分子的作案手段也具有相当的技术含量，这都给铁路公安工作带来很大的难度。
不难想象，只有15人的刑事技术科所面临的责任和压力是多么巨大，而他们却年复一年，风雨无阻地为遏制犯罪、维护铁路安全立下了汗马功劳。
在变造火车票上寻找罪犯
2003年，西安火车站票贩姜振喜等人猖狂倒卖车票，他们在两三年的时间里，大肆作案，非法牟利。据此案主要犯罪嫌疑人交代，仅2003年“非典”后的5个月时间，他们非法收集的铁路废票面值达300万元，经过变造后再倒卖给旅客乘车使用的废票面值就达162万元，致使铁路运输收入大量流失，旅客利益受到严重侵害。
铁道部公安局对此案高度重视，迅速成立了“10・15”专案组。
西安铁路公安处刑事技术科接到任务后，根据此案涉及面广、涉案人员多、涉案人员复杂，以及案件物证、票证检验鉴定工作量大的情况，科长葛京伟和他的同伴们首先作了大量的调查工作：走访了车票的一个个使用单位，向专家细心请教，查阅了许多相关资料……并对受理送检的451张车票进行了逐一的检验鉴定。
他们发现这些送检车票伪造手段隐蔽性强、伪造技术细腻，一般人很难识破。于是，他们对这些变造的火车票进行了全面分析，认真研究了假车票变造痕迹的特征，最后确定作案工具类型，依此制定了检验方案。
对这些“高明”的假票，技术人员除了进行常规检验外，还进行了一系列复杂而特殊的检验。例如，2003年10月15日，一张武昌至西安新空调硬座特快车票，经常规检验未见异常；但经过更加精细的微机检验系统观察后，就发现“5”字处残留有很细微的粘贴、挖补缝隙印痕，可见犯罪嫌疑人是下了很大工夫的。
伪造废票是犯罪活动的关键环节，而类似的假票，在送检车票中还真不少。为确保每张送检车票的检验质量，该科技术人员严格执行复检复核制，并对每张车票的符合点、差异点进行综合评断、客观分析，最后认定451张送检车票中336张是假票，他们为此总结写出相关检验鉴定书253份。
后来，西安铁路公安处和郑州、上海、乌鲁木齐等铁路公安局协同作战，仅用40天，就将一个作案时间长，涉及京广、沪宁、陇海、兰新等线路相关的北京西、武昌、上海、南京、无锡、厦门、乌鲁木齐、济南、西安等车站的伪造倒卖车票犯罪团伙基本摧毁，抓获主要犯罪嫌疑人18人，收缴各次旅客列车废票2000余张。而西安铁路公安处刑事技术科为此案的迅速侦破提供了关键证据。
弹去留痕
2006年7月3日，西安铁路公安处刑警支队经济与犯罪侦查大队在开往武昌的旅客列车上，收缴了一名叫张义武的携带的2支仿“”式手枪和9发子弹。经过调查，随后在青海省抓获了犯罪嫌疑人韩木沙，同时缴获仿制手枪4支和子弹10发。
在侦破此案过程中，刑事技术科先后对6支仿制手枪、19发子弹进行了杀伤力、弹道等枪支性能的检验，为整个缉枪案的侦破发挥了重要作用。
实际上，技术人员在此之前并没有过此类鉴定的实践经验，如果按照常规方法处理，需要送往其他单位，就要花费几千元的送检费，还要等待一周时间，很可能就会贻误侦查破案时机。
面对办案压力和困难，技术人员决定充分利用现有的检验设备和技术手段，在反复查阅相关书籍资料的基础上，连续两天不分昼夜进行了几十次的物理、化学实验，最后成功地配制出检验枪支枪膛内残留物的化学试剂。
他们用此试剂对枪膛内的残留物进行了化学实验，通过化学反应的结果，最后准确地鉴定出两支自制手枪在缴获前全部击发过的检验结论，为侦查破获、深挖余罪提供了科学依据。而此检验的成本还不到100元。
葛京伟的“勘查”人生
葛京伟，刑事技术科科长，工程师，痕迹检验专家。高中毕业后参军，1978年从部队转业到西安铁路公安处，从此开始了刑事科学技术的研究和应用工作。曾先后两次荣立个人三等功，被评为陕西省优秀刑事技术工作者，郑州铁路公安局先进刑事技术工作者，并获得个人嘉奖多次。
在梳理葛京伟的简历时，记者发现他的破案勘查“神技”来之不易。25岁刚接触这项工作时，也遇到了许许多多困难，也曾打过退堂鼓。而30年前他第一次出现场时的情景，更让他记忆犹新。那是一起发生在铁路上的意外死亡人命案，一对农民父子因为偷扒一趟蒸汽机货车，在行进中突然被撞击，当场双双殒命。葛京伟被派去到现场拍照片，当他揭开遮盖的布单时，两具血肉模糊的尸体突然展现眼前，实在是惨不忍睹，令他顿时站立不住，眼前天昏地暗，呕吐不止。之后他一个月连续每天晚上睡觉做噩梦，醒来还是余惊未了。因此，他当时对自己是否继续从事这项职业产生了怀疑。
在后来的岁月中，葛京伟通过大学学习和长期工作实践，他深深爱上了自己的事业，并在痕迹检验技术的实践与理论探索方面总结出了许多新经验，在疑难案件的侦破中获得成功，先后建立了一系列令人羡慕的功绩。而在这成绩的背后，却往往牺牲了对家庭的关护。“为了神圣的使命，对家人的爱只能藏在心中！”作为一名铁路“科技警察”，这是葛京伟的心声。
说起铁路警察的辛苦，葛京伟说：“我们其他同志也是如此，一年365天，300多天都在出现场。2006年全科共勘查各类现场194起，其中刑事案件118起，平均一天一个半多的案子发生。而且铁道线长，常常需要往返奔波数百公里。为了保障铁道安全通畅，铁警们几乎没有什么节假日，只要有案件发生，都必须快速赶赴现场投入工作。”
葛京伟的“勘查”生涯已整整30年了。他总结说：“刑事技术工作除了比较辛苦，也默默无闻，但是我非常热爱。尤其是遇见乱而复杂的现场，经过自己的艰苦努力，发现了一枚指纹、一枚足迹，那个时候别提多高兴。假如能用这个东西破了案，那就更高兴了。”
让千里铁路固若金汤
西安铁路公安处刑事技术科，前身是治安科技术室，1979年12月成立，2005年1月改为现名。成立之初只有5人，如今已发展为15人。
地铁安检员个人工作总结范文2
关键词：高铁 微机联锁 现场总线
中图分类号：U284.3 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2013）009-020-03
1 引言
随着现代社会的发展，铁道信号技术也是随着发展，微机联锁技术会逐渐得到应用和推广，会慢慢的向网络化、智能化方向发展。特别是在高速铁路方面的应用，由于车速、效率、高安全性的强烈要求下，更加体现了微机联锁的价值。当前联锁逐步向微机联锁方向发展，已经逐步取代了机械、机电和继电集中联锁。
为了确保微机联锁系统能够满足高速铁路运输的所有要求：（1）在安全可靠性方面必须过关；（2）实现各个列车的进出不受影响，排列有序；（3）操作方便，便于工作人员操作，并能对突发的事情及时的做出预警。笔者结合了郑西高铁和京石武高铁建设的基础上，根据工程实施中遇到的实际问题和总结出来的经验，针对国内外微机联锁控制系统的先进技术，对高铁微机联锁系统的硬件系统、软件系统进行初步设计，并对初定的设计进行安全性分析。
2 高铁及微机联锁概述
2.1 高铁的概述
高速铁路是指使原来的运输线路更加直线化，轨道的规矩更加标准化，使火车的运输速度速率达到200KM/h以上的铁路运输系统。高速铁路的正常运行需要所有环节协调配合，如运行速度需要达到一个标准，铁路轨道材质、轨矩和技术人员的操作水平等。众所周知，高铁具有输送能力大、运输速度快、安全性能好、受气候条件影响小，准时到达点率高、座位舒适、能耗低等优点。鉴于高铁的这些高要求，需要采用先进的技术对其进行指导，即需要微机联锁来控制其运行，保证铁路运输的高速安全。
随着经济的不断发展，高铁的建设工程步伐正在不断的逐步加快，武汉、郑州、成都、沈阳及其周边城际圈，从长沙到株州后在到湘潭地区，从长春市到吉林市区域，另在赣江、皖江经济区等经济据点，均要按照规划修建城际铁路。除了上述的城际铁路外，在一些重要的省会或是发达城市之间也要构筑高铁，如从广州市到南宁市，从成都到达兰州市、西安市、贵阳市，从太原市到达西安市等。计划到2020年，中国高速铁路时速达到200Km/h及以上铁路建设里程将达到世界一半以上的总里程，即中国的高铁铁路总里程将超过1.8万Km。
2.2 微机联锁概述
铁路信号方面的微机联锁是指，车站工作人员根据列车的运行需要对计算机施加命令，计算机在对接收到的信息进行逻辑运算，进而信号的传输实现对信号机及道岔等设备的集中控制，从而来进一步实现相互制约的联锁控制设备，即就是所谓的微机集中联锁。微机联锁系统不单要有快速的处理大量数据的能力，更重要的是要拥有更高的安全性、可靠性。所以，微机联锁系统及其相关的系统中需要各种通信方式的配合使用。其中通讯方式主要有以太网通信、现场总线通信等。
微机联锁与继电联锁的操作方法相似，但是它实现的技术变革为从有接点变为无接点，操作工作人员只需要处理进路始端钮、终端钮即可完成进路。随后计算机将按照工作人员的操作命令执行输入程序、联锁处理程序。按照输入的按钮代码，在进路矩阵中检查是否符合选路条件，找出相应的进路。随后按照代码命令检查对应道岔是否在所需要的规定位置，满足条件后再将道岔转换成所需要变换的位置，最后进行锁闭进路，并构建相对应的运行表。
3 微机联锁方案的设计
微机联锁系统由硬件、软件设备两部分构成。硬件设备包括联锁计算机、安全检索计算机、、安全检验计算机、监视器、微型集中操纵台、安全继电输入输出接口柜、计算机联锁专用电源屏以及现场信号机、转辙机、轨道电路等室外设备。软件设备友车站数据库和进行逻辑运算的应用程序两部分构成，它是制约进路、信号机和道岔的核心部分。其中微机联锁结构示意图如图1所示。
3.1 硬件设备设计
微机联锁系统根据设计要求，选用了所需要的硬件，由五个系统构成，其中包括由上位机和控制台构成的监控系统；由联锁机等构成的主控系统；由采集结合、继电控制电路及动态驱动设备构成的接口系统；由监测系统、维修机构成的辅助系统；电源系统。对于硬件设备的设计，由于篇幅的问题，这里紧介绍监控系统和主控系统，其余的三大系统不再赘述。
3.1.1 监控系统
高铁信号监测系统对铁路信号设备的运行质量进行实施监测，保证铁路运输的安全。它将现代最新技术设备，如传感器、现场总线、数据库等技术融合在一起，实时对设备的运行状态进行监测，保证列车高速安全运行。
根据设计要求选用监控机配置如下：
（1）主机板：主频为66MHZ，内存的最大容量为128M，1个软盘驱动器，硬盘的容量为20G，能够满足操作记录、报警记录等信息的所有存储。
（2）串行通信接口：型号为RS232，数量为2个，1个CRT，尺寸为15英寸。
（3）网络板的型号为CP一01，能够与联锁机进行通信。
（4）1块以太网卡，并拥有多屏VGA显示图卡、语音声卡和局域网通讯卡。
根据高铁的需要，选用2台彩色监视器，能够进行站场图形显示，设备的运行状态，并能对出现的事故作出相关的报警等。监控系统的结构示意图如图2所示。
3.1.2 主控系统
主控系统机柜由电源层、计算机层、采集层、驱动层和零层五部分组成。根据设计要求，选择的配置如下：电源层的采集电源、驱动电源、计算机电源工作电压分别为12、12、52V；计算机层根据高铁的需要选用的设备为STD5093微处理器板、AS-1指示报警板、NSTD一01通讯板、STD1604 I/O接口板；采集层中的采集母板里侧、背侧用的是96芯插座、32芯插座，采集板运用的是光电隔离技术，通过电源层的STDSV供给5V电，12V采集电源由采集母板提供12V电压供电；驱动层的配置与采集层一样；零层由联锁总线切换合、接地端子和零端子组成，其中联锁总线切换合共装有6个接插端口，接地端子是用来进行接地保护的，零端子共两个，分别为电源配线和切换校核的配线。
3.2 软件设计
高铁微机联锁系统的应用软件由四部分构成：
（1）信息处理：其中包括有操作信息处理、信息处理表示、维护信息的处理和管理信息的处理。
（2）进路控制功能：输入操作命令，实现进路的选出，进路的锁闭，进路的解锁等功能，并对那些没有选出的进路进行错误提示。
（3）执行控制：其中包括输出控制和输入功能。
（4）自动检测与诊断：能够自动的检测出硬件、软件的故障及其位置，同时并能检测出联锁程序在运行中的外在现象。
信息处理、执行控制和自动检测与诊断是系统本身具有的功能，不需要详细的在此陈述，这里详细的把进路控制功能做一下设计说明。
为了保障指挥的准确性，提高高铁运输效率，排除工作人员对车站作业的影响，减轻工作人员的劳动强度，按照高铁运输的需要，系统软件采用的是列车进路程序控制技术，即列车进路为自动办理，根据要求采用的是PRC进路系统。
PRC系统由四种功能组成，如下：
（1）输入功能：高铁列车进路的计划表的输入，提出了列车进路的始端信息、终端信息。计算机能在进行自动排列进路之前，工作人员首先将高铁列车日班计划表输入到计算机中。
对于信息采集来说：1）列车的位置，计算机对其进行排列前必须知其所在的位置，过早过晚都会道岔的闭锁和解锁造成造成很大的影响，会造成排列进路的失效；2）股道状态，计算机必须及时作出预警，提示工作人员，以防在安排的股道上让其它列车使用。
（2）逻辑运算功能：计算机能够按照工作人员的命令指示，进行逻辑运算。
（3）进路控制功能：这是列车进程自动控制系统的核心部分，根据列车运行计划表及其车次等信息来自动安排列车进路排列。
（4）人工干预功能：工作人员能对该系统进行人工干预，如在进路控制命令输出之前，计算机会就是否需要人工排列向工作人员作出提问，工作人员必须作出干预，否则，系统会直接进入自动排列模式，可能会造成事故的发生。
4 现场总线
现场总线通信是在20世纪末发展起来的，被称为自控领域的局域网，能够使现场设备和自控系统之间进行数字式、多分支结构通信。它在高铁的微机联锁控制系统方面得到了很广的应用。
现场总线由物理层、数据链路层、应用层和用户层四层构成，其功能如下：
（1）物理层：该层需明确现场总线的传输介质、现场总线的传输速率、现场总线的最大传输距离和现场总线的拓扑结构等。根据高铁的需要，选择现场总线的传输介质为光纤，现场总线的拓扑结构为点对点型。选用了高速的H2总线高速率的现场总线，H2为高速总线，其传输速率能够达到1Mbps/750m或2.5Mbps/500m，H2每段最多的节点数可以达到124个。
（2）数据链路层：在现场总线中，为了避免通信的延迟，采用管理方式是集中式的。根据高速铁路的需要，数据链路层选用的是LIN MASTER DEVICE令牌环网方式。
（3）应用层：该层由FMs（Fieldbus Messaging Specification）子层和AFS（Fiedl Access Sublayer）子层组成，上层提供了或索取方式，下层与数据链路层相衔接。
（4）用户层：该层按照规定制定了一些标准的（Function Block）功能模块，其中包含有基本功能、先进、计算、辅助功能块，其数量分别为10个、7个、7个、5个。这些标准的功能块均有输入、输出、算法、参数功能要素，会分别满足各自不同的要求。
5 安全性分析
根据高铁的现实情况，选用的是TMR系统，并对该系统的安全性进行分析，假如3个冗余模块都在正常工作，分别命名为A、B、C。三取二表决方法的意思是只要两个以上的模块正常工作，认为系统才是安全的。TMR系统的一个优点就是能够顺利的检测出出现故障的那个单一模块，这样就可以很高的提升了系统的安全性能。另外，将3个冗余模块以外的所有模块看成一个整体，就是所谓的设备。为了简化分析过程，假设所有模块的修复率、故障率均为相同，则TMR系统简化状态转移图如图3所示，其中：W-正常工作状态，P-安全状态，F-非危险故障状态，D-故障状态。
针对于上面的TMR系统的安全度分析可知，高铁微机联锁控制系统的设计的TMR系统是可靠的，该系统是安全的。
6 结论
（1）随着计算机技术的进一步发展，微机联锁在铁路方面的应用得到了更为广泛的推广，尤其在高速度运行下的高铁列车，微机联锁在高铁方面的应用不仅减少了劳动工作人员的工作强度，最重要的是提高了其运行的安全性，保证了乘客的生命安全。
（2）根据高铁高速运行的本身特点，微机联锁从硬件和软件方面进行设备配置，满足其运行需要。另外，配置了与微机联锁各系统正常运行的现场总线通信系统，最后对该系统的安全性进行验证，验证结果表明，该系统是安全的，能够满足其运行安全的需要。
参考文献：
[1] 赵志熙.微机联锁系统技术[M].北京：中国铁道出版社，1996：1-162.
[2] 吴汉麒.国外铁路信号新技术[M].北京：中国铁道出版社，2003：10-47.
地铁安检员个人工作总结范文3
【关键词】高铁工程；施工；质量控制
铁路是人、物流通主要交通要道，高铁工程的不断发展，更加促进了铁路项目的建设与发展。高铁工程具有系统配套性较强、技术要求高及施工精度较高等特点，对项目建设技术标准、管理体制和组织方式等有较高要求。高铁工程项目施工质量方面存在问题、影响因素及相应控制措施为以下重点研讨的。
一、高铁施工质量方面存在问题
1、原材料问题
项目建设要求原材料进场和使用前必须进行严格验收，确保验收合格后，方能进场和使用，批号不同及型号不同的原材料，在级配比方面较不相同。在现阶段高铁施工中，出现原材料质量问题，加上缺乏监管，导致很多原材料互相混乱、乱堆等。原材料进场后，按要求需对其给予二次抽检，抽检合格后投入使用，尤其是重要原材料，如钢筋、混凝土等，若没有给予二次抽检，很可能由于原材料问题影响整体施工质量[1]。
2、路基问题
高铁与普通铁路对比，在路基建设方面有较高要求，包括路基质量、建设技术等，若控制不好，易出现填筑料配比不够、碾压不实等，整体施工质量下降。
3、其他
除原材料问题、路基问题外，还存在接口处理不到位、无砟轨道质量不过关及接触网重复施工等潜在问题，若不加以重视，对施工质量有直接影响。
二、影响施工质量的因素
1、生产因素
（1）原材料：原材料材质选择及是否合格，直接影响高铁使用寿命、工程结构和功能等。选择混凝土时，若凝结时间、强度、细度、安定性等条件无法满足施工要求，则存在潜在危害。原材料选择及采购时，采购员职业素养及业务能力与原材料质量有直接关系。
（2）人力：施工团队中有施工技术员、管理人员及质检人员等，作为技术人员，必须持证上岗，且上岗前需要对其进行必要的内部考核、再教育及再培训等，保证人员在掌握施工要点的前提下施工，保证施工质量，如监理人员、电焊工、钢筋施工员、预算人员等均应具备一定岗位资质[2]。管理人员及质检人员也应选择专业的、技术水平高、综合实力强的人员。
（3）施工方法：高铁施工与传统铁路的施工相比，对施工人员及单位要求更高，所选择的施工方法是否先进、科学，直接影响施工的质量，且对工程总造价及建设项目影响显著。
2、非生产因素
非生产因素主要体现在气候寒冷地区施工工期方面。例如东北地区气候比较严寒，在工期确定的情况下，一旦发生气候变化，则施工进度延缓，甚或引起停工，施工单位若不按照合同按时竣工，便要支付给建设单位违约费用，大多数施工单位往往为了能按时竣工，提速施工，引起质量问题。
三、如何加强高铁施工质量控制
结合以上问题及影响因素分析，遵循事前、事中与事后全程质量控制原则，从施工前准备阶段、施工阶段、验收阶段三方面研究如何加强高铁施工的质量控制。
1、施工前准备阶段
（1）严格做好项目定位，包括工程定位及标高基准等，避免因定位不准或标高基准误差等引起偏差，影响质量，甚或致使安全事故。（2）按照建设单位施工要求及范围，绘制总平面图，标注好施工区域、位置关系及顺序，确保平面合理、科学布置，保证后续顺利安全施工。结合实际施工情况，合理规划原材料、道路、设备机械存放、供水供电等[3]。（3）严格检查原材料、构配件及半成品，通过外观检查及书面检查形式检查验收原材料规格、型号及外观等。对于涉及到工程结构安全及使用功能的原材料，作安全试验检测，确保符合施工需要。（4）结合设备机械使用寿命、工作效率、能源消耗、性能要求及数量配置等，加强管理。在设备机械配备方面，针对具体特点合理选择机械，如砂性土、粘性土等。（5）由施工单位认真对施工图纸进行校对，并审核施工图，若发现问题，需立即与建设单位交流、沟通，消除安全隐患。
2、施工阶段
（1）建立比较完善的施工控制系统、质量检验系统等，实现自检。不同人员、工序之间交接做好检验，必要时由质检人员检验。对于涉及基准性技术工艺，应配备专业人员复合检验，重点检查工程定位、混凝土配比及地基标高等。（2）针对建设质量要求，设置控制点，如关键技术、施工环境、高铁结构、施工顺序、原材料、关键工序等，列出检验标准、控制内容及方法等。（3）高铁施工时大量使用钢筋、钢筋混凝土和石子等，需做好不同材料之间的级配混合工作，避免因原材料混合比例、级配和拌制等影响质量。（4）加强原材料质量记录、现场资料管理记录、施工作业质量记录等，利用施工资料合理指导施工，且有利于工程后期维护。原材料质量记录中应详细记录施工现场半成品、工程材料、设备及配件等。施工作业质量记录主要包括实验报告、突发事件及处理、自检资料、原材料编号、图纸设计、施工原始记录、工程检查等。
3、验收阶段
（1）检验验收施工工序，确保前一道工序与质量要求完全符合后，方能实施下一道工序，以此提高质量。对于关键工序，由监理工程师实施专业复核，保证施工质量[4]。（2）竣工验收共分静态验收、动态验收、初步检验、安全评估、正式验收五个环节，各个环节互相衔接，验收内容有工程设备调试与安装，重点进行联调联试、运营试验和动态检测，是否符合已批准的设计文件，主体与辅助工程是否为同步建设，是否符合有关的设计规范、施工标准及验收标准等。
结束语：
与一般公路、铁路相比，高铁的运行速度更快，这就要求高铁工程在项目建设施工过程中，必须严格施工，加强管理，加强施工质量控制，从而保证高铁运行安全、建设高质量。笔者经查阅相关文献和资料，简单分析当前高铁施工质量方面存在问题及影响因素，提出施工前准备阶段控制、施工阶段控制和验收阶段控制三大控制措施，供学者参考。
参考文献：
[1] 孙永福.基于供应链的铁路工程项目质量管理体系研究――以京沪高铁济南黄河大桥为例[J].重庆交通大学学报（自然科学版），2011，S2：1159-1164+1264.
[2] 陈强.京沪高铁路基工程施工质量控制探讨[J].上海铁道科技，2011，04：13-14+39.
地铁安检员个人工作总结范文4
关键词：地铁施工；危险源识别；安全对策；研究
导言：地铁作为快速、高效、便捷、经济的运输工具，在城市公共交通系统中发挥着重要的作用。近年来我国地铁事故频发，安全管理形势严峻，如何在保证地铁项目建设速度的同时，为施工和运营期间的建设和使用安全提供保障，已日益受到关注。地铁项目是一个庞大的系统工程，对其安全的管理应贯穿项目的始终。然而，目前对地铁安全管理的研究往往割裂了设计、施工和运营阶段的联系，大部分研究仅停留在施工阶段或运营阶段，为解决此问题。
1、地铁施工的安全问题的产生原因
1.1地铁项目自身结构的安全问题
地铁项目在建造过程中有很多复杂化的施工工作，地下工作量较大因此会遇到很多有关地下掘进技术的问题。地铁施工项目本身所用的材料较多，涉及到众多的高技术难度的机械等。地铁项目本身结构的复杂性以及操作过程中的技术性要求，在一定程度上导致了地铁项目的安全隐患。
1.2地铁项目的环境问题
地铁项目的施工环境十分复杂，有众多的地下施工工作。而地下水文地质情况比较复杂，且城市地下有复杂的信号管线、强电弱电等线路、煤气管道以及给排水管道等。地上也存在着很多建筑物，更增加了地铁施工的难度。如果在施工过程中对地下环境情况不加以了解，则极易造成水管爆裂和电线电缆损坏的情况。严重时甚至造成地面的塌陷或是下陷，从而造成极大的安全问题。
1.3地铁项目的施工方案问题
地铁的施工方案在设计时必须考虑到项目的实际要求以及具体的环境情况，在此基础上选择合理的施工方案。因此，若施工方案的选择存在问题，则极有可能导致地铁施工的安全事故。如地铁在施工期间，准备好既定的挖掘方案采用暗挖、盾构等各种挖掘手法进行基面或隧道的挖掘时易发生不均匀沉降、地面塌陷或隆起的现象。这主要是由于施工之前并未对地质的情况以及受力进行合理的分析，岩土的应力变化和施工过程中的影响将导致其受到扰动或剪贴破坏，进而导致地面的塌陷或是凸起等问题。
1.4地铁施工人员的安全意识问题
人员的安全意识对于地铁施工的整体安全有着重要的影响。地铁安全隐隐患的防范很大程度上有赖于管理人员的合理布置以及操作人员的规范作业。而很多地铁单位的管理人员缺乏相应的安全意识，在选择相关施工技术时并没有进行合理的分析和计算。有些地铁企业管理人员管理人员的配备并不齐全，很多安全管理机构和人员被精简与合并，一人身兼数职将极大地降低安全管理的工作效率。操作人员在很多复杂机械的操作上并没有持有关的证件上岗，也没有经过必要的培训，从而导致了其在施工过程中并不能按照规定进行操作。
2、地铁施工事故中的危险源识别
2.1地铁施工事故中的工程设计致因分析
地铁项目属于建筑业中的一类工程，因此对地铁项目的安全设计致因分析可以沿用对建筑业的事故致因分析方法。同时，地铁项目不同于普通的建设项目，它具有建设、运营规模大，建设周期长，参与单位多，项目技术要求高且涉及的学科门类繁多等特点，尤其是其对环境及社会生活的影响较一般建筑项目更高。因此从安全设计角度对地铁施工阶段事故致因进行分析必须结合地铁项目的具体特点。本文从人员、环境、材料和机械四个方面分析地铁施工阶段的事故致因。
2.1.1人员因素
人员因素对事故的影响主要包括人的不安全行为和人的不安全状态。现场工作人员的不安全行为，包括施工管理人员检查或指导有错、劳动用工分配不合理、没有制定安全操作规程，施工人员操作方法有误、违反劳动纪律、注意力不集中、酒后作业、冒险作业、不使用防护用具等。现场工作人员的不安全状态，包括高空、临边、地下环境作业，工作人员身体状态欠佳、疲劳工作、经验不足等可能导致工作人员安全能力降低的情况。
2.1.2环境因素
环境因素对事故的影响主要体现为：工作场所缺陷，包括工作现场布局不合理，工作空间局促，工作面狭小、杂乱等；工作环境不良，包括照明、温度、湿度、通风、采光不良，存在振动和噪声，空气质量差等；工作场所意外情况，包括突然出现的地质灾害、恶劣的气候条件等。
2.1.3材料因素
材料因素对事故的影响主要体现在：材料的状态存在危险，包括材料的运输、存储、使用过程中可能存在的不合理能量释放，材料有毒、有放射性等；材料的适用性，如使用的材料与预形成的工程实体不相适应等；材料的可用性，如材料质量差，不能达到设计要求等。
2.1.4机械因素
机械因素对事故的影响主要体现在：机械的状态，包括机械维护保养不当、零件磨损和老化等，可能引起触电及其他伤害等；机械的适用性，如所用机械与施工环境不相适应等；机械的可用性，如机械出厂质量问题等。从安全设计角度对地铁施工阶段的事故致因进行分析，如图1所示。
图1安全设计角度的地铁施工阶段事故致因模型
2.2地铁施工事故中的危险源识别举例
以杭州市地铁1#线湘湖站工段坍塌事故为例，采用故障树技术进行危险源识别。
2.2.1事故经过
2008年11月15日15时20分，浙江省杭州市地铁1#线湘湖站工段施工工地（露天开挖作业）发生地面塌陷事故，造成长约100m、宽约50m的正在施工区域塌陷。施工现场西侧路基下陷达6m左右，将施工挡土墙全部推垮，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出，同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被泥水淹没。事故造成在此处行驶的11辆汽车下沉陷落（车上人员2人轻伤，其余人员安全脱险），施工人员7人死亡、14人下落不明。
2.2.2事故原因说明
杭州地铁发生塌陷事故的湘湖站，属于钱塘江冲积平原和浦阳江流域的过渡地带，即沙土和软土过渡地带。这里地表表层30多m深度主要是软土。软土含水量高、强度低、压缩性大，在地铁施工过程中基坑软土会对4面连续墙和基坑底部产生强大的挤压力。由于挤压力过大，导致地下连续墙和基坑底部无法承受。同时，施工过程中存在以下现象是事故发生的诱因，如施工单位违规施工、冒险作业、基坑严重超挖；支撑系统存在严重缺陷且钢管支撑架设背时，垫层未及时浇筑；监测单位安徽中铁四局设计研究院施工监测失效，没有采取有效补救办法等。坍塌事故又引起次生灾害，工地旁边的河水灌入，产生水害。
2.2.3坍塌事故的故障树分析
根据上述事故原因说明，对杭州地铁1#线湘湖站工段施工工地坍塌事故的故障树分析如图2所示。
图2杭州地铁1#线湘湖站工段施工工地坍塌事故的故障树分析
3、地铁施工的安全对策
为保证地铁施工的安全、高效，我们必须在科学识别危险源的基础上，提出相应的安全对策，防患于未然。
3.1施工现场安全教育
地铁施工的危险源无处不在，因此必须加强参加人员的安全管理意识。可以通过学习与地铁施工相关的法律法规、规章制度和安全生产知识，以提高施工人员的安全意识，并提高施工的自我保护能力；还可以加强地铁施工安全事故的宣传教育，以反思的方式，总结出安全事故发生原因和预防方法，并将总结的内容融入到日常施工当中，自觉改善施工的不安全行为，并自觉查处施工设备的不安全状态，以及自觉佩戴好施工的防护用品，为安全管理工作的开展奠定基础。
3.2建立安全施工责任制
在地铁施工过程中建立安全施工责任制度，并形成逐级保证的安全施工保障体系，对地铁工程的安全施工意义重大。因此必须结合实际，根据地铁施工的基本特点和安全施工管理制度，在识别危险源的基础上，制定危险源具体的控制措施和管理方案。另外是在施工现场划分责任区域，由具体人员负责该区域的风险源控制工作，以实现责任到人的目的。笔者认为地铁安全施工重在管理，鉴于地铁施工面广、周期长和复杂多变，必须实行现场班组的安全管理，控制安全施工的状况，这样才能防患于未然，保障地铁施工的安全可靠。
3.3施工安全技术交底
施工人员一旦进入施工现场，就必须严格遵守安全操作规程和安全生产的要求，对施工组织设计和安全技术措施必须严格执行，不能散漫，随意更改。在开挖基坑之前，应先对水文地质及附近建筑情况进行勘察了解，并做好相应记录，在基坑开挖过程中对施工变化情况随时观测，如有异常情况必须及时进行处理。在施工作业前，要对开挖的机械、电气设备进行全面检查，确保其符合安全要求，同时落实好基坑现场排水、降水、集水措施。在施工作业时，应按照自上上而下的顺序分层开挖，先放坡、支护，再开挖基坑，严禁碰损边坡或碰撞支撑系统或护壁桩，为避免发生坍塌，在未进行支护前严禁超挖。基坑抽水时，需确保潜水泵和电源电线应绝缘良好，且正确接线，符合三相五线制和“一机一闸，一漏一箱”要求；在基坑抽水时，所有坑内作业人员应必须返回地面，严禁在坑内边抽水边作业，移动泵机必须先拉闸切断电源。开挖过程，如需石方爆破，应制定包括药量计算的专项安全作业方案，报公安部门审批后才准施爆，并严格按有关爆破器材规定运输、领用、存放和管理（包括遵守爆破作业安全规程）。夜间作业应配有足够照明，基坑内应采用36V以下安全电压。在地铁工程竣工验收并投入使用后，由于施工时存在安全隐患等，可能造成地铁工程出现一定质量问题，这是必须让施工单位根据实际情况进行及时的维修、补救，确保地铁使用性能不受影响，保证人民的生命财产全。
3.4加强施工中的安全检查
对施工进行有效的安全检查是可以及时清查安全隐患，防止施工安全事故的发生，而且可以改善工作人员的劳动条件，因此必须得到重视。人的不安全行为，物的不安全状态，是造成事故的基本因素。为了消除这些因素，排除安全隐患，就要设法及时发现、有效解决，这些都需要通过安全检查来实现。安全检查的形式包含以下几种：定期性大检查；经常性检查；对安全工作的普查；对某项问题的专业检查和季节性检查；自行检查；互相检查等。彻底清除安全隐患，是避免事故发生的必要手段。因此，安全检查的重要一环，就是对地铁施工现场的安全隐患检查。主要内容包括：对施工现场是否符合安全生产要求进行检查，定期对施工现场是否安全进行检查，确认安全通道的通畅性，材料的存放的有条理性，各种机器设备的保险装置、防护装置的完好性，并对电气设备的安全设施、乙炔等气瓶进行检查，防止爆炸事故的发生。对施工现场及周围环境进行观察，如有不安全因素及带病运转的生产设备，必须及时进行处理。对出现的安全事故、查出的安全问题及隐患的整改情况检查，也是安全检查中不容忽视的一环。确保施工单位结合实际、吸取经验教训，采取有效的安全对策，借以保证地铁施工安全管理的顺利进行。
3.5地铁施工安全管理的实例研究
用电、消防、临边临口是地铁施工重点的危险源之一，为对施工的用电、消防等进行有效管理，笔者通过对施工现场实例的研究，总结了相关安全管理经验。
3.5.1用电的安全管理。地铁施工在土建、安装、装修等过程当中，都需要临时用电，而如果用电管理不规范，很容易造成触电和火灾等事故，由于地铁施工进场一般使用220～380V的三相四线制低压电力系统，因此要采用三级配电和两级保护，控制好施工现场用电的指导和维护工作。
3.5.2消防安全管理。地铁施工的面积比较小，但经常需要交叉进行土建施工、设备安装和装修装饰等工作，在施工现场保存着很多易燃物品，一旦引起火灾事故，后果将不堪设想。因此我们要从源头做好消防安全管理工作，控制好施工现场焊接和切割等动火管理，并明确禁止违规使用明火，同时配备好足够的消防器材和定时清点易燃物品。最后，临边临口的安全防护工作。地铁施工的站台和设备等区域构造非常复杂，而且很多时候施工人员必须进行交叉作业，很容易造成作业的事故冲突，尤其是在电梯口、预留洞口等区域，要设置足够的防护栏和安全网，在正在施工区域的出入口，搭设防火棚，以及在脚手架的周围设置高于1m的防护栏杆，并固定好安全带，以防施工人员高处坠落。
结束语
地铁工程是一项关系到城市发展以及人民生活的重要项目，地铁工程施工过程中面临到很多自身结构的安全问题、环境问题、施工方案问题以及员工的安全意识问题，都将导致施工安全事故。各参建单位需要充分认识到施工的安全的重要性，不断加强自身的施工安全管理经验和水平，积极促进地铁施工的安全发展。
参考文献：
地铁安检员个人工作总结范文5
铁路货检安全监控与管理系统是铁路货运安全检测监控与管理系统的重要组成部分，是对车站各类货运安全检测设备及相关信息的全面整合，在提升货检作业质量和效率，保障货物(车)途中安全、实现货运安全信息共享和提升货运安全保障能力等方面发挥重要作用。2013年，在整合优化有关技术条件和行业标准的基础上，原铁道部颁布《铁路货运安全检测监控与管理系统总体技术规范》(铁运[2013]56号)，为建设铁路货检安全监控与管理系统提供了切实可行的标准。2014年，中国铁路总公司下发《中国铁路总公司关于印发铁路货检安全监控与管理系统建设工作方案的通知》(铁总运函[2014]325号)，要求全路各主要货检站全力推进铁路货检安全监控与管理系统部署工作。2017年，中国铁路总公司运输局下发了《关于公布货运计量安全检测监控系统和货检安全监控与管理系统运用考核指标的通知》(运营货管电[2017]489号)，对全路铁路货检安全监控与管理系统应用管理工作进行评价考核，标志着铁路货检安全监控与管理系统建设取得阶段性成功，铁路货检安全监控与管理系统正式投入运用。铁路货检安全监控与管理系统在优化货检作业流程、改善货检作业条件、转变作业方式、实现作业可追溯、提高安全保障能力等方面发挥了重要作用[1]。但是，铁路货检安全监控与管理系统还存在以下问题。（1）建设工作不达标。由于投资限制等原因，铁路货检安全监控与管理系统存在不按标准建设或降低建设标准等问题，制约铁路货检安全监控与管理系统建设。具体表现在以下方面：一是硬件建设不达标。超偏载检测装置、轨道衡、超限检测装置、高清视频监控装置等未实现全覆盖或不达标，以及手持机和无线网络建设滞后等，都造成货检站在组织货检作业时无法实现机检代替人工检查，无法有效提升货检作业质量和效率。二是系统间信息整合不达标。由于各系统存在信息孤岛现象，信息共享不充分，导致铁路货检安全监控与管理系统作为货检站各类货运信息的汇聚处理中心的定位形同虚设。例如，存在列车到达预告不及时，超偏载检测、超限检测、视频图像信息等整合不到位，铁路货检安全监控与管理系统无法编辑铁路运输管理信息系统中的信息等问题，这些问题造成货检人员需要重复操作各类系统，导致作业人员存在抵触情绪，不利于铁路货检安全监控与管理系统进一步推广运用[2-3]。（2）评价考核体系亟待完善。目前，根据中国铁路总公司的铁路货检安全监控与管理系统综合运用排名办法，评价过程为：①明确考核指标，即系统联网率、数据上传率、系统运用率、货检问题车发现率、问题车照片反馈率、问题车类别反馈率等；②对参与考核单位的各项指标进行排序；③根据重要程度对各项指标赋以相应的权重；④将各指标加权汇总、比较处理，确定各单位最终排名。通过综合评价实现了对铁路货检安全监控与管理系统运用质量的提高。然而，由于数据上传率、系统运用率等指标计算标准低，造成其对铁路货检安全监控与管理系统的评价能力不足。例如，数据上传率的计算，每站24h内只要有一列作业信息即视为上传率为100%，而无法反映24h内未上传了多少趟列车；问题车类别信息完整不明确，如果由铁路货检安全监控与管理系统对作业环节进行提醒、卡控，则无需设置专门指标加以评价。这些问题的存在，需要通过改进优化评价办法加以改进。（3）保障管理机制不适应。在日常养护维修机制方面，铁路货检安全监控与管理系统构成复杂，各子系统及其配套安全检测监控设备种类繁多，专业性强，不同厂家设备无法通用，各子系统管理分界不够清晰，给日常检修维护、故障定责带来很大麻烦，加上落实维护资金困难、缺少专业检修维护队伍等因素，难以形成运转流畅的维修保障机制，造成检修响应不及时，无法保证系统始终处于良好运用状态。在运用管理保障机制方面，由于配套措施跟不上、认识上存在差异、系统故障多等各种因素交织，各站系统运用管理质量不均衡。例如，负责货检指挥协调工作的货检值班员在职业技能鉴定、岗位设置、工资待遇等方面的工作还不到位，影响铁路货检安全监控与管理系统的劳动组织变革地有效推进。部分货检站尚未按照要求配齐配强监控人员，更有车站在系统应用后仍采用原有作业流程，造成极大的资源浪费[4-6]。（4）系统功能有待优化升级。目前，由于各站设备设施、管理方式、劳动组织等情况不同，铁路货检安全监控与管理系统仅仅能够满足基本的货检现场作业要求，在个性化、友好度、管控手段方面存在值得优化改进的地方。突出表现在以下方面：一是随着劳动组织改革，普遍实行车号员与货检员并岗作业，而系统仅考虑货检作业需要，未能满足车号作业要求，造成作业方式无法实现彻底变革，制约了系统发挥更大作用；二是货检站与站间安全信息仍然无法实时共享，人工拍发电报方式还无法取消；三是押运人管理系统尚未建立，铁路危险货物运输管理系统信息无法共享等，造成重复劳动，制约了货检作业质量和效率。
2提升铁路货检安全监控与管理系统优化对策
2.1做好建设达标工作。针对铁路货检安全监控与管理系统建设不达标的现状，应进一步深化铁路货检安全监控与管理系统建设工作。认真排查因铁路货检安全监控与管理系统不达标导致的安全风险，从人防技防物防等多角度实现风险管控，对照标准加大投入，实现铁路货检安全监控与管理系统建设达标工作。一是补强安全检测监控设备。按照各类安全检测监控设备设置标准，在货检站实现设备全覆盖，消除盲点，可以对到达、出发车流进行检测监控。二是升级改造相关安全检测监控设备。随着科技不断发展，前期投入的设备，无论从建设标准还是实际状态，都不能满足目前的实际需要，应加快升级改造工作。例如，前些年建成的标清视频系统，由于清晰度、视角、用户体验等已不能满足现场货检的实际需要，应该逐渐替换为线阵扫描型的高清视频系统。要推进超限检测装置的改造升级工作，前期投产的超限监测装置标准低，不能满足现场的实际要求，应当对此类设备进行更新改造，补强系统存在的不足。三是配置货检手持机。运用手持机可以解决系统“最后一公里”的问题，实现原始信息的自动采集，更可以通过手持机的应用，改善货检作业手段，强化对货检作业人员的现场作业控制，提高货检管理水平。四是强化系统间信息共享。实现各系统间信息互联互通，消除信息孤岛现象，避免重复劳动，真正实现铁路货检安全监控与管理系统作为货检作业唯一平台或入口的定位。2.2完善评价考核体系。铁路货检安全监控与管理系统评价考核体系是保障铁路货检安全监控与管理系统应用管理质量的重要手段。针对当前铁路货检安全监控与管理系统评价考核体系的不足，应设计全面、合理的考核指标，完善铁路货检安全监控与管理系统评价考核体系，能够真实的反映各单位在运用管理上的投入与工作成果。建议以各类货运检查信息100%通过铁路货检安全监控与管理系统上传为目标建立评价考核体系，以责任货运检查列车(指包括并不仅限于货检站到达列车、出发列车以及通过列车中在站停留时间在35min及其以上等需要货检作业的列车)数作为衡量尺度，增加数据上传率，手持机使用率，重点车检查率，机检检查率等指标，使评价考核体系更加全面。其中，数据上传率是指系统上传列数与责任货运检查列数之比，用以评价车站通过系统上传检查信息的比例；手持机使用率则是以手持机检查的列数与扣除机检的责任货运检查列数之比，用于反应手持机的使用比例；机检率则以系统上传的机检列数与责任货运检查列数，该指标的高低可反映车站劳动作业制度变革的程度。其他指标的计算方法类似。2.3健全保障管理机制。管理职责明确清晰是保证铁路货检安全监控与管理系统正常运营的前提条件。一是建立职责明确的日常维修机制。以专业化、集中修和状态修为目标，建立健全隐患超前预防、专题攻关和应急处置机制，明晰设备产权、归口管理单位和日常维护维修主体，明确分工，落实权责。二是建立保障有力的更新改造机制。安排专用维修保养资金，每年下达给设备维修维护主体，专款专用，确保设备(系统)故障得到及时、有效、专业地处置，保证设备正常运用。三是建立有效的系统故障定责机制。建立以货运部门牵头，信息部门等参与的故障分析定责小组，严格故障分析定责，以此督促各相关单位履行职责，提高设备养护维修质量。四是严格落实责任制。对管理混乱、设备故障长期得不到根治的车站应按照相关规定追究有关单位和人员的责任。五是建立有力的激励保障机制。应积极推动货检值班员职业技能鉴定工作，形成适应现场需要的定员标准，以优厚的工资待遇吸引具备一定组织指挥能力的人员到货检值班员的队伍中来，同时，要根据设备设施配置情况，积极推进劳动组织改革，完善适应铁路货检安全监控与管理系统的作业流程，以机检或人机分工检查代替人工检查，充分实现铁路货检安全监控与管理系统提质增效的作用[7]。2.4强化系统优化升级。结合货检安全监控与管理系统的需求，进一步完善与拓展功能，为各级货运管理人员提供信息技术支持。一是解决站与站间信息互通问题。通过货检作业信息站间联网应用，规范货运管理工作，减少各层领导协调工作量，提高自主管理能力[8]。二是实现系统间信息互通。推动铁路货运安全检测监控与管理系统建设工作，通过建设押运人管理系统，完善铁路货检安全监控与管理系统与铁路危险货物运输管理系统信息共享，为货检作业减轻负担[9]。三是推动实现货检现场作业控制信息化工作。应用类似于全球定位系统(GPS)查询、电子围栏等技术，改变目前需要人工干预的作业状态更新模式，实现难以造假的行为管控模式，提升现场管控质量，有效保障人身作业安全[10]。四是建立各类设备、子系统自检管理界面。实现各类安全检测设备运营状态的实时监控，便于及时发现问题，落实责任[11-12]。
3结束语
地铁安检员个人工作总结范文6
关键词 铁路建设；机械设计；交通设施；设备加工
中图分类号U21 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）114-0100-02
0 引言
长久以来，我国的经济水平在全体国民的艰苦奋斗中得到了很大的提升，同时拉动了我国各个行业的发展与进步，其中，铁路机械设计行业在得到大步发展的同时，国内同行之间的竞争力更加的激烈。激烈的市场竞争不仅促进了相关难题的解决，也提高了我国铁路机械设计的基本水平。
1 铁路机械设计的主要概念
1.1 铁路机械设计发展的历史
铁路在悠久的发展历史中，不断推动了铁路机械设计的改进与发展。在1804年英国的威尔士，第一台蒸汽机车被理查・特尔维域克发明出来了，这台蒸汽机车能前进在事先制定好的轨道上，从此奠定了它在铁路中鼻祖的地位。1814年的时候，象征着铁路发展序幕被拉开的事件是世界上第一台蒸汽作动力的火车机车被史蒂芬逊成功地制造了出来，自此以后，发展铁路成为各民族先后重视起来的事情。铁路在中国的发展历史源于在上海建立的中国第一条铁路，由李鸿章兴办的开滦公司利用煤矿建成了我国正式投入使用的第一条铁路与第一台蒸汽机车，这些建设与发明在当时轰动了举国上下，同时使人们的出行更加便利快捷。我国由开始发展铁路的生疏到现在已经逐渐完善严密的铁路系统经历的重要时期主要有新中国抢修和恢复铁路运输生产时期，中国铁路网骨架形成时期，改革开放的发展时期等。在我国不断解决困难克服难题的铁路发展道路上，铁路机械设计的技术已经得到了很大的发展，目前也还在持续不断地完善中。相信我国的铁路交通技术与铁路机械技术都能在不断发展中得到不断的提升。
1.2 加强铁路机械设计的意义
作为我国交通设施中的基础部分，铁路在国民经济发展中的地位也是不可动摇的，它一直以来都极大地推动了我国社会经济的发展。铁路机械设计也是我国铁路部门十分重视的部分，铁路设施的安全性与稳定性全在于铁路机械设计的好坏。我国铁路的稳定发展更是得益于铁道部在铁路机械设计中倾注的许多努力和心血，保障全体乘客与工作人员的安全问题是运行铁路需要满足的最基本条件。在此基础上，平稳地运行发展铁路系统，不仅可以保障我国铁路建设的发展，还可以促进我国国民经济的发展。所以，铁路机械设计的加强既使自身得到了完善和发展，又推动了社会国民经济的发展。
2 我国铁路机械设计存在的主要问题
在铁路机械设计方面，我国目前存在的主要问题都是细小却又十分重要的问题，其中可以大概地分为设计方面、前期工作方面、检查管理方面和施工这四个方面：
2.1 设计方面存在的问题
铁路建设的安全问题由铁路的机械设计直接决定，一般来说，实地考察与铁路机械设计的差别过大是设计中的主要问题。在设计前期，设计人员没有深入地进行调查工作，导致设计内容与实际情况产生了较大的出入，或是设计人员没有使用精确的地质资料，在实际铁路建设中造成了一定的影响。另外还有一个设计方面的细节问题，那就是设计人员没有将设计的意图与实际的铁路使用情况对应联系起来，这些细节性的设计问题都多多少少地对实际铁路建设造成了影响。
2.2 前期工作方面存在的问题
在设计前期进行充分的准备工作，对于复杂的铁路建设工程来说是很有必要的，但批复设计文件周期长、超出预期指标的投资、对投资项目随意进行修改等这些问题的出现，对后面的铁路建设进程产生了很大的直接影响，这些在铁路机械设计的前期工作中，都是值得重视的细节问题。
2.3 检查管理方面存在的问题
在检查管理方面，主要是没有足够数量的检查管理人员来对整个铁路建设过程进行监理，从而导致监理铁路建设过程得不到实现，或者是检查管理力度不够问题的出现，这样，铁路建设工程的质量就得不到有效且有力的保障。
2.4 施工方面存在的问题
作为铁路建设过程中的主力军，施工质量对铁路运行的安全性起着直接决定作用。施工过程中，部分施工人员为了牟取私利而偷工减料的做法，是十分常见也是影响很大的问题。
3 相对应的解决措施
针对以上提出的部分重要细节问题，以下提出了每个方面存在问题的相对应解决措施，在每个方面存在的问题基础上进行实施措施的改进，从而加强我国的铁路机械设计。
3.1 设计方面的解决措施
首先，铁路机械设计的设计人员需要提高自身的综合素质与实践操作能力，提高责任意识，确保所设计的铁路建设的安全性与稳定性，做到对铁路乘客与工作人员负责。审核人员在审核铁路机械设计图的时候，要着重注意勘察一致的实地与设计、地质资料的精确性，从而提高设计意图与实地使用的一致性。
3.2 前期工作方面的解决措施
在前期工作中，施工人员需要根据设计人员设计的铁路机械建设方案，提出加大政府在政策方面对铁路机械设计支持力度的建议，估算造价人员则需要提高估算投资资金的准确性，防止所投资资金超出预期的现象出现。
3.3 检查管理方面的解决措施
整个铁路建设中，检查管理对保障铁路的安全性与稳定性起着独一无二的作用，因此，建设方需要加大在检查管理方面的资金投入和人力投入，并提高全体检查管理人员各方面的素质与能力，让合格的检查与管理人员严格地检查管理铁路建设全过程，使铁路建设的安全性与稳定性得到切实保障。
3.4 施工方面的解决措施
建设方需要严格把关施工材料与整个铁路建设施工过程的质量，防止劣质低质量的施工材料在铁路建设过程中得到使用，并且坚决杜绝偷工减料、违法分包、调包等不合格现象的出现，防止铁路建设出现“豆腐渣”工程，从而确保铁路建设的安全性。
4 结论
针对我国不断发展的铁路建设事业，我们不仅要对过去铁路机械设计的经验与教训进行总结和归纳，还要在这些总结中发现铁路机械设计的新问题，并解决这些新问题。我国的铁路事业需要发展，就要依靠铁路机械设计的发展，我国铁路发展中出现的问题要得到解决，就要从根本上找出铁路机械设计的问题并解决。还望国内各铁路建设工作者在铁路机械设计方面多多进行探讨与研究，为我国的铁路建设事业发展提供相关智力、人力支持。
参考文献
[1]刘江波.对于加强铁路机械设计的探究[J].教育科学，2013（6）：201.
