地铁事故范文1
[要害词]地铁；事故；影响因素；安全对策
1引言
地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先后发生不少事故。因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。
2地铁运营事故分析
地铁运营安全不仅涉及人—车辆—轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备(信号系统、供电系统)等因素的影响。近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾难等是地铁事故的主要因素。
2．1人员因素
从2002年和2003年对上海地铁一、二号线发生事故的分类统计表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘车规则，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。人员因素是肇致地铁事故的主要原因，其中包括：
(1)拥挤。例如，2001年12月4日晚，北京地铁一号线一名女子在站台上候车，当车驶入站台时，被拥挤人流挤下站台，当场被列车压死。又如，1999年5月在白俄罗斯，也因地铁车站人员过多，混乱而拥挤，导致54名乘客被踩死事件。
(2)不慎落人和故意跳人轨道。长期以来，因人员跳人地铁轨道，造成地铁列车延误的事件屡次发生，短的一两分钟，长则三五分钟。而地铁列车只要一旦受到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进行调整。不仅影响当事列车上的乘客，而且使整条线路甚至其他轨道交通线路上的乘客都可能被延误。
(3)工作人员处理措施不得当。例如，韩国大邱市地铁2003年那场大火中，地铁司机和综合调度室有关人员对灾难的发生就有着不可推卸的责任。前方车站已经发生火灾后，另一辆1080号列车依然驶入烟雾弥漫的站台，在车站已经断电、列车不能行驶的情况下，司机没有采取任何果断措施疏散乘客，却车门紧闭，而且仍请示调度该如何处理。更不可思议的是，在事故发生5分钟后，调度居然还下达“答应1080号车出发”的指令。
2．2车辆因素
(1)导致地铁列车事故的主要因素是列车出轨。例如，英国伦敦地铁，在2003年1月25日，一列挂有8节车厢的中心线地铁列车在行经伦敦市中心一地铁站时出轨并撞在隧道墙上，最后3节车厢撞在站台上，32名乘客受轻伤。同年9月，一列慢速行驶的地铁列车在国王十字地铁站出轨，并导致地铁停运数小时。又如，在2000年3月发生的日比谷线地铁列车出轨意外，造成了3死44伤的惨剧。再如，美国2000年6月，发生一起地铁列车意外出轨，当时有89位乘客受伤。
(2)还有其他车辆因素。例如，2003年3月20日，上海地铁三号线闸门自动解锁拖钩故障，停运1个多小时。又如，2002年4月4日，上海地铁二号线因机械故障车门无法开启，停运半小时。
2．3轨道因素
2001年5月22日，台北地铁淡水线士林站四周轨道发生裂缝，地铁被迫减速，并改为手动驾驶，10万旅客上班受阻。
2．4&nbs供电因素
例如，2003年7月15日上海地铁一号线莲花路到莘庄的列车忽然停电，被迫停运62分钟。经查明原因是由于地铁牵引变电站直流开关跳闸，列车蓄电池亏电过量，才致使列车无法正常启动的。又如，2003年8月28日，英国首都伦敦和英格兰东南部部分地区忽然发生重大停电事故，伦敦近2／3地铁停运，大约25万人被困在伦敦地铁中。
2．5信号系统因素
2003年3月17日，上海地铁一号线信号控制系统忽然发生故障，停运8分钟。2003年2月14日，上海二号线中心控制室自动信号系统发生故障，停运20分钟。
2．6社会灾难
地铁车站及地铁列车是人流密集的公众聚集场所，一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件，造成群死群伤或重大损失，严重地影响了社会秩序的稳定。近年来地铁接连不断的发生爆炸、毒气、火灾等社会灾难。例如，1995年3月20日日本东京地铁曾经遭受组织“奥姆真理教”施放沙林毒气，夺走了十多条人命，5000多人受伤，引起全世界震动。又如，2003年2月18日韩国大邱市地铁发生的纵火事件造成至少126人死亡，146人受伤，318人失踪。再如，2004年2月6日莫斯科地铁的爆炸及大火夺去了奶人的生命，令上百人受伤。
3对策探讨
地铁一旦发生事故，将成为公众舆论的焦点，不仅带来不利的政治影响，人员伤亡、车辆损毁而带来的经济损失也将十分严重。随着地铁的飞速发展，为提高地铁运营的安全，有效减少事故的发生和降低事故损失，依据上述的事故分析，笔者提出以下几点事前预防对策以及事后处理措施。
3．1事故发生前的预防对策
3．1．1加强对乘客和工作人员的教育
(1)由于乘客素质对地铁安全有很大的影响，所以应加强对市民的地铁安全乘车意识的教育，减少由于乘客的失误而产生的地铁运营事故。例如，2004年4月出台的《北京市城市轨道交通安全运营治理办法》中，对乘客的各种危害城市轨道交通安全运营的行为作了规定，并且明确了运营单位工作人员应当履行的安全治理职责。另外，还要多加强对乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育。
(2)统计表明，几乎每一起重大事故都与地铁工作人员的失职有关。所以务必加强对工作人员的法制教育，技术教育，安全教育和职业道德教育。工作人员要牢记“安全第一”的运营准则，任何时候都不能麻痹大意。韩国大邱市地铁的惨案有一个重要原因，就是将平时的教育流于形式，没有落实到实处，因而自食恶果。
3．1．2采用先进的设备及其检测体系
地铁的运营涉及众多人员和先进的设备。车辆因素、线路问题、信号标志等设备都直接关联到列车的安全运行。车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。韩国大邱地铁车厢内为了防止触电未安装自动报警设备和自动淋水灭火装置，同时未采用先进的阻燃材料，易燃材料燃烧后产生了大量毒气和烟雾，导致了事故的扩大。
上海地铁有两套自动防火设施，两级自动监控系统，一级设在车站，一级设在中心控制室。自动灭火喷淋系统，有水喷和气体喷两种，可以针对不同的火灾原因进行调控。地铁隧道里还设有专门的排烟装置，一旦发生火灾，隧道内的事故风机系统就会启动，在最短时间内排出有毒烟雾，防止窒息。
北京地铁设有双组变电站供电、紧急照明和应急通风设施，即使在出现两个主变电站同时停电，列车失去牵引力最终停车时，也不会导致出现地铁“失控”现象。地铁的指挥系统，如调度电话、通讯系统等，在失电情况下仍能正常使用，它们全部由蓄电池供电。
地铁发生意外导致紧急断电，在突如其来得黑暗状态下人员极易发生混乱，造成伤亡。在断电情况下能持续提高光源十分要害。自发光疏散指示系统完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。
另外，还应该将安全线改为自动安全门以杜绝坠落地铁事故；加强车辆维护及检修工作，提高综合服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。对已出过的事故苗头、灾难险情要及时记录，用系统安全工程的方法进行评价，及时制定切实可行的整改措施，把工作落到实处，尽量把事故和灾难消灭在萌芽状态。
3．1．3建立自动监视及自动报警系统
为了保证地铁的安全运行，每个地铁系统都应具备监测及自动报警系统(FireAlarmSystem，FAS)。FAS对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受FAS系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁FAS系统必须是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，轻易维修和扩展。控制中心(OCC)应有全线示意图，能监控全线的报警情况。
伦敦地铁当局在所有115个地下车站内安装有名为“快速追踪”的火灾探测与报警系统。该设备包括一个探测范围宽广的模拟可寻址烟雾与热量探测系统，以及其他一些诸如遥控关门器、应急有线广播系统、防火阀控制装置、检票门等安全防火设施。如今，每个车站内的电脑急速机能对本区段内的消防设施予以监视与控制。通过预先编制的程序，它能对每个车站上的所有消防安全设施进行扫描，搜检，在连续不断地进行基础分类后，便可确认这些设备的特征、位置，所处的形式与工作状况。
应具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态信息；还有站台内的CCTV视频传输系统。车站内应装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等意外事件时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。
3．1．4制定应急方案并进行模拟演练
事故和灾难是难以根本杜绝的，必须高度重视应急预案的制定。“预防为主”是地铁安全正常运营的原则。凡事预则立，不预则废。不同的事故，其应急处理方法不同。只有事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾难所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾难的要害。应急预案是对日常安全治理工作的必要补充。它的主要内容应该包括：指挥系统组织构成、应急装备的设置(主要包括报警系统、救护设备、消防器材、通讯器材等)和事故处理与恢复正常运行。要做到不发生事故，保证地铁运营安全，除了加强对员工的安全思想教育、提高群体安全意识、健全各项规章制度、严厉劳动纪律和作业纪律、建立安全监督治理机构工作以外，进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。增强全员安全生产意识，逐步提高各有关专业和工种的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力，达到锻炼员工队伍的目的。例如，北京地铁就在建国门站进行了名为“列车发生爆炸迫停隧道内的应急先期处置”模拟演习。
3．2事故发生后的处理对策
3．2．1乘客的安全疏散问题
根据全世界的地铁重大事故的经验和教训，乘客没有得到快速、及时、安全地疏散是造成严重后果的重要原因。所以，乘客快速、及时的安全疏散是整个地铁安全体系中极其重要的内容。一个完善的乘客安全疏散方案要尽可能详尽和具体。在一到两小时不能恢复交通的情况下，地铁公司要赶紧联系公交公司，在各个地铁出口处设有开往不同地方的专车，来有效疏导乘客。还有发生事故后，地铁应担负起告知责任，不能以“故障”为借口，忽视甚至漠视乘客的知情权，导致乘客惧怕不安和混乱。
3．2．2建立事故处理专家系统
地铁事故的分析和处理是一项复杂的、经验性很强的技术工作，地铁发生事故的原因很多，要求快速、有效、准确地识别故障原因并采取有效措施及时恢复地铁正常运行，这还是一个值得深入研究的工作。近年来，在安全科学领域中计算机技术已与安全治理、安全评价、风险分析猜测等工程技术广泛结合，并且推动了安全科学发展的进程。利用计算机准确及高速度的科学计算功能进行安全分析、事故诊断、安全决策等任务。目前，地铁普遍安装了计算机监控系统，但对状态监测的作用没有得到充分发挥，需要有一个后台的故障处理和分析系统来实现对监控信号的处理，充分实现对系统的智能化监控，提高整个监控系统的利用率。
专家系统内部含有大量的某个领域专家水平的知识与经验，能够利用人类专家的知识和解决问题的方法来处理该领域问题。利用专家的经验快速给出处理措施，辅助治理人员进行事故处理，提高地铁的安全经济运行水平。地铁事故处理专家系统就是建立在这样的基础上的。
一旦事故和灾难发生，在全线上运行的列车不能继续按照原先的计划运行图运行，中心控制室必须及时对所有列车运行作出科学正确的调整。韩国大邱地铁纵火案中正是由于中心控制室治理不力，没有及时阻止另一列列车驶入已经失火的车站，导致了伤亡人员的增加，死亡人员的多数也是第二列列车的乘客。
列车自动控制系统(ATC)中应包括针对发生紧急事故和灾难情况下的列车自动调度系统。这个自动调度系统应该是一个实时专家系统。自动调度系统软件由事实库、规则库、推理机、数据黑板等构成。事实库中主要存放与推理有关的静态事实；规则库中主要存放调度专家的领域知识，如故障判定规则、运行图调整规则等；推理机模拟调度专家的思维方式，根据事实库中的事实，调用规则库中的规则，逐步进行推理，推理的中间结构暂存在数据黑板上。自动调度系统将及时制定出新的列车运行方案，防止灾难的扩大化。
4结束语
地铁作为大容量公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则。地铁运输安全是一个庞大复杂的系统工程，影响地铁安全运营的因素主要在于人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾难等。地铁运营治理部门应做到以下几点：
(1)加强对乘客和工作人员的宜传教育；
(2)装备先进的设备及其检测系统；
(3)建立监视及报警系统；
(4)制定应急方案；
(5)进行模拟演练；
地铁事故范文2
6月13日下午19时从地铁13号线下来，好似刚从桑拿房出来，衣服都湿透了，心里恨恨的谩骂着13号线的管理者——空调相当的不凉（和其他车次比起来），播音员好像一天没吃饭，有气无力的气息如同撒手人寰弥留人间之际,羸弱的倒气状态。
从西二旗换乘，好在去往昌平是始发车，侥幸捞到一座，立马闭上眼睛，舒缓一下闷燥的火气......瞬间，就觉得脚前窸窸窣窣、人头攒动，挤满了形形色色的男女老少，钻进鼻孔的，有劣质的香水味，有腥咸的汗水味，还有光着脚丫因出汗而在鞋里挣扎打滑的难以名状的味道........即便空调比13号线好多了，但这些味道混合一起，就好比是在太阳下数日暴晒而起泡泡的泔水气息，折磨着我烦躁的心------车开动了，“滴答答、滴答答……”，我麻木而自私的眯着眼睛，我不敢睁开眼睛（呵呵），静静地听着车轮有节律的声音，自己也不知道自己在想着什么心事......此时几句有特色的打电话的声音敲打着我的耳膜——“老儿子，爸到北京了，找到工作了，绿化工，嗯，嗯哪，没事，放心吧，北京也就他妈的那么回事，和咱们屯子没啥区别，嗯那，是，放心吧，就是操他妈太热了……”，我微微睁开眼睛，一个有点鹰钩鼻,皮肤黑红,脑门锃亮，后脑勺有着几根稀疏红褐色头发的人就站在我的面前，穿着也还算利落,他打电话的至少有10年龄期的老式手机用一根塑料弹簧一样的东西紧紧地和腰带拴在一起,我判断是防止手机被盗的措施……我做着思想斗争，纠结着给不给这背着大编织袋的满嘴喷粪的老头让座……“老儿子，你那破丰田就别开了，买台新车吧，我给你掏20万，你天天送我孙子上学，我也不放心，嗯哪，嗯哪……听我的吧，要不咱家钱趴在银行账户上也没用，也不下小崽……”真有钱，一听就是翻身“农奴”，像极了北京昌平郊区刚刚拆迁的暴发户——（关于昌平东关附近，拆迁户带着孩子去商场买衣服还有一个真实的故事，是女儿的老师开家长会时讲的：话说商场衣服打折，导购小姐眼观拆迁户母女气质平平，不厌其烦的大力推销廉价打折衣服，结果是：母女大怒曰：打折的白送也不要，要商场最贵的衣服……呵呵，土豪伤不起啊。）
不一会沙河到了，正当我要起身让座时，老头转身搂住一个比他小近30岁，穿着吊带短裙的极其妖艳的女人，打着情、骂着俏，掐一把，拧一下，亲热的走出站台，并且带走了劣质的香水味…….呵呵，奇怪了，我是自私的，假装睡着，难道老者身边这么多人都睡着了吗？难道都和我一样自私吗？我这次没让座也许真就对了…….
2014年6月13日星期五
地铁事故范文3
地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先后发生不少事故。因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。
2 地铁运营事故分析
地铁运营安全不仅涉及人—车辆—轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备(信号系统、供电系统)等因素的影响。近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾害等是地铁事故的主要因素。
2．1 人员因素
从2002年和2003年对上海地铁一、二号线发生事故的分类统计表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘车规则，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。人员因素是肇致地铁事故的主要原因，其中包括：
(1)拥挤。例如，2001年12月4日晚，北京地铁一号线一名女子在站台上候车，当车驶入站台时，被拥挤人流挤下站台，当场被列车压死。又如，1999年5月在白俄罗斯，也因地铁车站人员过多，混乱而拥挤，导致54名乘客被踩死事件。
(2)不慎落人和故意跳人轨道。长期以来，因人员跳人地铁轨道，造成地铁列车延误的事件屡次发生，短的一两分钟，长则三五分钟。而地铁列车只要一旦受到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进行调整。不仅影响当事列车上的乘客，而且使整条线路甚至其他轨道交通线路上的乘客都可能被延误。
(3)工作人员处理措施不得当。例如，韩国大邱市地铁2003年那场大火中，地铁司机和综合调度室有关人员对灾难的发生就有着不可推卸的责任。前方车站已经发生火灾后，另一辆1080号列车依然驶入烟雾弥漫的站台，在车站已经断电、列车不能行驶的情况下，司机没有采取任何果断措施疏散乘客，却车门紧闭，而且仍请示调度该如何处理。更不可思议的是，在事故发生5分钟后，调度居然还下达“允许1080号车出发”的指令。
2．2 车辆因素
(1)导致地铁列车事故的主要因素是列车出轨。例如，英国伦敦地铁，在2003年1月25日，一列挂有8节车厢的中央线地铁列车在行经伦敦市中心一地铁站时出轨并撞在隧道墙上，最后3节车厢撞在站台上，32名乘客受轻伤。同年9月，一列慢速行驶的地铁列车在国王十字地铁站出轨，并导致地铁停运数小时。又如，在2000年3月发生的日比谷线地铁列车出轨意外，造成了3死44伤的惨剧。再如，美国2000年6月，发生一起地铁列车意外出轨，当时有89位乘客受伤。
(2)还有其他车辆因素。例如，2003年3月20日，上海地铁三号线闸门自动解锁拖钩故障，停运1个多小时。又如，2002年4月4日，上海地铁二号线因机械故障车门无法开启，停运半小时。
2．3 轨道因素
2001年5月22日，台北地铁淡水线士林站附近轨道发生裂缝，地铁被迫减速，并改为手动驾驶，10万旅客上班受阻。
2．4&nbs 供电因素
例如，2003年7月15日上海地铁一号线莲花路到莘庄的列车突然停电，被迫停运62分钟。经查明原因是由于地铁牵引变电站直流开关跳闸，列车蓄电池亏电过量，才致使列车无法正常启动的。又如，2003年8月28日，英国首都伦敦和英格兰东南部部分地区突然发生重大停电事故，伦敦近2／3地铁停运，大约25万人被困在伦敦地铁中。
2．5 信号系统因素
2003年3月17日，上海地铁一号线信号控制系统突然发生故障，停运8分钟。2003年2月14日，上海二号线中央控制室自动信号系统发生故障，停运20分钟。
2．6 社会灾害
地铁车站及地铁列车是人流密集的公众聚集场所，一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件，造成群死群伤或重大损失，严重地影响了社会秩序的稳定。近年来地铁接连不断的发生爆炸、毒气、火灾等社会灾害。例如，1995年3月20日日本东京地铁曾经遭受邪教组织“奥姆真理教”施放沙林毒气，夺走了十多条人命，5000多人受伤，引起全世界震惊。又如，2003年2月18日韩国大邱市地铁发生的纵火事件造成至少126人死亡，146人受伤，318人失踪。再如，2004年2月6日莫斯科地铁的爆炸及大火夺去了奶人的生命，令上百人受伤。
3 对策探讨
地铁一旦发生事故，将成为公众舆论的焦点，不仅带来不利的政治影响，人员伤亡、车辆损毁而带来的经济损失也将十分严重。随着地铁的飞速发展，为提高地铁运营的安全，有效减少事故的发生和降低事故损失，依据上述的事故分析，笔者提出以下几点事前预防对策以及事后处理措施。
3．1 事故发生前的预防对策
3．1．1 加强对乘客和工作人员的教育
(1)由于乘客素质对地铁安全有很大的影响，所以应加强对市民的地铁安全乘车意识的教育，减少由于乘客的失误而产生的地铁运营事故。例如，2004年4月出台的《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》中，对乘客的各种危害城市轨道交通安全运营的行为作了规定，并且明确了运营单位工作人员应当履行的安全管理职责。另外，还要多加强对乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育。
(2)统计表明，几乎每一起重大事故都与地铁工作人员的失职有关。所以务必加强对工作人员的法制教育，技术教育，安全教育和职业道德教育。工作人员要牢记“安全第一”的运营准则，任何时候都不能麻痹大意。韩国大邱市地铁的惨案有一个重要原因，就是将平时的教育流于形式，没有落实到实处，因而自食恶果。
3．1．2 采用先进的设备及其检测体系
地铁的运营涉及众多人员和先进的设备。车辆因素、线路问题、信号标志等设备都直接关联到列车的安全运行。车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。韩国大邱地铁车厢内为了防止触电未安装自动报警设备和自动淋水灭火装置，同时未采用先进的阻燃材料，易燃材料燃烧后产生了大量毒气和烟雾，导致了事故的扩大。
上海地铁有两套自动防火设施，两级自动监控系统，一级设在车站，一级设在中央控制室。自动灭火喷淋系统，有水喷和气体喷两种，可以针对不同的火灾原因进行调控。地铁隧道里还设有专门的排烟装置，一旦发生火灾，隧道内的事故风机系统就会启动，在最短时间内排出有毒烟雾，防止窒息。
北京地铁设有双组变电站供电、紧急照明和应急通风设施，即使在出现两个主变电站同时停电，列车失去牵引力最终停车时，也不会导致出现地铁“失控”现象。地铁的指挥系统，如调度电话、通讯系统等，在失电情况下仍能正常使用，它们全部由蓄电池供电。
地铁发生意外导致紧急断电，在突如其来得黑暗状态下人员极易发生混乱，造成伤亡。在断电情况下能持续提高光源十分关键。自发光疏散指示系统完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。
另外，还应该将安全线改为自动安全门以杜绝坠落地铁事故；加强车辆维护及检修工作，提高综合服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。对已出过的事故苗头、灾害险情要及时记录，用系统安全工程的方法进行评价，及时制定切实可行的整改措施，把工作落到实处，尽量把事故和灾害消灭在萌芽状态。
3．1．3 建立自动监视及自动报警系统
为了保证地铁的安全运行，每个地铁系统都应具备监测及自动报警系统(Fire Alarm System，FAS)。FAS对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受FAS系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁FAS系统必须是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展。控制中心(OCC)应有全线示意图，能监控全线的报警情况。
伦敦地铁当局在所有115个地下车站内安装有名为“快速追踪”的火灾探测与报警系统。该设备包括一个探测范围宽广的模拟可寻址烟雾与热量探测系统，以及其他一些诸如遥控关门器、应急有线广播系统、防火阀控制装置、检票门等安全防火设施。如今，每个车站内的电脑急速机能对本区段内的消防设施予以监视与控制。通过预先编制的程序，它能对每个车站上的所有消防安全设施进行扫描，搜检，在连续不断地进行基础分类后，便可确认这些设备的特征、位置，所处的形式与工作状况。
应具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态信息；还有站台内的CCTV视频传输系统。车站内应装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等意外事件时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。
3．1．4 制定应急方案并进行模拟演练
事故和灾害是难以根本杜绝的，必须高度重视应急预案的制定。“预防为主”是地铁安全正常运营的原则。凡事预则立，不预则废。不同的事故，其应急处理方法不同。只有事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键。应急预案是对日常安全管理工作的必要补充。它的主要内容应该包括：指挥系统组织构成、应急装备的设置(主要包括报警系统、救护设备、消防器材、通讯器材等)和事故处理与恢复正常运行。要做到不发生事故，保证地铁运营安全，除了加强对员工的安全思想教育、提高群体安全意识、健全各项规章制度、严肃劳动纪律和作业纪律、建立安全监督管理机构工作以外，进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。增强全员安全生产意识，逐步提高各有关专业和工种的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力，达到锻炼员工队伍的目的。例如，北京地铁就在建国门站进行了名为“列车发生爆炸迫停隧道内的应急先期处置”模拟演习。
3．2 事故发生后的处理对策
3．2．1 乘客的安全疏散问题
根据全世界的地铁重大事故的经验和教训，乘客没有得到快速、及时、安全地疏散是造成严重后果的重要原因。所以，乘客快速、及时的安全疏散是整个地铁安全体系中极其重要的内容。一个完善的乘客安全疏散方案要尽可能详尽和具体。在一到两小时不能恢复交通的情况下，地铁公司要赶紧联系公交公司，在各个地铁出口处设有开往不同地方的专车，来有效疏导乘客。还有发生事故后，地铁应担负起告知责任，不能以“故障”为借口，忽视甚至漠视乘客的知情权，导致乘客恐惧不安和混乱。
3．2．2 建立事故处理专家系统
地铁事故的分析和处理是一项复杂的、经验性很强的技术工作，地铁发生事故的原因很多，要求快速、有效、准确地识别故障原因并采取有效措施及时恢复地铁正常运行，这还是一个值得深入研究的工作。近年来，在安全科学领域中计算机技术已与安全管理、安全评价、风险分析预测等工程技术广泛结合，并且推动了安全科学发展的进程。利用计算机准确及高速度的科学计算功能进行安全分析、事故诊断、安全决策等任务。目前，地铁普遍安装了计算机监控系统，但对状态监测的作用没有得到充分发挥，需要有一个后台的故障处理和分析系统来实现对监控信号的处理，充分实现对系统的智能化监控，提高整个监控系统的利用率。
专家系统内部含有大量的某个领域专家水平的知识与经验，能够利用人类专家的知识和解决问题的方法来处理该领域问题。利用专家的经验快速给出处理措施，辅助管理人员进行事故处理，提高地铁的安全经济运行水平。地铁事故处理专家系统就是建立在这样的基础上的。
一旦事故和灾害发生，在全线上运行的列车不能继续按照原先的计划运行图运行，中央控制室必须及时对所有列车运行作出科学正确的调整。韩国大邱地铁纵火案中正是由于中央控制室管理不力，没有及时阻止另一列列车驶入已经失火的车站，导致了伤亡人员的增加，死亡人员的多数也是第二列列车的乘客。
列车自动控制系统(ATC)中应包括针对发生紧急事故和灾害情况下的列车自动调度系统。这个自动调度系统应该是一个实时专家系统。自动调度系统软件由事实库、规则库、推理机、数据黑板等构成。事实库中主要存放与推理有关的静态事实；规则库中主要存放调度专家的领域知识，如故障判断规则、运行图调整规则等；推理机模拟调度专家的思维方式，根据事实库中的事实，调用规则库中的规则，逐步进行推理，推理的中间结构暂存在数据黑板上。自动调度系统将及时制定出新的列车运行方案，防止灾害的扩大化。
4 结束语
地铁作为大容量公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则。地铁运输安全是一个庞大复杂的系统工程，影响地铁安全运营的因素主要在于人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾害等。地铁运营管理部门应做到以下几点：
(1)加强对乘客和工作人员的宜传教育；
(2)装备先进的设备及其检测系统；
(3)建立监视及报警系统；
(4)制定应急方案；
(5)进行模拟演练；
地铁事故范文4
关键词：地铁运营；安全事故
1.地铁运营安全事故总述
1.1地铁运营安全事故的概念与分类
地铁运营安全事故是发生在地铁运营期间的危及人员和设备安全的事件。“安全”包含两个层面的含义：不发生意外的安全和免遭破坏的安全。“事故”也包含两个方面：意外发生的事故和故意造成的事件。《上海市处置轨道交通事故应急预案》中将事故分为6类：1）重、特大火灾；2）爆炸；3）毒气；4）大客流爆满或者停电；5）车辆脱轨、道床伤亡等；6）其他突发事件。
1.2地铁运营安全事故的分析框架
铁运营安全事故分析中，事故原因、事故的时间、空间特性和事故后果是主要分析因素，它们共同反映了事故的全貌，构成了事故的分析因素体系。
（1）原因
地铁运营安全事故的原因因素中，人员、设备、材料、管理和环境是最常见的分析因素，几乎涵盖了事故原因的各方面。
（2）时间
地铁运营安全事故的时间属性是事故的发生时间、持续时间、发生频率等与时间相关的特征。从事故过程的角度，可分为非持续性事故和持续性事故。
（3）空间
地铁运营安全事故的空间属性是事故的发生位置、影响路径、波及范围等与地理位置和空间特性密切相关的特征。发生位置是地铁运营安全事故的具体发生地点。影响路径是地铁运营安全事故的直接影响在空间上的传导方向和线路，如火灾的蔓延路径、列车延误的传递路径。波及范围是受到地铁运营安全事故的间接影响的空间范围，如事故中某车站关闭会造成附近区域地面公交的拥堵。
2.地铁运营安全事故的分析
2.1常见和多发事故情况分析
（1）人员侵限事故
由人员侵入限界导致的伤亡事故是最为常见的地铁运营安全事故，占国内事故的六成以上。其次是设备故障导致的事故。
（2）车辆事故
经统计80%以上的重大和特大地铁运营安全事故是车辆事故，而列车追尾是最为多见的事故类型，其次是出轨。事故的头号原因是司机或者调度人员的违规操作或者操作失误。同时，受经济状况影响，部分线路和列车的设备陈旧、缺少维护，也是造成事故的重要客观原因。
（3）常见事故原因
随着地铁系统设备安全性的不断提高，由设备故障所导致安全事故的可能性总体呈现下降趋势。经统计人为因素的原因占全部事故的直接原因的90%以上。由此可见，加强安全管理对于重大安全事故的预防有着极为重要的意义。国内近年来与地铁车站电梯有关的安全事故时有发生，电梯成为了一个新的脆弱点。究其原因，一方面是因为地铁客流量的不断增大，不少设备不堪重负；但更为主要的原因是不少设备在设计上就存在先天不足，使用中又缺乏必要的养护和管理。
3.地铁运营安全事故的致因分析
地铁安全运营的状态被视为地铁系统的一种稳定且平衡的状态，地铁运营安全事故是由干扰因素的作用和地铁系统对干扰的抵御能力不足导致的系统失稳和平衡被破坏的结果。
3.1干扰的影响分析
通过进一步对各类型事故中的干扰因素及调查报告的分析，可以发现干扰在事故发生过程中对系统存在如下影响特点：
（1）干扰是事故发生的前提，但不一定只能在事故前出现。地铁运营安全管理中，对爆炸式恐怖袭击、人员卧轨自杀等安全事故的防范是最困难的，其原因是此类事故从干扰出现到事故发生的时间间隔极短，甚至是同时的。
（2）干扰对系统的影响存在一个累积的过程，这一过程也是系统充分暴露在干扰的作用下的过程。只有当干扰对系统的影响累积到一定程度才会导致事故发生。
3.2暴露的影响分析
干扰存在的条件下，干扰因素必须通过一定接触途径与系统发生相互作用，才能实质性影响到系统的安全状态，进而导致事故发生。这种干扰与系统相接触的途径和环境被称之为运营安全事故的暴露条件或作用场景，简称暴露。
通过对搜集到事故案例进行分析后发现：由于地铁系统的结构和功能的复杂性以及运营环境的开放性，地铁系统对各种干扰几乎都是易感的，但对不同特性的干扰和在不同的环境下，干扰攻击和系统易感的程度不同。暴露特性分析中的许多内容与干扰和脆弱性特性分析的内容存在交叉，尤其需要关注以下方面的内容：
（1）在相同的干扰强度和系统脆弱性状况下，当脆弱点直接暴露于干扰的作用下时，暴露的程度最高，系统产生的敏感反应也最强烈。例如，恐怖袭击、乘客卧轨自杀等事故中，干扰因素都是直接作用于系统的脆弱点。
（2）某些特定环境下，虽然干扰的强度不高，但是系统对干扰极为易感，进而产生强烈的敏感反应。例如，在客流高峰期、故障运营期等特殊的运营状态下，由于系统的不稳健，一个轻微的扰动都极有可能造成严重的事故。
（3）在事故起因和和系统状况相同的条件下，事故发生的背景不同，事故发生的可能性和事故后果的严重程度明显不同。例如，在客流较大、车站安检力量不足的情况下，乘客携带危险品进站乘车的可能性较高，由此造成火灾、爆炸等事故的可能性也较高；形式相同的恐怖袭击事件，发生在客流高峰时段和客流稀少的时段所造成的后果存在显著差异，其重要原因就是两者的暴露条件不同。
3.3脆弱性的影响分析
从脆弱性作用过程的角度，完整的地铁运营安全事故的过程包含两个方面：
（1）干扰对系统的影响过程，即易感过程；
（2）事故发生和发展的过程，即易损过程。
两者之间可能是平行或者搭接的关系。系统脆弱性在不同关系下的这两个过程中分别体现出不同的特性。易感过程中，系统对干扰的敏感程度和系统对干扰的承受能力决定了事故发生与否，即集中体现出脆弱性的易感特性。易损过程中，系统的耐受能力决定了事故后果的严重程度，即集中体现出脆弱性的易损特性。脆弱点通过脆弱性关联作用，受到了来自脆弱源的干扰，使系统安全状况进一步恶化，并最终导致系统失稳。
因此安全防护和应急的能力的差异是造成相同事故起因，不同事故后果的关键原因。首先，安全设施和防护措施的性能对事故预防和应对至关重要。但随着各城市地铁对于安全投入力度的加大，相关安全设计和设施基本都能满足要求。因此，决定系统承受能力的关键在于安全保障的“软”能力，而决定这种能力的关键是不同部门、不同专业、不同系统在非正常状态下的协同能力，即界面间的耦合性。以车站火灾为例，事故发生后，车站、调度、消防、公安、急救等部门均需要迅速启动应急程序，信号、供电、供水、通风空调等系统也需要立即切换到事故运行状态。在各部门能力和各系统性能一定的情况下，相互之间的协调和配合状况最为关键。然而，由脆弱性分析可知，相互之间的界面耦合也是最为脆弱的。
结论
本文通过分析得到：铁运营安全事故是干扰、暴露和脆弱性三者综合作用的结果超过了系统的抵御能力的结果。干扰和暴露是事故发生的前提条件，系统的脆弱性状况是事故发生与否和后果严重程度的决定因素。
参考文献
地铁事故范文5
关键词： 地铁火灾应急措施安全疏散
中图分类号：U231+.2 文献标识码： A
前言：
地铁已经成为现代化城市重要的地下交通工具，随着城市交通轨道建设的发展，地铁的运行路程和客运量连年持续增加，但地铁火灾事故也经常出现。对于火灾事故的处理，很多国家都有过伤亡惨重的事故。车站内的应急照明、自动灭火系统以及通风排烟系统等消防设备都不是很好，发生火灾时没有起到有效的功能，严重干扰了人们的疏散以及消防救援活动。所以，快速消灭火灾现场的有害气体，按次序地疏散现场的人，像地铁这样人员度密度大而又非常封闭的地下建筑是十分重要的。
一 、火灾时人员的安全疏散
救人是火灾扑救的根本目的。地铁车站和隧道一般埋的比较深，空间封闭，通风效果不好，如果出现火灾，烟雾在地下车站充满后将降低光的强度，使安全通道模糊和疏散标志也同样看不清，让乘客无法找到安全出口。烟雾的浓度越大，光的强度越来越低，人的视觉越来越弱，疏散所需的时间也就越来越长。火灾中人在往地面疏散时，与向上升腾的烟雾同方向，高温浓烟往往使人失去理智，逃生欲望迫使人涌向安全通道，出现混乱拥挤场面，严重地阻碍疏散。所以，当对车站每个地方制定出现火灾时人员的安全疏散措施。
（1）国内、外有关规范要求
有关规定指出“两条单线隧道之间，当连贯长度多于600m时，当设联络通道，并在通道端头设双向开启的甲级防火门”，其条文可以理解为“列车将在地下区间隧道出现火灾而又无法牵引到车站时，乘客能够从第一节列车端头门一直到区间隧道，在区间隧道有可能的话设置纵向疏散通道时，能够让列车侧门打开便于乘客快速脱离隧道，这时能应用两条区间隧道之间的联络通道使乘客转移到邻近区间隧道内，有助于乘客快速疏散、安全。”
但从美国NFPA130有关规定的条文能够得出，当区间隧道出现事故时消防安全疏散方法有两类：即是沿隧道设直通地面的紧急出口，或是在间距不超过244m的左右线间设置联络通道。从国内外规程、规范得知，区间隧道事故和消防疏散方案大体上全应用侧向疏散平台和联络通道的措施。即在发生区间火灾而列车无法驶入前方车站时，在隧道内通过侧向疏散平台和联络通道进行人员疏散和灭火救援。
（2）事故列车中的人员疏散
在区间出现火灾事故时，第一档把乘客安全地离开事故列车，近代一般有两种方法，就是经由列车端头门下车或经由列车乘客门下车。北京初期的列车没有设端头门还有车厢间不通，出现事故和火灾时每辆车上的乘客都要经由列车乘客门下车到第三轨由电绝缘保护罩上，顺着列车或隧道壁走到附近的车站。香港地铁使用列车端头门疏散模式，就是当列车有事故发生时，乘客经由列车端头门下车到道床后步走到附近的车站。但由于地铁设计规范规定，区间隧道发生火灾时，应迎着乘客疏散方向送风，背着乘客疏散方向排烟，即列车一端着火则只能利用另一端门疏散，因此真正能供乘客疏散的紧急安全门只有一个。一旦在需要疏散期间用于疏散的端头门发生一些特殊状况则乘客将无法离开事故列车。所以大家认为选用乘客经由列车乘客门下车或兼用两种模式相对安全。
（3）结论及注意事项
经过上述相关规定内容和详细实施方案的研究，我们能够得到一种非常安全的区间隧道事故和消防疏散模式：就是一旦列车在区间隧道内出现事故时，第一尽量让列车驶进前方车站疏散乘客为目的，再利用车站的消防设备来灭火和排烟；一旦出现列车不能驶进前方车站而一定在隧道内进行疏散时，当在区间隧道设置侧向疏散平台和联络通道来对人员疏散。要使消防安全疏散成为一个完整而有效的系统，我们有必要注意以下几点：在列车车门附近的明显位置上应设置区间隧道疏散路线指示以及简要说明，以便于提示乘客；在设置侧向疏散平台一侧应有醒目的标志，以供列车司机辨别停车位置；隧道内应设置应急照明；侧向平台上应设置导向扶手，以保证人员在疏散过程中不至于掉下平台；应定期对地铁司乘人员进行培训，并定期检修隧道内的相关设备。
（4）实际工程应用
美国某快线在区间设有600mm的侧向平台，此外每隔244m设有两条隧道之间的联络通道。有一起的严重的地铁火灾中，乘客在列车司工作人员的指点下经由上述的疏散方案有秩序地疏散至安全隧道，并经由救援列车把人员疏散到安全的地方，这次事故只导致一名消防员死亡和多名乘客受伤。进而可知，在区间隧道内的火灾事故中使上述安全疏散方案运作可以有效地降低人员伤亡，降低火灾损失，保证地下铁道的正常运营。
二 、车站内消防疏散方案
（1）车站内消防疏散方案
有关规范条例显示“车站出入口的数量，应参考吸引与疏散客流的需要设置，然而不能少于两个。各个出入口宽度当依远期分向设计客流量乘以1.1-1.25的系数计算确定”。车站的疏散通道与安全出口的数量，全是参考规范计算制定的，常常设置2到4个安全出口直通地面。站台一旦出现火灾，在站台上疏散路线是：站台、站台层楼梯、站厅层、检票口、站厅层、地面。车站内一切自动扶梯在控制下都要改为上行；若是站厅发生火灾，则将站台到站厅的扶梯全部停止运行，并迅速组织乘客离开着火区域。至于具有自动售检票系统的车站，在火灾发生时，工作人员应快速按下紧急按钮或切断控制电源而启动乘客出入的闸门，闸门在自由放行状态。在地铁相关人员的帮助下，火灾发生6min内把列车上和站台、站厅内一切人员转移到地面的安全地带。
（2）实际工程中存在的问题
事实上，以为地铁规范的不够完善、建设投资、地理条件等各种原因的制约，通道和出口的设计疏散能力与实际需求有非常大的距离，况且发生火灾后有害气体和热气流严重阻碍人的活动进而导致步行速度大大降低，尤其是在客流量的多的时间段出现事故，大部分的人涌向通道和出口，非常容易出现堵塞的现象，因此在现行的地下车站设有的通道和出口的数量与宽度，基本不可能达到规范所要求的在6min内将列车及站台站厅上的所有人员疏散完毕的目的。
但无论是区间火灾还是站台站厅火灾，都要通过站台站厅疏散人员，楼梯、通道、出口、紧急安全门是出现火灾时疏散和工作人员灭火救援的必要通道。所以设计疏散通道和出口的数量与宽度时，要在严格根据规范需求设计的条件上，参考多方面的因素，以乘客量高的时间段的客流量计算，留设足够的安全系数。
三、结语
由于城市地铁的高速发展,地铁灾害问题也逐渐得到人们的关注。铁火灾事故的救援工作难度很大，尤其是人员的安全以及疏散方面相当严重。经过研究地铁火灾事故的原因和地铁火灾事故的处理，谈到地铁火灾事故处理中的人员安全疏散、防排烟模式和地铁站消防设备的运用，制定地铁火灾人员疏散应急方案对人民生命财产安全具有至关重要的作用。
参考文献：
[1]广州地铁二号线车站风亭排烟效果与出入口布置关系科学研究报告,2004.2.
[2]广州地铁三号线区间隧道消防疏散设计方案技术评估报告,2004.2.
地铁事故范文6
【关键词】地铁，火灾事故，消防安全
中图分类号：U231文献标识码： A
一、前言
近年来，我国在地铁消防安全对策方面虽然取得了飞速发展，但依然存在一些问题和不足需要改进，在建设社会主义和谐社会的新时期，加强对地地铁火灾事故发生的分析以及消防安全对策的研究，对确保居民的切身利益有着重要意义。
二、地铁消防安全的意义
随着城市地铁的迅速发展，地铁灾害问题也愈来愈引起人们的重视。据统计，在所调查的地铁灾害事故中，火灾次数最多，由于城市化进程的推进及地铁车站的兴建，地铁安全成为了社会关注的焦点，尤其是防火安全。近年来，随着我国城市规模的扩大和城市人口的增多，地上交通的压力变得越来越大。发展地铁已成为多个大中城市缓解地面交通压力的主要选择。但地铁车站通常位于地下，空气流通不畅，而且其中的人员密集，一旦发生火灾容易造成重大伤亡，保证地铁车站的消防安全具有重要意义。
三、地铁火灾事故发生的原因
1．老地铁火灾隐患较多
（一）、电气设备隐患严重
电站变压器或消弧线圈发生火灾油箱爆裂，油则会泄漏四处溢流，从吊装口或电缆孔流入地铁隧道，将直接危及运行车辆安全，并会使火灾蔓延。另外，变压器室的吊装口与隧道之间未设防火隔断措施，使火灾更易蔓延。
设备烧毁的事故。
（二）、私搭乱建房屋
地铁的建筑主体大部分为非燃烧体，但在厅、室等装修时采用了相当数量的可燃材料，一些重要机房、设备间、值班室采用了木质的地板、护墙、吊顶和塑料泡沫吸音材料。在地下车间还搭建了一些临时性房间，以保证工作人员的生活需要。与此同时，地铁内工作人员大量使用除湿器、电热器、电炉等用电设备，私拉电线，增大了火灾的危险性。
（三）、设备区安全设计不合理
地铁设置的休息室、办公室等非工作场所较多，且其安全疏散设计在出口的数量和安全距离上均不能满足要求。地铁在设备区无安全出口，其工作人员疏散问题成为较大隐患。由于设备用房小而零乱，各种房屋的使用功能以及火灾性质差异很大，其内部各种各样的系统，管理多而复杂，因而给消防安全设计很大的困难。各个系统还由于功能的要求频繁的交错。在一个有限的空间内将这些系统合理地布置下来已是相当困难了，如何做好消防安全设计是一个值得关注的问题。
四、地铁消防安全对策
1．地铁车站按车站使用性质、面积大小划分防火分区
一般地铁车站为地下两层站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，站台层和站厅层乘客疏散公共区为一个防火分区；一般站厅一端的设备用房有人区为一个防火分区，建筑面积小于1500平方米，设置一部安全疏散楼梯(封闭楼梯)直接出地面；站厅另一端设备用房用防火墙划分为二个不大于200平方米、且经常停留人数少于3人的防火分区，可只设一个通向相邻防火分区的甲级防火门。站台层各设备用房用防火墙分隔成多个不大于200平方米且经常停留人数少于3人的防火分区，各分区通向站台的门采用甲级防火门。消防泵房、污水泵房、污水池、废水池、厕所和盥洗室的面积可不记入防火分区面积内。
2．装修材料
车站的站台、站厅、出入口楼梯、疏散通道、封闭楼梯间等乘客集散部位，以及各设备、管理用房，其墙、地及顶面的装修材料，以及广告灯箱、座椅、电话亭和售、检票亭等所用材料，均应采用不燃材料，同时，装修材料不得使用石棉、玻璃纤维制品及塑料类等遇热产生有害气体的制品。
3．安全疏散
车站站台是地铁车站中人员最密集的区域，也是乘客到达地下的最深场所，同时也是跟区间隧道相通的部位。因此决定了它的火灾危险性和安全疏散的重要性。
通常地铁车站站台层到站厅层都设有2组或2组以上的楼、扶梯，该楼、扶梯的数量和宽度是由车站的远期高峰小时上下车客流和车站的超高峰系数(取1.1~1.4)计算得来的。然而，还应该根据车站的具置，用列车经过该车站的高峰小时断面客流来核算，同时楼、扶梯的数量和宽度必须满足发生火灾的情况下，6min内将一列列车额定载客数量的乘客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台。地铁车站站台上的人行楼梯和自动扶梯宜沿车站纵向均匀设置，同时应满足站台有效长度内任一点距最近梯口或通道口的距离不得大于50m。乘客使用的人行楼梯其宽度单向通行不小于1.8m，双向通行不小于2.4m.当宽度大于3.6m时，应设置中间扶手，楼梯应符合建筑模数。地铁车站设备、管理用房区安全出口及楼梯宽度为1.0m；单面布置房间的疏散通道宽度为1.2m；双面布置房间的疏散通道宽度为1.5m。站台有效长度外两侧均需设楼梯至轨道面，通向区间，便于区间发生火灾时人员疏散。
4．公共区楼扶梯布置
车站内楼扶梯和疏散通道的通过能力，应保证在远期（或客流控制时期）高峰小时客流量时发生火灾情况下，6min内将一列车进站所载乘客及站台上的候车乘客疏散至站厅或室内其他安全区域，站台公共区的任一点，距离疏散楼梯口不得大于50m。
国内地铁设计公共区通常设置两组楼扶梯，对于客流不是很大两层车站满足地铁设计防火规范。但是相对三组楼扶梯布置，从疏散距离以及在疏散点分布情况看，都要优于两组楼扶梯布置。如果为三层车站，扶梯提升高度较大，扶梯桁架较长，三组楼扶梯的布置对于站台疏散优势更为明显。如果车站客流较大，两组楼扶梯布置疏散时间接近或者超过6min，需要加大楼梯宽度，对于双柱或者三层车站，楼梯宽度增加可能会导致站台宽度不满足，必须通过增加站台宽度来解决，势必会增加车站投资。三组楼扶梯布置可以很好的解决这个问题。即使在各种情况都满足的情况下，多增加一条疏散通道，对车站防火都是百利而无一害的。
5．地铁火灾疏散模型的建立
利用网络优化计算原理建立了地铁火灾人员安全疏散的模型，该模型将地铁各功能单元当作网络中的一个个节点，利用节点之间存在一定的流量限制原理来计算地铁火灾整体疏散所需时间，可以与火灾模拟软件相结合确定疏散可用时间Taset，从而评估地铁设计及其火灾疏散的安全性。
（一）、地铁火灾疏散流动模式化
一是空间模式化，采用网络(network)型控制方法，将各个车厢、站台、站台至站厅的疏散楼梯、通道出入口和地面安全地点作为网络的节点(node)，它们之间的联系为连接(link)，该连接为各个空间节点互相联系的假象空间，该处既无面积，也无距离，亦不存在用于移动的时间。
人的处理:采用集团型处理，即将地铁中的乘客按照其行为能力不同化分为正常人、活动不便的人以及由儿童及其家长组成的家庭等3个集团。按照其构成比例，综合确定人员疏散特性及整体疏散能力。二是流动的处理，在疏散过程中，三是人的流动以单向型人流对待，在地铁车门口、站台至站厅的楼梯口、出入口等处由于瓶颈因素人流可能出现滞留，在此情况按照排队理论处理。
（二）、地铁火灾中人员移动速度计算
地铁火灾人员移动速度主要受地铁结构布置以及人员特征的影响。地铁结构布置决定了疏散通道类型，人员疏散时经过不同的通道具有不同的移动速度。根据地铁特征，可以把通道分为水平通道、楼梯通道和门等3类。人员在水平通道的移动速度。通常每个人在不同的位置、时刻所移动的速度是不同的，但在人口密度较大的公共场所，人们的群聚效应是明显的，个体比较难以独立采取行动，因此，可以忽略个体心理反应等次要因素，而假定人们的移动速度只与他所处的几何位置以及该位置一定范围内的人员密度两个因素有关，根据人们在前进时受前后和左右两个方向阻力，以及考虑其他因素3部分的影响。
五、结束语
通过对新时期下，对地铁火灾事故分析和消防安全对策问题的探讨，进一步明确了地铁消防安全对策的方向，为地铁车站安全性能的完善奠定了坚实基础。
参考文献
[1]张平.浅谈铁路系统火灾隐患的成因及整改对策[A].展望新世纪消防学术研讨会论文集[C]，2001.
