地铁施工总结范文1
【关键词】盾构隧道；施工参数；数值模拟；地铁车站
1引言
地铁因其快速、便捷、方便、舒适、占地少、载客量大以及运营安全等特点，在大城市得到迅速发展。随着地铁线路的迅速发展，地铁线路和既有构建筑物必然会交叉施工，尤其是已有地铁车站结构。地铁隧道的施工必然对地铁车站结构产生不利影响，甚至危害已有地铁车站的结构安全。因此，越来越多的科研工作者采用理论分析、数值模拟和现场监测等方法，研究了隧道施工对既有建构筑物的影响问题。胡群芳等[1]基于现场监测结果，研究了盾构施工对既有隧道的影响，总结了隧道穿越过程中既有隧道的变形规律和施工技术措施。邵华等[2]建立三维数值模型模拟临近既有隧道的盾构隧道施工过程，分析了盾构隧道施工过程中已运营隧道变形扰动，并对相关敏感参数进行分析。房居旺[3]利用有限元软件建立数值模型，研究了隧道施工过程中地铁车站的变形规律，深入分析了变形控制措施。陈彬科等[4]基于数值模拟手段，对临近地铁车站的地铁隧道施工方案进行研究，分析了不同施工方案下既有车站变形的影响。吴浩[5]利用三维有限元软件，评估了盾构隧道下穿既有车站过程中既有地铁车站的安全性。房明等[6]利用三维数值模拟，分析了隧道下穿既有隧道的施工过程，分析了既有隧道变形过程，评估了新建隧道和既有隧道的安全性。基于某盾构隧道临近既有地铁车站的施工过程，进行数值模拟，系统分析了不同施工参数对车站变形的影响，并结合现场监测结果，分析了盾构施工过程中车站结构的变形过程。
2工程概况
某双线地铁隧道下穿地铁车站，该区间双线隧道间处于平行位置，隧道穿越地铁车站的区间范围内土层厚约20.5m。隧道下穿地铁车站段近接车站的出入口，同时经过风亭。隧道中心线与车站出入口最近距离约为15.9m。盾构隧道和既有车站关系位置如图1所示。该下穿车站的隧道区间多处于粉质黏土层，有利于盾构的掘进。表1列出了主要土层物理力学参数。
3模型建立
3.1三维数值模型
图1给出了隧道-车站结构整体模型图。该双线隧道距离为22m，隧道拱顶距地表20m，地铁车站在其上方10m处，隧道的半径为5m。采用板单元模拟地铁车站。
3.2参数选取
根据现场勘探资料，土体参数取值见表1，土体采用摩尔-库伦模型。地铁车站参数及盾构隧道参数取值：初衬厚度为0.2m，重度为15.5kN/m3，弹性模量为34.5×106kPa；盾构机护壁厚度为0.18m，重度为26.0kN/m3，弹性模量为2×108kPa；车站主体结构重度为25.0kN/m3，弹性模量为3.0×107kPa。
4模拟结果分析
地铁施工总结范文2
【关键词】地铁项目;施工期;运营期;管理模式
城市轨道交通作为我国交通的重要组成部分，其发展对交通强国战略有着重要影响。地铁作为大运量、快速的城市轨道交通，极大地方便了城市居民的日常生活出行。2018年以来我国地铁发展脚步虽有所放缓，但截止至2020年末，我国已有40个城市开通了189条地铁线路，总里程达到6595．1km［1－2］。地铁项目的增加意味着项目管理方的责任更加重大，地铁项目的高效正确的管理是地铁线路安全施工和运营的重要保障。地铁项目的管理主要分为施工和运营两大版块，在运营管理方面，俞光耀［3］在分析现有运营现状的基础上，提出数字化、一体化运营管理的思想;陈思［4］依托青岛地铁探讨了体系搭建、措施落实、结果检查、问题改善的科学管理机制;梅文胜等［5］人设计了可视化管理的的运营期地铁结构监测数据管理系统，为地铁运营管理提供了决策依据;黎忠文等［6］人依托深圳地铁对城市轨道交通网络化运营提出了双重预防机制，可为其他城市地铁运营管理提供参考;文杰［7］从地铁车站角度出发，分析了网络运营化的特点，并提出了相应的运营安全管理措施。根据调研发现，以上诸位专家和学者在地铁项目的施工和运营管理方面的研究往往是单独出现，鲜有对二者进行整体化的研究。同时发现相较于施工管理，运营管理研究多是在数字化、信息化、可视化方向，在施工管理方面多是集中于对现有地铁项目施工管理问题和缺陷的分析，在管理模式的探讨仍是基于传统方式。在本文中作者将结合自身地铁项目管理经验以及对地铁项目的思考，针对地铁项目施工运营两大版块积极对地铁项目新型管理模式进行探索。
1地铁项目运营管理
地铁运营管理涵盖包括设备维护、客流组织、运行情况、结构维保、应急管理等多个方面，各个方面的管理侧重各不相同，实现方式也有所不同。以下即针对对运营安全影响较大的几个方面进行分析，探讨运营管理方面现有问题。
1．1运行管理
地铁运行管理是通过运营控制中心实现，通过运营控制中心实现对列车运营的管理调度。地铁车辆的合理调度室实现安全运营的保障，因此需要考虑列车驾驶、行车组织等多方面因素建立多级管理制度。
1．2设备维护
设备的安全使用和运行对地铁运营有着重要影响，机电设备的维护管理是运行安全的基础。当前设备维护管理存在问题:(1)缺少完备的管理制度，对于机电设备的管理尚未有可行的参考依据，无法有效地进行机电设备维护。(2)管理方法落后，现有设备维护管理方法仍是采用传统模式，未能积极引入先进管理方法，并且整体维修技术落后。(3)缺乏管理人员监督，在设备维护时存在检修人员未按照相关规范执行，导致维护效果差带来安全风险。(4)未能总结提高，大多管理和检修人员只是完成日常工作，未能够进行定期的总结，在检修管理中往往会忽视一些问题，从而导致安全问题。
1．3应急管理
地铁项目应急管理是指对地铁项目中由于人为、环境、设备等因素产生的紧急突发事件的快速有效响应。相较于发达国家，我国地铁项目起步较晚，相应的应急管理研究尚处于初级阶段，在管理制度方面还存在问题:(1)应急管理制度不够完善，当前应急管理多是依靠现场人员经验，在进行事故紧急程度判断时主观性较大。(2)对事故划分不够细化，当事故发生时现场人员如何进行应急处理不够明确，需上报上级等待指令。(3)责任划分不清晰，现有应急管理模式未能建立根据事件的类型和紧急程度而确定汇报层级的完善体系，容易延误最佳处理时间。
2考虑施工运营结合的新型管理模式
现有的地铁项目管理模式多是施工和运营脱离开来，二者分属不同的管理部门。二者的主要交集还是施工管理方在地铁项目施工完成后将项目移交给运营管理方，这就造成运营管理方对项目建设中所出现的问题以及可能会给运营造成风险的项目并不清晰。因此根据前文对地铁项目施工期和运营期管理的分析，作者从施工运营全生命周期管理角度出发，结合自身地铁项目管理经验，对地铁项目新型管理模式进行积极探索并提出几点想法。
2．1搭建全生命周期管理平台
鉴于当前施工期、运营期管理方面所存在的脱节问题，提出基于BIM模型、GIS系统、数字－数值一体化技术，从信息流的角度出发搭建全生命周期的管理平台。一全生命周期管理平台可以使施工管理方、运营管理方以及相关的应急救援单位共同参与地铁项目的管理。在此平台内施工管理方和运营管理方可共同协作，施工管理方在平台内上传施工期出现的可能对运营带来风险的问题，运营管理方可以提前介入施工，从运营角度出发提出施工期应注意的事项，同时可引入其他相关单位(设计、施工、监理、上级监管等)，通过不同级别权限的设置实现地铁项目管理的多级联动。整体来说，管理平台应该具备以下功能。
2．1．1地铁项目管理信息化
基于BIM技术，实现地铁项目的三维可视化(图1)。根据预先制定的规则为各个构件进行命名和编码，并将各构件信息输入其中。施工期时施工管理方可根据施工情况对各个构件添加相应备注，运营期管理方可将相应维保情况上传平台，以此实现施工运营的信息交互。各级管理者均可通过平台对地铁项目内各构件、区域的施工情况、维保情况、潜在风险进行查看。
2．1．2地铁项目管理自动化
第一是要结合自动化监测技术，将施工运营期结构的变形、振动、压力等各项信息以及各机电设备运行情况对应其准确位置存储进管理平台内;第二是结合自动化检测技术，采用智能化设备对地铁内各构件进行检测扫描，并通过图像识别将风险点图片上传至管理平台。管理平台通过以上信息的获取进行综合判断和预测，确定风险源级别及发展状况，而后自动确定接收风险源预警的管理者层级(图2、图3)。
2．2精简管理项目
针对前文所述管理中的难点和存在问题，除根据提高管理手段之外，还可以从源头精简管理项目。尤其是在地铁施工期鼓励使用新工艺、新工法以及新材料。
2．2．1结构构件预制化
在地铁项目施工期鼓励使用预制化结构构件，尤其是在明挖法和矿山法施工中，通过使用在工厂自动化生产的预制结构避免施工期支模、浇筑等环节，可以大幅减少管理项目，降低整体管理难度。
2．2．2应用新技术
在施工期积极使用新技术，降低施工风险以及施工期对周边环境影响。如在明挖法中使用绿色边坡支护技术，施工完成后可回收支护材料，避免周周边环境造成污染，在矿山法开挖中使用水压致裂技术代替爆破，降低施工风险等，同时可出台相应的管理措施，对使用或提升新技术的行为进行奖励。通过新技术的应用，减少风险高、影响大的项目，进一步降低实际管理难度(图4)。
2．3完善各级管理制度
除以上2点之外，最重要的是要完善各级管理制度不论是在施工期还是运营期都应明确各级责任主体，细化管理职责，明确各级责任人，以及对应项目的具体管理措施。
2．3．1细化责任
梳理地铁项目中所需管理的各类事项，根据项目的性质明确在不同时期不同阶段的管理责任人，出台完善的管理制度，明确在地铁项目中各级责任人应当实现的管理职责和需进行的管理措施。
2．3．2多级联动
建设多级管理机制，针对不同风险等级事件，明确需要通知的相关管理人员，明确对不同等级事件有处理权限的管理层级，同时建立针对不同事件的应急处理队伍(图5)。当地铁项目发生紧急突发事件时，根据已有管理制度确定事件等级后直接联系对应管理权限负责人员，获得现场处置权限以避免失去最佳处理时机。同时责任管理人员通知对应的应急处理队伍并分别向上向下进行事件的汇报和反馈，保证各级管理人员可对此事件做出正确响应。
3结束语
地铁施工总结范文3
关键词:地铁保护;道路工程;安全评估;变形控制
1引言
随着城市建设大规模发展，轨道交通、地下空间等配套基础设施的规划与建设愈加迅速，在许多大、中型城市，已经形成完善的地下交通线网系统，是城市交通体系最重要的组成部分之一，而地铁工程的运营与维护也随之成为一项至关重要的工程。地铁轨道交通运营使用过程中，由外界因素引起的结构性安全问题层出不穷，大多与邻近工程的建设施工有关，因此，既有地铁结构保护区内新建工程的设计与施工对既有隧道的影响成为一个重要研究方向。《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》(2009年修订)、《上海市轨道交通管理条例》(2002年)、《杭州城市轨道交通管理条例》(2019年)及《浙江省城市轨道交通结构安全保护技术规程》(DB33/T1139－2017)等条例和规范对轨道交通控制保护区范围的设置均有明确规定，一般来说，地下车站主体结构与区间结构外边线外侧50m内及地面车站、高架车站和区间结构外边线外侧30m内为轨道交通控制保护区范围;地下车站主体与区间隧道外边线5m内及地面车站、高架车站、高架线路工程结构、高压电缆沟及水平投影外侧3m内为特别保护区，除交通设施、市政公用设施等必要工程外，不能在特别保护区内进行建设活动［1］。往往新建的城市道路工程需进入地铁特别保护区，与地铁结构的水平、竖向距离会更近，故对地铁保护区内道路工程进行地铁保护的研究具有一定意义，道路工程中对既有地铁结构影响较大的节点主要包括路基工程、管线工程、桥梁工程等。
2设计、施工要点经验分析
既有地铁结构保护区内各类市政项目实施前，应先整理新建工程各施工节点与地铁设施的相对空间位置关系，其次通过影响机理分析及工程类比法，初步判断路基工程、管线工程、桥梁工程等节点工况对地铁设施的影响大小;然后结合有限元数值分析，定量判断各工况节点实施可能造成的地铁结构变形趋势，最终提出有针对性的地铁保护措施，保证地铁的运营安全。根据多个项目经验，对地铁保护区范围内道路工程设计、施工经验总结如下。
2.1平面位置关系
对地铁保护区内新建道路工程，应在设计前期充分考虑道路总体与既有地铁结构的位置关系。新建道路与既有地铁轨道平面相交的情况，若在既有地铁结构正上方同向共线布置，则为相对不利工况。由于大范围工程节点位于地铁结构正上方，对既有结构影响较大，但是从城市道路与轨道交通的建设规划来看，此类现象又不可避免，若出现此类情况，应全面、综合考虑全线的各节点布置形式。若新建道路工程与既有地铁结构平面正交布置，则对既有结构影响相对较小，只需考虑相交节点的布置形式。虽然道路工程为市政公用工程，可以进入地铁保护区，但影响较大的重要节点，如桥梁桩基、大开挖等扰动较大节点最好还是避免进入特别保护区，减少工程建设对地铁运营的影响。
2.2路基工程
对地铁保护区内新建路基工程，应在前期设计阶段充分考虑新建路基的道路设计标高与现状地面标高、路基形式、地基处理方案等。位于地铁保护区内的新建路基工程道路设计标高应尽量与现状地面标高保持一致，应尽量控制开挖深度或回填高度。若由于规划条件限制道路设计标高无法与现状地面标高保持一致时，应满足规范中地铁上方影响范围内卸荷比和增荷比的要求，从而减少施工造成地铁结构的上浮及沉降。若临近地铁的新建工程设计标高与现状地面标高相差较大，一种情况为路堤填方或路基结构层加载，设计应采用轻质混凝土材料，若遇填方较大工况，可考虑换填方案，挖除现状地面下方原状土，用轻质混凝土材料回填，且应严格控制隧道上方路基填料的含水量，从而减少高填方增荷引起的下方既有隧道结构附加沉降;另一种情况为较大的挖方工程，应遵循分层、分段、限时，并做到及时回填的原则进行。同时若拟建道路下方原状土承载力不满足要求，需对隧道上方进行地基处理时，方案的选择对既有隧道影响较大，应尽量选择施工振动小、荷载小、微扰动的方式，尽量避免大范围、大深度的换填方案。地铁上方软土路基地基处理，常见的方法有注浆加固、微扰动加固及浅部、局部软土换填等。注浆加固应选择轻型机械并控制注浆压力。微扰动加固方式一般选择机械扰动小的微扰动施工工艺，如MJS工法等，采用跳打方式，地基处理时应严格控制加固深度，确保隧道上方一定的安全距离内土体不受扰动，为了节约造价，在确保成桩质量的情况下，也有采用机械荷载较小的普通搅拌桩进行地基加固的成功案例。浅部软土换填应选择与原状土体重度接近的轻质材料，严格控制增荷引起的隧道结构附加沉降［2］。
2.3管线工程
对地铁保护区内新建管线工程，应在前期设计阶段充分考虑新建管线工程中的管线布置形式、管线埋深、管线选材、施工工艺等。地铁保护区内，道路工程中开挖较深的新建雨污水等地下管线工程，一般来说，在满足使用前提下，应合理布置，尽量远离地铁结构。雨水管线可以选择就近入河等措施，尽量减少管线直径、埋深和铺设范围。同时在管材选择上应尽量避免现浇方案，选取预制管，如球墨铸铁管，管井也应尽量采用预制井，最大程度减少施工周期，做到快挖快填，从而减少对地铁结构的影响。对于地铁保护来说，开挖深度越小越好，埋深浅的管槽，可采用明挖法分段放坡开挖，管线即挖即埋。无放坡条件或土质条件较差的情况下，可采用微扰动工法如MJS等技术形成重力式挡墙，在能保证成桩质量的情况下也可采用普通搅拌桩加固。若管线埋深较大，可根据与地铁结构的相关关系、管径和地层条件选择合适的扰动较小的非开挖技术，如拖拉管、顶管及小型盾构等施工方式［3，4，5］。若遇地铁正上方存在埋深较深的综合管廊及箱涵等，又需采用明挖的施工工艺，应控制地铁上方的卸荷比，防止由于地铁上方卸荷过大造成地铁上浮。可采用以下相关施工工艺:①对地铁结构上覆土采用微扰动施工工艺进行加固，增加地铁上方保留覆土自重;②采用门架式加固法，在既有隧道结构的水平和纵向形成一个封闭的加固体系，如图1所示，从而减少上方基坑开挖对地铁结构周围土体的扰动及减少地铁结构的上浮;③采用分区、分层开挖到底并及时浇筑分区底板并进行配重，保证隧道上方单次卸荷量并及时补偿隧道上方荷载，从而控制地铁结构的上浮等。同时应保证加固体与地铁结构的水平和竖向净距，以及加固体的施工工艺，尽量减少加固体本身施工对地铁结构的影响和扰动［4，6］。
2.4桥梁工程
对地铁保护区内新建桥梁工程，应在前期设计阶段充分考虑新建桥梁施工工序中的桩基、桥台布置、驳坎形式、河道开挖、桥后台路基处理、桥梁结构等。地铁保护区内新建桥梁基础布置应尽量避开地铁特别保护区，基础形式应尽量选用挤土效应小的桩型，可采用钻孔灌注桩成桩工艺，并尽量避免摩擦桩桩基，采用端承桩桩基。若桩基离地铁结构较近的可考虑采用360全回转钻机－RT工法的施工工艺，如图2所示，做到钢套管先行，保证桩基成孔过程中孔壁的质量，减少孔壁变形，且钢套管设置的底标高应低于地铁结构底不少于5m或进入基岩。如地铁结构底存在软土，钢套管应穿越软土，且后期不拔除，或采用高频免共振钢管桩等，从而减少桩基施工对地铁结构的扰动。地铁保护区内桥台布置在满足使用要求的情况下，应尽量布置在现状地面标高位置，避免桥台浇筑时的大开挖或高回填。在地铁保护区内河道、驳坎开挖，涉及围堰增荷、扰动及开挖卸荷过程，对隧道结构影响复杂，应尽量减少开挖深度及围堰自重和施工扰动。可选择轻质土袋围堰，中间夹轻质黏土;也可选择硬壳轻质围堰，但应规避钢板桩围堰方案，以目前的钢板桩施工工艺打拔过程振动对地铁周围土体扰动大，不利于控制地铁结构变形及沉降。驳坎开挖的围护形式也应尽量选择微扰动施工工艺，最大程度上减少隧道结构周围土体的扰动，也可考虑永久性支护结构代替河道驳坎，减少开挖范围的同时节约工程造价。地铁保护区内桥梁起桥高度应尽量与现状地面标高平齐，减少桥后台的回填高度，桥后台回填建议采用轻质混凝土，可减少地铁上方增加的荷载也可以增加路基强度，减少桥后台两侧挡墙尺寸及埋深。地铁保护区范围内桥梁结构的选择应考虑到后期施工荷载。若为现浇结构，建议采用吊篮现浇工艺，若采用搭设支架现浇工艺，支架荷载需直接作用到地铁上方地面时，则需考虑地铁上方增荷比能否满足规范要求，需要在河道中间打设支架时，则需考虑支架桩的成桩工艺，减少支架桩施工对地铁的扰动。若为钢结构，则需考虑桥梁主体结构架设时架桥机械的站位及机械荷载引起地铁上方的增荷比能否满足规范要求，若在现状河道上方施工，也可考虑采用顶推浮桥搭设。所以桥梁结构的选型应综合考虑桥梁、河道及地铁结构的位置关系、桥梁结构自重、经济性等多方面因素后确定。上述开挖工程均可能涉及降水措施的选择，隧道上方降排水会引起附加应力增大，对隧道结构极不利。挖深较浅的工程应尽量选择轻型井点降水，较深基坑工程可采用止水帷幕进行地下水隔断，隔断基坑与地铁侧的水力联系，辅以坑内降水和坑外不降水或控制性降水，必要时采取回灌等措施，减少降水对地铁结构的影响［7，8］。
3案例分析
以杭州市勘测设计研究院有限公司完成的杭州某道路工程为例，该道路工程基本与地铁隧道共线，大部分位于地铁正上方，且包含了路基工程、管线工程、桥梁工程等节点，项目的特点是距离地铁结构近，工程节点多，节点开挖、回填量大。在项目的前期设计过程中，我们根据不同的设计方案采用了三维MidasGTSNX建立了不同的分析模型。借助三维模型的模拟计算，分析了不同方案对地铁结构的影响，为了控制地铁结构的变形，最终采取了本文上述相应的地铁保护措施:①尽量减少了设计道路标高与现状地面的高差;②地铁上方雨污水管线采用球墨铸铁管，沟槽开挖较浅处采用放坡开挖形式，较深处采用普通搅拌桩重力式挡墙的支护形式，并做了分层、分段、限时开挖的要求;③桥梁桩基尽量远离地铁结构，离地铁结构外边线10m范围内钻孔灌注桩采用全螺旋全套管回旋钻机施工，套管底进入地铁结构底以下5m，且后期不拔除;④桥后台回填较深位置采用了泡沫混凝土回填;⑤河道驳坎修筑直接采用了双排桩永久结构，取消了浆砌块石驳坎，减少了开挖面积;⑥围堰设置采用了轻质土袋围堰，中间夹轻质黏土。采取以上地铁保护措施后对该工程按各工况采用三维MidasGTSNX建立了对地铁结构影响的最终分析模型，如图3所示。根据三维MidasGTSNX建立的三维有限元模型进行模拟分析结果可知该段道路工程施工引起的地铁结构水平位移最大为1．37mm，竖向位移最大为－3．70mm，如图4所示，满足相关规范地铁结构变形控制指标的要求。同时根据该项目的第三方地铁保护监测实测盾构隧道水平位移及竖向位移数据，如图5所示，基本与模型分析结果相吻合，说明上述地铁保护措施对地铁结构变形控制有一定的作用，同时也说明采用选取合适的本构模型、岩土参数及合理、切合实际的施工工序等条件下是能较好地反映项目实际施工过程中对地铁结构的影响，为后期的设计、施工及地铁保护提供一定的依据和指导。
4建议及展望
本文根据地铁保护区内相关新建道路工程经验，总结了道路工程设计、施工对地铁保护的要点及相关措施，希望对后期地铁保护区内道路工程建设有一定的借鉴意义。(1)道路工程对地铁影响的主要因素为:道路及各节点与地铁的位置关系及地铁结构的结构形式;道路路基的开挖深度、回填深度、回填材料、基底加固形式;管线沟槽的开挖深度、支护形式、管线选材;桥梁桩基的选型、桥台的挖深、支护形式，桥梁主体结构的选型、施工工艺，河道驳坎的选型、挖深、支护形式，围堰的选型等。(2)地铁保护区范围内新建道路工程，工程前期就应从平面布置、路基工程、管线工程、桥梁工程等各方面，综合考虑工程与水文地质条件、轨道交通结构安全状况、外部作业特点、周边环境和地方经验等因素，充分考虑地铁保护的相应措施，在能有效保证地铁结构安全的同时也能节省一定造价。(3)若既有地铁结构上方或周边需进行地基处理，也可选择搅拌桩，在确保成桩质量、严格控制施工扰动的前提下，可采用机械配重较小的普通搅拌桩方案，可以很大程度上节省工程造价，上海、杭州等地区已有成功的类似工程经验，对新建项目建设节约造价有一定借鉴意义。(4)既有地铁周边新建工程施工一般不考虑挤土及扰动较大的桩型，往往会造成地铁保护工程造价的提高，我们可以尝试一些新的施工工艺，如静压、静拔拉森钢板桩，高频免共振钢管桩，静钻根植桩等新工艺来保护地铁结构的同时减少工程造价。
参考文献
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地铁施工总结范文4
关键词:深大基坑;软土地层;地铁
1项目情况
1．1基坑简介
某项目基坑形状大体呈三角形，边长400m，地下室采用钻孔灌注桩基础形式。基坑分住宅部分(一期)和商业部分(二期及其连接通道、三期、四期和五期)，靠近地铁一侧商业部分下设3层地下室，形状不规则，平面尺寸约360m×130m，开挖深度15．6～17．4m，局部坑中坑深23．0m。地铁侧基坑分二期、三期、四期实施，其中临近地铁车站的二期基坑围护体系采用Φ800mm钻孔灌注桩+三道钢筋混凝土内支撑，止水帷幕为850mm直径三轴搅拌桩，标准全段面套打;临近地铁区间盾构隧道的三期、四期基坑围护体系采用800mm厚地连墙+三道钢筋混凝土内支撑隔离桩。二期围护距离地铁车站最近约13．2～19．3mm，三期、四期围护距离地铁隧道最近约14．6m。
1．2临近地铁设施情况
临近车站主体结构:地铁站房为地下2层的钢筋混凝土箱型框架结构，站房顶部埋深约2．5m，站房底埋深为15～17m。临近车站附属结构包括通风房、D出入口、紧急出口、站房指挥室、B3出入口等，均为地下1层钢筋混凝土箱型框架结构。临近区间盾构隧道内径5500mm，外径6200mm，错缝拼装，壁厚350mm，环宽1．2m。
1．3项目所属地质情况
区间盾构隧道主要位于隧道位于4－1层砂质粉土和4－3层砂质粉土，车站位置局部含4－2淤泥质粉质黏土层。坑底位置主要位于4－3层砂质粉土和5层粉砂夹砂质粉土层。基坑地铁侧地质土层较均匀，地下室基坑影响范围内以粉土为主，坑底以下约3m为淤泥质土层，连接通道基坑底以下为3－3粉砂夹粉土。隧道底接近4－2淤泥质粉质黏土层。车站主体结构底板底为4－2淤泥质粉质黏土层，附属结构底板底为3－3粉砂夹粉土层。由于场地不存在渗透性良好的含水层，也没有明显的相对隔水层，故未考虑承压水问题。
2项目实施过程情况
1)预评估。项目在设计阶段，项目单位委托专业评估单位对项目施工对地铁结构的影响进行了安全预评估，组织地铁设施影响预评估报告专项论证并提出了相关保护要求:施工引起地铁隧道沉降≤10mm，水平位移≤5mm，隧道断面收敛＜10mm。2)二期基坑施工过程发生渗漏事故。二期基坑从开挖－4．100m以下土方开始(2015年6月)，基坑周边止水帷幕出现了大范围止水帷幕渗漏情况，北侧围挡出现了多处沉降。市政雨水管破裂、大量泥水涌入。开挖至－16．000m标高时(2015年8月)，坑壁出现漏泥现象，基坑底部多处出现了管涌现象。3)事故后果。车站附属结构与车站结构存在较大的差异沉降，且与车站存在较大错台，接缝增大，导致结构接缝渗漏水并伴有泥沙渗入。区间盾构隧道发生涌水冒砂现象，轨道几何小范围调整。通过监测单位人工复测地铁结构监测基准点后，发现基准点下沉，监测数据未及时反映地铁结构变形情况，导致地铁结构监测数据进行人工修正，相关监测数据突变至较大数值。
3项目实施过程中的管理措施
3．1二期、三期基坑施工期间
围护渗漏事故发生后，地铁结构监测数据稳定(实际基准点未及时复测，未发现基准点沉降)，未对该事估发生的后果提供及时的数据支撑。地铁结构变形缓慢，未发现渗漏水等病害增加。在此期间针对基坑围护进行高压旋喷桩止水帷幕补漏，并对坑底涌水召开多次专家会和坑底降水开挖讨论会，会商处理措施，但措施未有成效，基坑开挖分层分块措施失效，开挖缓慢，基坑整体暴露。地铁结构沉降持续发生，据发生渗漏事故约2个月后，临近的附属结构出入口约车站发生较大错台，并伴随渗漏水及冒砂，遂发现地铁结构存在较大变形。采取的相关措施有:①紧急加密监测相邻附属结构的沉降情况;②复测地铁结构监测基准点;③紧急对渗漏水及冒砂接缝进行堵漏注浆;④加快完成二期、三期基坑封底;⑤四期基坑增加中间分隔桩将四期基坑分四期、五期实施(四期实施在前，需重新进行四期的安全预评估)。
3．2五期基坑实施前
二期基坑、三期基坑、四期基坑完成之后，地铁结构整体变形较大，结构病害增加，对地铁运营造成风险。绝对收敛超过60mm，最大值70mm，裂缝增加，渗漏水增加。事故发生后地铁隧道病害与初始状态对比如表1所示。按照相关标准要求，绝对收敛＞60mm，裂缝宽度＞0．4mm，结构处于不利的变形状态，为避免结构进入塑性变形阶段，需提前进行结构加固。但项目尚需进行五期实施，五期实施不可避免将继续增大地铁结构变形，预先针对隧道变形采取措施改善隧道变形(隧道收敛、沉降)，盾构结构受力处于安全状态，可为后续五期施工提供条件。遂采用隧道外微扰动注浆纠偏工艺，该工艺采用有序可控的双液微扰动注浆对隧道两侧土体进行填充，提高隧道周边土体强度和刚度，增加隧道侧向抗力，可改善隧道受力状态，实现对隧道变形的有效遏制和改善［1］。微扰动注浆整体控制要求:微扰动注浆设计已超过60mm收敛管片作为整治对象，整治目标将盾构绝对收敛降低至55mm。微扰动注浆的实施结果如图1～2所示。隧道微扰动注浆整治后，五期对应位置的盾构隧道收敛变形明显减小。
3．3五期实施后
五期实施后，由图1～2可知，隧道变形依然加剧。主要原因有以下方面:五期外挂区距离隧道近(14．5m);基坑狭长，整体施工分坑实施时间长;对撑支点远离隧道侧为大坑换撑支点，较薄弱。在此前提下，针对五期实施的安全评估及施工方案的审查将后续控制要点及地铁隧道的控制标准提出了较为严格的要求。
4项目实施总结
项目实施完成后，针对地铁隧道及车站的损伤进行了永久性修复，花费较高。纵观整个项目实施，因对地铁的影响，使得整个项目在成本上、工期、社会效益均造成比较负面的影响。究其原因，技术上:一是在设计时未采取针对性的围护方案;二是在施工过程中未严格按照基坑的“时空效应”及时完成基坑施工，从而导致基坑围护渗漏、“晾坑”，另一方面监测未能及时复核基准控制点，导致监测缺失，无法及时反映基坑以及周边地铁的变形情况，破坏性表征出现后才采取相关措施，而在技术之外，从项目立项时未能对项目进行有效的安全风险分析，涉及地铁的安全评估流于形式，未能及时发现基坑围护存在的问题，无有效的措施准备，上述种种才导致地铁结构变形未能及时控制和处置。
4．1采取合适的基坑围护结构
针对地铁结构状况、地质情况、相互关系采取合适的基坑围护结构是整个项目成败的前提条件［2］。本项目在地铁边近距离进行深基坑施工，未能考虑围护桩间土在施工过程中的流失以及三轴搅拌桩施工局限性(止水深度较深时不能有效闭合止水帷幕)，导致地铁车站一侧周边的围护一定程度失效，未能控制项目与车站结构间的水土损失。在软土富水地层地铁近距离的深基坑围护应采用刚度高、止水效果好的地下连续墙，并辅以可靠的止水帷幕如TRD(Trench－Cutting＆Re－mixingDeepWallMethod，混合搅拌壁式地下连续墙施工法)等围护措施，方能有效控制地层应力损失。
4．2监测数据的及时复核非常有必要
软土地层大型基坑开挖导致的地层变形按正常的监测断面，可能无法反馈整个影响的范围，影响的范围尤其在维护渗漏的情况下可能尤其大，因此，对监测基准点进行及时复核，有助于及时发现监测数据问题和基坑存在的问题，进而对周边的影响有一个清晰的判断。在地铁保护区内的基坑项目，需按一定时间复核基准点，对于周边影响的监测比如地铁监测更需要经常性复核。
4．3当地铁安全和项目实施存在冲突时，应保证地铁安全
项目实施过程中的重大安全问题需要项目自身克服解决，本项目对地铁造成重大影响之后，后续实施无法完全确保地铁的结构安全和运营安全，此时，舍弃或部分舍弃后续实施内容对于项目已经是一个必要的考量。通过基坑减层或其他项目规划措施降低后续影响，并辅助以必要的地铁整治，最大限度挽救项目成果是对地铁造成重大影响项目的管理思路。
4．4以控制变形最小作为地铁保护的管理思路
地铁本身的结构损伤不可逆，整治并不能解决隧道损伤，应以控制变形最小作为地铁保护的管理思路。本项目虽然通过实施微扰动注浆的方式控制并减小了隧道的径向收敛值，改善了隧道的受力结构，但其混凝土结构本身并不能将复原修复，影响结束后的钢环加固辅助加固措施对于隧道耐久性也不利，目前尚无结构修复技术，因此，控制最小变形就是地铁保护的唯一思路。在整个项目从设计、施工均应以这一思路进行管理。
4．5隧道修复中主要矛盾和次要矛盾的解决思路
项目对地铁隧道的影响表现在隧道的收敛、沉降以及渗漏裂缝等表观病害、地铁车站及附属结构的不均匀沉降，在修复决策中应明确首要解决的问题。保证地铁的安全运营的唯一的考量目标，因此，在项目执行修复过程中，首先要解决影响安全运营的主要表现因素，影响行车安全的视为第一需要解决的问题，隧道的沉降导致行车线形问题的应首先解决，出入口不均匀沉降影响乘客进出需要优先解决，最后进行结构加强处置。
4．6项目经济指标策划之前充分认识项目对地铁的影响
地铁保护区项目在实施规划阶段应充分认识本地区地铁保护的特点，地下工程建设指标盲目，最终不一定能取得满意的回报率。本项目除了进行结构减层之外，还需对地铁进行修复，期间还进行方案讨论、事件分析，这些工作需要花费大量的时间和金钱，项目的工期一拖再拖。从经济型来说极其不划算(保守估计项目损失约2亿元)，在社会影响上也很坏(地铁限速运行)。所以地下部分的建设指标设置前应进行必要的数值分析、风险分析，并适当按较坏的结果去考量。5结束语地铁保护区内深基坑施工有别于一般深基坑，需要深刻认识地铁的影响以及地铁运营的相关要求，在风险分析手段基础上，仔细筹划建设指标、基坑围护方案、施工措施等，方能促使项目成功完成。
参考文献:
［1］王如路，陈颖，任洁，等．微扰动注浆技术在运营隧道病害治理及控制中的应用［C］//中国土木工程学会隧道及地下工程分会防水排水专业委员会．中国土木工程学会隧道及地下工程分会防水排水专业委员会第十六届学术交流会论文集．2013．
地铁施工总结范文5
【关键词】地铁项目;施工期;运营期;管理模式
城市轨道交通作为我国交通的重要组成部分，其发展对交通强国战略有着重要影响。地铁作为大运量、快速的城市轨道交通，极大地方便了城市居民的日常生活出行。2018年以来我国地铁发展脚步虽有所放缓，但截止至2020年末，我国已有40个城市开通了189条地铁线路，总里程达到6595．1km［1－2］。地铁项目的增加意味着项目管理方的责任更加重大，地铁项目的高效正确的管理是地铁线路安全施工和运营的重要保障。地铁项目的管理主要分为施工和运营两大版块，在运营管理方面，俞光耀［3］在分析现有运营现状的基础上，提出数字化、一体化运营管理的思想;陈思［4］依托青岛地铁探讨了体系搭建、措施落实、结果检查、问题改善的科学管理机制;梅文胜等［5］人设计了可视化管理的的运营期地铁结构监测数据管理系统，为地铁运营管理提供了决策依据;黎忠文等［6］人依托深圳地铁对城市轨道交通网络化运营提出了双重预防机制，可为其他城市地铁运营管理提供参考;文杰［7］从地铁车站角度出发，分析了网络运营化的特点，并提出了相应的运营安全管理措施。根据调研发现，以上诸位专家和学者在地铁项目的施工和运营管理方面的研究往往是单独出现，鲜有对二者进行整体化的研究。同时发现相较于施工管理，运营管理研究多是在数字化、信息化、可视化方向，在施工管理方面多是集中于对现有地铁项目施工管理问题和缺陷的分析，在管理模式的探讨仍是基于传统方式。在本文中作者将结合自身地铁项目管理经验以及对地铁项目的思考，针对地铁项目施工运营两大版块积极对地铁项目新型管理模式进行探索。
1地铁项目运营管理
地铁运营管理涵盖包括设备维护、客流组织、运行情况、结构维保、应急管理等多个方面，各个方面的管理侧重各不相同，实现方式也有所不同。以下即针对对运营安全影响较大的几个方面进行分析，探讨运营管理方面现有问题。
1．1运行管理
地铁运行管理是通过运营控制中心实现，通过运营控制中心实现对列车运营的管理调度。地铁车辆的合理调度室实现安全运营的保障，因此需要考虑列车驾驶、行车组织等多方面因素建立多级管理制度。1．2设备维护设备的安全使用和运行对地铁运营有着重要影响，机电设备的维护管理是运行安全的基础。当前设备维护管理存在问题:(1)缺少完备的管理制度，对于机电设备的管理尚未有可行的参考依据，无法有效地进行机电设备维护。(2)管理方法落后，现有设备维护管理方法仍是采用传统模式，未能积极引入先进管理方法，并且整体维修技术落后。(3)缺乏管理人员监督，在设备维护时存在检修人员未按照相关规范执行，导致维护效果差带来安全风险。(4)未能总结提高，大多管理和检修人员只是完成日常工作，未能够进行定期的总结，在检修管理中往往会忽视一些问题，从而导致安全问题。
1．3应急管理
地铁项目应急管理是指对地铁项目中由于人为、环境、设备等因素产生的紧急突发事件的快速有效响应。相较于发达国家，我国地铁项目起步较晚，相应的应急管理研究尚处于初级阶段，在管理制度方面还存在问题:(1)应急管理制度不够完善，当前应急管理多是依靠现场人员经验，在进行事故紧急程度判断时主观性较大。(2)对事故划分不够细化，当事故发生时现场人员如何进行应急处理不够明确，需上报上级等待指令。(3)责任划分不清晰，现有应急管理模式未能建立根据事件的类型和紧急程度而确定汇报层级的完善体系，容易延误最佳处理时间。
2考虑施工运营结合的新型管理模式
现有的地铁项目管理模式多是施工和运营脱离开来，二者分属不同的管理部门。二者的主要交集还是施工管理方在地铁项目施工完成后将项目移交给运营管理方，这就造成运营管理方对项目建设中所出现的问题以及可能会给运营造成风险的项目并不清晰。因此根据前文对地铁项目施工期和运营期管理的分析，作者从施工运营全生命周期管理角度出发，结合自身地铁项目管理经验，对地铁项目新型管理模式进行积极探索并提出几点想法。
2．1搭建全生命周期管理平台
鉴于当前施工期、运营期管理方面所存在的脱节问题，提出基于BIM模型、GIS系统、数字－数值一体化技术，从信息流的角度出发搭建全生命周期的管理平台。一全生命周期管理平台可以使施工管理方、运营管理方以及相关的应急救援单位共同参与地铁项目的管理。在此平台内施工管理方和运营管理方可共同协作，施工管理方在平台内上传施工期出现的可能对运营带来风险的问题，运营管理方可以提前介入施工，从运营角度出发提出施工期应注意的事项，同时可引入其他相关单位(设计、施工、监理、上级监管等)，通过不同级别权限的设置实现地铁项目管理的多级联动。整体来说，管理平台应该具备以下功能。2．1．1地铁项目管理信息化。基于BIM技术，实现地铁项目的三维可视化(图1)。根据预先制定的规则为各个构件进行命名和编码，并将各构件信息输入其中。施工期时施工管理方可根据施工情况对各个构件添加相应备注，运营期管理方可将相应维保情况上传平台，以此实现施工运营的信息交互。各级管理者均可通过平台对地铁项目内各构件、区域的施工情况、维保情况、潜在风险进行查看。2．1．2地铁项目管理自动化。第一是要结合自动化监测技术，将施工运营期结构的变形、振动、压力等各项信息以及各机电设备运行情况对应其准确位置存储进管理平台内;第二是结合自动化检测技术，采用智能化设备对地铁内各构件进行检测扫描，并通过图像识别将风险点图片上传至管理平台。管理平台通过以上信息的获取进行综合判断和预测，确定风险源级别及发展状况，而后自动确定接收风险源预警的管理者层级(图2、图3)。
2．2精简管理项目
针对前文所述管理中的难点和存在问题，除根据提高管理手段之外，还可以从源头精简管理项目。尤其是在地铁施工期鼓励使用新工艺、新工法以及新材料。2．2．1结构构件预制化。在地铁项目施工期鼓励使用预制化结构构件，尤其是在明挖法和矿山法施工中，通过使用在工厂自动化生产的预制结构避免施工期支模、浇筑等环节，可以大幅减少管理项目，降低整体管理难度。2．2．2应用新技术。在施工期积极使用新技术，降低施工风险以及施工期对周边环境影响。如在明挖法中使用绿色边坡支护技术，施工完成后可回收支护材料，避免周周边环境造成污染，在矿山法开挖中使用水压致裂技术代替爆破，降低施工风险等，同时可出台相应的管理措施，对使用或提升新技术的行为进行奖励。通过新技术的应用，减少风险高、影响大的项目，进一步降低实际管理难度(图4)。
2．3完善各级管理制度
除以上2点之外，最重要的是要完善各级管理制度，不论是在施工期还是运营期都应明确各级责任主体，细化管理职责，明确各级责任人，以及对应项目的具体管理措施。2．3．1细化责任梳理地铁项目中所需管理的各类事项，根据项目的性质明确在不同时期不同阶段的管理责任人，出台完善的管理制度，明确在地铁项目中各级责任人应当实现的管理职责和需进行的管理措施。2．3．2多级联动。建设多级管理机制，针对不同风险等级事件，明确需要通知的相关管理人员，明确对不同等级事件有处理权限的管理层级，同时建立针对不同事件的应急处理队伍(图5)。图5多级联动机制当地铁项目发生紧急突发事件时，根据已有管理制度确定事件等级后直接联系对应管理权限负责人员，获得现场处置权限以避免失去最佳处理时机。同时责任管理人员通知对应的应急处理队伍并分别向上向下进行事件的汇报和反馈，保证各级管理人员可对此事件做出正确响应。
3结束语
地铁施工总结范文6
【关键词】地铁施工管理；地铁施工技术；分析研究
1引言
地铁是城市交通的重要组成部分，在缓解城市地面交通拥堵以及丰富城市交通方式中发挥着重要作用。地铁项目比普通工程项目的建设难度大，在施工过程中，应把项目的各个方面都考虑到，确保施工技术得到合理应用，以利于地铁工程的有序施工和施工管理，避免质量与安全事故，实现地铁工程价值的最大化。
2地铁施工概述
地铁项目施工建设和其他建设项目不同，不论是工程量还是资金投入都具有自身的特色。（1）地铁建设的地质环境比较特殊、多变。例如，在一些沿海城市，地铁线路往往要经过多种地质单元，如冲击沉积物、冲积带和海洋附近的平原，地层中的软硬土质相互交错。同时，在实际建设中，常同时遇到溶洞、裂隙、破碎岩带等地质构造，地质构造环境较为复杂。（2）在我国地铁隧道项目施工中，各专业之间需要密切配合与协调，实际工作量大，地铁隧道施工规模大，施工过程周期长[1]，直接参与工程建设有设计、监理、施工及其他单位。为了确保工程建设的顺利进行，必须做好各参建单位和部门之间的沟通和协调，以避免在地铁建设过程中受到周围环境的影响。
3地铁工程常用的施工技术
3.1明挖法
明挖法主要是按照施工计划自上而下依次进行施工开挖，这种传统的施工方式因其使用时间较早，且施工步骤简单，施工质量控制因素相对较少。因此，在城市建设项目中，若无其他特殊情况，可以优先考虑这种施工技术。由于此方法运用之初，城市干道建设的用地规模较小，地质条件简单，因此，这种方法较为安全适宜。随着当前我国城市地铁交通项目建设规模的不断扩大，明挖法在地铁施工过程中的一些劣势逐渐暴露出来。例如，当房屋拆迁、交通调流时，会严重影响道路交通[2]。
3.2暗挖法
目前，在城市交通繁忙地区进行地铁建设时，为了防止对地面交通产生不利影响，需要采用暗挖法。该方法主要包括盾构法、矿山法等。盾构施工技术的主要施工操作包括地层开挖、接缝防水、盾尾处补隙注浆等。以上施工方法需在盾构保护下进行。同时，控制盾构开挖时的面积和压差，采取盾构尾浆等措施，便于控制地面沉降速度。在保证地铁正常建设的同时，可以避免对地面交通造成不良影响，也可用于各类软土地基的施工。矿山法施工技术采用新奥法原理。在施工过程中，结合实际情况，在地层岩体中加入锚杆、钢框架等支护方法，形成良好的地层支撑体系，保证地铁开挖的安全[3]。为了有效保证基坑开挖过程的稳定性，需要对地基进行预加固。例如，常用的基坑开挖施工技术措施主要有地层冻结法辅助施工和沉管法辅助施工，从而有效保证了城市地铁开挖效果，提高了我国地铁建设的整体效率和质量。
4地铁施工管理措施
4.1控制施工成本和工期
地铁工程项目建设工程量大，且前期投入运营成本较大，因此，要求在每个地铁项目施工工程计划实施之初，编制合理的施工工程计划，将每个地铁施工项目合理划分为若干个步骤和工序，以便于对每个施工步骤和工序周期进行有效管理。
4.2加强施工现场的风险管理
在地铁工程建设过程中，应始终贯彻安全第一的生产经营理念。由于地铁隧道工程施工管理具有一定的技术复杂性，经常面临恶劣的施工环境，有很多安全隐患会导致施工事故，因此，在地铁施工管理中要加强对施工现场的风险管理，排除施工现场安全隐患，针对易造成施工安全事故的因素进行预测、分析和处理，实施风险应急处理，将安全损失降至最低。如果地铁建设中发生安全事故，应迅速启动应急预案，第一时间处理事故，避免事故损失增加，确保地铁工程的顺利进行，保证地铁项目的施工进度，质量和安全管理。另外，地铁工程建设要加强施工监控。还要加强周边城市安全生产管理。限于狭窄的施工现场，地铁施工人员众多，需要同时进行地铁多专业交叉施工作业，在临边线的入口处，很容易出现坠落物等重大安全事故。为有效避免发生安全问题，在地铁施工中，需要在地铁楼梯、电梯入口处预留安全通道，现场施工出入口应及时建立防护棚，以有效保护现场施工人员的安全。
4.3提高管理和技术人员的素质
提高管理人员的专业基本素质对不断加强地铁工程施工质量管理至关重要。提高管理人员的素质主要可以从以下3个方面入手：（1）不断提升施工管理人员的管理责任意识和服务观念，这是不断加强施工质量管理工作的重要基础，也有利于促进施工质量管理工作的进行；（2）逐步提高专业施工项目管理人员的技术管理水平，加强对施工管理人员的理论知识培训，有效提高施工管理人员在施工管理中深刻分析实际问题和及时解决实际问题的综合能力，进而达到不断提高施工管理的工作效率和施工效率的目的；（3）应科学合理地制定并及时更新项目管理制度和管理措施，可以考虑采用一些多元化的项目管理控制办法，提升项目管理的水平。
4.4完善地铁施工管理制度
在切实加强地铁建设工程前期，工程建设管理单位力求要及时结合地铁建设工程的实际施工情况，完善新的地铁安全管理体系，为地铁建设提供重要的系统保障，使整个施工过程都能在该体系下进行，以确保系统管理的有效性。在施工管理系统中，有必要明确定义每个施工环节的具体施工任务和要达到的工程施工目标，并科学划分职责。
4.5注重管理的针对性
注重管理的针对性还可以大大提高地铁工程施工管理的整体效果。在对目前地铁工程施工项目进行管理时，要能够针对性地实施加强管理，包括以下2个方面的管理措施：（1）通过系统地分析目前地铁项目施工过程管理中可能面临的一些问题和有关管理的一些相关数据资料，以利于充分了解目前地铁施工过程管理中到的问题，并针对目前面临的这些问题及时采取有效措施，进而大大降低地铁施工管理中出现此类问题的发生概率；（2）针对地铁施工管理中可能面临的一些问题一并进行详细的分析与总结。并根据分析结果找到这些问题的原因，再综合采取各种相应的解决措施有利于针对性地研究解决所有人面临的实际问题，提升项目管理的工作效率。
5结语
对城市地铁项目施工进行管理时，利用良好的地铁施工管理技术和科学合理的项目管理办法，能够有效提高城市地铁工程建设的整体水平。因此，需要不断提高对地铁项目施工前期管理的重视，采取有效的施工管理措施，为确保地铁施工的顺利完成保驾护航。
【参考文献】
【1】侯俊林.地铁施工管理与施工技术分析[J].河南科技,2019(25):93-95.
【2】魏伟.地铁施工管理与施工技术分析[J].城市建设理论研究,2019(12):104.
地铁施工总结范文7
［关键词］地铁建造；安全；管理；检测
地铁在构建过程中是非常复杂的，地铁建造对于技术的要求非常高，而且建造的时间很长，所以地铁在建造过程中容易出现很多高风险的问题，大多是由于地铁检测不到位，没有进行科学化的管理等理由导致的，每当这些风险出现的时候，就会导致很多人力资金的缺失，再严重时，还会造成人员的受伤死亡，对城市建设和规划都有不好的影响。
1.在中国，地铁建造规程中的特点
为了更好的避免地铁建造过程中的风险，我们就要从源头来杜绝发生，所以下面文章就需要从地铁建造的特点说起，而地铁建造过程有以下的特点。（1）首先的特点就是地铁建造会受到地质影响。每座城市的地质都是不同的，并且地质还在变化当中，而地质的变化往往容易引起安全风险，程度也随着地质变化而不断的变动。因为地铁建造是在地底下建造的，所以在施工之前就要先对地质来进行勘测，又由于地面与地下的结构联系非常紧密，所以还要对机构受力来进行准确分析，在分析之前，围岩的约束抗力对结构来说是重要的，所以操作人员应当先针对围岩来研究，并测量出围岩的结构与地面的联系，这两个条件一起影响着受力分析。除此之外，还需要我们对当地的水文来进行检测与分析。（2）地铁在建造过程中，可以绵延数百公里，整体呈现长龙的形状。因为地铁在建造过程中长度很长，而每个地方又有每个地方的地质，所以建造一条地铁往往会遇到很多种类的地质，地层，还有建筑物设施等，例如地铁附近的居民楼，电线杆，地下的管道等都会因为地铁建造而受到不定程度的影响，还会对地铁建造产生影响。（3）前两个例子都是周围的环境对地铁建造的影响，但是在地铁建造的过程中，也会对周围的一切而产生影响，是反作用与环境的，例如，地铁在施工建造的过程中，会挖掘原有的植被，这样会对周围的地区产生震动，并且在挖掘过程中也会发出噪音。（4）地铁的建造是使用了地下的空间，这些空间的体积是巨大的，这些空间会使地质结构发生了变化，所以，我们在地铁的施工过程中，要多次及时的测量出现的变化，一旦出现任何的变化，就要立即来解决。但是，实现这种测量的工作的难度是巨大的，而且也很复杂。
2.地铁在施工过程中什么类型有安全风险
对于平常的工程建造来说，安全风险的类型主要是由于检测，评估，鉴别，应对等组成，但是地铁的构造虽然也有与一般工程相近的地方，也有地铁建造自身的独特风险类型，下面的文字就是针对于这些风险类型来进行讨论研究的。
2.1自然所带来的风险
大自然的变化是难以受人类预测的，而且一系列大自然的灾害也是人类所不能阻止的，面对自然灾害人类只能来预防他，并不能完全的阻止他，而地铁建设过程中正是受自然灾害所影响的，主要由气象的灾害，地质的灾害等不可抗力的灾害类型出现，这些现象一旦发生了，对于他们所带来的灾害是无法解决的，还会造成一系列人力物力财力的缺失。
2.2技术所带来风险
地铁在建造过程中，因为技术条件的不达标而引起的损伤是技术的风险，技术带来风险包括设备的指标，设计的质量等等。
2.3经济所带来风险
随着市场经济发展不断变化，地铁构建的材料也不断的提高，地铁建造还有一部分的材料是由国外所进口的，而伴随着国际贸易战，别国对于中国的税收也相应的提高，这些的经济原因都对地铁建造起到了很大的影响，并且还给地铁建造带来了很多的经济风险。
2.4管理所带来的风险
地铁建造是否成功的基础就是管理的好坏，要有一份完整的管理系统，倘若管理的不完善，并没有专门设立相应的管理部门，也会在地铁建造过程中带来管理风险。
2.5质量所带来的风险
建造的原材料质量好坏关系着地铁建造能否达标，倘若地铁建造的材料没有达标，会对地铁建造产生质量的风险，会导致严重的经济损失和人员损失。
3.在地铁施工中遇到风险的应对措施
3.1在施工之前要进行彻彻底底的检查
减少施工风险最有效最重要的方法就是从根本来杜绝这种情况的发生，把风险扼杀在摇篮里，所以在地铁建造之前要对施工附近的地下管道，建筑物和地质水质进行仔细的检查勘测，还可以与政府部门提前打好招呼，认真询问可能会出现的风险，并制定相应的措施，而对于那些无法阻止的管线，应该制定好最好最有效的解决方案，提前准备好所需要的器材，争取做到在第一时间来进行检修，将损失尽最大努力的降到最小，要对施工过程的潜在风险了如指掌。
3.2对施工过程中的工作人员进行相关的安全教育
施工的工作人员的学历普遍较低，对风险的认知也不完全，所以由于工作人员的疏忽而导致的重大安全事故也频频发生，这也是我国的工程建设的一大难题。为了杜绝这种现象的发生，我们要在地铁建造之前召集所有的工作人员来对他们进行安全风险的培训教育，让工作人员意识到自己身上的责任有多大，这不仅仅是关乎于国家也是关乎于工作人员个人的教育，让每一位工作人员都明确自己的责任。
3.3对于施工过程中的风险来进行控制
在地铁建造过程中最重要的就是要进行施工监测，要施工人员认识到监测工程的重要性和必要性，在施工过程中要设置多个监测设备，每当位移数据的变化频率超过了水平线时，就要采取措施来解决它。
4.结束语
地铁的建造是我国一项非常重要的工程建设，我们必须认真谨慎的对待地铁建造过程中所出现的风险。首先就需要我们先对施工的地质来进行测量，做好预防风险的准备工作，还有在施工过程中出现的风险要及时进行检修，在工程建造的最后也要做好相应的收尾工作，记录施工过程的数据，并进行总结探讨，为了更好的进行地铁建设工程。
参考文献
[1]梁希福，徐静涛，常彦荣，等.地铁施工中的监测技术与安全风险管理[J].北京测绘，2009（1）.
地铁施工总结范文8
关键词：地铁车辆段工程；施工；关键技术；施工管理
0前言
城市现代化发展进程的逐渐加快，城市人口持续增加，交通压力不断增大，给城市的发展、人们的出行造成了较大的不便。想要充分有效应对城市交通拥挤、可建设用地资源十分紧张的情况，需要不断加强现代交通体系的建设工作。地铁是现代城市交通运输体系中的重要组成部分，在切实缓解交通运行压力方面发挥着重要作用。
1地铁车辆段工程
地铁车辆段是总体地铁工程项目中的关键性部分，其实际建设质量会直接影响到整个地铁工程的施工情况和使用效果。地铁车辆段之中主要是包含了综合楼、检修库、运用库、物资总库、洗车库、不落轮镟库、材料棚与调机工程车库、索引降压混合电所与动调试验间、污水处理站、蓄电池间、危险品库等多个建筑物，并且涉及到土建、基础处理、桥涵工程、轨道工程、金属结构、给排水、综合管线等多个专业，需要多个系统工程施工协调运作，表现出较为复杂的特征：第一，需要开展交叉作业，对施工组织协调工作提出了较高的要求；第二，工程占据了较大的面积，工程量大，尤其是地基基础和主体结构方面，需要开展多环节的施工工作；第三，地铁车辆段对于物资具有较大的需求，想要保证工程施工质量和进度质量，需要做好科学性的物资采购工作；第四，地铁车辆段工程施工过程中，多个环节之间具有较为紧密的联系，一旦某个环节中出现质量问题，将会直接影响到后续施工的开展效果，需要积极开展施工管理工作。
2地铁车辆段工程关键施工技术
2.1施工测量技术
地铁车辆段需要有明晰准确的测量数据作为支撑，才能够顺利推进施工环节的有序开展。首先，需要针对建设方提供的水准点、基准点以及基准线进行复测，并以此为依据，开展施工平面控制网导线测量工作，将施工高程中的各个控制点进行加密处理，并做好数据记录工作。其次，需要针对地铁车辆段工程施工过程中涉及到的各项构筑物的坐标、高度数据进行测量和计算，并以构筑物和地铁轨道之间的相对位置关系为重要前提，强化坐标计算结果的准确性。测量并计算地铁车辆段相关构筑物的各个部位高程情况，将其和施工图纸、设计方案进行详细对比，及时发现其中存在着的不合理问题[1]。
2.2钢网架屋盖结构施工技术
钢网架屋盖结构，在地铁车辆段车库建筑结构之中的应用程度较高，能够起到良好的稳定和支撑效果。安装钢网架的过程中，需要从网架受力和结构构造的特点出发，综合分析和确定地铁车辆段施工现场的各项施工技术条件。通过整体吊装法、高空滑移法以及分条安装法等方式，都能够保证网架安装的良好效果。将网架杆件作为支撑，制作出切实有效的作业平台即滑移脚手架，在此基础上拼装高空网架散件，将能够提升钢网架屋盖结构施工技术的优势和作用[2]。
2.3结构混凝土的质量控制技术
地铁车辆段大多为大型框架混凝土结构库房及库内的检修地沟（如柱式检修地沟、壁式检修地沟），其在设计和施工精度方面要求很高，需要着重控制好结构混凝土施工问题。首先，需要选用适合地铁车辆段工程施工的水泥，重点选择强度、稳定性较高的水泥种类，保证结构混凝土施工的耐久性。其次，需要控制和优化混凝土的配合比，在设计配合比的过程中，需要保证新拌混凝土、硬化混凝土都能够满足设计、施工以及使用环境的要求。重点控制好结构混凝土水灰比、砂率、单方用水量方面的情况，保证其具有良好的施工效果。做好施工现场各项原材料的检查工作，发现不合施工标准的材料，需要及时排除在施工之外。保证各项原材料的质量符合地铁车辆段施工要求，根据现场施工情况，适当的增加一些缓凝减水剂，减少结构混凝土出现收缩的情况，从而有效减少混凝土的开裂问题。混凝土施工最为重要的一环应该是成品混凝土质量偏差的控制，对于库内检修地沟允许偏差为几毫米，如350×350mm（柱中心距900mm左右）的轨道支撑柱，支撑柱中心线精度控制必须满足偏差在±2mm以内，否则无法具备上部轨道安装的条件，不仅造成返工、影响总工期，甚至对公司履约、质量口碑造成极大的负面影响。为此，我部在进行4000余根轨道支撑柱施工时，事先进行了试验性施工，对试验中出现的中心线偏差超标的各个因素，从“人、机、料、法、环、测”等方面进行全面的分析，制定相应对策再组织实施。柱体定位采用全站仪逐个测量、放样，人工一次绑扎钢筋成形，柱子模板采用定型钢模板拼装、单独加固，为控制模板整体偏移，单柱模板完成后采用2道方木（或方钢）作为背楞将单根轨道10余根柱体模板进行整体加固，最后再将左右两根轨道进行整体全面地加固。为减少混凝土料冲击和泵管碰撞模板造成模板偏位，采取人工入仓，浇筑过程防止碰撞、做好变形监测等控制手段。既确保了精度的控制，还减少了混凝土的浪费。在过程中不断总结提高，把握好工程施工的每个环节，确保工程整体质量的提升。
3地铁车辆段施工管理工作
为了全面有效保证地铁车辆段的总体施工质量和建设水平，需要开展施工管理工作。首先，强化进度管理工作。从车辆试运行进度节点工期出发，安排地铁工程各项施工项目的重点工作，保证各个环节施工工作顺利实施，使其按照预定工期交付。充分考虑到地铁车辆段的施工情况，需要开展施工环节的统筹控制工作。其次，加强质量管理。地铁车辆段的施工质量会影响到总体工程的施工情况[3]。针对地铁车辆段的各项施工工序进行全面检查，选派专门管理人员全程控制更好各个部分的工作情况。构建质量管理体系，重点控制好建筑主体结构工程、机电工程以及防水系统等方面的工程质量，及时发现各个施工环节中潜在着的风险和失误，并加以切实有效的处理和应对，全面提升整体的施工效果。再者，需要开展管理工作。地铁车辆段部分建筑物属于地下工程，会容易受到水文地质等不良施工条件的限制。施工地理环境对于地铁车辆段的施工安全性具有重要影响。施工安全是施工管理过程中重要内容，全面开展安全管理工作，针对地铁车辆段的施工全过程进行充分有效的控制，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的原则，建立健全安全管理制度，针对现有的安全生产组织管理体系进行不断的健全和完善，明确责任人的职责范围和工作内容，落实安全责任。明确施工现场的布置情况，从消防安全等方面要求出发，良好控制各项安全风险事故[4]。
4结束语
地铁车辆段施工建设过程中涉及到较多危险性较大的分项工程，并且需要众多施工环节的交叉作业，专业性强、复杂度高，需要积极采用科学合理施工技术和手段，强化施工效果，全面控制好整体的施工质量。当前地铁车辆段施工中常用的技术手段有施工测量技术、钢网架屋盖结构施工技术，具有良好效果，同时为了全面保证和提升地铁车辆段工程的整体施工水平，需要强化施工管理工作，推进施工环节的顺利进行，减少施工失误的情况出现。
参考文献
[1]王亮.地铁车辆段工程中高支模施工关键技术分析与研究[J].建筑建材装饰,2017(8):00125-00126.
[2]吴佰让.探究地铁车辆段工程的综合施工管理[J].城市建设理论研究(电子版),2017(24):00258-000259.
[3]邓莉兰,李伟,张波.高大清水混凝土柱施工实践--以某地铁车辆段为例[J].城市建设理论研究:电子版,2015(29):00108-00109.
