地铁安全论文范文1
[摘要]在对近年来国内外地铁发生的事故分析的基础上，笔者对影响地铁安全运营的人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾害等主要原因进行了探讨；针对这些原因提出了一些事故发生前的预防对策以及事故发生后的处理措施；突出强调了“以人为本”的大安全观，提出“人—车—轨道—安全管理”的安全运营系统及应急救援体系相结合的对策。这些对策和实施的实现将会减少地铁事故的发生和降低事故造成的人员伤亡及财产损失。
[关键词]地铁；事故；影响因素；安全对策
1引言
地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先后发生不少事故。因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。
2地铁运营事故分析
地铁运营安全不仅涉及人—车辆—轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备(信号系统、供电系统)等因素的影响。近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾害等是地铁事故的主要因素。
2．1人员因素
从2002年和2003年对上海地铁一、二号线发生事故的分类统计表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘车规则，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。人员因素是肇致地铁事故的主要原因，其中包括：
(1)拥挤。例如，2001年12月4日晚，北京地铁一号线一名女子在站台上候车，当车驶入站台时，被拥挤人流挤下站台，当场被列车压死。又如，1999年5月在白俄罗斯，也因地铁车站人员过多，混乱而拥挤，导致54名乘客被踩死事件。
(2)不慎落人和故意跳人轨道。长期以来，因人员跳人地铁轨道，造成地铁列车延误的事件屡次发生，短的一两分钟，长则三五分钟。而地铁列车只要一旦受到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进行调整。不仅影响当事列车上的乘客，而且使整条线路甚至其他轨道交通线路上的乘客都可能被延误。
(3)工作人员处理措施不得当。例如，韩国大邱市地铁2003年那场大火中，地铁司机和综合调度室有关人员对灾难的发生就有着不可推卸的责任。前方车站已经发生火灾后，另一辆1080号列车依然驶入烟雾弥漫的站台，在车站已经断电、列车不能行驶的情况下，司机没有采取任何果断措施疏散乘客，却车门紧闭，而且仍请示调度该如何处理。更不可思议的是，在事故发生5分钟后，调度居然还下达“允许1080号车出发”的指令。
2．2车辆因素
(1)导致地铁列车事故的主要因素是列车出轨。例如，英国伦敦地铁，在2003年1月25日，一列挂有8节车厢的中央线地铁列车在行经伦敦市中心一地铁站时出轨并撞在隧道墙上，最后3节车厢撞在站台上，32名乘客受轻伤。同年9月，一列慢速行驶的地铁列车在国王十字地铁站出轨，并导致地铁停运数小时。又如，在2000年3月发生的日比谷线地铁列车出轨意外，造成了3死44伤的惨剧。再如，美国2000年6月，发生一起地铁列车意外出轨，当时有89位乘客受伤。
(2)还有其他车辆因素。例如，2003年3月20日，上海地铁三号线闸门自动解锁拖钩故障，停运1个多小时。又如，2002年4月4日，上海地铁二号线因机械故障车门无法开启，停运半小时。
2．3社会灾害
地铁车站及地铁列车是人流密集的公众聚集场所，一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件，造成群死群伤或重大损失，严重地影响了社会秩序的稳定。近年来地铁接连不断的发生爆炸、毒气、火灾等社会灾害。例如，1995年3月20日日本东京地铁曾经遭受组织“奥姆真理教”施放沙林毒气，夺走了十多条人命，5000多人受伤，引起全世界震惊。又如，2003年2月18日韩国大邱市地铁发生的纵火事件造成至少126人死亡，146人受伤，318人失踪。再如，2004年2月6日莫斯科地铁的爆炸及大火夺去了奶人的生命，令上百人受伤。
2．4供电因素
例如，2003年7月15日上海地铁一号线莲花路到莘庄的列车突然停电，被迫停运62分钟。经查明原因是由于地铁牵引变电站直流开关跳闸，列车蓄电池亏电过量，才致使列车无法正常启动的。又如，2003年8月28日，英国首都伦敦和英格兰东南部部分地区突然发生重大停电事故，伦敦近2／3地铁停运，大约25万人被困在伦敦地铁中。
2．5信号系统因素
2003年3月17日，上海地铁一号线信号控制系统突然发生故障，停运8分钟。2003年2月14日，上海二号线中央控制室自动信号系统发生故障，停运20分钟。
2．6轨道因素
2001年5月22日，台北地铁淡水线士林站附近轨道发生裂缝，地铁被迫减速，并改为手动驾驶，10万旅客上班受阻。
3对策探讨
地铁一旦发生事故，将成为公众舆论的焦点，不仅带来不利的政治影响，人员伤亡、车辆损毁而带来的经济损失也将十分严重。随着地铁的飞速发展，为提高地铁运营的安全，有效减少事故的发生和降低事故损失，依据上述的事故分析，笔者提出以下几点事前预防对策以及事后处理措施。
3．1事故发生前的预防对策
3．1．1加强对乘客和工作人员的教育
(1)由于乘客素质对地铁安全有很大的影响，所以应加强对市民的地铁安全乘车意识的教育，减少由于乘客的失误而产生的地铁运营事故。例如，2004年4月出台的《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》中，对乘客的各种危害城市轨道交通安全运营的行为作了规定，并且明确了运营单位工作人员应当履行的安全管理职责。另外，还要多加强对乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育。
(2)统计表明，几乎每一起重大事故都与地铁工作人员的失职有关。所以务必加强对工作人员的法制教育，技术教育，安全教育和职业道德教育。工作人员要牢记“安全第一”的运营准则，任何时候都不能麻痹大意。韩国大邱市地铁的惨案有一个重要原因，就是将平时的教育流于形式，没有落实到实处，因而自食恶果。
3．1．2制定应急方案并进行模拟演练
事故和灾害是难以根本杜绝的，必须高度重视应急预案的制定。“预防为主”是地铁安全正常运营的原则。凡事预则立，不预则废。不同的事故，其应急处理方法不同。只有事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键。应急预案是对日常安全管理工作的必要补充。它的主要内容应该包括：指挥系统组织构成、应急装备的设置(主要包括报警系统、救护设备、消防器材、通讯器材等)和事故处理与恢复正常运行。要做到不发生事故，保证地铁运营安全，除了加强对员工的安全思想教育、提高群体安全意识、健全各项规章制度、严肃劳动纪律和作业纪律、建立安全监督管理机构工作以外，进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。增强全员安全生产意识，逐步提高各有关专业和工种的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力，达到锻炼员工队伍的目的。例如，北京地铁就在建国门站进行了名为“列车发生爆炸迫停隧道内的应急先期处置”模拟演习。
3．1．3建立自动监视及自动报警系统
为了保证地铁的安全运行，每个地铁系统都应具备监测及自动报警系统(FireAlarmSystem，FAS)。FAS对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受FAS系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁FAS系统必须是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展。控制中心(OCC)应有全线示意图，能监控全线的报警情况。
伦敦地铁当局在所有115个地下车站内安装有名为“快速追踪”的火灾探测与报警系统。该设备包括一个探测范围宽广的模拟可寻址烟雾与热量探测系统，以及其他一些诸如遥控关门器、应急有线广播系统、防火阀控制装置、检票门等安全防火设施。如今，每个车站内的电脑急速机能对本区段内的消防设施予以监视与控制。通过预先编制的程序，它能对每个车站上的所有消防安全设施进行扫描，搜检，在连续不断地进行基础分类后，便可确认这些设备的特征、位置，所处的形式与工作状况。
应具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态信息；还有站台内的CCTV视频传输系统。车站内应装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等意外事件时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。
3．1．4采用先进的设备及其检测体系
地铁的运营涉及众多人员和先进的设备。车辆因素、线路问题、信号标志等设备都直接关联到列车的安全运行。车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。韩国大邱地铁车厢内为了防止触电未安装自动报警设备和自动淋水灭火装置，同时未采用先进的阻燃材料，易燃材料燃烧后产生了大量毒气和烟雾，导致了事故的扩大。
上海地铁有两套自动防火设施，两级自动监控系统，一级设在车站，一级设在中央控制室。自动灭火喷淋系统，有水喷和气体喷两种，可以针对不同的火灾原因进行调控。地铁隧道里还设有专门的排烟装置，一旦发生火灾，隧道内的事故风机系统就会启动，在最短时间内排出有毒烟雾，防止窒息。
北京地铁设有双组变电站供电、紧急照明和应急通风设施，即使在出现两个主变电站同时停电，列车失去牵引力最终停车时，也不会导致出现地铁“失控”现象。地铁的指挥系统，如调度电话、通讯系统等，在失电情况下仍能正常使用，它们全部由蓄电池供电。
地铁发生意外导致紧急断电，在突如其来得黑暗状态下人员极易发生混乱，造成伤亡。在断电情况下能持续提高光源十分关键。自发光疏散指示系统完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。
另外，还应该将安全线改为自动安全门以杜绝坠落地铁事故；加强车辆维护及检修工作，提高综合服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。对已出过的事故苗头、灾害险情要及时记录，用系统安全工程的方法进行评价，及时制定切实可行的整改措施，把工作落到实处，尽量把事故和灾害消灭在萌芽状态。
3．2事故发生后的处理对策
3．2．1乘客的安全疏散问题
根据全世界的地铁重大事故的经验和教训，乘客没有得到快速、及时、安全地疏散是造成严重后果的重要原因。所以，乘客快速、及时的安全疏散是整个地铁安全体系中极其重要的内容。一个完善的乘客安全疏散方案要尽可能详尽和具体。在一到两小时不能恢复交通的情况下，地铁公司要赶紧联系公交公司，在各个地铁出口处设有开往不同地方的专车，来有效疏导乘客。还有发生事故后，地铁应担负起告知责任，不能以“故障”为借口，忽视甚至漠视乘客的知情权，导致乘客恐惧不安和混乱。
3．2．2建立事故处理专家系统
地铁事故的分析和处理是一项复杂的、经验性很强的技术工作，地铁发生事故的原因很多，要求快速、有效、准确地识别故障原因并采取有效措施及时恢复地铁正常运行，这还是一个值得深入研究的工作。近年来，在安全科学领域中计算机技术已与安全管理、安全评价、风险分析预测等工程技术广泛结合，并且推动了安全科学发展的进程。利用计算机准确及高速度的科学计算功能进行安全分析、事故诊断、安全决策等任务。目前，地铁普遍安装了计算机监控系统，但对状态监测的作用没有得到充分发挥，需要有一个后台的故障处理和分析系统来实现对监控信号的处理，充分实现对系统的智能化监控，提高整个监控系统的利用率。
专家系统内部含有大量的某个领域专家水平的知识与经验，能够利用人类专家的知识和解决问题的方法来处理该领域问题。利用专家的经验快速给出处理措施，辅助管理人员进行事故处理，提高地铁的安全经济运行水平。地铁事故处理专家系统就是建立在这样的基础上的。
一旦事故和灾害发生，在全线上运行的列车不能继续按照原先的计划运行图运行，中央控制室必须及时对所有列车运行作出科学正确的调整。韩国大邱地铁纵火案中正是由于中央控制室管理不力，没有及时阻止另一列列车驶入已经失火的车站，导致了伤亡人员的增加，死亡人员的多数也是第二列列车的乘客。
列车自动控制系统(ATC)中应包括针对发生紧急事故和灾害情况下的列车自动调度系统。这个自动调度系统应该是一个实时专家系统。自动调度系统软件由事实库、规则库、推理机、数据黑板等构成。事实库中主要存放与推理有关的静态事实；规则库中主要存放调度专家的领域知识，如故障判断规则、运行图调整规则等；推理机模拟调度专家的思维方式，根据事实库中的事实，调用规则库中的规则，逐步进行推理，推理的中间结构暂存在数据黑板上。自动调度系统将及时制定出新的列车运行方案，防止灾害的扩大化。
4结束语
地铁作为大容量公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则。地铁运输安全是一个庞大复杂的系统工程，影响地铁安全运营的因素主要在于人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾害等。地铁运营管理部门应做到以下几点：
(1)加强对乘客和工作人员的宜传教育；
(2)装备先进的设备及其检测系统；
(3)建立监视及报警系统；
(4)制定应急方案；
(5)进行模拟演练；
地铁安全论文范文2
[关键词]地铁通信系统；预防性；养护维修
中图分类号：U231.7 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）17-0356-01
随着我国城市化的快速发展，加剧了城市交通拥挤局面，为了能够有效缓解城市公共交通的压力，为人们提供一个良好的交通环境，现如今不少城市都在大力建设地铁。地铁建设运行过程中通信系统担负着对各项信息的传递重任，保证其维修养护的合理性直接关系到系统的运行效率及安全性。在地铁通信系统养护维修研究与实践指出，减少和避免通信系统故障的发生是保障地铁运行安全的关键。根据地铁通信系统养护维修的需求，在现代地铁通信系统养护维修工作中必须引入预防性养护维修理论。利用预防性养护维修理论指导养护维修工作，以此减少和避免通信系统故障的发生，保障地铁通信系统职能的发挥。
1 地铁通信系统养护维修过程中预防性理论的运用
地铁通信系统维修养护中所运用到的预防性理论实际上是借鉴预防医学所产生的一种新型模式，通过对地铁通信系统中存在的故障问题提早发现和预防来避免重大事故的发生，从而保证地铁能够正常稳定的运行。实际上，预防性养护维修模式已经在地铁设备维修养护中大力采用，通过全面了解地铁运行信息的参数及运行状态、易损零部件使用寿命等情况，及时进行养护与维修，以此避免地铁运行中故障的发生、保障地铁运行安全。通过预防性养护维修理论的引入与执行，能够有效避免地铁通信系统故障的发生、提高地铁运行效率及安全性。在现代地铁安全运行需求下，加快预防性养护维修理论在通信系统的应用是地铁运管维修部门的首要工作。
2 有效实施地铁通信系统预防性维修养护的对策
2.1 强化员工对养护维修方案的认知度，为地铁通信系统提供安全运行环境。想要确保地铁通信系统有序合理的实施养护维修工作，首要任务是强化相关人员对预防性维修养护理论的认知程度，定期举行各种形式的培训活动，让员工能够更深入的了解岗位职责，帮助操作维修人员树立预防性养护维修意识，进而促进预防性养护维修理论的应用。为了促进相关人员预防性养护维修意识，地铁运管部门还应强化岗位职责的绩效评价工作，以绩效评价为基础强化岗位工作人员日常工作中预防性养护维修工作的开展，提高地铁通信系统的运行安全性与稳定性。
2.2 创建有效合理的维修养护机制，确保地铁通信系统运行可靠性。为了更有力的保证地铁通信系统养护维修工作能够顺利开展，应创建规范的预防性维修养护机制，使工作在开展过程中能够有章可依。当前地铁运行维修部门要结合通信系统实际的设计方案及使用情况确定养护维修管理工作的重点，同时根据地铁通信系统中的易损零部件情况确定预防性养护维修工作周期。在地铁通信系统实际情况掌握的基础上，建立健全的预防性养护维修管理体系，以此确保预防性养护维修体系能够真正指导养护维修工作，确保通信系统在预防性养护维修管理下稳定安全的运行。针对城市地铁系统中各线路建设时间不同、应用技术不同的特点，在地铁通信系统预防性养护维修管理体系建立中，还应根据线路通信系统的不同进行分项内容确定，以地铁通信系统实际情况为基础，建立预防性养护维修管理体系，保障通信系统的畅通。
2.3 确保地铁通信系统各项工作的合理性。如果要在通信系统正常运行情况下对其实施全方位的维修养护，此时应先对系统实际的运行状态准确掌握，所以需要对通信系统各方面状态进行合理的调研及整理，如：容易发生损害的部位、实际运行工况等。然后结合信息整理及调研结果规划系统的养护维系周期。通过对地铁通信系统信息的掌握，了解和确定预防性养护维修的重点。并通过通信系统运行信息情况的了解，及时发现通信系统异常，避免故障进一步扩大造成的安全事故的发生。
2.4 严格按照交接班机制开展工作，强化对此工作的管理力度。在对系统进行日常维修养护工作时要重视工作周期的确定及执行工作，要求工作人员严格按照交接班机制开展工作，加大对交接班的管理，通过对地铁运行中维护人员具体的工作情况创建相应的交接班管理制度。针对通信系统的实际情况编制交接班记录，在记录中应详细规定通信系统的运行工况、异常数据情况以及处理措施及责任人等内容。以科学的交接班管理预防接班人员对通信系统实际运行情况了解不足引发的通信系统故障，预防故障隐患的进一步扩大。
3 重视地铁通信系统人员的培训力度，强化其预防性养护维修能力
工作人员的实际工作能力及专业素养的高低将决定着工作的最终质量，在开展地铁通信系统维修养护工作时要重视对相关人员专业技能及知识的培训。基于此，地铁运营单位应定期组织相应的培训活动，让员工通过培训强化自身对理论知识的掌握程度，增强自身的专业技能及职业素养，这样才能保证地铁通信系统维修养护工作顺利开展。培训过程中要结合地铁通信线路采用的技术、设备实际情况培训维修人员相关技术内容。同时针对职业素养需求开展全员培训，为预防性养护维修管理工作的开展奠定基础。
4 结论
综上所述，在城市化快速发展的局势下，地铁已经成为了当前城市居民最热衷的交通工具，所以要保证地铁在一个安全、稳定、可靠的环境中运行。地铁通信系统担负着地铁运行中信息资源的传输重担，要重视对其日常的维修养护工作。预防性养护维修理念能够有效保证地铁通信系统安全、稳定的运行，地铁维修管理部门应根据实际情况建立预防性养护检修周期，根据不同零部件及系统组成设备的易损情况确定检修时间。针对不同零部件的实际使用寿命进行小范围检修维护，减少故障维修与养护工作对通信系统运行的影响，保障地铁运行安全。通过预防性养护维修理论的应用，提高我国地铁运管能力及运管水平，保障地铁运行安全。
参考文献
地铁安全论文范文3
关键词：地铁运营；安全管理
运营安全一直被地铁单位高度重视,并制定了一系的列规章制度及控制措施。地铁风险所涉及问题比较多,不但需要机械、电力、电子、自动化、建筑等基础知识,而且需要地铁车辆、供电、通信信号、线路等专业知识，所以必须引入系统论的风险控制理论,增强地铁防御风险的能力。风险源查找的递交流程可自下而上进行。上级部门明确风险源的具体查找方式和范围,然后由下而上,从各专业到中心,再到专业管理部门、风险控制委员会,层层把关,层层负责。
一、安全管理理念
1.全力打造平安地铁
地铁为人们提供的最为主要的服务便是运营，因此无论什么样的故障都可能使得人们高度警觉并对地铁失去原有的信任，而且也可能会同时引发媒体的关注和舆论的抨击，从而对地铁的运营工作带来一定的压力，也有可能会严重影响到地铁的整体形象。因此，相关部门一定要高度重视并极力保证运营的安全，真正落实运营安全措施，全力打造属于广大人民群众的平安地铁。
2.安全管理，人人有责
全体员工都有责任有义务来促进地铁运营的安全，他们是安全管理的主体和中坚力量，员工的工作态度和水平就可以很好地体现出运营服务的品质。企业的强大和运营工作的稳定有序是分不开的，而运营安全主要就是要依靠员工，而且，只有企业强大了，员工才能获得更多的利益，发挥更大的作用，可见员工与企业是一个共同体，表现出一荣俱荣的关系。因此，员工应全面提高安全管理意识和相关的工作技能，努力做好安全运营管理工作，促进企业的发展。
3.时刻注意安全管理工作
地铁运营的安全管理工作应该是长期的，没有终点的，只有这样才能时时刻刻保障乘客的安全，最大限度地降低安全隐患。而且，各级领导一定要保持高度的责任感，起到带头模范作用，并督促员工做好安全工作，全方面保障地铁运营的安全。
4.强化管理
据相关调查结果表明，由于人为因素而产生的事故约占98%左右。由此可见，安全隐患时刻以消除的，事故是可以有效防止的，只要相关单位能够主动将事故链以及风险源有效控制住。因此，运营单位应最大限度地降低安全事故发生的概率，最大限度地减少安全风险的损失，最大限度地消除由安全产生的干扰。
二、地铁运营安全管理主要措施
1.建立完善安全规章，安全生产有章可循
完善安全规章制度是抓好运营安全工作的保障。规章制度是管理工作的基础，建立科学的、善的、全面的安全生产管理制度，使安全生产有章可循，是非常重要的。在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设，用规章制度约束员工的工作行为，为员工提供安全生产指引。
2.建立安全检查制度，预防运营事故发生
加强监督检查机制是抓好运营安全工作的关键。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的形式，坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。
3.建立安全培训制度，营造安全文化氛围
提高员工安全意识和技能是抓好运营安全工作的基础。认真开展安全生产知识培训教育工作，组织各单位负责人和安全生产管理人员参加《安全生产法》培训，取得安全生产资格证；对新进员工实行三级安全教育；除国家规定的特殊工种外，规定内部特种作业项目，通过广泛开展各类安全生产培训教育活动，有效地提高干部职工的安全文化素质。
4.建立事故处理机制，落实责任追究制度
事故处理机制的建立和健全，是安全管理工作的重要组成部分之一。运营单位的领导和全体员工必须正确认识运营安全，不能过高过好地估计地铁运营的安全形势，而是应该始终保持一定程度的危机感。另外，单位员工还应及时转变观念，对已经发生的事故不能排除就停止相关安全管理工作，而是应该由此及彼，透过现象看本质，从领导层、管理层上剖析深层次原因，从加强管理上，研究制定有针对性的措施，解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理，变事后惩处为事前预防，不断提高事故分析处理能力。
三、运营风险管理的对策
通过对运营风险的管理,结合国内地铁在运营安全风险管理工作中的实践,可以提炼出以下几点运营安全风险管理的启示:
1)提高员工安全意识和技能是抓好运营安全工作的基础。针对目前国内除北京、上海、广州的地铁运营外,其他城市的地铁运营安全管理经验还比较缺乏的现状,必须加大业务培训的力度,不断提升员工安全意识和操作技能,以适应岗位工作需要;定期开展应急预案演练和故障判断、处理的竞赛,不断提高员工的故障判断、处理、应急反应能力。
2)完善安全规章制度是抓好运营安全工作的保障。应不断整理技术文本,完善维修规程、作业规范;同时要建立更加严格的考核制度,坚持实行责任追究制,按照“四不放过”的原则,严格处理每一起事故,通过对个别违章违纪现象的处罚,以对广大职工起到警示作用。针对每起事故,不仅要就事论事提出整改措施,更要从规章制度、操作规程层面,查找不足,总结经验,以不断完善文本的可操作性和覆盖面。
3)加强监督检查机制是抓好运营安全工作的关键。应坚持认真开展不同层面的安全检查,采取定期、定时,以及专业与综合性的多种检查形式,突出重点,讲究实效;尤其要加强对日常作业的检查,以有效消除隐患,防止事故发生。
4)推进技术进步和现代化管理是抓好运营安全工作的基础。应坚持依靠科技进步,向世界上最先进的运营商看齐,及时跟踪国内同行业安全管理的最新发展动态,运用现代安全生产管理的方法;应注重从事后查处的被动型管理向事前预防的主动型管理转变,从经验型管理向技术型、专业规范化管理转变,以不断提高运营安全管理水平。
四、结语
安全管理已成为地铁建设及运营的一个不可缺少的重要因素,对于投资巨大、系统复杂、影响深远的地铁来说,引入系统的风险管理机制非常必要。地铁公司要不断总结经验,通过实践逐步摸索风险管理的规律性,借鉴先进的管理理论,分析存在的安全问题,建立有效的风险管理体系,不断提高运营安全管理水平和设备可靠性。
参考文献：
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地铁安全论文范文4
关键词：层次分析法；地铁安全，评价模型
中图分类号：X913.4；F560.81 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）23-0058-02
1 概 述
城市轨道交通中，轻轨和地铁是最常见的两种形式。层次分析法（也称为AHP法）是由美国运筹学家萨蒂发明的，是一种集合定量与定性方法的综合决策方法，本研究中以该方法为基础，通过构建模型，对地铁的安全性进行评价。
有关层次分析法在工程中的应用的例子较为广泛，其中外国学者Wedding等[1]通过对建筑评价中的40个指标分类，构造成4类主要判断指标，以AHP法对其权重进行了定量研究。
国内学者丛娜等[2]利用AHP法对指标权重进行判定，也较早地将AHP法应用在我国的工程实例中。陈华[3]较早地对地铁的安全性评价工作进行了研究，并引入了层次分析法，论证了该方法对地铁安全性评价工作的可行性。
因此，本文在已有学者研究的基础上，通过参考国家颁布的规范性文本，有针对性的选择地铁安全性评价指标，以层次分析法为基础，构建评价模型，最后进行实证分析[4-5]。
2 选取评价指标
研究中以地铁施工过程中为例，对盾构机顶进过程中可能的风险进行分析，保证施工过程的安全。
研究中选择人员、机器、施工环境等三要素为主要安全性指标，并对每个指标的内部进行细化，划分为其他若干安全性指标，所构建的评价指标层次结构，如图1所示。
3 地铁安全评价模型的建立
指标的属性可知上述评价指标主要为定性指标，本文借鉴德尔菲法中的评分规则，通过邀请若干专家对评价指标的重要程度打分，对评分结果按定量方法进行权重计算，评分规则，见表1。
通过获取专家的实际数据，构建判断矩阵，通过求解指标权重，并建立评价模型进行安全性评估。主要过程如下。
3.1 计算指标权重
已知n阶判断矩阵B，根据相关数学公式可计算出指标权重。
其中，一致性指标CI，需要满足。一致性比率RI为判断矩阵的随机一致性指标，用以判断其是否具有满意的一致性。由于不同阶判断矩阵的RI取值不同，现列举1-9阶判断矩阵的RI取值，见表2。
3.2 地铁施工中的安全性评价模型
在取得各个评价指标权重结果后，需对地铁施工中的安全性进行评价，结合专家对该居住建筑的评分，以此判定该地铁施工中的安全性状况。
有关地铁施工中的安全性评价按如下公式，而指标评分、总评分与安全性等级对应情况，见表3。
4 案例分析
某市地铁施工中，对该地铁线路的一标段进行施工安全性评价。通过实地勘察现场，对现场的管理人员和施工人员进行统计，对现场的施工机械进行检查，对现场的环境进行拍照记录。
结合以上信息，建立一个综合评价系统，通过对现场情况的客观描绘，在已有数据的基础上，采用专家问询的方式对10位专家进行问卷调查，分别对该项目中的施工人员、施工机械、施工环境进行打分，评分规则。
由于计算结果得到综合评分为L=5.367，表明该地铁施工过程的安全状况为“中”，仍有部分地方需要加强安全管理。实际项目中，该项目发生过2次轻微事故，主要由安全设施配备不全导致，与实证分析结果趋于一致。
5 结 语
针对地铁建设中安全性指标权重难以准确界定的问题，本文通过结合专家打分法和层次分析法，构建了地铁建设中安全性指标权重的求解过程。通过对同一对象的多组取值，使最终的指标权重结果一方面体现数据的信息量，另一方面也体现指标的实际安全效果。
本研究的主要思路是，将定性指标进行定量分析，通过建立权重模型求解指标权重，其次通过针对实际的工程项目调研，通过现场数据，运用到本研究所建立的评价模型中，得到最终的地铁项目的安全评价值；最后的实证分析中，将本研究中所建立的安全性评价模型运用在实际项目中进行了分析和评价，取得了较准确的效果，该方法也为后续有关地铁建设中安全性研究提供了一个新的思路。
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[4] 刘永健，李新辉，张雪姣.建筑节能评价指标体系的探讨[J].建筑节能，
2010，34（10）：25-30.
地铁安全论文范文5
一．围绕中心、把握导向，服务铁路事业和谐稳定发展
安全是铁路永恒的主题。铁路宣传载体肩负着用舆论去引导干部职工立足岗位、拼搏奉献的职责。舆论引导正确与否，会直接影响到铁路运输生产安全和职工队伍稳定。因此，必须始终坚持以正面报道为主，努力做到“以科学的理论武装人，以正确的舆论引导人，以高尚的精神塑造人，以优秀的作品鼓舞人”。
铁路内部宣传载体要充分发挥各自优势，贴近铁路自身、贴近职工群众、贴近运输生产一线，宣传铁路改革创新发展的主流，以多种形式对铁路经营管理决策、发展目标以及铁路发展内涵和不断丰富的企业文化理念进行强势宣传，有计划、有重点、有目的地加强形势任务教育，做到动态报道、集中宣传和言论引导相结合。既讲诸多不利因素给企业带来的困难和压力，又讲群策群力共渡难关推进铁路改革发展的有利条件和现实意义，用企业精神引领职工、用发展成就振奋职工、用典型事迹激励职工，增强广大职工对企业的归属感、认同感和献身铁路事业的荣誉感，把力量凝聚到做好本职工作、推进运输安全、生产经营、铁路建设和改革发展上来。
二．注重实效、强化激励，促进铁路重点任务完成
实现安全运输生产、服务地方经济和运输经营效益及社会效益最大化是铁路可持续发展的基础，也是维护员工根本利益的要求。企业新闻宣传载体要把提高服务质量、服务能力，作为提升宣传成效的切入点，努力提高宣传报道的针对性、实效性，瞄准阶段性重点工作，抓典型、抓热点、抓难点。有线电视要突出专题追踪，致力发挥体裁多样性的优势，深挖新闻背景材料，提高报道的思想深度。在铁路重点工作一次次攻坚的关键时刻，哪里有急难险重的艰巨任务，哪里就必须要有宣传的强劲鼓点。新闻工作者要深入安全运输、生产经营和铁路建设的最前沿，把笔尖对准一线、镜头对准员工，把最火热的生产劳动场面、最刻苦的创新攻关精神，以最快的速度、最真实的感受、最朴实的文字和最生动的画面进行传播，大力营造争先创优的氛围，激发职工顽强拼搏，攻坚克难的内在动力。
三．挖掘亮点，总结经验，充分展示铁路良好形象
铁路新闻宣传要加强策划，把总结铁路改革发展、服务地方经济和生产实践中的新做法、新经验作为新闻宣传的重要职责，充分展示铁路企业品牌形象。要使铁路企业每一个激动人心的成就、每一个引以自豪的时刻，都能在各种新闻宣传载体上找到身影。铁路企业在获得重要荣誉，取得显著业绩后，新闻宣传载体要在认真调研、分析总结的基础上，组织力量全面总结成功经验，为更好地宣传铁路改革发展成果，让全社会深入了解铁路打开一扇窗口，帮助职工正确认识创造催人奋进、累累硕果的显著业绩的原因，进一步激发立足新起点、创造新辉煌的自信心。
四．突出创新、紧贴实际，努力体现铁路与时俱进品质
地铁安全论文范文6
[关键词]地铁;屏蔽门;热舒适;噪声
1 前 言
近年来,随着国民经济的快速发展和城市化进程的加速发展,越来越多的中国城市选择使用轨道交通的方法来解决日益严重的城市公共交通问题。预计到2008年,北京将建成轨道交通总长300km;而在“十一五”期间,上海轨道交通运营里程将达到400km。地铁等轨道交通的迅速发展提升了城市的整体发展水平,但同时也带来了巨大的能源消耗。
地铁环境控制系统(简称环控系统)的造价仅相当于整个地铁的8%~10%,但在运行过程中,用电量却占了相当的比重。带空调的环控系统用电量约占整个地铁耗电量的40%左右。
传统闭式系统车站与隧道完全连在一起,车站通风空调系统的冷负荷主要来自地铁列车,约占总冷负荷的60%。因此,越来越多的地铁在站台设置屏蔽门(platformscreendoor),将车站空调区域与隧道隔开,成为两个相对独立的系统,从而很大程度地减小了进入站台的列车发热量。
很多学者对屏蔽门的使用效果进行了研究。朱颖心等模拟分析了华东、华北地区地铁站台空调的能耗,结果表明安装屏蔽门可显著降低站台空调能耗[1]。吴喜平等从理论上分析了屏蔽门系统对地铁空调节电的作用,结论表明屏蔽门系统可有效节电节能[2]。张悦等以广州地铁一号线芳村站为例,就是否安装屏蔽门系统进行了方案比较,结果表明车站系统设计总冷量和总风量大大减少[3]。陈海辉等通过理论推算得到一座典型车站安装国产化屏蔽门需增加初投资530万元,4.3年可回收成本[4]。但以上学者对屏蔽门系统的研究都停留在理论推算和模拟计算程度上,就笔者所查文献中,目前国内还没有针对某一实际地铁车站屏蔽门系统使用前后的实测研究。因此,本文将针对上海市徐家汇地铁车站,通过安装屏蔽门前长期的温湿度测试和安装屏蔽门系统后的对比测试,研究屏蔽门系统对于改善地铁车站室内环境质量和降低空调能耗的作用。
2 地铁站屏蔽门改造
本文以上海地铁一号线徐家汇站为研究对象,该地铁站位于上海徐家汇闹市区,共有13个出口,人流量大,车站空调系统能耗也较大。地铁站内的温湿度主要由位于站厅两侧的两台空气机组控制。
作为上海首座屏蔽门加装试点车站,在其站台两侧共安装了80扇全封闭式屏蔽门。图1为安装屏蔽门前后地铁站台的照片。安装屏蔽门系统后,除增加了站台旅客的安全性外,还可以有效的降低地铁进出车站时活塞风对站台内环境的影响,减少进入站台的未经处理的隧道热空气,提高站台热舒适性。为定量反映屏蔽门系统的这一功能,本文以徐家汇地铁站为研究对象,对安装屏蔽门前后站台和站厅的室内环境做了长期的测试,并进行了对比分析。
3 实验仪器及测点布置
为全面反映安装屏蔽门系统前后地铁车站内温湿度的变化,笔者分别在地铁站站台层的两侧和站厅层的中央布置了温湿度测试仪器进行长期热环境跟踪测试。测试仪器选用清华同方公司生产的温湿度自动记录仪器,具体型号参数见表1。
屏蔽门系统在改善地铁车站热湿环境的同时,还可以有效降低列车进站时站台的噪声。笔者采用手持式噪声测量仪,对安装屏蔽门前后地铁站台列车进站时的噪声进行了测试,为确保测试结果的可信度,分别在站台的东西两侧进行了多次测试。
4 实验结果及分析
4.1 温湿度比较
在安装屏蔽门系统前,课题组对徐家汇地铁站进行了长达一年的温湿度测试。在安装屏蔽门系统后,又对车站进行了长期连续的测试。选取安装屏蔽门系统前后室外参数基本相同的两天(2005-07-21和2006-07-27),这两天均为阴天,室外实测的最高温度分别为33℃和33·3℃,最低气温均为27℃。同时,两天的空调系统运行工况基本相同,室内装修照明情况基本不变,后者客流量比前者略有增大。这两天地铁车站站台层和站厅层室内温湿度的测试结果见图2~5。图2和图3为站台层东西两侧的温度测试结果。由图可见,安装屏蔽门系统后,站台西侧的温度比无屏蔽门时平均降低了2℃左右,站台东侧的温度平均降低了3℃左右,室内热舒适性改善明显。
由图4和图5可以看出,安装屏蔽门系统后,站厅层的气温比无屏蔽门时平均降低了0.5℃左右,相对湿度在大部分时间里也略有降低。
因此,由实验结果可见,在华东地区,夏季使用屏蔽门系统可有效降低进入地铁车站的冷负荷,消除活塞风的影响,在维持同等温湿度条件下,可显著降低空调环控系统电耗。进一步减少空调设备的装机容量,降低投资、运行及管理费用。同时节省环控机房面积,缩短车站总长度,减少了土建投资,具有显著的经济效益。
4.2 噪声比较
安装屏蔽门系统可有效降低列车进站时地铁站站台的噪声。图6为安装屏蔽门前后站台噪声的测试结果。由图6可知,安装屏蔽门系统后,列车进站时,站台东侧最大噪声降低了16db(a),站台西侧降低了18db(a)。可见屏蔽门系统可有效降低列车进出车站对站台声环境的影响,降低站台噪声,改善乘车环境。
5 结 论
本文以一实际地铁车站为研究对象,通过实际测试研究了屏蔽门系统对地铁站内环境的影响。实验结果表明在华东地区的夏季工况下,屏蔽门系统可有效降低进入地铁站台的列车发热量和活塞风的影响,从而降低了车站空调环控系统负荷。在空调运行工况不变的情况下,可降低站台温度2~3℃,降低站厅温度0.5℃左右,节能效果明显。同时,屏蔽门系统还可有效降低列车进出站对站台声环境的影响,显著降低站台的噪声,提高了站台的舒适性。因此,在华东地区,夏季使用屏蔽门系统不仅能显著降低地铁环控系统能耗,而且提高了地铁车站内环境质量,值得大力推广。
[参考文献]
[1]朱颖心,秦绪忠,江亿.站台屏蔽门在地铁热环境控制中的经济性分析[j].建筑科学,1997,13(4):42~46.
[2]吴喜平,王迪军,罗燕萍.地铁车站应用屏蔽门对空调节电系统的分析[j].华东电力,2001,30(2):20~23.
[3]张悦,王迪军.广州地铁一号线芳村站增装屏蔽门前后系统方案之比较[j].制冷与空调,2004,20(4):44~47.
