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地铁培训总结范文1
一、培训对象
1、项目经理、总工程师、副经理。
2、项目部安全管理人员。
3、施工一线全体参战人员。
4、涉爆人员。
二、培训组织形式
公司级安全教育由指挥部安全总监或安质部部长负责教育，项目部和班组级的安全教育由本项目安质部负责教育，专项安全教育由相关部门进行教育。
三、培训内容
(一)公司级安全教育
1、企业安全生产法律、法规及政策。
2、企业安全生产制度及安全纪律。
3、重大事故教训，事故案例剖析。
(二)项目部级安全教育
1、现场施工安全知识、制度、规定及必须遵守事项。
2、各工种安全技术操作规程。
3、防火、消毒、防尘、防爆知识及紧急情况安全处理和应急预案。
4、防护用品的使用。
5、地铁施工安全知识。
(三)班组(岗位)级安全教育
1、本班组作业特点及安全操作规程。
2、班组安全活动制度及纪律。
3、安全防护装置(设施)及个人防护用品的使用。
4、地铁施工安全知识。
四、培训要求
1、每位员工进场后必须接受公司、项目部和班组“三级安全教育”。
2、对员工进行岗前、工中、季节性等安全教育培训。
3、特殊工种进行专项安全教育培训，考试合格后上岗，不合格需继续教育培训。
4、危险源发生变化时，及时进行再教育培训。
5、开展民工夜校平台，组织观看安全教育影片。
6、全体员工经过16课时以上的安全教育后，由项目部安质部组织进行安全考试，考试合格颁发“上岗卡”，不合格需继续教育，合格后上岗。
五、培训资料归档
安全教育培训资料由安质部负责统一归档管理，并及时做好台帐;其资料内容包括：“三级安全教育登记表”，安全教育签到表、安全教育人员统计表、各级安全教育资料、安全考试试卷等。
地铁培训总结范文2
关键词：综合监控培训实验室建设
中图分类号： U231 文献标识码： A
综合监控系统是基于大型的监控软件平台通过专用的接口设备与若干子系统接口，采集各子系统的数据，实现在同一监控工作站上监控多个专业，调度、协调和联动多系统的一个系统。综合监控实验室的作用主要是解决新员工培训上岗周期长的难题，通过搭建的培训平台可以很好地模拟车站的实操环境，同时不受行车的限制，可以有更自由的实操时间来模拟各类故障处理，能很大程度的强化员工的实操水平，满足运营生产的实际需要。
一、综合监控实验室对培训的重要性
传统的理论培训抽象且枯燥，而实验室的培训具体且内容丰富。讲师的演示对员工起到很好示范作用，为掌握综合监控系统各层级的分布提供了直观的环境，通过故障的模拟设置到有针对的处理过程，使员工获得直观的感性认识，从而更好地掌握实际生产中的故障处理难题。实验平台的搭建同时也能更好地激发员工学习的主动性与积极性，通过自己动手操作获得的体会往往更深刻更牢固。尤其在地铁综合监控这样的新系统下，员工的技能水平相对较低，如果能有一个专门的实验室，能大大加快培训进度，提升培训效率。
二、综合监控系统培训现状及主要原因分析
当前，地铁综合监控系统培训以PPT为主的理论培训， 由于受行车限制，一般只有故障处理时，员工才能去操作车站现场的设备，再加上平时生产检修任务重，不能系统地进行上下位机综合实操培训。实验室搭建困难的主要原因是经费不足，其它地铁也没有类似的建设经验可以借鉴，没有专门的牵头人进行组织策划，相关管理落实不到位。
三、综合监控系统实验室对应实验课程简介
1、综合监控系统结构及组成的讲解。
2、BAS、ISCS系统安装与恢复及数据流讲解。
3、EST3主机及SDU编程软件使用现场操作培训。
4、PLC程序讲解及citect软件工程应用实操培训。
5、MCC触摸屏软件应用及维护培训。
6、电气火灾系统及感温光纤工程建立实操培训。
7、综合监控系统常见故障模拟及处理实操培训。
8、照明回路、水泵控制、电扶梯通讯原理及实操培训
9、火灾模式测试及气体防火阀控制原理分析培训。
四、综合监控系统实验室结构及功能简介
1、组建综合监控系统以太网、控制网、设备网三级网络。通过三层网络的搭建能够完整的模拟综合监控系的三级控制结构，及中心级、车站级和就地级。中心级包括服务器、交换机、工作站及PLC模块构成，车站级包括输入输出模块、IBP盘及对应的工作站，就地级主要是对应的各类机电设备，除重点需要实际操作的UPS外，如条件有限可以通过信号模拟实现。如图1.1。
图1.1综合监控实验室培训平台架构图
五、综合监控实验室培训教学的优势
1．提升综合监控培训的效率，显著提升故障处理能力。
通过实验室开展培训，便于人员的集中，同时培训也更有针对性，而且原本分散的设备集中在一起培训也更直观，节约人力成本，显著提升效率。对于地铁综合监控的工作人员来说，如何及时有效地处理系统故障，保障设备的安全是工作的关键，有了实验室，可以有针对地组织故障模拟，切实提升员工的动手操作能力，缩短故障处理时间，保障地铁运营安全。
2．为开展各项专业技术比武工作提供平台。
在地铁各专业的实际生产中，提升员工技能的方法除了技能培训外，另外一切实有效的方法就是技术比武了。以往的技术比武多为在比武前一周临时搭建比武平台，结束后再进行拆除，浪费人力物力，用时也影响办公场地的美观，有了综合监控的专门实验室后，完整的再现了各专业的系统设备，可以直接对系统进行设置便可开展各项技术比武，省时省力， 同时便于综合监控各专业对技术比武进行分析和总结。
3．为技术人员进行研发创新提供场地和平台。
地铁运营过程中被监控对象之间的关系越来越复杂，对信息采集和处理的实效性要求越来越高，运营过程中的监视、控制、操作和管理渐趋集中，运营的安全性、可靠性越来越受到重视，对资源共享和信息共享提出了更高的要求。综合监控系统的技术含量也越来越高，质保期间我们的系统故障有承包商一起协同处理，承担的风险的确比较小，但是质保期一过，便是考验工程师们技术实力的关键时刻了，车站的系统设备由于受运营的限制，可以进行分析研究的时间十分有限，但是如果有了专门的实验室便可以随时组织相关研究。同时考验结合开发的各个课题进行答辩、总结，无疑为更好地掌握系统技术难题提供了有力的保障。
六、结论
随着轨道交通的飞速发展，综合监控系统的优越性也不断凸显，要想更全面地掌握综合监控的技术知识，组建实验室进行针对性的研究成为最有效的措施。实验室的培训增加了学员与讲师的互动，提升培训效果；实验室开展地针对性的技术比武，能大大提升员工学习专业技能的积极性；实验室这个平台更是开展科学研究的有力平台，能够使专业人员的的创新、创造能力得到全面的锻炼和发挥，满足轨道交通综合监控系统安全运营的需要。
参考文献
[1]杨泽富、电工基础实验教学改革的研究[J]、2006（10）、
[2]高鸣燕，陆文．城市轨道交通综台监控自动化系统平台设计技术[J]，城市轨道变通研究，2004(1)
地铁培训总结范文3
关键词：地铁工程；预结算；问题研究；对策分析
Abstract: the subway to the high speed, no pollution, safety performance is high, the climate conditions and noise of the advantages of many large and medium-sized cities in our country to a wide range of applications. But compared with the ground building subway engineering construction process in existing in the long construction period and large investment project, technical requirements such difficulties as widely, if is not controlled well it will do a lot of engineering cost waste, country and society from property great loss. Through the analysis in recent years and the subway engineering the settlement of the main problems existing in the process, the in-depth study of the effective solutions and measures to control the subway construction cost and improve the benefit of project construction has very important practical significance.
Key words: the subway engineering; The settlement; Problems research; Countermeasure analysis
中图分类号：U231+.3文献标识码：A 文章编号：
一、 引言
近年来随着我国经济水平的发展和人口数量的激增，城市建筑开始向高空和地下方向发展，其中地下建筑不仅可以有效的节省地面空间，而且受外界因素影响小，由于受到周围岩土体的强约束作用其安全性能也比较高，因此越来越引起人们的关注。为了缓解城市交通堵塞的窘迫局面，目前我国很多城市都已经或正在修建地铁工程，比如北京、上海、广州、武汉等城市。但是由于要进行钻挖施工，地铁工程的投资巨大，一般来说每公里造价达到4--6.5亿元人民币，而且地铁工程的建设周期长，投资构成复杂。因此为了降低地铁工程投资，提高地铁项目建设效益，就必须控制好工程项目的投资，深入研究地铁工程预结算过程中存在的问题，并制定出有效的解决途径和对策。
二、 地铁工程项目预结算中存在的主要问题
由于地铁工程项目的特殊性，使得我国现在很多地铁工程项目在预结算过程中都会出现施工单位盲目报价、设计变更现象严重、材料价格不稳定以及工程预结算人员较少，而且业务水平参差不齐等很多方面的问题，从而影响地铁工程预结算工作的进行。具体的主要表现在以下几个方面。
1、施工单位盲目报价
地铁项目投入资金巨大，工程程序繁杂，工程量大，且需要很多施工单位共同合作才能完成，但是目前我国很多施工单位综合素质偏低，对于我国有关地铁工程预结算的管理体制不了解，他们在给建设单位进行工作量上报时往往高估谎报，或是工程竣工以后不马上进行提交结算，为隐瞒造价，拖延上报时间，更有甚者，施工单位没有自己的预结算专业技术人员，在工程预结算工作方面照搬照抄其他工程，导致预结算与实际工程项目严重不符，最终造成工程交底不详，工程量被高估冒算。
2、设计变更现象严重，变更说明不明确
地铁工程施工技术复杂，施工专业技术性要求高，在施工过程中可能会遇到各类复杂的地质条件，不可预知的情况繁多，前期设计不一定满足所有的工程状况，这时就需要变更前期的设计方案重新设计更符合实际工程项目和更为有益的设计方案。因此在施工方案变更过程中需要现场签证和技术核定，如果变更说明叙述不严谨，工程量和工程事实不明确，现场技术人员或工程监理人员不负责任，就可能造成某项工程费用的重复计算，最终引起工程结算争议。
3、材料价格因素的影响
地铁工程在施工过程中需要耗费相当多的建筑材料，还有些材料是地铁工程所特有的，因此单价相对较高，比如盾构法施工过程中用到的衬砌管片等。据有关部门统计，材料费用约占地铁工程整个项目造价的60％-70％，因此材料费用是地铁工程预结算的核心部分。但是由于受到多方面因素的影响，目前我国很多建筑材料的市场价格不稳定，询价市场不规范，特殊材料的价格不透明，最终造成地铁工程预结算的不准确。
4、工程预结算人员较少，而且业务水平参差不齐
地铁工程的预结算是一个综合性的过程，要严格依据国家有关工程建设的方针、政策，综合运用各种技术经济学科成果。我国的地铁项目在最近几年发展迅速，地铁项目遍地开花，但目前我国对于地铁工程预结算缺乏健全的监督与管理体制，而且从业人员数量严重不足，技术水平也是参差不齐，有些工程的预结算从业人员仅仅掌握一两门技术和学科，根本不能满足地铁工程预结算的需要。
三、 优化地铁工程预结算的有效措施
地铁工程预结算是地铁工程造价管理的工作重点，预结算管理效果的好坏直接关系到整个地铁工程的造价管理，极大的影响着地铁工程项目的经济效益和收益，对于地铁工程预结算全面性、系统性地审查和复核，能够及时发现和纠正存在的问题，实现对工程造价科学化、合理化的控制，有效降低工程建设成本意义重大。因此需要相关管理及预算人员从投资目标管理、管理体制、竣工结算管理等方面入手，切实把握好工程量的计算、工程整体建设成本的预算以及后期的工程项目竣工结算，保证地铁工程预结算工作的顺利进行。
1、地铁工程投资总目标的管理
由于地铁工程专业广泛、技术性难度大，涉及到的细节项目比较多，因此为了对地铁工程投资总目标进行有效管理，需要根据整体以及各个具体项目的特点，将投资总目标进行细化分解，然后建立一整套诸如树状结构的预算编码体系，以实现对各个分解目标进行分层次的控制管理。在过程管理中，通过给每个合同清单赋上一个概算代码值，实现在计量支付中通过概算代码进行各项费用的规集和统计，从而达到对概算执行情况的全过程动态监控，这样不仅可以掌握实际资金投入与预期投资之间的差异，还可以及时发现投资控制中出现的问题，及时提出解决方案，降低问题的发生频率，便于后期进行分析总结。
2、实行量价分离的管理机制
通过对许多地铁工程项目的预算经验总结发现，将执行工程造价和计价职能的预结算部门与工程管理部门设置在一起，将会出现很多问题，很难实现地铁工程的有效预结算。因此在对地铁工程进行预结算时，可以将工程量和工程计价进行分离管理，即由项目工程师负责工程量的统计，结合地铁工程项目的整体建设目标、质量标准以及施工工艺（比如施工工艺流程以及工艺的变更情况），科学客观的进行综合确定；预算人员负责工程的计价，包括机械设备的选购、建筑材料的购买、人员的劳务开支、银行贷款偿还、监理的服务费用等，这样在地铁工程的投资管理上，相关责任人不仅可以高效快速的完成各自的职责，还可以相互制约、相互监督，从而实现各项投资控制制度的严格执行。
3、改善竣工结算的管理
地铁工程的竣工结算是地铁工程竣工验收后最终确定的工作量和合同项目的造价，是对地铁工程项目预结算工作的一个全面总结，是地铁工程投资控制的关键环节，因此需要工程预算人员结合工程项目的实际资金使用情况，对整个地铁工程的各项预算工作进行全面的审核、分析与总结，从而计算出地铁工程项目的最终经济收益，以达到更好的促进工程项目预结算工作的全面发展与进步的目的。在预结算过程中需要重点做好单价包干项目的工程量统计审核以及合同变更项目的造价确定，以实现工程实际投入成本与先期预算的明细化对比。
4、加强对地铁工程预结算人员的教育和培训
地铁工程的预结算从业人员除了要具备较高的职业道德外，还要掌握丰富的预结算理论知识，熟悉相应的法律法规、技术规范和操作规程、流程等。通过对地铁工程预结算人员和相关管理人员，开展适时、适地、方式多样且有针对性的教育培训工作，可以有效提高结算人员的职业道德，增长理论知识，减少各种违纪违法行为以及不必要失误的出现，从而有效提高地铁工程预结算的全面性、系统性和准确性。
四、结束语
地铁工程的预结算是一项政策性、技术性、经济性和实践性都要求比较高的综合性工作。它贯穿于地铁工程施工过程中的每一个环节，因此需要预结算人员、项目负责人及其他相关责任人不仅要掌握非常高的综合业务水平，还必须具有很高的职业道德，能够积极参与到地铁工程的预结算工作中去，并认真仔细的做好每一项具体项目的预算和审核，切实有效的降低地铁工程的各项投资，实现地铁工程建设成本的节约，从而使地铁工程实现更大的经济效益。
参考文献：
[1] 王宁. 建筑工程预结算中常见问题与采取措施[J]. 中国房地产业，2011，9：475
[2] 陈文伟. 改善合同和预结算管理，提高地铁投资管理效果[J]. 广州建筑，2004，3：46-48
[3] 黄黎明. 浅谈工程项目预结算的常见问题及控制措施[J]. 企业导报，2011，9：104-105
[4] 张艳茹. 建筑工程预结算常见问题与采取措施[J]. 黑龙江科技信息，2009，3：258
地铁培训总结范文4
关键词：地铁；行车调度；安全运营
中图分类号： TU714文献标识码： A
地铁行车调度作为地铁运行的中枢神经，直接关系着地铁的行车安全，为地铁乘客提供优质、舒心的运营服务，确保地铁行车安全、列车准点运行是地
铁行车调度的中心义务。因此，在城市化进程不断加快，城市交通状况日益恶化，地铁建设需求不断增大的新形势下，加强地铁行车调度的规范化、科学化、 合理化具有非常重要的意义。我们来深入探讨一下。
一、地铁行车调度存在的问题
地铁的行车调度是指运用地铁行车调度设备来讲整个地铁运行线路的各个车站、司机和其他所有协调部门的生产调度有机的整合起来，然后进行合理的安排和调动，以此来确保整个地铁能够安全的运行，地铁作为城市中重要的交通工具，对缓解城市交通堵塞方面具有重要的作用，但是在目前，由于我国的地铁建设相比发达国家来说起步较晚，没有相关经验，正处于发展阶段，因此在行车调度方面存在着很多问题，具体表现在以下几个方面：
1 地铁行车调度中存在的问题
随着城市化进程的加快，城市空间进一步压缩，地铁成为解决城市交通拥堵的重要手段，由于地铁行车涉及到城市居民的生活和出行安全，如果运行失当，将会给整个城市和城市居民带来不可估量的损失。因此，地铁建设和地铁运行安全受到社会各界和业内人士的普遍关注。地铁行车调度作为地铁运行的神经中枢，起着非常重要的作用。
1.1 “安全、快速、全面、服务”的地铁行车调度体系不健全
“安全、快速、全面、服务”的地铁行车调度体系不健全是地铁行车调度中存在的首要问题。地铁行车调度的重要原则就是“安全、快速、全面、服务”。所有地铁行车调度从业人员对该原则都非常清楚，但是，如何在地铁行车调度的实践中落实这一原则缺乏详细的操作流程，只是原则性的规定，缺乏可操作性和前瞻性，从而成为制约地铁行车调度健康发展的瓶颈，整个地铁行车调度工作可能因为缺乏相互沟通和协调而处于无序状态。
1.2 地铁行车调度人员的素质有待于进一步提高
地铁行车调度人员的素质有待于进一步提高是地铁行车调度中存在的第二问题。由于我国地铁行车调度工作起步较晚，城市轨道交通发展较快从而引起地铁行车调度高素质人员的严重缺乏。在人员培训方面，规范、科学的地铁行车调度从业人员培训机制的缺失造成了人才的断档和断层。这些问题的存在，既有技术层面上的缺陷，又有重视程度不够的原因。因此，地铁行车调度人员的素质不能适应现代化地铁行车调度的需要，复合型、高素质人才匮乏，人员素质亟待提高。
1.3 地铁行车设备自动化程度不能充分满足运营需求
地铁行车调度自动化程度不能充分满足运营需求是地铁行车调度中存在的第三问题。目前的地铁行车设备很多情况下需要行车调度人工介入进行操作，这就增加了出错的可能性。在故障发生时，行车设备不能根据情况提醒行车调度，例如：列车因故障停车超过一定时间设备不能发出报警声和提示持续停车时间、行车设备不能储存和调取故障处理规章等。
2.地铁工作人员素质有待加强
由于城市轨道交通发展过快导致我国对地铁行车调度人才的缺乏非常严重，现有的行车调度人员由于缺少全面、系统的培训和训练，其业务能力仍待提高，这样很容易导致地铁行车中出现很多人为原因造成的事故，此外，由于某些原因导致目前我国还没有建立起科学规范的地铁调度从业人员培训机制，这就使得我们无法为地铁行车方面提供相应的专业人才，也很难对现有操作人员进行更高层次的业务培训。因此，加强人员业务培训，培养高素质人才成了地铁行车调度方面应该尽快解决的重要课题。
3.地铁行车设备落后
地铁行车调度的设备应该说是整个体系中必不可少的组成部分，但在实际运营操作过程中，现有的地铁行车调度设备却存在着很多安全隐患，其自动化程度无法满足地铁正常运行的需求，在很多情况下需要进行人工操作才能解决问题，此外， 还存在着很多列车因故障停车超过一定时间设备不能发出报警声和提示持续停车时间、行车设备不能储存和调取故障处理规章等等问题。，这些安全隐患如果不及时解决很难保证不会造成更大的安全问题，我们切不可掉以轻心。
二、地铁行车调度问题应对策略
良好的地铁行车调度有利于合理开发和利用城市的地下空间，为人们出行带来更加安全快速的保障，更加有利于提高地铁运营的经济和社会效益，因此，我们应该正视目前在地铁行车中出现的问题，并进行合理的解决，推进我国的地铁行车调度运行管理工作。
1.健全和完善科学规范的地铁行车调度体系
城市地铁欲实现向现代化转变就要有一个科学规范的行车调度体系做保障，以此来确保整个地铁运行能够在平稳安全的状态下运行。
首先，加强地铁行车调度安全生产体系的建设，全面落实地铁行车的安全规章制度和操作规程，在实际工作中，严格按照地铁的俄安全操作流程来进行合理的行车调度。
其次，规范地铁快速安全反应机制，吸收以往的安全教训结合实际情况来制定一套有效的应急预案，并且要勤加练习，及时调整，在实际操作中，严格规范和管理操作人员的操作流程，要能够在问题发生之时，及时把握住关键时间点，抓住问题的主要矛盾并拿出解决方案和措施，做到报告快、处置快。
再次，完善地铁行车调度安全控制体系，在实际运行中，工作人员应该做到及时的沟通和协调，这样在出现问题之时，才能够及时快速的掌握情况并拿出解决方案，，这个安全控制体系，不仅要能够应对突发状况，同时要有排除故障的有效方案，以保证其能够处于正常状态，此外，这个安全体系还要能有效的把控全局，充分考虑到包括设施、环境等方方面面的因素。
最后，建立服务规章制度，地铁无论怎样建设最终还是为人服务，因此，我们要有一个合理规范的服务规章制度，实施人性化服务管理，做好整个地铁运行的每个服务细节，为乘客带来更舒适的出行。
2.全面提升从业人员业务素质
地铁在行车过程中，难免会出现很多意外情况，能否处理得当是对地铁行车调度人员的一大考验，这就要求地铁行车调度的从业人员不仅要有过硬的心理素质、成熟的处置经验，而且还要具备相关的科学知识，能够合理解决问题，并找出相关原因。因此，必须要加强地铁从业人员的业务能力和综合素养，可以定期为其进行相应的业务培训和心理辅导，借鉴国外先进的业务技能，全面提升地铁运行的服务水平和能力。
3.加强地铁行车调度的自动化管理
建立地铁行车调度智能平台是实现地铁行车调度规范化、科学化、现代化的技术保障。随着科技的不断发展，地铁行车调度设备自动化也在不断的发展和完善，但也存在着一定的问题，因此我们要加大对其研发力度，使其在警报、列车站前折返等等环节方面实现全面智能化，以减少因人工介入造成的意外发生，通过全面实现地铁行车调度的自动化不仅能够全面掌握线路上列车运行状况，还能够对中途发生事件做出及时的提醒和纠错，这样大大提高了其可靠性和智能性，也能提供更安全的保障。
三、总结：
随着我们城市化水平的不断提高，地铁成为了城市中重要的交通工具，给人们的出行带来了极大的方便，可以说，地铁的行车与城市居民生活和出行息息相关，但近些年由于种种原因导致地铁的行车调度中出现了很多不和谐的因素，其安全问题成为了许多业内人士不断思考的问题，笔者结合自身工作经验，对地铁行车调度中出现的问题进行了探讨，并提出了一些解决措施，以供参考。
参考文献：
[1] 王洁，方卫宁，张嬿，《地铁行车调度系统人误影响因素识别及评定研究》，[J]，《中国安全科学学报》，2011 年第8 期。
[2] 魏新平，雷珍国，《铁路行车调度系统人员可靠性分析》，[J]，《铁道运营技术》，2009 年第4 期。
地铁培训总结范文5
关键词：盾构施工；安全管理；风险防范
中图分类号：TU714文献标识码： A
引言
伴随着中国经济的持续疾速的发展，基础设施建造不断添加。一起跟着全球化进程的不断加快，各个国家、区域和城市之间的联络越来越频繁，除了利用高科技网络化完成衔接外，畅通无阻的交通运输线也成为了联络区域与区域、城市与城市之间直接方法。在“十二五”期间，中国的铁路、高速公路以及最新鼓起的城际交通轨迹和市内交通轨迹的兴修得到了疾速的开展，地铁工程作为这些项目不行短少的有些，其已建或许在建的数量正在不断添加。
一、地铁盾构隧道施工的安全事故分类及原因分析
盾构法是一种在地下暗挖隧道的方法，它可以很好的解决地上明挖隧道占地多、施工影响大等缺点，成为当前城市地铁铺设的重要手段。但是，由于盾构法要经过城市的已有建筑物，对施工的要求较严，同时，盾构法施工也极易引起地面塌陷等问题，造成严重的安全事故。盾构法施工引起的安全事故主要有地表沉降、地层损失和盾构机掘进偏移3类，如表1所示。
名称 内容
地表沉降 盾构隧道施工将在地表形成类似于Peck沉降曲线的横向沉降槽，随着新建盾构隧道工作面的逼近，该横向沉降槽在纵向沉隆变位曲线和地层次固结沉降的叠加效应影响下逐渐呈“不对称－对称－渐趋对称”趋势变化
地层损失 盾构前方地表位移;盾构通过时的位移;盾构离开后的土体固结
盾构机
掘进偏移 很多地铁隧道地层岩面起伏较大，断面内出现风化或洞体填充物的处理与周边岩面差异较大，在此情况下，刀盘工作条件恶化，受力不均，掘进速度不均，姿态不易控制，易出现盾构机头下垂、机头向上的过量蛇形、偏离轴线等情况
表1盾构施工安全事故分类
近几年，我国在建地铁施工中，盾构法施工引起的安全事故频发，如表2所示，严重的威胁着人们的生命财产安全。
地点 时间 原因 后果
北京十号线 2007年2月18日 意外事故，安全措施不到位 3人死亡，多人受伤
南京地铁 2007年5月27日 修建始发井时土体滑坡 2人被埋身亡
深圳地铁5号线 2008年3月18日 山体塌方，隧道坍塌 1人被埋身亡
广州地铁三号线 2009年5月17日 更换刀盘时不明气体泄漏 3人死亡
西安地铁一号线 2009年8月2日 管片拼装机吊装头断裂 1人被砸身亡
南京地铁二号线 2009年11月11日 工人操作失误打翻液氮瓶，液氮泄漏 3人死亡，7人受伤
北京地铁十五号线 2010年7月14日 车站深基坑钢支撑脱落 2人死亡，8人受伤
大连地铁试验线 2011年3月10日 塌方 3人死亡
深圳地铁五号线 2011年4月5日 重物坠落 1人死亡，4人重伤
表2近年我国地铁安全事故分析
（一）地质和水文环境复杂，造成施工事故与其他工程施工不同的是，地铁施工建设与周围的环境有着相互制约、相互影响的联系，且在其具体施工的过程中，双方之间的关系又呈现出错综复杂的局面，出现这种状况的核心原因在于地铁的特殊功能。与此同时，在地铁工程施工建设的过程中，整个地铁工程一般建立在城市的繁华地区，在很大程度上存在着交通拥挤、建筑物多且环境复杂等状况，这些，都会对地铁项目工程的施工造成影响。再加上城市地下层管道的分布密集，也在一定程度上影响了地铁的施工安全。
盾构法地铁隧道的施工容易引起坍塌、冒顶、涌砂、涌水、透水、管线断裂、建筑物开裂、坍塌等事故。正确的施工方案和围护方案才能够确保施工阶段土体稳定、地下管线安全，不致出现地面坍塌、管线断裂、建筑物开裂等事故。
（二）地铁施工设计不完善
因为地铁施工的水文和地质环境比较复杂，地质结构的形式呈现多样化，地下的结构和它所在赋存底层之间相互关系至今没有被研究清楚，导致城市地铁工程建设的设计规范、原则和标准都还不能形成统一，导致工程设计中所采用的力学计算模型及分析判断方法所得的结果与实际施工时的情况存在很多误差，最终导致在设计阶段就已经给地铁工程的施工安全埋下隐患。
（三）施工监管不力引起的安全隐患
施工监管不力是引起盾构隧道安全事故的重要原因。施工单位的安全文化缺失，没有健全的安全制度，不能实施有效的工程监管，施工组织混乱，都是导致地铁施工存在安全问题的诱因。同时，由于地铁工程项目巨大，施工人员不足，大量的农民工被施工单位聘用，但是他们的知识水平较差，安全地铁和安全意识相对匮乏，对地下工程建设可能出现的安全问题不能及时的反应和处理，造成施工安全管理漏洞百出。地铁工程的施工是一个工艺流程较为复杂的过程，施工方法众多，因此，施工单位应该根据不同的施工环境制定合理的施工方案，但是当前在施工方案制定上，施工单位依旧没有形成科学合理的方案。施工设备差、操作地铁水平低的队伍在施工中更容易发生意外安全事故的发生。
二、地铁施工安全质量管理工作的对策
（一）完善组织机构，落实职责管理
开工前，安全工程师、专职安全员或安全管理人员编制包括安全和生产技术的保证措施，对施工中将采用的新技术、新材料、新结构、新工艺、新设备，要认真编制安全生产技术操作规程。
在地铁施工过程中，要有序地进行总体施工组织，针对制约工期的关键工程进行有效的控制，坚持基础力量建设，不仅要建立健全的组织机构、加强人员配备，而且要积极落实职责分工，及时开展技术指导及生产工作。抓生产必须抓安全，以安全促生产。按照“综合治理、管生产必须管安全、否决权、从严治理、标准化管理”五项原则，建立健全安全生产保证体系.为了发挥组织机构及人员效能，必须在内部形成“分工明确、责任清晰”的组织机构。同时，进一步落实职责管理，明确领导班子的职责分工、各部门的职责范围及每名员工的岗位职责，有效推进地铁施工的顺利开展。
（二）加强人员配备，完善管理制度
在深入分析承接地铁项目实际需要的基础上，要重视各类人才的引进，加强人力资源配置，科学选拔具备丰富地铁施工经验、责任心强、年富力强、政治素质过硬的精英入驻参与项目施工。同时，积极加强制度建设，从工作职责、工作程序、日常巡查、工程监督、安全管理等方面建章立制，并在实践中不断加以完善，实现规范化和管理的有序性，关注执行，严格落实，为地铁项目的顺利推进保驾护航。
（三）严控安全隐患，强化安全意识
安全是确保完成地铁工程的前提和基础，是必须常抓不懈的重点工作。在施工过程中，要加强施工管理，严格落实安全责任制，以培训教育等方式强化各类人员的安全意识，促使全体员工逐步将“安全责任重于泰山”的理念内化于心。同时，多措并举严控安全隐患，做好安全防护管理。一方面，制定了完善的安全施工方案，加大安全生产检查及隐患排查力度；另一方面，重视施工现场的标准化建设，严格落实安全生产工作职责，购置基本安全设施，并加强对机械设备的专业性安全检查。
（四）加强学习培训，提升管理水平
安全教育包括定期教育及新工人、变换工种工人、特种作业工人的安全教育。职工新进场，未经三级安全教育不准上岗。要进一步加强项目施工全方位培训力度，激励员工汲取国内外优秀地铁项目建设经验，通过各类有效培训不断增强自身业务技能和素质水平，以积极向上的工作态度和令人钦佩的工作能力投入到工作之中。
对采用新工法、新工艺、新设备、新材料及技术难度复杂或危险较大的作业，进行专门安全教育，并有可靠的措施，才能进行作业。同时，力争在各项培训的激励下，促进全体人员严格根据技术细则进行施工。严格根据技术规范做好本职工作，为提升地铁工程的质量夯实基础。
（五）安全技术交底
各项作业实施前，有针对性的逐级进行安全技术交底。交底采用书面形式，配作业指导书(或操作细则)，并履行签字手续，保存资料。安全工程师负责监督检查，施工操作人员严格按照安全技术交底的要求进行作业。
（六）安全检查
1、建立健全安全检查制度，有计划、有目的、有整改、有总结、有处理地进行检查。发现违反安全操作规程时，各级安检人员有权制止，必要时向主管领导提出暂停施工进行整顿的建议。
2、 严格按照相关规范标准逐项进行自查自改。
3、 检查类型：采取定期检查和非定期检查。
① 定期检查：在建项目主要负责人每月组织一次安全检查，施工队每天进行施工安全检查并做好详细记录，提出保持或改进措施，并落实实行。
② 非定期检查：按照施工准备工作安全检查；季节性安全检查；节假日前后安全检查；专业性安全检查和专职安全人员日常检查进行。
安全检查内容：坚持以自查为主，互查为辅，边查边改的原则；主要查思想、查制度、查纪律、查领导、查隐患、查事故处理。结合季节特点，重点查防触电、防机械车辆事故、防汛、防火等措施的落实。
（七）实时监测
（1）通过对监测项目的观测以及监测数据的分析处理与计算进行预测和反馈决定是否需要对盾构周边、地面建筑物和地下管线采取保护或加固措施以确保隧道结构的稳定及环境的安全。
（2）现场监测的结果用于信息化反馈优化设计使设计达到优质安全、经济合理、施工快捷的目的。
（3）通过监测数据与预测值比较可判断前一步施工工艺和施工参数是否符合预期要求以确定和优化下一步的施工参数做到动态设计、信息化施工。
（4）通过监测收集数据为地铁及类似工程设计、施工及相关规程的制定积累经验。
结束语
随着我国各大城市地铁项目的飞速发展，现代地铁项目的设计及投资规模日益壮大，施工强度也在不断增加，加之各类新工艺、新技术、新材料和新设备的广泛运用，我国的地铁施工安全质量管理工作面临着极大的考验。为确保地铁项目能够顺利投入运营，必须重视安全质量管理工作，采用现代化的管理模式，明确职责、完善制度、严控隐患、加强培训，确保工程的安全质量，尽量避免安全事故的发生，全面促进地铁施工的安全和质量“双赢”。
参考文献
[1]竺维彬，鞠世健，史海鸥.广州地铁三号线盾构隧道工程施工地铁研究.暨南大学出版社，2007
[2]汪茂祥.盾构洞门加固方法[J].工程机械与维修,2008(4):110-115.
[3]周文波.盾构进出洞施工风险分析及防治[C]，地下工程建设与环境和谐发展-第四届中国国际隧道工程研讨文集.上海，同济大学出版社，2009：156-165,
地铁培训总结范文6
【关键词】 香港；轨道交通；发展概况；经验借鉴
本人有幸参加了西安铁路职业技术学院与香港职业训练局组织的轨道交通专业师资培训班，通过为期一周的学习，学到前所未有的知识，受益匪浅。现将所学内容与自身体会作一介绍。
香港轨道交通系统发展概况：香港铁路网由观塘线、荃湾线、港岛线、东涌线、将军澳线、东铁线、西铁线、马鞍山线及迪斯尼线共9条港铁路线组成。共84个车站，整个系统运营总长约为168.1公里。每天接载的乘客达340万人次。于早上繁忙时间，港岛线的列车班次最短可达120秒一班，东铁线更可加密至约60秒一班。载客量最多的西铁线列车，每小时载客量可达12万人次，每天工作约19小时，约占全香港公共交通总客量的35%，是全球最繁忙的铁路系统之一。看到这里，我不禁生出很多疑问：如此繁忙的铁路系统，它的运营管理和信号控制系统能跟上高速载客的要求吗？列车之间的间隔时间非常短，车站控制中心的工作岂不是异常忙乱？通过在香港几天乘坐地铁和去青衣控制中心及车厂参观学习，这些疑问已经有了非常确切的答案，开始的迷茫烟消云散。
目前我们所看到的港铁公司是于2007年12月九广铁路公司和香港地铁公司合并为港铁公司。这之前从1975年后期地下铁路开始正式兴建，历经32年，香港地铁发生了翻天覆地的变化，为香港市民提供高效便捷的运输服务，为经济发展提供了强大的引擎。经仔细地了解港铁的发展历程，从这些时间点上，我们能发现香港铁路建设的速度也是超乎寻常的，高效的同时质量安全系数也非常高，从未出现过失误。1979年10月，观塘至石硖尾段通车，标志着香港轨道运输业的新纪元。1979年12月，石硖尾至尖沙咀段通车；1980年2月，尖沙咀至中环段通车；1982年5月，荃湾线（荃湾至太子段）通车；同年三月，港岛线第一期开始动工兴建；1985年5月，地下铁路港岛线（金钟至柴湾段）通车；1986年5月，地下铁路港岛线（上环至中环段）通车；1989年8月，东区海底隧道竣工，地下铁路观塘线通车；1989年10月，地下铁路观塘线蓝田站启用；1998年6月，地下铁路东涌线通车，成为第一条延伸大屿山的铁路。1998年7月，地下铁路机场快线通车，专为连接机场而设的铁路；1999年6月，地下铁路公司正式改组为地铁有限公司；2002年8月，地铁将军澳线全线通车；2003年12月西铁线投入服务；2005年8月，地铁迪斯尼线投入服务；2005年地铁机场快线博览馆站正式启用。2007年12月，九广铁路公司和地铁公司合并组建港铁公司；2009年7月港铁将军澳线康城站正式启用；2009年8月，港铁九龙南线正式通车，西铁线经新启用的柯士甸站延伸至尖沙咀区，红站成为东铁线和西铁线的终点站。港铁未来规划中还有西港岛线、南港岛线东段、观塘线延长线、沙田至中环线、高速铁路―广深港高速铁路香港段等线路，处于不同的规划和建设阶段，未来港铁公司的运营里程将增加约60公里，工程总投资约1338亿港元；而在建中的广深港高速铁路香港段也已于2010年3月起动工，于2015年完成，路线长度约26公里，未来列车会以时速200公里行驶，往返于西九龙新建的总站及广州南站，沿途经过深圳福田、龙华及东莞虎门，前往深圳福田的车程只需14分钟，前往广州也只需48分钟。看到这些，我不禁感到一阵阵的震撼，从这些数据和不断刷新的记录，我们感到了前所未有的压力和动力。诚然，香港地铁比内地地铁起步要早，这是由其所处的地理位置决定的，香港的全球化注定香港地铁要走在世界的前列，但是港铁在建造及运营中能将高速度和高质量如此完美地结合于一身，运营伊始至今从未发生过任何事故，从未晚点，确实很值得国内业界同行学习。惊叹之余，更激起我强烈的好奇心，想要探究港铁安全高效快捷背后的深层原因。
首先，从港铁的轨道交通信号系统说起。铁路信号系统的功能主要是实现列车管理和列车操作及安全。信号系统是列车控制系统的核心和灵魂。港铁列车的信号系统由轨道信号、人手操作、自动报警系统、速度显示及自动操作系统组成，列车防护系统有AWS、TPWS和ATP组成，最早采用的是固定闭塞信号，东铁线改进后采用无线系统，网络覆盖范围广，使轨道与列车之间实现快速的移动信号传输，提高了控制能力，提升安全水平。在西铁线/马鞍山线，列车与轨道之间的数据通信是通过感应线圈来实现的，利用电磁感应原理，它的优点是：最小车间距、停站准确、根据目标速度移动列车；中央控制中心与车站计算机之间的数据通信采用光纤通讯网络，传输速率高、可以实现列车快速移动的要求。
其次，从港铁公司的运营模式上来说。众所周知，香港地铁公司是全世界为数不多的几家盈利最多的地铁公司之一。在香港几天，感受最深的是在香港的生活和地铁是息息相关的，无论你想到哪里，只要乘坐地铁就可以轻松快捷地到达，不用担心塞车，不用匆匆忙忙地挤车。可能是香港的生活节奏特别快的缘故，目之所及几乎全是匆匆忙忙的身影，地铁站就是香港社会生活的缩影。全世界很多国家的地铁全是政府投资，负债经营。但是纵观香港地铁的发展模式，不但收回成本，员工高福利的同时，每年还有盈利。那么有人不仅要问：它的盈利从哪里来呢？香港地铁的整体发展思路是地铁+物业发展模式。走到任何地铁站，都有多层的商厦大楼，各式店铺里面有世界各地的商品琳琅满目供您挑选，还有酒店、味道鲜美的特色小吃店，令人流连忘返。由高速便捷的地铁辐射到周边带动大批的高密度住宅区和商业中心，为人们提供方便舒适便利的生活环境。无论您身处何处，各类世界品牌触手可及，地下是上落客货区、商场、公交换乘站及停车场，一楼是车站大堂、商场及公交换乘站，二、三楼是机场线、东涌线月台及商场，四楼是住宅停车场，五楼是泊车转乘车位及住宅停车场。这种模式很值得其他地区借鉴。
同时，为了舒缓市中心拥挤的状况，以吸引人们迁移到市郊或更远的地方，规划中的很多线路都是以此为目的，不断延伸的新线路，将人们的居住生活圈也扩大到更远的区域，但是由于港铁快速便捷的优势，身处远郊的人们丝毫感受不到偏远，因为日常用品和消费品在地铁站随处可见。
香港地铁区别之处还在于它是专有权利的方式，最佳路线长度为20～30公里，站间距1～2公里，容量30000～80000人次/小时/方向，最高速度80公里/小时，列车由4至8个电力驱动车卡组成，通过电力公司采用架空电缆供电，供电电压DC1500V或DC750V。
再次，从职业能力制订和培养标准方面及开设课程来看，我觉得与国内现行教育体制差别非常大，从能力标准说明到课程开发流程，全部是通过行业企业现场咨询编制，对各等级从业者能力标准有非常细的划分，且由政府出面组织评审，各培训机构及公司陆续推出“能力为本”课程。
教育及培训机构编订培训课程时也是采用《能力标准说明》，设计切合业界需要的培训课程，提交有关课程予香港学术及职业资历评审局进行课程评审，通过评审后便可上载于资历名册，成为资历架构认可的课程。资历名册是一个网上资源库，列载通过评审的教育及培训范畴的课程、资历及课程营办者资料，免费供市民查阅。这种方式对于我们现在正在做的高职专业开设课程及课程开发很有启迪作用。
另外，从就业方面也获得业界认可及支持。进行人才招聘时，公司会优先考虑持有资历架构认可资历的求职者；部分培训机构已将取得“过往资历认可”资历作为其中一项就读条件。
资历架构是课程设置时提到频率最多的一个词。那么什么叫能力架构呢？从培训师的讲解中得知，资历架构包含几方面内容：一是有一个将资历分为7个级别的框架，以“通用级别指标”去界定不同级别的特质；二是涵盖学术、职业及持续教育界别的资历；三是必须建基于有效的质素保证机制；四是一个自愿性参与的制度。政府设立资历架构及相关质素保证机制的目的是：让社会上有多元化的资历，不只以学历为依归；鼓励市民自我增值，以维持竞争力、实践终身学习；提升香港整体的人力质素，有助行业长远发展。资历架构划分为7个级别，资历架构级别与主流学历教育级别的对应关系如下所示：
资历架构是以级别通用指标为依据，不同级别有其特定的级别要求。第七级：原创；第六级：批判、创新；第五级：分析、推断；第四级：转化、回应；第三级：消化、分辨；第二级：明白、理解；第一级：接收、清楚。每一个级别要求和受教育者相应的学历级别是相对应的。这套素质保证机制是由政府出面制定的，《学术及职业资历评审条例》于2008年5月5日全面生效；所有获资历架构认可的资历、其相应的进修计划/培训课程及营办者必须通过香港学术及职业资历评审局的评审，及上载资历名册；有自行评审能力的院校所开办的副学位课程则须通过“联校素质检讨委员会”的质素保证机制。
课程内容以《能力标准说明》作为蓝本，并符合资历指引的要求，此外，课程需通过评审；政府、私营的培训机构及公司陆续推出“能力为本”课程，所有“能力为本”课程均可成为持续进修基金认可的课程。
最后，最深的一点感受就是，香港同胞的工作态度及处事态度很值得我们学习。从职业训练局组织者和讲课老师的日常表现，以及控制中心和车站控制室的工作人员的工作态度上，我们感受到了不同文化熏陶下人们的差异。整体来说，香港同胞做事的态度非常严谨、认真、积极、高效。上课时间安排非常紧凑、讲课气氛很融洽、学术氛围很浓。授课的老师全是港铁公司运营和维护、管理的高级专家和技术能手，但是讲课中没有一点架子，很平等友好地和学员探讨、交流，很耐心地回答大家的各种提问。将企业现场生产技术及管理模式毫无保留地传授给大家。但是在讲课中很多东西我觉得还有待于自己好好学习领会，毕竟时间太短，不可能掌握很透彻，需要自己好好研读这些学习资料。
经过认真学习和思考后，对我的启发非常大。在今后的教学改革和实践中，可以借鉴这种先进的教学理念和职业标准体系，结合内地职业教育的现状和特点，根据自己的专业领域以及企业生产一线的岗位职责和标准，开发出适合企业用人标准、适合在学校实施的课程体系和课程架构。对于我所做的《高电压技术》课程的改革，利用铁道供电企业的技术实力和职业标准，在探索中也需要扎扎实实地开发出适合学生使用，适应教学发展的教学内容和教材。
【参考文献】
