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道路论文范文1
公路路面工程的机械管理
机械设备是进行公路路面工程机械化施工的重要物质条件，也是现代化施工当中不可缺少的，对于路面工程的进度、质量与效益等都会产生最直接的影响。中国公路建设机械化施工的能力正在不断提高，所以，强化对机械设备的管理也就显得十分重要。在公路路面工程施工当中，一定要坚持“质量第一”之原则，将工程质量视为生命线。为了保障路面工程的质量，一定要实施严格的机械管理，因为这和质量管理密切相关，是提升质量的一个重要因素。
为了建设高质量的公路路面，就要尽量运用好现代化大型机械用于施工，事实已经证明，对路面工程施工机械的管理是实现施工管理控制目标的一项重要基础性工作。因此，在施工机械设备的管理中，应当更加全面地实施全员机械设备管理机制。
这一机制主要是指运用一系列的技术、经济与组织管理措施，对施工机械设备实行全过程综合管理之方法。其目的在于努力实现施工机械寿命周期的费用最低化与综合效能的最高化，强调的是经济性;其手段在于是综合应用工程技术、财务、经济及管理等学科内容及方法，强调的是科学性;其范围包括了从施工机械的选择、应用，一直到宣告报废的整个过程，强调的是全面性;其参与人员主要有施工工人、专业技术人员及管理人员，强调的是全员性。
公路路面工程的质量管理
(1)公路路面施工单位一定要建立健全质量保证机制与质量检验机制。要安排专人负责质量管理工作，并做到持续改进施工工艺以及管理的方法。同时，要严格实施质量管理自检制度，将质量控制之重点落实到过程控制当中。
要通过每个月1次的综合性检查，并实施内部质量的奖惩措施，并坚持工序的自我控制与自我检查，从而让质量问题能够消除在生产之中，以避免发生质量问题甚至事故，以推动工程质量再上新台阶。同时，在自我控制体系还不够建全和工作尚不得力的情况下，不能开展路面工序之施工。
(2)要放置路面施工的控制桩。在路面施工开始之前，为了对路面标高与平面位置进行控制，有利于施工放样与进行检查验收，应当注重于提高公路路面的施工精度。在路面开工以前一定要在已经验收的路基中放置控制桩，具体要求做到以下步骤:首先是将控制桩置于公路的中心线上，每隔100m至少要设置4个。该控制桩不仅能控制平面位置，而且还能控制高程。其次是控制桩一律应采取混凝土预制的方式，预制过程中应在其内设置至少1根钢筋，且外观比较好。
再次是要在控制桩埋设的过程，从路槽的标高开始计算，做到下埋30cm和外露30cm，要在控制桩上端的10cm处的路线前进方向正面运用红漆标写出桩号，并用红漆在控制桩之左画出石灰土的设计标高线，同时在顶端再用红漆标出中线所在位置。最后是控制桩的设置不管是标高，还是在平面位置上，都必须保证一定的精度。要设置完成之后要加以复测，从而保证定位的准确性，以求真正发挥控制桩之作用。
(3)要硬化路面拌合场。公路路面的基层拌合场需要用到较大面积的材料堆放地点。同时，材料的放置状况又将直接影响到材料的质量，并且影响到公路路面工程的质量。
为了确保各类材料不受到污染，确保拌合场的整洁，并减少施工材料之损失，应当对路面施工材料存放场地实施硬化，主要要求如下:公路路面拌和场中所存放的各类碎石、石灰与粉煤灰等都不能直接地堆放于原地面之上，而是一定要对场地实施硬化。同时，硬化场地所用到的材料，一般来说可以是石灰土，也可以说二灰稳定风化岩或者石灰土稳定风化岩等，层厚15cm以上，具体应当视当地地面的情况来确定，从而确保备料与施工过程当中的场地不会受到意外破坏，因此要以接触到地面的材料不会受到污染为主要原则。
道路论文范文2
【论文关键词】林区道路;现状;存在的问题;对策;浙江永嘉
林区道路是森林经营的重要基础设施和开展生产经营活动的基本条件，是衡量一个地区营林水平和集约经营高低的标志。过去，林区道路主要为林区生产服务，其主要功能是竹木材的采伐运输。随着林业经营方向的改变，产业结构的调整，林区道路的功能已经大大拓展，除了木材、林产品、生产资料的运输外，在森林资源管护、森林防火、有害生物防治、林区治安、森林旅游、林农出行等方面的功能与作用日益凸现。它不仅仅对林业产业的发展有直接的作用与影响，而且覆盖了山区全体林农的生产与生活，事关山区经济社会的可持续发展。近年来，林业在永嘉农村经济发展中的重要性日益显现，林业已成为农民增收、农业增效和推动农村经济发展的支柱产业。林区道路作为林业生产的基础设施，是实现林业现代化、林业经营集约化的基础，也是森林可持续发展不可缺少的基本条件。
1永嘉县林区道路基本情况
永嘉县位于浙江省东南沿海的括苍山南麓，瓯江下游以北。全县土地总面积2695.17km2。共辖38个乡镇，906个行政村。全县林地面积2127.05km2，占79.00%，是浙江省第四大林区县。活立木总蓄积量6007401m3，森林覆盖率72.77%，林木绿化率73.62%。
目前，永嘉县境内已建成公路总里程达2725km，其中高速公路20km，国道线25.4km，省道线125km，县道线523.7km，乡道线221.5km，通村公路1430km，机耕路379.4km。
2林区路网存在的主要问题
近几年，永嘉县的林区道路建设虽然取得了一定成效，方便了广大林农的出行，促进了林区经济社会快速发展，为林业建设提供了有力的交通支撑。但由于长期对林区取多予少，投入严重不足，致使林区道路仍十分落后。在近几年开展的社会主义新农村建设中，农村的各项设施都得到迅猛发展，但林区道路建设却未能同步跟进。林区道路状况与现代林业的要求相比，与农村的其他基础设施相比还有很大差距，林区道路已成为农村基础设施中最为薄弱的一环。现有林区道路存在的问题主要表现在以下几个方面:
2.1缺乏科学规划
20世纪70年代以后，林区道路主要依托于用材林区、竹林区和森林旅游区等主要的林业经营区而建，普遍缺乏全面科学的统一规划。由于没有进行过统一规划，没有一定的技术标准和设计要求，没有必要的环保措施限制，加上先期投资小，造成林区道路等级低、密度小，林区道路的布局不尽合理，未能最大限度地发挥其多种功能;一些林区道路因缺乏科学设计，施工中环境保护措施不到位，对环境造成严重破坏;一些建成的林区道路，也存在着技术标准不达标、安全性差等诸多隐患。而交通部门在规划时并没有充分考虑林业经营发展的需要，林业系统也没有公路工程方面的专业技术人员，难以适应目前林区公路建设的新形势。
2.2地区间林区路网发展不平衡
永嘉县是一个林业大县，林地面积占总面积的79.00%。西北部偏远地区是林业重点乡镇，分布有大量的旅游景点。由于自然地理条件的差异和历史原因，交通状况仍然落后，林区路网远低于南部地区，不仅制约了当地经济的发展，而且严重影响了人民生活环境的改善和林业的发展。随着产业结构和生产力布局的合理调整，城乡之间、地区之间的经济交流规模将日益扩大，逐步提高西北部偏远地区林区路网密度，支持当地林业发展，完善提高通村道路等级，解决山区交通难问题已迫在眉睫。
2.3道路总量不足，等级差，密度低
永嘉县境内无一级公路，基本上以四级公路为主，占90%(县道占19.6%，乡道占9.4%，村道占61%)。尤其是县道和乡道，县道有87.9%为四级公路，而乡道全部为四级公路，通村公路则为四级、准四级公路。现有公路总密度为11m/hm2。各经营区路网密度分别为:经济林区路网密度14.3m/hm2;竹林区路网密度16.9m/hm2;用材林区路网密度15m/hm2;公益林区路网密度6.6m/hm2。与浙江省平均水平相当。在20世纪末，美国通车的林区路网密度为15m/hm2，英国、瑞士、挪威、新西兰分别达到16、30、38、40m/hm2。道路密度与之相比，差距还很大。
由于林区路网密度低，道路延伸不到较偏远的林区，给当地群众的生产、生活带来极大的不便。种苗、农药、化肥等生产资料运不进来，生产出的林产品运不出去。目前，部分林区还依靠人力进行运输，成本高，速度慢，既增加了林业生产成本，又影响了林产品效益。同时，目前的林区硬化改造工程仅仅解决了路面的通行问题，而道路的排水、绿化等建设尚未跟上。可以说，无论是林区公路的数量还是质量，与经济社会发展的需要和广大林农的要求相比还有相当的差距。
2.4林道建设资金缺乏
永嘉县大部分林区地处偏僻之地，林道建设路基基础差，有些甚至没有路基基础，而且有些地方地势高、陡，以石山为主，这都加大了修建的难度，势必要增加放炮、挖机、造桥等费用。而这些林道一般都是迫切需要建设的，建设这些林道的村经济较弱，形成了林道建设的迫切性与建设资金投入大、筹措难的矛盾。而且一些已建好的林区道路，由于缺乏资金，长期得不到妥善修复和养护，甚至已成断头路。
3林区道路建设的对策
3.1统一科学规划，合理布局，分步实施
林区道路建设应根据林区生产经营的实际，对林区道路进行科学规划，逐步形成布局科学化、功能多样化、效益最大化的林区道路网络[1]。在规划时，除了对商品林区进行道路高效能的规划，也要对林区的生态公益林区进行护林防火道路的规划，注重运输能力和安全系数的提高，充分考虑林道建设对生态环境的影响，逐步达到林区道路建设与周边自然景观相互协调的目标。并从林业经济发展和林农实际需要出发，综合考虑森林资源合理开发和保护，与社会主义新农村建设相协调，突出重点，分步实施。
3.2加强技术指导与质量管理，确保工程建设质量
林区道路建设涉及技术与质量管理的方方面面，要确保项目建设的顺利实施，必须建立可操作的质量保证体系。严格按照基本建设项目程序进行操作[2]。每条林区道路需单独设计，原则上都应进行论证，特别是对建设规模较大的，须委托有资质的设计单位设计，以保证项目的实施符合规划的要求，避免不合理的项目对规划的干扰，影响林业经济的可持续发展，从而达到以最少投入取得最大效益的目的。
3.3加强养护管理
林区道路建设条件差、标准低，使用一段时间后，路基、路面会出现不同程度的损毁，如果养护跟不上，就会影响整体使用效益。要充分认识养护管理工作的重要作用，牢固树立“建设是发展，养护管理也是发展”的思想观念[3]。建议根据各地的特点和不同情况，积极探索建立和健全专业养护和群众养护、常年养护与季节性养护、流动性养护相结合制度。根据当地林区道路的技术等级、路面结构型式等特点，制定相应的养护技术标准，推广应用公路养护的新技术、新材料、新工艺、新方法，降低养护成本，发挥养护资金效益。实现从主要抓路面养护质量到公路全面养护的转变;实现从仅重视道路行车功能的养护要求，到重视道路排水、防护、抗灾等功能养护要求的转变。此外，要采取有效措施，稳定道路养护队伍，明确责任与义务，从根本上改变林区道路“有建设、无管理”的尴尬局面，延长林区道路使用寿命，巩固建设成果，提高道路使用效益。
3.4积极探索投资机制，广辟林区道路建设资金渠道
资金问题是加快林区公路建设和提高养护水平的根本，森林经营模式的多样性，决定了林区道路建设资金组成的多样性。森林经营效益在规划和建设中要全盘考虑，发改、财政、交通、林业等部门，应争取将林区道路建设项目纳入农业基础设施建设投资范畴和专项资金预算，出台相应的扶持政策;县、乡两级政府要加大财政投入力度，制定优惠政策，广辟筹资渠道[4]。相关部门通力合作，相关项目综合开发，同步进行。要通过分块立项，共同建设，确保将有限的资金捆绑投在关键地方的关键项目上，以求尽早发挥资金的最大效果，并建立有效稳定的林区公路建养资金来源体系。建立起“争取投资、政府补助、社会捐助、群众投劳、单位帮扶、职工捐款”多轮驱动、稳定的筹融资机制，推行“一路一策”，鼓励农民或企业自筹资金修路，谁投资谁受益，最大限度地满足林区道路建设的需要。
3.5建设规划原则
一是与森林经营相适应的原则。正确处理资源保护与适度开发利用的关系，科学划分完全保护区、限制利用区和产业发展区，并根据不同区域确定道路密度和采用建设标准，根据森林经营类型使用不同的林业机具，林区道路标准要满足林业机具通行的要求。二是坚持突出重点的原则。林区道路建设是为森林经营服务的，对经济林经营区、竹林经营区、用材林经营区、林业观光园区、森林公园等重点林业产业发展区域，尽可能提高林区道路的受益范围。三是注重生态保护和交通安全。在林区道路建设中，注重生态保护，特别是防止水土流失;要满通安全的技术要求，保障安全运行。四是适当的林区路网密度控制。合理的林区道路网密度就是效益与费用比最大。效益包括节约成本而获得的收益、时间收益等，费用则包括林道修建费、林道养护费、环境损失费等。总体来说，过密的林区路网要大量的投资，无疑增加成本，降低经济效益，而且对维护生态环境不利;过稀的林道网则发挥不出它应有的效能。
4参考文献
[1]马健霄，王建民.我国林区道路运输规划建设的可持续发展分析[J].森林工程，2001，17(1):45-48.
[2]陈德清.福建省林区道路与运输机械的探讨[J].闽西职业大学学报，2003，5(2):79.
道路论文范文3
“十一五”时期，是我国经济发展重要战略机遇期，也是我国完成第三次工业革命的关键时期。我国与工业发达国家的主要差距，已不在生产规模和产品产量方面，而在发展模式上。当工业走过量的扩张期、要素驱动期时，必然要转变发展模式，方能进入新的发展阶段。笔者认为，推进新型工业化必须转变发展模式，为此要从以下几个方面入手：
一、从块状经济向产业集群转变。产业集群是在特定领域中，一群在地理上集中，且有相互关联性的企业专业化供应商、服务供应商、相关产业的厂商以及相关的机构组成的集聚体，它作为一种新的地区经济发展模式，目前已经成为许多地区保持竞争优势的重要推动力。我国的产业集群现象在珠江三角洲、江苏的环太湖地区、浙江宁波、温州和福建闽东地区比较普遍。同类产业或同类产品在一个区域范围内越是集中，越是形成群体，其市场、信息、技术、科研、人才、工艺、设备等方面就越能形成规模优势和集群优势。产业集群的优势，就是规模经济的优势，就是延伸配套的优势，就是服务体系完善的优势。樟树市坚持以工业化为核心的发展战略，形成了比较完善的工业经济体系，产业集群得到了较快的发展，医药、机械五金、盐化工等产业集群已具雏形。随着世界制造业产业集群正加速从国外向国内、从沿海向内地转移，作为沿海的内地、内地的前沿的樟树市，正面临着加快承接产业梯度转移、实现产业集群跨越式发展的战略机遇期，对此要全面对接“长珠闽”和“泛珠三角”，进一步加强对产业集群的引导和服务，强力助推产业集群的形成：一是进一步营造发展产业集群的政策环境，在征地、融资、税收等方面给予倾斜;二是进一步改善产业集群的基础设施条件，重点推进胡家坊至城区的高速公路连接线、汽车交易中心、物流配送中心、电子商贸城的建设;三是做大做强龙头企业，带动配套企业发展，重点扶持仁和集团、四特酒公司、蓝恒达“双十”项目、富达盐化、江西盐矿等龙头企业和骨干企业，发挥这些企业的核心作用，并着力引大引名引强引优，以项目的引进促使产业加速聚集;四是加快人才的引进和培育，依托南昌理工学院樟树校区、江西农业工程学院的教育优势，加大对企业管理者、科技队伍和技术工人的培训力度，并创造条件选送管理者出国培训，满足产业集群发展的需要。
二、从劳动增值向技术创新增值转变。贯彻落实科学发展观，实现党的十六大和十六届五中全会确定的目标，关键是要转变发展观念、创新发展模式、提高发展质量。而要做到这一点，就必须把经济社会发展转到依靠科技进步和创新的轨道上来。离开科技进步和创新，转变增长方式、提高竞争力就失去了动力和支撑。技术是生产革命之母，技术创新是未来可持续发展的动力和保证。随着工业化的不断深化，技术创新的关键性作用更日益突出，注重抓科技创新，原本落后的地区完全能够迎头赶上，甚至后来居上;忽视抓科技创新，原本发达的地区也可能丧失优势，甚至陷入低谷。只要大力推进科技创新，高起点应用科技成果，就完全能实现工业经济的跨越式发展。十六届五中全会明确指出，必须提高自主创新能力。中央经济工作会议把“全面增强自主创新能力”作为20xx年经济工作的一项主要任务。为此，我们应从体制、机制、政策等多方面为企业自主创新营造良好的环境：一是建立鼓励企业增加科技投入的政策和机制，使企业成为研发投入的主体。只有以企业为主体，才能坚持技术创新的市场导向，有效整合产学研的力量，加快技术创新成果的产业化。要破除体制性、机制性的障碍，把激励和促进企业增强自主创新能力的各项政策落到实处，通过投资、信贷、税收政策优惠，运用财政补贴、政府技术采购、知识产权保护等多种政策措施，发挥政府科技投入的引导作用，形成鼓励企业增加科技投入的激励机制;二是改革科技计划和项目管理，使企业成为研发活动的主体。鼓励企业与国内外高等院校、科研机构共建研发机构，支持企业牵头实施国家科技项目。对于高新技术企业，要支持其开展以提升自主创新能力为核心的“二次创业”，加快高新技术产业化;对大型骨干企业，要支持其建立研发中心，增强研究开发能力;三是建立促进科技成果扩散、流动的新机制，使企业成为成果应用和受益的主体。要让企业走科技路，尝到吃科技饭的甜头。要扶持中小企业的创新活动，特别是要建立有利于中小企业成长的政策环境，大力培育和建立科技创业服务体系、科技投融资体系和创业板块市场，支持中小科技企业创新创业。樟树市要凭借全省“科技工作试点县市”的优势，全力推进国家“863”计划--健心胶囊的研制和生产，加快“中药科技城”建设，办好“江西省中药生产力促进中心”，深化白酒的研制，力争四特酒研发中心成为省级酒业技术开发中心。盐化工是樟树市的优势资源产业，岩盐储量居江西第一、全国第四，抓住樟树盐化工基地列为江西省“十一五”期间的重点工程的机遇，通过科技创新，从生产原盐转向生产盐化工产品，开发pvc、纯碱以及科技含量高、附加值高的 含钾、镁、锂离子的产业链下游化工产品，发展精细化工、医药化工、无机化工，瞄准世界最先进的跨国公司、最具科研实力的院所，生产出世界领先的化工产品。
三、从贴牌生产向自主创牌转变。品牌源于19世纪的工业化进程，是将物品和服务产业化、商业化并最终扩大市场份额的一种必然选择。品牌是市场经济条件下最重要的一种无形资产，是民族产业的核心财富，品牌经济是最具市场竞争力的一种经济增长方式。品牌的发展与社会经济大环境的变迁紧密相连。企业和产品的竞争力最终体现在品牌的竞争力上，品牌是市场的灵魂，品牌的大小、多少、强弱、走向，在很大程度上反映了一个地区的经济实力和未来发展。为洋品牌打工，做外国人的制造工厂，可谓省心省力，但绝不是一条扬眉吐气之路。目前，占世界市场10%的知名品牌占据着近60%的市场份额。从贴牌生产到自主创牌，实际上是一个市场升级的过程。实施品牌战略和品牌经营，是挑战市场的一个重要法宝，我们要把培育品牌、创立品牌作为战略措施来抓，一是科学制定实施名牌战略的规划，二是建立健全实施名牌战略的激励机制，减少对贴牌生产的优惠政策，推动名牌形成和成长，三是实行品牌扩张，发挥品牌价值倍增作用和行业带动效应，四是加大品牌引进力度，通过“草船借箭”，培育自己的品牌。20xx年樟树市争创品牌工作取得重大成效，荣获省著名商标个数占宜春市新增数的28.7%，荣获省名牌产品个数占宜春市新增数的50%，全市已拥有中国驰名商标1个，省著名商标22个，中国名牌产品2个，省名牌产品11个。今后要集中力量对有一定知名度的企业和产品，进行重点扶持和培育，对拿到省以上知名品牌的企业继续分层次给予重奖，通过三年的努力，再培育出3个中国驰名商标、6个中国名牌产品。
四、从资源经济向循环经济转变。加快发展，绝不能只顾眼前利益，也绝不能走老路，必须寻求新的发展模式。循环经济概念的提出是贯彻和落实科学发展观的具体体现。循环经济模式，是一个“资源-产品-再生资源”的闭环反馈式循环过程，最终实现“最佳生产，最适消费，最少废弃”。循环经济是一种全新的、先进的经济运行模式，是对“大量生产、大量消费、大量废弃”的传统增长模式的根本变革，是一把金钥匙，它可以开启资源节约型、环境友好型社会之门。发展循环经济，既是我们加快经济结构调整、优化产业布局的必然要求，也是转变经济增长方式、走新型工业化道路的必然要求，更是促进社会进步和环境保护的必然要求。樟树市有着发展循环经济的比较优势和后发优势，过去做了积极的探索，支持企业在园区内形成上下游产品有序链接、循环开发的关系，取得了初步进展，城北化工板块的4家企业之间实现了“排泄物”的相互利用，今后要更加注重资源的高效转换和利用，更加注重人与自然的和谐发展，更加注重经济增长方式的改变，既要在技术层面上推广循环经济，更要在制度层面上鼓励企业和社会自愿自觉地追求经济发展的新模式，走出一条特色鲜明的循环经济之路：一是抓好循环经济规划的编制工作，聘请知名研究机构和著名院校，科学制定樟树市循环经济发展战略，既要高起点，又要结合市情，具有可操作性;二是依法推进循环经济的发展，运用法律、经济杠杆，引导企业按照循环经济的模式组织生产经营活动。制定的激励措施要让所有的企业心动，约束的措施要使违反的企业被罚得心痛，使发展循环经济成为企业的自觉行为。作为省级的樟树盐化工基地，更要瞄准世界最前沿的生产模式抓好循环经济，提高附加值。要坚持“六高”原则，坚决淘汰和关闭浪费资源、污染环境的落后工艺、设备和企业;三是建立健全推动循环经济发展的多元化融资体系，鼓励各类所有制经济投资和经营循环经济项目，鼓励和支持民营企业投资建设和经营以资源化处置项目为主的生态工业园区。
道路论文范文4
传统的工业化道路主要有两种，一种是进口替代战略，另一种是出口导向战略。
而经济全球化是以规则为基础的（rule－basedglobalization）随着各国日益融入世界经济，就不得不越来越多地接受国际规则。经济全球化规则的强化，对进口替代战略与出口导向战略均提出了严峻的挑战。GATT／WTO中关于降低关税水平、取消非关税壁垒、实施国民待遇原则等一系列开放市场的要求，使发展中国家不再可能利用传统手段有效保护国内市场，而这是进口替代战略有效实施的基本前提，也是出口导向战略的一个重要方面。同时，GATT／WTO关于反补贴、反倾销等规则，则使出口导向的政策措施受到极大的约束。而且，随着冷战的结束，经济竞争已经取代政治竞争成为国家利益的最高目标，美国也不可能像当年对待日韩那样给其他发展中国家提供单方面的市场准入机会。可见，以往一些后起国家的工业化战略，在经济全球化背景下，难度越来越大，有的政策手段难以继续使用，有的外部环境不再具备。传统的工业化战略面临严峻的挑战，必须寻求新的有效的工业化道路。
经济全球化在挑战传统的工业化战略的同时，又为发展中国家的工业化带来新的机遇。
首先，随着技术进步的加速，产品生命周期越来越短，制造业技术损耗风险越来越大，一些发达国家纷纷将传统产业向国外转移，为发展新经济腾出空间。对发展中国家而言，产业的跨国转移带来了经济发展的重大机遇。
其次，经济全球化带来了商业模式的重大变革，跨国公司为了在日益激烈的国际竞争中取得竞争优势，将其生产布局日益细化，与以往在各个国家进行产业间分工不同，经济全球化的推进，使跨国公司可以将一个产品的不同生产环节按照成本最低的原则在全球范围内配置。同时，跨国公司越来越专注于技术开发、品牌经营和营销网络的建设，将制造活动尽可能地以OEM（原厂委托制造）方式外包给成本较低的发展中国家企业。由此带来的变化是，发展中国家在制造业领域中的地位越来越重要，甚至成为一些高新技术产品的重要组装与出口基地，产业内贸易取代产业间贸易越来越成为国际贸易发展的新动力。
第三，除了外来投资，更重要的是，发展中国家本土企业也得以越来越深地参与全球分工。以往，由于贸易保护程度较高，工业化国家与发展中国家主要是垂直分工关系，产业间贸易是国际贸易的主导形式。发展中国家的工业企业，如果不借助政府的扶持或强力保护，只能从事纺织、轻工等传统产业，重化工业、机电工业大规模出口的可能性很小。为了应付不断强化的国际竞争压力，跨国公司除了向发展中国家转移生产能力外，还大规模采取外部采购（outsourcing）的办法，来维持其在核心生产环节的竞争力，这就使发展中国家的企业可以从跨国公司引进技术、管理。规范，在更多的产业中开展生产经营活动，更深地参与国际分工。
在经济全球化背景下，发展中国家的工业化路径与手段均发生了一些明显变化，一是发展中国家工业化进程可能实现跨越式发展，迅速在某些新兴产业占据一席之地。二是发展中国家工业化的主要任务，从以往推进产业升级转变为推进产业链条的升级。三是发展中国家政府推进工业化的政策，从以往以产业差别待遇和扶持为主转变为创造一个有利于发挥比较优势的投资环境。
新选择
谈到加工贸易，人们往往容易将其等同于中国实行的保税进口加工复出动。从本质上讲，加工贸易是指一国进口中间投入品，加工组装后再出口的生产与贸易活动。由于各国在税制、管理体制等诸多方面的差别，各国关于加工贸易的政策、监管体制均有所不同。
随着国际分工不断深化、产业内贸易、公司内贸易不断发展，加工贸易在国际贸易中的地位越来越重要，成为国际贸易的主要形式。跨国公司是经济全球化的主导力量，1997年全球外国直接投资存量达到了1．6兆亿美元，53000家跨国公司与其所属的45万家外国子公司的国际生产总值达到9．5兆亿美元，外国子公司的加工产品出口额达到2兆亿美元，占世界出口额的33．3％。跨国公司的公司内贸易在一国贸易中的比重越来越高。在很多发达国家的国际贸易中，一个从头到尾产于一个国家之内的产品所占比重越来越低。
对于发展中国家而言，创造适合加工贸易发展的体制环境，促进加工贸易发展，是全球化条件下推进工业化的一条捷径。首先，加工贸易是发展中国家接受跨国产业转移的重要方式。发达国家对外转移产业是分步的，而木可能一次将某个产业的上下游生产环节全部转移出去。同时，发展中国家由于国内市场容量有限，决定了转移进来的产业的市场不可能局限于发展中国家的国内市场，而必然有一部分是面向国际市场的。因此，转移到发展中国家的产业，相当大的比重是从事加工贸易的。如果没有适合开展加工贸易的条件，即高效率的进出口体制、投入品与产品的价格不受扭曲，发达国家的企业就难以向这样的国家转移产业。可以说，加工贸易是将发展中国家劳动力资源优势与发达国家资本技术优势相结合的最有效方式之一。其次，加工贸易适应了国际分工深化的趋势。由于国际分工从产业间分工为主转变为以产业内生产环节分工为主，除了特定的产业，如国防工业，即使是发达国家，既没有必要也没有可能在一个国家内部形成某个产业完整的产业链。发展中国家更不可以在很多制造业中形成完整的产业链，因为在全球化背景下这样的产业是没有国际竞争力的。因此，只有采取加工贸易的方式，发展中国家才能抓住国际分工深化带来的发展机遇，在具有比较优势的生产环节形成组装与制造能力，参与国际分工。第三，加工贸易的发展将使发展中国家在世界制造业分工中的地位不断提高。尽管在加工贸易发展初期，发展中国家所从事的生产制造活动，大多是附加价值较低、技术含量较低的生产环节，但随着加工贸易规模的扩大，产业集聚效应必然会导致产业链向上下游环节的延伸，同时还会将一些本土产业纳入加工贸易引致的国际生产活动，从而不断提高技术含量和附加值。更为重要的是，当产业链较短时，加工贸易的生产活动具有“无根工业”或“飞地工业”的特点，在外部条件发生变化时，如工资水平上涨后极易发生迁徙，随着加工贸易产业链的不断加长，产业相互配套，使加工贸易活动得以扎下根来，成为本土制造业的一部分，从而将使发展中国家在国际制造业分工中占有一席之地。
巨大贡献
自从1970年代末我国实行加工贸易政策以来，加工贸易取得了“爆炸式”的增长。加工贸易进出口总额从1980年的16．66亿美元增加到2001年的2414．37亿美元，增长了约145倍。相应于此，加工贸易在我国对外贸易中的比重已经从1980年的4．4％提高到2001年的47．4％，加工贸易出口占全部出口的比重更高达55．4％。
加工贸易的快速发展，在促进经济增长、就业、税收、创汇等方面的巨大贡献，得到了社会各界广泛的认同，但是，加工贸易究竟是解决就业压力等问题的权宜之计，还是在全球化背景下中国实现工业化的一条有效途径？人们对此存在不同的看法。也正因为对这一问题认识上的分歧，使得加工贸易的战略地位一直未得到明确认识，导致我国加工贸易政策摇摆不定，不仅不利于加工贸易的健康发展，也不利于经济整体发展。
透视我国加工贸易对工业化的作用，可归纳为以下几方面：
第一，加工贸易直接带动资源投入制造业，形成强大的具有国际竞争力的制造业能力。首先，加工贸易将大量农村闲置劳动力纳入制造业。由于我国尚没有关于加工贸易的专门统计，因此难以给出加工贸易从业人数的准确数据，但是，按有关部门和研究成果估计，加工贸易从业人员超过千万人，其中，绝大多数人员是从以往的农业部门转入制造业的。其次，加工贸易吸引大量资金（特别是外商投资）进入我国的制造业。20多年来，我国实际利用外资金额超过4000亿美元，截至1999年底，合同利用外资中59．6％投资于工业。按照这一比例估算，实际投资于工业的外商直接投资约为2400亿美元。加工贸易的发展，形成了强大的制造业能力，2001年加工贸易净出口额达到535亿美元，占全部国有及规模以上工业企业增加值的比重达到16．5％。如果考虑到从事加工贸易的企业在国内销售的工业增加值，加工贸易对我国工业增加值的贡献会更高。
第二，加工贸易促进了我国产业结构升级。我国的加工贸易是以纺织服装轻工等劳动密集型产业起步的，经过20多年的发展，加工贸易的产业结构已经发生了深刻的变化，高新技术产品占有相当大的比重。考察加工贸易对产业结构升级的贡献，集中体现在以下几个方面。首先，加工贸易带来大量新产品、新技术，形成了新的产业。在从事加工贸易的外资企业中，技术水平普遍高于国内原有水平。据国务院发展研究中心课题组对加工贸易企业的问卷调查，加工贸易企业的技术水平达到母公司先进水平的占21％，达到国内先进水平的占47％。加工贸易发展直接带来了新兴制造业的发展。最好的例子就是我国IT产业的发展。IT产业是国际化程度最高的产业之一，因而最适合发展加工贸易，90年代以来，大量外商来华投资于IT制造业，从事加工贸易，其中既有INTEL、IBM、NOKIA等著名跨国公司，也有大量“隐姓埋名”为跨国公司从事OEM生产的台资企业。加工贸易的快速发展，使我国从一个电子工业相对落后的国家，迅速崛起为世界IT产业最重要的硬件制造基地之一，对国际IT产品市场具有巨大的影响力。加工贸易的快速发展带来了我国出口结构的不断改善，机电产品已经成为第一大类出口产品，2001年占我国出口总额的44．6％，高新技术产品出口比重不断提高，且保持强劲的势头。加工贸易是机电产品出口的主要方式，机电产品出口的约3／4是采取加工贸易方式取得的，在机电产品出口大市深圳，加工贸易出口占机电产品总出口的近90％，而其中高新技术产品出口近50％。
其次，加工贸易提高了技术开发能力，促进了技术进步。据课题组调查，加工贸易企业中，有技术开发机构且能够出口售技术专利的企业占1．27％，有技术开发机构并能提供企业所需大部分技术的企业占48．28％，这两类合计比重达到近50％。另外，还有22．6％的企业有技术开发机构但只能提供企业所需部分技术。这些指标远远高于全国大中型企业的平均水平，1999年全国大中型企业有技术开发机构的只占32％。随着加工贸易的不断发展、竞争压力的增强和投资环境的改善，大型跨国公司越来越重视在华设立研发机构，从事技术开发。爱立信、IBM、英特尔、惠尔浦、富士康等知名跨国公司都已经在华设立了研究发展机构，从整体上提高了我国研发水平，在IT等新兴产业中，尤其明显。对技术开发的重视促进了加工贸易的技术进步，据课题组调查，近年来，技术有很大进步的加工贸易企业占29．9％，有一定进步的占61．5％，保持原状或有一定退步的分别占有7．3％和1．3％。
再次，加工贸易的技术与管理“外溢效应”促进了相关-企业的技术进步与产业升级。加工贸易的外溢效应主要通过三条途径实现：第一条途径是产品的扩散与竞争。由于大量加工贸易企业是兼顾国际国内两个市场的，由加工贸易企业带来的大量新产品投入国内市场，一方面培育了国内需求，另一方面也为国内企业开发与生产同类产品提供了示范，移动通讯市场的扩张与制造业的发展是最具说服力的例证。第二条途径是加工企业对配套企业的订货要求与技术支持。国内企业之所以难以借助加工贸易进人国际市场，主要原因在于产品质量与交货期达不到加工贸易企业的要求。据课题组调查，只有26．3％的加工贸易企业认为不必对配套企业提供技术支持。在认为需要对配套企业进行技术支持的加工贸易企业中，49％的企业对配套企业提供了技术支持，12．9％的企业准备提供技术支持。加工贸易的订货要求与技术支持，大大提高了国内配套企业的技术水平与产品质量，使其产品能够达到国际市场的要求。第三条途径就是技术与管理人员的流动，传播了先进的技术与管理。
第三，加工贸易推动了全国的工业化进程。首先，加工贸易的发展，培养了大量的能够适应工业化大生产的熟练劳动力。以劳动密集型产品为主是加工贸易的一个重要特点，而且，加工贸易企业的工人主要是从农村进城的“打工者”。加工贸易企业将这些农村劳动力转化为适应工业化大生产的熟练劳动力。一方面，加工贸易企业非常重视对员工的培训，据课题组调查，只有8．9％的加工贸易企业没有对员工提供培训。另一方面，由于加工贸易企业面向国际市场，因此，其技术、质量、管理基本上都具备国际竞争力，其员工在企业生产经营过程中亲身体验了工业化生产对工人的技能与纪律的要求，了解到面对国际市场的技术或管理。劳动力从加工贸易企业的流出，使得这些年轻的适应工业化的劳动力成为全社会推进工业化的宝贵财富。随着我国劳动力市场的不断完善，人员流动越来越普遍。加工贸易企业员工的流动性更强。据课题组调查，90％以上的企业存在员工流出。与大多数企业不同的是，大部分加工贸易企业的“打工者”在工作几年后，往往会回到故乡，其在打工期间学习到的工业化文明（如工业生产所要求的技能、纪律、意识、经营管理的知识等）随之迅速扩散，这些回流的打工者不少人成为了乡镇企业的骨干，为广大农村地区的工业化做出贡献。
其次，加工贸易的发展为我国培养了大批适应国际化竞争的技术与管理人才。为了降低成本、提高竞争力，来华从事加工贸易的外商投资企业，大多实行人才本地化战略，因此，大批本地员工走向了技术与管理的关键岗位，在实践中得到锻炼与提高，积累了面向国际市场生产与经营的宝贵经验。而这些人才的流动则成为技术与管理扩散最为有效的途径。据课题组调查，加工贸易企业流出的人员，首选仍然是外商投资企业，但有19．5％的企业认为其流出员工开始了自我创业，18．6％的企业认为其员工流向了私营企业，9．6％的企业认为其员工流向了国有企业。特别值得指出的是，近20％的加工贸易企业认为其流出员工开始了自我创业，说明加工贸易企业对于培养未来的企业家，同样具有巨大的作用。
最后，加工贸易创造的大量顺差为进口先进设备提供了条件，有利于促进国家的工业化进程。我国加工贸易的发展，为国家创造了大量的外汇，为推进工业化提高了必备的条件。仅1993年一2001年9年间，加工贸易累计实现贸易顺差2558．33亿美元，而同期全国贸易顺差总额仅1818．71亿美元，加工贸易创造的贸易顺差占全部贸易顺差的比重高达140．7％。如果没有加工贸易的发展，我国绝对不可能积累现在这么大量的外汇储备，在亚洲金融危机中能否独善其身并对区域经济稳定做出贡献，也是存有疑问的。
1970年代末开始，我国实施了鼓励发展加工贸易的政策，对用于加工贸易的进口实行保税政策，免征进口关税，同时对除少数敏感商品外绝大多数商品的进口取消配额等非关税壁垒的限制。这些政策的实行，消除了我国高关税、高非关税壁垒政策对加工贸易进口的扭曲，使在华从事加工贸易的企业可以与世界其他各国处于平等竞争的地位，从而充分发挥了我国在国际分工中的比较优势。
随着我国对外开放的不断扩大与深化，和国内经济体制改革的推进，加工贸易不断发展壮大。针对不断出现的新形势，加工贸易政策也做出了相应调整，例如，1994年税制改革后，加工贸易进口保税政策又纳人了国内增值税保税的内容，针对加工贸易中存在的走私漏洞，引进了保证金台帐制度、出口加工区政策等。加工贸易政策与监管体制的不断调整与完善，是政府努力适应加工贸易发展要求的结果，对加工贸易的持续发展，起到了不可低估的作用。
但是，近年来，加工贸易政策与监管体制中的矛盾也越来越突出，从事加工贸易企业对现行政策与监管的意见越来越多，地方政府与中央政府、中央政府不同部门之间对加工贸易有关政策调整方向的分歧越来越大。实质上，这是由于加工贸易活动发生了很多新变化，对现行政策与监管体制提出了不少新要求。
加工贸易的变化及对政策与监管的新要求，归纳起来主要在以下几个方面：
第一，加工贸易主体结构的变化：外商投资企业成为加工贸易的主要力量
加工贸易始于东南沿海地区的对外加工装配活动，早期主要是以国内企业为主，虽然很多从事来料加工的国内企业实质上是由外商投资机器设备并进行生产管理的，但这些企业都挂靠在拥有外贸权的外贸公司旗下，由外贸公司负责其进出口手续。80年代外商投资企业在加工贸易中的比重一直不高，199o年才达到28．8％。随着90年代初外商来华投资逐渐进人，外商投资企业在加工贸易中的比重迅速攀升，1994年即超过一半，达到56．l％。到2001年，外商投资企业在加工贸易中的比重已经达到73．3％。
从事加工贸易的外商投资企业内部，其结构也发生了较明显的变化。80年代来华从事加工贸易的主要是港商，9O年代初中期大量台商到大陆投资，90年代后期以来，越来越多的大型跨国公司来华投资，据统计，世界5O0强企业中，超过400家已经在我国进行了投资。
加工贸易主体的变化，对加工贸易的贸易方式、市场结构、产品结构和产业链条结构等均产生了深刻的影响。
第二，贸易方式的变化：来料加工为主变为进料加工为主
我国的加工贸易早期是以来料加工为主的，1980年来料加工进出口额为13．3亿美元，占加工贸易总额的79.8％。来料加工的好处在于，中方企业不必为支付原材料采购费用，也不必为产品的销路操心，这在中方企业规模有限、参与国际分工经验不足的情况下，具有特殊的优势。到80年代末期，这种贸易方式的结构发生了改变，1989年进料加工进出口额首次超过来料加工贸易额，达到53．l％。随后，进料加工所占比重逐年提高，到2001年达到了71．4％。
进料加工比重的迅速提高，基本原因在于，外商投资企业比内资企业更倾向于进料加工贸易方式，2001年外商投资企业进料加工占其加工贸易总额的85．8％，内资企业进料加工占其加工贸易总额的28．7％。随着外商投资企业在加工贸易中的地位越来越重要，导致加工贸易整体格局从以来料加工为主变为以进料加工贸易为主。
外商投资企业倾向于进料加工方式的基本原因在于，随着我国国内市场规模越来越大、开放程度越来越高，外商投资企业越来越注重兼顾国内国外两个市场，很多从事加工贸易的企业，在大量出口其产品的同时，也不断增加在国内市场的销售。兼顾两个市场具有不少好处，一是可以通过市场规模的扩大实现生产的规模经济，降低成本；二是可能扩大应付市场波动的回旋余地，例如，近几年当国际IT市场萎缩时，国内市场的迅速扩张在一定程度上缓解市场波动带来的负面影响；三是保持外汇平衡或结余，在中国政府中树立良好的出口企业形象。中国政府一贯鼓励出口，加人WTO后虽然鼓励手段大大弱化，但这一政策取向并未改变，外资企业深知政府的政策取向。中国加人WTO后，按照承诺已经修订了外商投资企业的有关法律条款，进一步允许外商投资企业内销。据课题组调查，沿海地区不少目前从事来料加工的所谓“三来一补”企业，都已经或正在考虑改变注册，成为外商投资企业，从事进料加工，同时可以内销。可以预见，在不远的未来，进料加工贸易的比重会进一步提高。
越来越多的加工贸易企业兼顾出口与内销，对我国加工贸易政策与监管提出了更高的要求。相比百分之百出口的来料加工贸易方式，对部分内销企业进料加工贸易的监管要更为复杂。我国政府试图通过建立“出口加工区”的方式来解决监管效率和防止走私的矛盾，但由于未能充分考虑大量外商投资企业兼顾内销的趋势，“出口加工区”计划进展缓慢，据调查，一些进人区内的企业最终又要求退出。
第三，产品结构的变化：从传统产品为主变为机电产品为主
早期我国的加工贸易以纺织、服装、玩具、鞋帽等劳动密集型产品为主，随着越来越多的外商投资企业来华从事加工贸易，机电产品在加工贸易中的比重越来越高，2O01年，加工贸易出口机电产品882．7亿美元，占加工贸易出口总额的60％，占全部机电产品出口的74．3％。加工贸易出口中，计算机、通讯设备、视听产品占有重要地位，不仅使加工贸易出口产品档次大大提高，而且使我国出口产品结构大大改善。
加工贸易产品结构的变化，对监管体制提出了新要求。我国现行的加工贸易监管办法是在早期针对服装等轻工产品的加工贸易发展起来的，手册、合同等管理办法针对传统加工贸易产品是基本可以满足需要的。但是，与传统的服装等产品相比，以IT产品为代表的机电产品生产具有“生产零库存、采购全球化、订单电子化”的特点，进口的中间投人品种类远远多于传统的服装等产品，同时对通关效率提出很高的要求。因此，对于很多从事机电产品加工装配的企业而言，由于中间投人品种类多，手册数量不够，影响到企业的生产进度；很多企业进货与出货，均采用电子手段，根本没有合同，为了应付管理部门，只好去作一份假合同，监管部门心知肚明，但受现行规定的约束，只好继续要求企业提供这种没有意义的合同；对于生产零库存的企业而言，通关效率至关重要，上海IN－TEL曾经因为通关问题而停产，生产经营受到负面影响，不少跨国公司因为国内通关效率低下而不得不将其高端产品的生产经营活动放在香港，在内地只进行低端产品的加工贸易。上海市对外高桥保税区内英特尔、JVC等49家大型跨国公司实施了“空运直通式”通关，通关时间由原来的平均96小时缩短为6小时，表明我国现行的通关管理体制还有很大的改进余地。
第四，加工贸易国内采购明显提高
随着加工贸易规模的不断扩大，一方面，很多加工贸易企业在海外的配套企业也跟随而来，在华投资设厂，另一方面，越来越多的国内企业技术水平、产品质量均大大提高，同时，有关政府部门通过举办供货会等方式为供需双方牵线搭桥，因此，90年代中期以来，加工贸易逐渐改变了以往“大进大出”的格局，国内采购快速提高。加工贸易国内增值率在1990年只有11％，1995年仅13．4％，而1998年已经提高到52．4％，ZO01年进一步提高到56．8％。加工贸易国内采购的不断提高，在形成跨区域的采购网络的同时，在我国沿海地区形成了一些产业特征明显的产业聚集带。
由于国内采购有利于企业降低生产成本，国内采购已经成为加工贸易企业普遍的现象，根据课题组调查，高达46．2％的企业将国内采购作为原材料和零部件的主要来源，高于其他采购方式。
国内采购存在两方面的问题，一是国内配套产品档次与附加价值有待提高。调查结果显示，49．7％的企业国内采购的中间投人品是初级产品，40．9％的企业国内采购的投人品是劳动密集型产品，资本与技术密集型投人品仅占13．1％。二是国内采购在很多加工贸易企业采购中的比重还有待提高。将近一半（48．6％）的企业在国内采购原材料和零部件比重低于25％，约60％的企业在国内采购的机器设备的比重低于25％。
出口退税政策和深加工结转政策是制约加工贸易国内采购率提高的主要政策因素。据调查，75．9％的企业凭增值税发票向国内企业采购中间投人品，30．8％的企业通过深加工结转方式采购。出口退税政策直接影响加工贸易企业是否进行国内采购的决策，由于来料加工不实行退税，因此，与进料加工相比，来料加工国内采购率明显偏低，国内采购比重高于50％的企业，进料加工企业中达到34．4％，而来料加工企业中只占20．5％。对于可以享受出口退税的企业，出口退税时间过长，占压企业资金，也影响到企业国内采购行为，有的企业将本可以在国内采购的合同转到境外采购，有的企业通过境外机构进行国内采购，即所谓的“香港一日游”。在课题组所列的10项影响国内采购的因素中，“出口退税时间长”被受调查企业认为是第三位的障碍。
深加工结转一直是加工贸易发展中的重要问题，也是加工贸易管理中的一个难题。深加工结转是加工贸易国内产业链不断加长的结果，近年来深加工结转发展势头很猛，以深圳为例，2002年1月－5月，加工贸易“转厂”配套出口（转出）20．3亿美元，相当于同期加工贸易出口值的15．09％；“转厂”配套进口（转人）32．3亿美元，相当于加工贸易进口值的35．1％，增长24．97％。深加工结转业务的发展，有利于提高加工贸易的附加价值。
为了防止加工贸易企业利用深加工结转进行走私，我国对深加工结转业务实行严格的手册管理办法。这种手册管理方式对采购渠道单一、品种简单的企业比较适用，但对于越来越普遍的采购渠道较多、所需零部件繁多的企业而言，经常会遇到手册不敷使用、采购不能如期完成的问题。例如，北京JVC在国内有50家配套企业，其中20家是深加工结转关系，涉及250种零部件，受手册不足的限制，部分中间投人品转向国外采购或“香港一日游”。另外，目前关于转厂必须由海关指定的保税监管车运送的规定，不但增加了运输成本，而且延长转厂时间。据调查，深加工结转手续繁琐是影响企业进行国内采购的第四位障碍。
对于结转方式采购的国内原材料和零部件，以往对转厂环节免征增值税，从2000年开始对加工贸易企业深加工结转业务实行“免、抵、退”。在手续繁琐问题没有得到缓解的情况下，又将出口退税问题5；人了深加工结转业务之中，进一步影响了企业进行国内采购的积极性。
总之，现行出口退税政策和深加工结转政策的有关规定和管理办法，已经越来越不适应加工贸易加长国内产业链的要求，越来越成为制约加工贸易企业采购的障碍。特别是近年的某些政策调整新动向，与国家鼓励加工贸易延长国内产业链、推进工业化的宏观目标是背道而驰的。
第五，加工贸易向下游延伸势头初露端倪
随着加工贸易规模的持续扩大，我国初步显现出世界级制造业基地的前景，跨国公司逐渐开始将作为重要的采购基地。为了降低成本，跨国公司开始考虑在华建立国际采购与配送中心。发展跨国公司的国际采购与配送中心业务，实质上是将加工贸易向下游产业链延伸，有利于进一步提高加工贸易的国内价值链。同时，也有利于进一步利用跨国公司的国际营销网络，促进加工贸易的更快发展。例如，零销业巨头沃尔玛（Wal－Mart）计划在深圳建立国际采购与配送中心，每年可带动出口100亿美元。
道路论文范文5
道路交通本身是一个极为复杂的系统，由人、车、道路、环境等诸多要素组成，并呈现动态分布，这给交通事故的处理带来了一定程度的影响。一般来说，交通事故的处理分为受理报案、现场处理、责任认定、裁决处罚、损害赔偿调解、向法院六个步骤，根据事故的大小和当事人的意愿将有所差异，因此处理的时间也有很大的不同。但无论如何，日益呈现出这样一个十分严峻的问题：传统的处理方法很难适应当前的社会发展需求。快速的生活节奏，复杂的环境因素，尤其是事故人员的跨地域性日益占据着较高的比例，都增加了交通事故处理的复杂性。
2现行道路交通事故处理的几种有效的解决方法
2．1利用模糊责任加快处理进程
福建省厦门市公安局交警支队突破传统观念，在道路交通事故处理过程中，创造性地提出“模糊责任”概念，使困扰道路交通事故快速处理“现场定责难”的问题迎刃而解。运用“模糊责任”概念10多年以来，全市道路交通事故快速处理率始终保持在90%以上，目前已达到98%。大大降低道路交通事故责任认定难度[1]。模糊责任简化了处理流程，省略或者弱化了次要环节，将责任认定的结果也进行了一定程度的统一。并提供了相关的机制和平台，对尚未或者可能引起纠纷的事故进行相应的处理，完善了处理流程。与此同时，事故的快速处理，本身也是一种交通拥堵的缓解措施。
2.2利用交通事故快速定位系统提供效率
当事故发生，其处理效率将直接影响受伤人员的医疗救助和交通畅通程度[2]。因此，对交通事故的快速定位将显得十分重要。我们可以通过计算机、摄像机、照相机、监控设备等对事故现场进行取证并进行相应的处理，比如可以通过基于计算机视觉的交通事故快速定位系统，对采集的交通图象进行去噪处理，提供图象质量，综合利用小波变换方法提取交通事故特征，通过计算机视觉技术进行快速的定位[3]。本方法是通过计算机进行辅助处理，快速分析现场的图像资料，缩短人为参与的时间，从而提高了事故处理的效率。
2.3利用PC-CRASH软件快速确定事故责任方
PC-CRASH是一款交通事故再现软件，事故分析的过程主要是根据事故现场的采集、记录、调查与分析，将事故涉案车辆由碰撞后的终止位置反推回碰撞过程，再反推回碰撞前的运行状态，来分析事故原因，然后根据有关法律规定进行责任认定[4]。由于道路、环境以及人为等因素，将为事故认定造成一定的影响，通过再现软件，可以避免不必要的纠纷，提高公信力，减少了事故认定的时间，降低了人为因素的干扰，是一种解决事故认定难题的科学合理的有效途径。道路交通本身是一个极为复杂的系统，由人、车、道路、环境等诸多要素组成，并呈现动态分布，这给交通事故的处理带来了一定程度的影响。一般来说，交通事故的处理分为受理报案、现场处理、责任认定、裁决处罚、损害赔偿调解、向法院六个步骤，根据事故的大小和当事人的意愿将有所差异，因此处理的时间也有很大的不同。但无论如何，日益呈现出这样一个十分严峻的问题：传统的处理方法很难适应当前的社会发展需求。快速的生活节奏，复杂的环境因素，尤其是事故人员的跨地域性日益占据着较高的比例，都增加了交通事故处理的复杂性。
3基于信息化的智能交通事故处理系统的构想
我们目前处于信息化的时代，计算机、网络、移动智能终端、大数据等技术和设备的出现，极大改变了我们的日常生活。那么能不能设计一种完整的系统，利用上述的技术和设备以及对交通事故处理的研究和分析成果，给道路交通事故处理带来极大的甚至是革命性的改变呢？当然这需要不断地努力和不断地实践。下面本文将提出初步的构想，以做引玉之砖。
3.1道路交通事故处理的信息化
科技强警是交管工作现代化的发展要求，也是未来交管工作发展的必然。面对纷繁复杂的交管工作，近几年，公安交通管理努力构建信息警务，信息网络建设、信息查询、业务管理和数据库建设已初见成效。改变了传统的手工模式，实现了电子技术化处理，道路交通事故统计分析系统、24小时事故快报、事故处理系统，逐步实现了事故处理网上办案和案卷电子化管理。现阶段交管执法、事故处理对网络和信息的依赖程度越来越大，对信息采集、处理的速度要求越来越高，综合业务数据的不断采集、使用汇集，实现了跨区域、现代化办公。可以不受时间和地点的约束。通过数字证书登陆公安网络系统，就可以直接整合人口信息、机动车信息、驾驶员信息、在逃人员信息、被盗抢机动车等各类信息数据，能够基本满管工作的需求。但是，现阶段的信息化建设与科技强警、信息化管理的目标和现代化交通理念的实际需求还有较大的差距。因此以科技为突破口，向科技要警力，向科技要效率，不断提高交通管理的科技含量，最大限度的利用现有资源，挖掘管理潜力，扩展公安交通科学管理能力，确保道路的安全畅通，是迫切需要解决的焦点问题。所以，信息化建设是现代化交通管理理念实现的必由之路。
3．2系统的构成
本系统由手持智能终端、无线网络、软件系统、大型数据库系统和高性能服务器构成。通过智能终端的摄像头、客户端应用、录音功能将现场的信息进行采集并通过无线网络发送至服务器端，服务器通过软件系统和大型数据库系统进行分析和处理，将处理结果存储并以特定的方式反馈至客户端。由于智能设备已经相当普及而且配置和功能相当强大，完全可以推向社会进行应用。该系统结合了当前较为炙热和前沿的技术———云计算和大数据，本身具有一定的先进性和发展前景。
3．3系统的核心功能
本系统具有如下的核心功能：事故现场的采集、事故认定的处理、处理结果的记录、事故责任方的信息管理和必要的联系管辖、裁定处罚和赔偿管理功能、掌上法院、掌上交警、交通事故预测、道路交通智能决策。本系统不仅是交通事故的处理者和管理者，而且还是交通事故的预防者甚至是智能交通的决策者。防患于未然，远比亡羊补牢、处理交通事故更为重要。
3．4系统的现实意义
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1.1道路安全系统的内涵
道路安全系统，简而言之，就是对系统中的驾驶员、车辆和道路三者在系统中运行的状态进行分析和评价，并对有可能出现的故障提出解决措施的系统工程。在此系统中，这三个因素之间必须相互协调、相互作用，这样才能确保整个系统的安全性，道路的安全性也是经济快速发展的重要保障。但是，由于这三个因素变动性非常大，所以整个系统的安全性并不是绝对的，我们只能尽可能减小系统产生故障即发生安全事故的可能性，做好系统的维护工作。另外，关于道路安全系统这三个因素的作用主要表现为以下几点：其一，驾驶员在系统中占据着核心的地位，一方面所有的道路信息都是传递给驾驶员，由其作出反应的；另一方面，车辆是靠人来操控的，道路是不变的，所以，人自然成为协调二者的纽带和桥梁。其二，驾驶员是系统中最难改变的因素，因为车辆和道路这两个因素都是通过人来对系统产生影响的，即道路和车辆给道路安全问题带来的影响一方面是通过物理上的力学影响，另一方面就是通过影响人的行为而影响道路安全。其三，对于引起道路安全的因素，并不一定能通过改善此因素来找到解决道路安全问题的措施，最有效的也许是此因素之外的其他因素，并且我们应该更注重对道路和车辆这些设施的改进，而不能仅仅提高驾驶员的水平。
1.2道路安全系统战略的概念
道路安全系统中的各个因素是相互影响、相互作用的，这就产生了道路安全系统战略的概念，此概念一经提出，使得道路安全问题有了全面系统化的分析，有利于提前预防交通事故的发生，并提出科学有效的解决措施。在道路安全系统战略中包括以下几方面的内容：道路安全系统中相关因素的控制；提前进行交通事故的预防；制定一系列的道路人员行为准则规范；对发生交通事故伤亡率进行控制；在发生交通安全问题时开展紧急救援工作。通过对道路安全系统和道路安全系统战略概念的分析，我们可以看出道路安全系统是一个复杂的系统，很多因素都可能影响到系统的安全性，我们应该充分考虑各因素的影响，开展道路安全工程工作。
2道路安全工程
从上述内容可以看到，道路安全系统战略包含了很多内容，除此之外还涉及了如道路工程、经济学等其他众多学科内容，这其中最主要的就是关于道路交通安全事故的防治，再结合事故伤亡率和紧急救援等内容，我们又得出了道路安全工程的相关理论成果，道路安全工程的建设对道路安全也起到了非常重要的作用。
2.1道路安全工程的内涵
道路安全工程这一概念在我国尚处于发展的初期阶段，相关的理论定义还不够深入，结合了国外的相关研究我们可以得出，道路安全工程是从工程学的角度出发，对道路安全系统中的有关道路环境的因素进行研究，将研究的总结的交通信息结合道路环境进行系统性的分析，确定科学合理的有关道路维护和解决交通安全事故的有效措施，从而不仅能够减少道路安全事故发生的可能性，还能够促进经济的快速发展。道路安全工程主要包括以下两个层次的内容：首先，关于新路的规划和设计。我们要充分考虑到新路的规划和设计是否会带来安全隐患，同时也要对道路安全事故进行预防和控制，进行合理的规划和设计；另一方面，关于旧路的整治。对已有道路的整治工作也不能忽视，既要对已有道路进行改善来预防事故，又要对之前频发事故的道路进行整治来提高道路安全水平。
2.2道路安全工程对道路交通安全的作用
道路的安全系统中的各个因素中，道路与交通环境的因素对道路交通安全的影响最直接，深入研究道路安全事故发生的原因并找到解决的具体措施对道路安全具有非常重要的意义。道路安全工程在道路安全中发挥了不可替代的作用，具体主要包括以下几方面：其一，能够充分结合道路与交通环境的因素进行系统化的分析，虽然在过去交通治理的过程中人们认识到了道路交通安全问题需要综合各方面因素进行治理，但是却没能在实践中得到实施，道路安全工程的提出使得道路交通安全从规划设计到道路维护管理和事故安全处理都能形成一个整体的系统，各有针对性的对道路安全事故进行预防和控制；其二，道路安全工程能够加强对道路安全事故的预防。传统的道路安全规划中只关注单个因素是否符合标准，而道路安全工程则是从事故预防到后期事故处理都进行协调统一，防患于未然。另外，道路安全工程还关注道路交通安全事故频发的道路状况，将整治和预防有效结合。
3结束语
