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铁路论文范文1
1.1打破身份界限，充实基层一线
推行“小机关大服务”的管理模式，并引导机关人员向基层站段和管理人员向生产一线的有序流动。在对现有管理岗位摸排调研基础上，为充分发挥站段在专业管理的自主性和主动性，将包括4名科级干部在内的11名机关管理人员调配到基层站段，充实了站段专业技术力量。加强站段管理人员的管理，要求到一线岗位上锻炼成长，进行相应的岗位考证培训，实施管理人员轮流到一线岗位替班带班，有效解决一线岗位人员紧张的局面。
1.2打破岗位限制，畅通成长渠道
原来人员都是在各自站段内部流动，专业相近的岗位之间互相流动。为了拓宽职工成长渠道，做到人岗匹配，在主要岗位推行全员竞聘上岗，打破站段和专业壁垒，职工可以根据个人能力、兴趣爱好和职业规划竞聘相应的岗位。同时，积极培养“一专多能”人才，促进职工成长为“多面手”，大力推行合岗分流，将富余人员充实到线路维修等人员相对紧缺的岗位，将合适的人放到合适的岗位。
1.3打破常规模式，做好人员接续
机车乘务员是该处重要行车岗位，入职条件高、培训周期长。同时，一批人员临近退休年龄，人员较为紧缺。针对该难题，该处提前入手，从内部挖潜，决定从调车员中选拔乘务员，将驻站调车改为随车调车，让调车员和乘务员随车相互学习。在充分研讨和反复推演的基础上，大胆创新，打破常规，计划将每台机车2名乘务员、2名调车员的常规配置改为配备3人，即1名司机、2名副司机，合并乘务员和调车员岗位，有效解决了人员接续难题。这种做法将成为地方铁路人力调整的首创，也将大大节约人力成本，保证作业效率。
1.4打破分配壁垒，激发基层活力
建立薪酬管理与人力资源结构调整挂钩机制，引导和促进单位减少用人，提高效率。根据岗效工资制办法，依托内部市场化考核结果，使员工收入与个人业绩、部门业绩、单位效益紧密结合，鼓励有益于单位效率和效益提升的行为。坚持工资分配向高绩效团队倾斜，向苦脏累险和技术含量大、创新要求高的岗位倾斜；适度兼顾不同单位、不同岗位间的均衡，按责任结果和业绩贡献分配，合理拉开分配档次。加强强化积分，弱化工时，鼓励各单位二次分配机制，允许站段自治、班组自理、全额浮动、按分分配，进而激励各单位人力资源机构进一步优化。
1.5坚持“多上设备少上人”原则，优化设计方案
大力推广车站远程控制技术，推行行车工作岗位平行作业，优化维检修岗位工序，积极实施相近工作岗位兼职合岗，实现一人多岗，一专多能;树立“无人则安、少人多安”的新安全观，明确责任，加强领导，结合实际，创新机制，稳步推进。
1.6加强员工培训，提高人才培养
在员工培训上推行“3+2”管理模式，3即：坚持每日一题、每班一讲、每月一考，注重职工日常安全意识的培养。2即：每季度分别开展实操（故障处理）技能培训班（按照初级、中级、高级技能台阶式）、应急处理培训班或特色（现场）理论小课堂（时间半小时，解决现场中疑难问题）。以实操技能、非正常应急处理能力提升培训为主。为确保上岗、转岗职工理论培训的效果，站段、科室共同负责，实行分类培训，法律法规、规章由科室主讲，专业理论、安全知识、实操技能由站段负责；管理人员培训在每月集中接受1次视频学习的基础上，定期举办“永煤铁运大讲堂”，围绕我处安全、生产中的难点、热点、疑难问题，采取外聘、处段（科）领导及技术能手上讲台的形式，以达到提升管理人员思想境界、开阔视野的目的。
2结束语
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安全宣传是安全运输的基础，宣传要具有切合实际（与铁路运输部门息息相关）、主题鲜明（有针对性）、内容丰富和形式活泼等原则，安全宣传是营造安全文化氛围的一个有效手段。
（一）隐患提醒
隐患是导致事故发生的根源。目前铁路运输部门已经开展了多项隐患排查治理行动，排查出来的有些隐患需要较长时间才能整改完，如需停运检修的问题。在未整改的这段时间内就因该有临时控制措施。铁路运输部门对于不能立即整改的隐患应制定临时措施，包括指定责任人、制定控制措施、并对隐患进行现场挂牌，有的隐患（如有缺陷的工具或设备）还需要进行锁定。这样一来，不管是本部门员工还是外来人员，容易清楚哪些是隐患，在一定程度上可以避免误操作的发生。
（二）操作规程
操作规程是保障安全运输最直接、最有效的手段，相关法规要求铁路运输部门制定操作规程，并使员工熟悉操作规程。铁路运输部门应制定安全生产规章制度和操作规程，但很多操作规程就像规章制度一样，没有流程图也没有图片，厚厚的一迭文字材料，让人阅读和使用起来十分不便。因此，铁路运输部门可制定图文并茂的操作规程，每个操作规程首先简明扼要地写出几个步骤，然后对应每个步骤附上相应操作照片，此外，把这些图文并茂的操作规程张贴在设备旁边，便于员工使用。
（三）安全宣传阵地
除了以上具体的安全提示、安全指导性宣传外，安全宣传还包括法规政策性宣传、知识技能性宣传、事故教训（安全警示）宣传和安全管理动态信息宣传等。铁路运输部门应有专门的宣传阵地或宣传栏，公布重大决策、会议文件精神和业绩成果等，安全方面的领导决策、会议精神等也应纳入其中。此外，铁路运输部门应在人员较为集中的区域多开辟一些安全宣传阵地，每月或定期开展主题安全宣传，如防火防爆宣传月、机械安全宣传月、危险化学品宣传月等。
二、广泛开展安全管理活动
安全活动是安全文化的载体，也是安全文化在行为层面的体现，铁路运输部门通过组织形式多样的安全活动，能吸引广大员工积极参与安全，增强员工对安全的认同感。
（一）部门安全活动
除了法定的安全活动外，铁路运输部门可以根据部门的安全制度定期组织其它安全活动。铁路运输部门应定期组织员工进行消防、救生等安全演习，在每日的工作安排会上同时部署安全工作，在重大高风险作业前召开安全分析会议、安全交底会等。这些安全活动的组织，使公司全体员工都能参与到安全工作中来，真正让安全成为员工生产中不可缺少的一部分。
（二）安全检查
安全检查是发现隐患和不安全行为最直接的手段，铁路运输部门每年都应组织大量的安全检查活动。铁路运输部门可把每次安全检查结果形成图文并茂的材料，检查中发现的每一处问题都对应一张照片，并把检查结果张贴在宣传栏，或在部门内部网站上挂出，供各单位和全体员工学习、分享。
（三）安全评比
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1.1不确定性
铁路工程不同于一般的工程建设，这个系统的工程还要考虑到社会性、政策性、程序性和规范性等特点。而且铁路工程建设具体的来讲还会受到政治、经济、社会、法律及项目前期风险因素等一些较为隐蔽的影响，这么复杂的因素当然是在前期的工程设计阶段都要考虑的。而且还有需要设计者格外重视的就是工厂铁路的设计必须和所属工厂的具体情况匹配，那么工厂方面的情况变更必然也会增大铁路设计的不确定性。工厂目前的生产状况以及效益等方面存在的情况都是很容易影响到铁路后期运营效果的。如果前期的设计中忽略掉了这些因素就将使设计出现与企业运营不协调的情况。企业的生产决定了铁路的运载能力和技术水平，企业的经济状况也可能会限制到铁路建设的预算。那么这些情况也并不是稳定不变的，例如企业的发展走向可能是增大规模，那么可能出现原先的铁路设计运载能力不能胜任企业的运输要求，那就会额外的增加改造或者更换铁路的工作。还有就是原有的资金限制了铁路的技术水平和工程质量，这种情况也可能会在后期的运行和发展中证实是过时不符合要求的设计，这些情况也都增大了铁路设计的不确定性。还有如上文说的，铁路建设的独特性和复杂性都导致工程的不确定因素是多少都会有遗漏的。这种情况直接导致的问题就是增大了铁路工程设计的不确定因素。
1.2延续性影响大
工程建设是整个工程项目中最基本也是最为关键的环节，其不科学性所造成的风险必然会延续到后期的建设甚至使用中。也就是说在工程项目的整个周期中，包括投资、进度、质量以及运营维护这些都会受到影响。铁路工程项目的周期性长，设计中潜在的很多风险往往在工程实施的过程中才会被人们关注，在后期才会慢慢呈现，其风险的延续性对后续环节的影响往往不可预测，造成很大的影响。
1.3可变性大
由于铁路工程的周期长，设计过程中参考的很多资料和信息可能不够及时和准确。同时又因为工程项目的前期，很多风险因素的发展不确定，造成的风险可变性也就更大，如果是多个风险同时出现，还会造成风险的连带效应，这样的风险程度就更大了。正是因为铁路建设的独特性，就造成了这么多潜在和不可避免的风险。这正是由于这些特点使我们可以将厂区铁路的设计问题纳入整个铁路建设系统进行系统性的分析考虑。
2设计注意问题
2.1工程造价问题
控制工程造价意义也就在于要把工程项目的造价控制在提前制定好的预算内，并且预测有可能出现的偏差并根据误差的情况作出调整。就是将各种资源的利用率发挥到最大以期设计能够达到预期的运营和运行结果。所以有效地制定并控制工程造价在工程设计之初就应该被视为关键的一环，无论是工程的主管部门还是施工部门都应该对该环节加以足够的重视。在设计之初就要树立足够的提前控制思想，为了避免施工过程中不必要的调整，减少因计划改变而额外增加的资金。首先就应该在设计中深入研究。在工程开始前一定要确定最合理的计划，因为如果出现造价波动的情况，必然会对造成施工过程中对经费的安排失去控制。在设计时也要精细预算编制。一般来说设计机构会把工程设计和工程经费分给两个部门来做。这样也产生了一个弊端，那就是两个部门缺乏沟通的话，设计人员着重考虑那种方案更安全，而预算部门就只按着提供的图纸和方案来计算，这样的话控制预算就比较困难。两个部门应该加强横向交流，再设计过程上时时互动，随时对比各个方案的经济，做出最合理最节约的方法。严格控制设计的变更。每个项目在施工过程中都避免不了计划的变更，类似这种问题很难避免。这对这些也可能影响预算控制的情况，解决方法也就是在勘察时就考虑在施工过程中可能出现的问题，全面有效、准确的收集地质资料，然后综合整理分析。因为很多变更就是因为对设计勘察之处现场的资料和情况收集不够准确、丰富，还有就是设计者考虑不够周全。这些人为因素可以通过我们的努力将误差做到最小，尽量减少损失。
2.2环境保护问题
虽然工厂铁路不如一般铁路那样横贯跨度大，为了节约成本和出于安全的考虑难免会出现对自然环境的改造。但是不可避免的工厂铁路也会对厂区所在地的环境造成一定的影响，特别是厂区设在山区或者是靠近人群聚集区的工厂在铁路设计之初就要充分考虑将铁路对环境和生活的影响降到最低。做到以人为本，以环境为本，和谐的发展方式。
2.3技术创新问题
铁路工程项目作为创新技术的前沿和具体运用对象，如何提供铁路设计的创新效率和效果也应该受到工厂铁路设计部门的关注。在我国常规铁路中技术创新成功地典型就是青藏铁路。另外还有更多优秀的国外铁路建筑实例。这些项目都是各创新主体成功的典范，这些创新的成功也可以给工厂铁路的设计提供经验和灵感。工厂铁路作为铁路建设的一个分支，必然与一般铁路的情况联系起来，因为两者概念不同却一脉相承，这些实例中反应的问题必然会给工厂铁路的建设提供一些思想和灵感，并结合工厂实际条件做出相应调整。
2.4着眼发展问题
铁路建设有工程大、工期长等特点，而且由于铁路的独特性使得铁路一旦建成很难再进行修改。这就要求设计人员的目光不能停留在短期的可见的程度。既要着眼发展也要兼顾当前实际，所以着眼发展也是设计者在工厂铁路设计之初就应该有的理念。根据具体的情况和发展状态选择性的吸纳先进的经验。而且要明白铁路的直接服务对象是运输，设计者必须围绕着运输服务这个根本理念，提前了解企业的发展状况需要什么类型和规模的运输要求。设计的铁路一定要符合工厂运行情况以及发展走向。还要考虑工厂目前的经济效益，设计一条企业经济能够承受的而且在长期的发展情况中不会过时的铁路。也就是说铁路的设计与建设必须要综合企业的发展情况和经济效益状况因素，找到最合适的平衡方案。不能出现低于企业运输要求的低载能力铁路，也不能出现远远超出企业情况的过载能力情况，造成资源和资金的浪费。而且企业在建设工厂铁路时要有前瞻意识，要留够一定的扩展空间，要提前考虑以后可能出现改造的问题，预留出解决问题的空间。
2.5风险应对问题
铁路设计过程中的各种风险问题是不能避免的，而且对风险的预测和准备不足就会对整个施工和工程带来很大的损失。所以设计者在设计时就应该有一种危机意识，判断可能出现的问题，制定方案应对。基于上诉原因，相关部门应该注重风险管理问题。风险管理的一般程序就是：风险的管理规划、识别、评估和应对。风险识别是在风险事故发生前运用系统的方法及时有效的分析出事故的原因。然后定量定性的评估风险，进而确定出风险应对的具体方法。风险应对方法按照形成原因和特点分为风险规避、转移、缓解、自留四种。
2.5.1风险规避
该方案适用于发生可能性较大，且造成严重后果的风险。针对于这种类型的风险一般采取终止投标或者在项目实施时终止项目的方式来避免风险造成的损失进一步的扩大。
2.5.2风险转移
风险转移的对象也是那些无法避免而且自身承受不了的风险。对于这一类型的风险通过合同或者保险的方式转移这种风险，一般常用的就是合同转移。2.5.3风险缓解和自留风险缓解和自留针对的都是那些造成损失有限的风险，对于那些客观存在的低损失采用各种有效措施将这类风险的概率和后果降低到可以承受的程度。而对于那些发生概率较小的风险这完全可以将风险留给自己解决。
3设计部门
对于工厂铁路的设计还应联系到具体的施工水平，设计者必须要具有一定的专业知识。还要有对全局的把握能力。就上面所说的，设计部门应该根据固体情况组织一定的协调互动机制，高效准确的制定出最合理有效得方案，强化创新意识，以人为本。设计部门要保证对客户的服务质量，要明确设计方案与工厂实际情况的结合。前期制定出合理的设计概念，并且设计部门要有全局意识，设计部门的设计与经费的制定是分工的工作，但是这两个部门一定要加强沟通与交流，及时解决冲突域矛盾，进而设计出最适合企业经济承受能力与运输要求的方案。一旦设计方案投标成功，设计部门一定要切实的配合施工方面。在工程的各期验收时设计部门一定要场，在施工时遇到施工问题和施工计划的变更时设计部门一定要到场参与施工问题的讨论，配合施工部门解决问题，以及协助施工部门制定合理的计划变更方案。总之设计部门一定要以服务工程项目为中心，高效负责的帮助客户解决问题。
4结语
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制定发展定位及发展策略（1）制定正确的发展定位。铁路旅游企业应以科学发展观为指导，围绕铁路多元化经营“高度融合”和“一体化、网络化、规范化”要求，用足、用好、用活国家、地方政府的政策和铁路的优势资源，打造铁路旅游拳头产品，提升品牌认知度。一是依托铁路客运资源，拓展延伸服务项目，成为铁路客运营销的窗口、客运产品的补充、客运创收的途径。二是通过实施多元化经营、市场化运作，做大国内、国际旅游及相关业务，成为铁路多元化经营的支柱产业。三是通过发挥专业优势，扩展服务功能，提高服务质量，为铁路商(务)旅(游)和会(议)展(览)提供全方位、高质量的服务。（2）采取有效的发展策略。铁路旅游企业应在正确的发展定位下，研究制定并实施有效的发展策略。一是坚持加快发展与安全发展并重。安全是最大的经济效益，必须正确处理好加快发展和确保安全的关系，增强旅游安全意识，将确保游客的人身和财产安全作为重中之中。二是坚持发展自营与规范合作并举。一方面，通过提高直属旅游企业自行收客、自行组团的比例，提高旅游收入毛利率；另一方面，在加强管理的前提下，吸收发展加盟旅游企业，通过联营合作形式，扩大铁路旅游企业的经营规模和市场份额。三是坚持业务经营一体化、资源效益最大化、自营产品特色化、旅游服务差异化的经营原则，增强销售能力，提高服务质量，培育核心竞争力，增强市场竞争能力。四是坚持“有所为、有所不为”的原则，结合铁路旅游企业实际，扬长避短，巩固团队旅游市场、扩大专列旅游市场、打开散客旅游市场、占领路内商旅(会务)市场。
（1）加快综合门店建设。截至2012年年底，上海铁路局下属旅游企业开设的旅游综合门店仅50个，与地方旅游企业相比还有较大差距。为此，有关铁路旅游企业应加快综合门店建设，在区内省会城市及主要旅游城市形成较为合理的门店布局，使综合门店成为旅游业务咨询和旅游产品销售的主渠道，成为“上铁国旅”品牌统一店招、统一风格、统一形象、统一流程、统一标准的服务窗口。同时，不断提升门店销售能力，积极拓展门店车票、机票代售等业务之外的相关业务。（2）加快网上销售平台建设。开发网上销售系统，实现上海铁路局所有旅游产品的网上销售和在线支付，不断提高综合门店和网上销售散客人数占自主旅游专线产品、专列旅游产品销售总人数的比例；优化旅游门户网站，使之成为宣传旅游企业形象、展示旅游产品和服务的窗口。同时，全面实现前台销售和后台操作的前后台分离业务操作模式。（3）加大营销宣传力度。加大产品宣传和广告投入，通过编印产品目录、印发产品海报、在主流媒体上产品广告、利用网络和报纸组织宣传报道等，加大产品、品牌的宣传和推广，扩大社会影响和营销效果。同时，发挥铁路多元化经营的协作机制，加强对外的营销宣传。（4）加强销售人员队伍建设。整合现有人力资源，通过培训和转岗，充实、加强门店销售接待人员和客户销售专员队伍；采取灵活的机制，积极引进能力强的销售人员，并实施动态调整；修订、完善中介奖励办法，发展兼职销售队伍，鼓励兼职销售，促进全员营销。
（1）充分利用铁路旅客列车资源，发展专列旅游。专列旅游是铁路旅游企业的特色产品，也是拳头产品。近几年，上海铁路局每年开行100多趟旅游专列，如开行到江西井岗山、山东枣庄的红色之旅专列，针对老年人的夕阳红专列，以及清明节的踏青扫墓专列等旅游列车，取得了较好的经济效益和社会效益。铁路旅游企业应积极争取车辆、客运等部门的支持，组织多开并开好特色旅游列车；全力推动旅游列车的开行从分销资源向分销产品转型，从相互竞争向联合共赢转型，从各自为战向集中采购、资源共享转型，并积极利用铁路网络旅游合作机制，探索与其他铁路局合作“套跑”开行旅游列车和共同组团、相互交团，不断提高列车资源的使用效率和经济效益。同时，加大市场调研、产品策划、市场营销和客源组织力度，不断提高专列旅游的自行组团、自行收客的比例，努力将专列旅游打造为受游客欢迎的旅游方式，使旅游专列成为铁路客运产品多样化的重要补充。（2）充分利用列车资源，开发专线产品。充分发挥团体票集中受理的资源优势，重点开发以铁路旅客列车为交通工具的热门地散客旅游专线和自助旅游产品，并逐步将其打造成“上铁国旅”的拳头产品和区域的品牌产品；以票务资源为纽带，逐步扩大与同行业务合作的领域和范围，积极推进共同开发或联合运作旅游组接团业务，以增加团体票的附加值，提高票务资源使用效益。（3）充分利用既有空间资源，开展增值服务。积极利用既有的旅游专列车底、车站旅游咨询点、铁路车票代售点等空间资源，通过车厢冠名，引入广告，销售旅游纪念品，机票、景点门票、汽车票、彩票等，拓宽经营领域，开展增值服务，提升综合效益。（4）充分利用品牌和签证资源，开拓合作业务。利用铁路旅游企业的品牌优势，加强与地方旅行社、景区办事处及民航企业的合作，开发“空铁联运”、“路铁联运”等产品，大力发展散客旅游业务；利用铁路旅游企业的出境签证资质，发展出境旅游业务。（5）充分利用内部市场资源，扩大经营业务。积极争取政策支持，不断扩大承揽铁路局内单位职工疗养、休养、奖励旅游及公务考察等业务范围，并发挥好专业优势，提供优质服务；逐步提高会务、展览业务的经营、服务能力，从铁路局内向社会延伸，力争使会展业务成为旅游企业新的效益增长点。
（1）加强自营出境旅游产品研发。研究出境市场，研发自营出境旅游产品，增加铁路旅游企业自营出境旅游线路；争取出境组团资质，探索自主经营和合作经营出境业务的发展模式，力争省会城市的铁路旅游企业都能开展出境业务。（2）不断创新常规旅游产品。加大高速铁路旅游产品开发力度，不断推出迎合市场需求甚至引领长三角地区高速铁路旅游市场的常规旅游产品，做好、做响高速铁路、动车组列车自助游品牌；加大与地方同行旅行社的合作力度，积极代销其畅销产品。同时，不断加强常规产品和客户资源管理，建立资源共享的产品库和客户资源库，并及时、动态更新、调整。（3）积极探索特色旅游产品和自助旅游产品。采用“点(景区、景点车站)－轴(旅游线路)－圈(专列旅游带、旅游圈)”的模式，以点串线，以线带面，在苏、浙、皖、沪地区推出若干条个性鲜明、一线多站、适销对路的铁路旅游环线产品、自由行产品、专列观光专线；依托具有资源互补性的区域旅游产品，打造都市风光、文化体育、生态、山水、园林、古镇、民俗等跨区域特色旅游产品；充分利用区内铁路博物馆、动车客车段、车站等资源，探索、开发铁路题材旅游产品。（4）不断丰富地接旅游产品。以上海迪斯尼乐园建设为契机，提前规划、主动研发以“迪斯尼”为题材的系列地接产品；充分利用所在地区的旅游资源和铁路客流集散量大的特点，在区内主要铁路客运站建立旅游集散中心(点)，开展地接业务；加大沪、杭、苏、锡、宁等城市、景点短途旅游的营销和收客，扩大“一日游”等短途旅游业务。
（1）强化经营风险控制。建立企业风险管理机制，最大限度地降低经营风险；建立完善项目开发、合同签订、大额资金使用前的风险评估、跟踪制度和责任追究制度，将风险管理贯穿于决策和经营全过程；进一步落实全面预算管理，提高经营活动分析质量，落实节支降耗措施，严格控制成本支出。（2）加强安全风险管理。以旅游组织中的交通、食品卫生、人身安全为重点，健全管理制度，建立以风险识别与控制为核心的旅游产品安全风险评估和控制管理体系，重点抓好旅游列车食品卫生安全、租用车辆交通安全和旅客旅行途中人身财产安全，提高安全管理的针对性和有效性。建立健全旅游安全预报、突发事件预警和信息畅通、应急处理机制，落实安全事故报告和责任追究机制。（3）提高旅游服务质量。以贯彻《中华人民共和国旅游法》为抓手，不断加强旅游质量宣传教育，强化员工的服务质量和窗口意识，规范服务标准和作业流程；进一步加强诚信体系建设，落实“阳光价格、诚信服务”要求；以参加旅行社等级评定和组织开展游客满意度测评为载体，健全、完善质量监督和投诉处理机制，不断提高服务质量，维护企业良好形象。（4）推进体制机制创新。积极探索适应旅游业转型发展要求的经营管理体制，以精干高效为原则设置机构、配备人员，实现从管理型向经营型转变；完善分配机制，建立体现个人收入与企业效益密切挂钩、多劳多得的分配模式，更好地调动员工的积极性；完善用人用工机制，积极探索建立劳务用工转职晋升机制，努力创造育人、用人、留人和有利于人才脱颖而出的良好环境和氛围。
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（一）传导瞬变和高频干扰
1．由于雷击、断路器操作和短路故障等引起的浪涌和高频瞬变电压或电流通过变（配）电所二次侧进入远动终端设备，对设备正常运行产生干扰，严重还可损坏电路。2．由电磁继电器的通断引起的瞬变干扰，电压幅值高，时间短、重复率高，相当于一连串脉冲群。3．铁路电力供电中，特别是现代高速铁路对电力要求都比较高，一般都是几路电源供电，母线投切转换比较频繁，振荡波出现的次数较多。
（二）场的干扰
1．正常情况下的稳态磁场和短路事故时的暂态磁场两种，特别是短路事故时的磁场对显示器等影响比较大。2．由于断路器的操作或短路事故、雷击等引起的脉冲磁场。3．变电所中的隔离开关和高压柜手车在操作时产生的阻尼振荡瞬变过程，也产生一定的磁场。4．无线通信、对讲机等辐射电磁场对远动终端会产生一定的干扰，铁路中继站通常会和通信站在一处，通信发射塔对中继站电力远动终端设备的干扰比较大。
（三）对通信线路的干扰
1．铁路变电所远动终端的数据由串口通信经双绞线进入车站通信站，再经过转换成光信号沿铁通专用通信光缆送至电力远动调度中心，遥信和遥控数据在变电所到通信站的过程走的是电信号，由于变电所高低压进出线缆很多，远动终端受的干扰比较大。2．中继站一般距铁路都比较近，列车通过时的振动对远动终端设备有一定的干扰。
（四）继电器本身原因
继电器本身可能由于某种原因一次性未合到位而产生干扰的振动信号，或负荷开关、断路器、隔离开关等二次侧产生振动信号。
二、干扰对电力远动系统的影响
无论交流电源供电还是直流供电，电源与干扰源之间耦合通道都相对较多，很容易影响到远动终端设备，包括要害的CPU；模拟量输入受干扰，可能会造成采样数据的错误，影响精度和计量的准确性，还可能会引起微机保护误动、损坏远动终端设备和微机保护部分元器件；开关量输入、输出通道受干扰，可能会导致微机和远动终端判断错误，远动调试终端数据错误远动终端CPU受干扰会导致CPU工作不正常，无法正常工作，还可能会导致远动终端程序受到破坏。
三、抗干扰设计分析
（一）屏蔽措施
1．高压设备与远动终端输入、输出采用有铠装（屏蔽层）的电缆，电缆钢铠两端接地，这样可以在很大程度上减小耦合感应电压。2．在选择变电所和中继站电力设备时尽量选设有专门屏蔽层的互感器，也有利于防止高频干扰进入远动终端设备内部。3．在远动终端设备的输入端子上对地接一耐高压的小电容，可以有效抑制外部高频干扰。
（二）系统接地设计
1．一次系统接地主要是为了防雷、中性点接地、保护设备，合适的接地系统可以有效的保障设备安全运行，对于断路器柜接地处要增加接地扁铁和接地极的数量，设备接地处增加增加接地网络互接线，降低接地网中瞬变电位差，提高对二次设备的电磁兼容，减少对远动终端的干扰。2.二次系统接地分为安全接地和工作接地，安全接地主要是为了避免工作人员因设备绝缘损坏或绝缘降低时，遭受触电危险和保证设备安全，将设备外壳接地，接地线采用多股铜软线，导电性好、接地牢固可靠，安全接地网可以和一次设备的接地网相连；工作接地是为了给电子设备、微机控制系统和保护装置一个电位基准，保证其可靠运行，防止地环流干扰。
3．由于高低压柜本身都是多都是采用镀锌薄钢板材料，本身也有屏蔽作用，将高低高柜都可靠接地。4．远动终端微机电源地和数字地不与机壳外壳相连，这样可以减小电源线同机壳之间的分布电容，提高抗共模干扰的能力，可明显提高电力远动监控系统的安全性、可靠性。
（三）采取良好的隔离措施
1．为避免远动终端自身电源干扰采取隔离变压器，电源高频噪声主要是通过变压器初、次级寄生电容耦合，隔离变压器初级和次级之间由屏蔽层隔离，分布电容小，可提高抗共模干扰的能力。2．电力远动监控系统开关量的输入主要断路器、隔离开关、负荷开关的辅助触点和电力调压器分接头位置等，开关量的输出主要是对断路器、负荷开关和电力调压器分接头的控制。3．信号电缆尽量避开电力电缆，在印刷远动终端的电路板布线时注意避免互感。4．采用光电耦合隔离，光电耦合器的输入阻抗很小，而干扰源内阻大，且输入/输出回路之间分布电容极小，绝缘电阻很大，因此回路一侧的干扰很难通过光耦送到另一侧去，能有效地防止干扰从过程通道进入主CPU。
（四）滤波器的设计
1．采用低通滤波去高次谐波。2．采用双端对称输入来抑制共模干扰，软件采用离散的采集方式，并选用相应的数字滤波技术。
（五）分散独立功能块供电，每个功能块均设单独的电压过载保护，不会因某块稳压电源故障而使整个系统破坏，也减少了公共阻抗的相互耦合及公共电源的耦合，大大提高供电的可靠性。
（六）数据采集抗干扰设计
1．在信息量采集时，取消专门的变送器屏柜，将变送器部分封装在RTU内，减少中间环节，这样可以减少变送器部分输出的弱电流电路的长度。2．遥信由于合闸一次不到位或由于二次侧振动而产生的误遥信干扰信号，并且还会产生尖脉冲信号，也可能对遥信回路产生干扰误遥信号。
（七）过程通道抗干扰设计
（八）印刷电路板设计。在印刷电路板设计中尽量将数字电路地和模拟地电路地分开；电源输入端跨接10～100μF的电解电容。
（九）控制状态位的干扰设计
（十）程序运行失常的抗干扰设计
（十一）单片机软件的抗干扰设计
（十二）对于终端至通信站的数字通信电缆加穿钢管，特别是穿越其他电力电缆时，避免和其他电力电缆等同沟敷设并保持一定的交叉距离。
（十三）对于特殊的变（配）电所或区间信号站的环境
（十四）提高远动信息传输的可靠性，在电力调度中心和远动终端之间建立出错重发技术直到住处确认信息为止。
铁路论文范文6
铁路行业信息安全检查工作一直都作为一个常态化的管理机制运行，在一定时间间隔内定期或不定期开展，但大部分单位对检查工作认识不足，需要动用技术力量对系统进行扫描、渗透并部署采集设备时，各单位普遍有畏难情绪，运行维护部门又担心会影响正常的业务使用。总体来看，检查工作本身所能提供的信息有限，从而无法真实并准确反应单位信息系统及信息安全现状，也就无法对系统进行有针对性的信息安全加固及整改。.
2应对措施
建立良好的信息安全管理模式是铁路信息系统安全稳定运行的根本保障，有利于铁路行业信息系统的发展。针对上述铁路信息安全管理面临的挑战，建立铁路行业信息安全管理新模式，结合铁路行业现有组织管理架构，借鉴已有的信息安全管理制度，明确信息安全工作的地位、目标、原则以及策略，从组织管理、制度及应急管理、运行维护管理和等级保护管理几个方面来深入考虑和分析，采用体系化管理方式保障信息系统的安全稳定运行。
2.1健全组织管理机构
信息安全组织管理方面，建立并逐步健全一套自上而下的安全组织机构，成立铁路信息系统安全管理领导机构，作为系统安全管理的常设组织。同时，采用分层结构，以适应铁路行业铁路总公司、铁路局、站段3级管理机制。铁路总公司领导机构作为全路信息系统安全管理的常设领导机构，负责制定全路信息系统安全管理制度及办法，铁路信息系统安全防护技术的标准，制定安全管理制度。区域安全管理机构主要职责有：负责各铁路局的信息安全管理中心的日常管理工作，及时与安全专家协商讨论安全执行方案，执行安全响应中心制定的具体安全策略，定期向上级汇报信息安全管理相关工作，下设多个安全管理决策小组和管理执行小组，管理执行小组主要负责监督和协调铁路局下设各车站的信息安全管理执行工作。车站级信息安全执行分组包括安全监督员、安全检查员、安全执行员3类安全工作人员。
2.2强化制度建设及工作流程管理
2.2.1管理制度
铁路信息系统安全不仅要强化系统建设，更要做好内部安全管理建设，具体要做好以下工作：
（1）建立专门的安全防御组织：针对铁路信息系统整体安全，铁路总公司应成立专门的机构，负责网络的安全管理和应急响应。铁路局、基层站段相应的部门，对铁路基础网实施自顶向下的实时监控与管理。
（2）建立健全安全保密制度：各部门应制定严格的安全保密条例，杜绝不必要的人员接触和了解铁路核心网络设备与技术，防止敏感信息泄露。对有权了解、处理关键信息的内部人员制定更严格、更详细的安全责任制度，明确个人在信息安全方面应该承担的职责以及发生责任事故后的处罚。
（3）建立健全数据安全保护措施：针对铁路核心业务系统的关键数据，需要建立完备的本地和异地备份制度，同时，采用双机备份、物理隔离的技术方案，定时增量备份。
（4）定期实施漏洞扫描和系统补丁升级：系统管理人员需定期对网络进行扫描，以检测和评估网络漏洞。检测范围包括所有的网络设备和终端设备，同时扫描网络内所有主机系统的配置及安全漏洞。
（5）定期实施计算机安全检查：针对处理关键数据的计算机，应建立完善的日志，记录所有与安全有关的事件。安全日志不仅要完整的记录安全事件，而且需要具备防篡改、抗抵赖功能。
2.2.2标准制度
以信息安全相关管理和技术规范及不同层次的信息安全制度为重点，构建科学严谨、有效适用、系统规范的信息安全管理标准制度体系。制定相应的技术标准、作业办法等，明确工作标准，流程，落实管理责任，规范作业行为。按照信息安全风险管理的要求，对各项管理规章制度进行全面的清理和完善，不断加强铁路信息安全标准制度体系建设，使铁路信息安全风险管理工作制度化、规范化和标准化。
2.2.3工作流程管理
信息安全管理流程包括信息安全培训工作流程、信息安全运行维护工作流程、信息安全风险控制流程、信息安全应急处置流程、信息安全监督检查与改进流程等各项管理工作流程。应根据工作实际情况，建立健全、持续改进、推广应用先进的信息安全管理工作流程，使铁路信息安全管理和运行维护工作专业化、标准化、规范化。
2.3建立信息安全运行维护管理体系
2.3.1安全风险管理
铁路信息系统安全管理中心采用风险评估的方法，分析和评估系统的风险源和安全威胁源，并根据各类信息资产的重要程度和价值，选择适当的控制措施减缓风险。铁路局要组织建立安全风险管理体系，进行信息资产风险评估和风险处理。从理论上，风险只能降低或减少而不能完全消除。选择控制措施的原则是既能使铁路信息系统受到与其价值和保密等级相符的保护，将其所受的风险降低到可接受的水准，又能使所需要的费用在预算范围之内，使铁路行业能够保持良好的竞争力和成功运作的状态。另外，系统的风险是动态的，风险评估活动应定期进行，特别是在系统的核心功能及技术发生重大变化和内外环境发生重大变化时，风险评估应重新进行。
2.3.2安全运行维护
铁路信息系统安全运行维护管理依托安全管理中心实现系统的安全运行维护。铁路总公司信息系统安全管理中心运行维护平台可实现对系统中的网络、主机、安全系统、数据库、中间件、存储备份设备和应用系统的可视、可控、可管理，协助运行维护人员监控系统和及时发现问题。各铁路局安全管理部门运行维护人员应通过使用运行维护平台，积极开展运行维护管理工作，实现铁路局安全监管监察部门与铁路总公司安全运行维护工作的有效连接。对各地区安全管理部门能够处理的事件，按照路局区域内管理流程执行，并定时向铁路总公司安全管理中心上报故障情况并提交运行维护处理单。
2.3.3安全应急响应
铁路信息系统安全应急响应体系的建立应做好以下5个阶段工作。
（1）保护阶段：制定应急反应工作流程计划、确定预警和报警的方法、建立备份的体系和流程、建立安全的系统、进行应急反应事件处理的预演。
（2）预警与报警：识别和发现各种安全的紧急事件。在紧急情况发生前，产生安全的预警报告，在紧急情况发生时，产生安全警报给应急反应中心。应急反应中心将根据事件的级别，采取相应措施。
（3）牵制与反馈：在确认紧急事件发生的情况下，应急反应中心将根据预先制定的反应计划，进入应急反应流程。同时，应急反应系统本身将根据预先制定的规则，采取相应的措施，把紧急事件的影响降到最小。
（4）消除阶段：对于系统内部病毒，应该采用最新的病毒专杀工具清除。对于系统的外部入侵和非法授权访问等，应该通过专用的漏洞扫描工具发现系统存在哪些漏洞，然后采用相应的手段消除漏洞安全隐患。对于入侵攻击或超量访问要采用有效的拦截和限量访问措施，使系统资源处于可控范围。
（5）恢复阶段：在数据或者系统被破坏，无法修复的情况下，应进行系统的恢复，且恢复要依据预先制定的恢复流程严格进行。
2.3.4安全策略优化
制定有效的安全策略，当原有安全策略无法满足现有系统的安全需求时，要结合实际情况对系统安全管理策略进行调整优化，以适应新的安全管理制度。制定出符合铁路信息系统的安全管理策略，以确保系统的信息安全保密性为主，采用多层次保护、最小授权、综合保护和严格管理等措施。
2.3.5安全检查审计
安全检查审计依托安全管理平台，通过对铁路信息系统中相关信息的收集、分析和报告，判定现有系统安全控制手段的有效性，检查系统的误用和滥用行为，统计系统的安全事件，并按照安全事件的影响和危害程度进行等级划分，从而验证当前安全策略的合规性，为以后的归纳总结，安全系统的进一步改善提供依据。安全管理平台根据从专项的日志审计产品、终端审计产品、数据库审计产品和应用审计产品中收集上来的信息进行关联分析，进行审计规则匹配，发现违规行为并进行告警和响应。通过安全审计与安全管理平台的融合，使得安全审计体系的建设与安全管理平台的建设目标达成了一致，有助于铁路信息系统整体安全体系的形成和完善，并通过对安全事件的分析，把握系统安全威胁的发展趋势，形成日报告或周报告进行定期安全信息通报，为系统的安全策略优化提供决策性指导。
2.4建立等级保护管理制度
为切实做好信息安全管理工作，铁路行业需要借助等级保护这一安全抓手，将等级保护与信息安全日常管理紧密结合，将信息安全管理全面纳入铁路运输安全生产管理体系，按照“谁主管谁负责、谁运行谁维护”和属地化管理原则，逐级落实信息安全责任，建立地方与总公司信息化发展相适应的信息安全监督管理机制。同时，为了在纵向上实现对等级保护的控制，铁路行业主管部门在国家文件政策指导下，应制定符合本行业安全需求的等级保护行业标准、行业等级保护实施方法等文件，用以指导本行业的等级保护工作，保障铁路运输及生产安全管理。
2.5建设铁路信息安全综合管理平台
为保证铁路信息安全等级保护工作的有序展开，需要建设信息安全综合管理平台，旨为铁路总公司及下属单位开展与信息安全管理相关工作的综合工作平台，功能将覆盖铁路总公司及其下属单位的信息安全管理工作的主要内容，并支持公安部等级保护管理工作。平台主要提供以下3类功能：
（1）以信息系统定级、备案、整改、测评和检查等规定步骤为主线，实现等级保护工作任务的下发、执行、进度监控和督办；
（2）风险管理、应急管理、安全检查和事故通报等专项管理功能；（3）日常办公的综合管理、培训教育、标准管理等。
3结束语
