港口物流发展规划范文1
“过去，江上跑250吨船已经算是‘船王’了，现在造船的平均吨位都在1500吨以上。”港口的快速发展也带旺了船舶运输和船舶制造业。贵港市船舶制造厂逐渐向高端制造技术发展，已经具备制造沿海船舶的能力。广西利维船舶制造有限公司正在加紧建设能同时制造1000-5000吨级内河及沿海船舶的船台30个，年造船能力100艘、15万载重吨。同时，第二期工程也在规划之中，规划再征地600亩，新增37个船台。
广西壮族自治区党委、政府提出打造西江亿吨黄金水道，千年古郡焕发青春，难怪人们感言贵港是最能看到广西“水运复兴”的地方。如今，贵港每年造船能力、货运船舶运力、年港口货物吞吐量均占广西全区的60%。
半个世纪沧桑从小码头到内河强港
始建于1956年的贵港港，是广西最早建成的铁水联运港口，它上溯南宁、百色，下达粤港澳地区，是西部5个主枢纽港之一和国家一类对外开放口岸。
建港53年来，贵港港发生了翻天覆地的变化。过去，贵港港只有3个300吨级泊位，年吞吐能力只有30万吨。2011年，贵港港货物吞吐量首次突破4000万吨大关，完成货物吞吐量4107万吨。在贵港港中心港区郁水作业区仓储码头施工现场，沿线已经布局全封闭式仓库，码头正在进行水工作业。该码头由桂糖、国宇、永泰、海楼、港桥等5家企业联合投资建设，项目计划总投资8.6亿元，建设2000吨级泊位9个，预留2000吨级泊位4个。据统计，至2011年，贵港市已建成153个港口码头，其中2000吨级码头泊位22个，最大通航能力达3000吨级。贵港港一跃成为全国内河港口十强、西部地区和华南地区内河第一大港。
贵港港的发展也曾经历过曲折。吞吐量1994年曾达400多万吨，此后逐年下降，1997年降至200多万吨。为重振港口经济，贵港市千方百计突破各种体制，把部门的职能转到服务上来。1997年10月，贵港市明文规定借道贵港中转内贸货物均实行一个窗口收费，一个窗口签证放行，任何单位、任何部门不得设卡置障；市交通部门只按上级规定征收港务费和航道、港口建设基金，市本级实行零收费，使中转货物每吨少交费十几元。建立激励机制，对服务工作做得好、促进吞吐量增加的部门给予奖励；设立监督电话，聘请20名行风义务监督员，组织新闻媒体不定期走访货主，调查和曝光“三乱”行为，对服务工作做得差的进行批评和查处。
贵港市还努力消除港口规模扩展和船舶运力发展的制约因素，把普通货船等项目审批制改为登记制，全面放开市场准入，并搞好发展规划，激励多种经济成分办流通。贵港中转港采取产权多元化的股份合作制，引入国家投资总公司交通实业公司和广西西江航运发展总公司等股东，投资1亿多元，先后建成了中转港作业区和进港铁路专用线，年增加吞吐能力180万吨。2006年3月，贵港市又引进实力雄厚、拥有先进港口管理和物流经营经验的印尼爱凯尔股份有限公司。该公司计划投资7亿多元改造扩建罗泊湾作业区和猫儿山作业区，使这两大作业区形成集装箱20万标箱、件杂货300万吨、散货800万吨的吞吐能力。如今，罗泊湾作业区二期工程已投入试产，集装箱泊位配置了我国内河最先进的专业化起吊45吨的集装箱岸桥，实现了集装箱作业模式从桥吊到岸桥的转变。
港城从“拉动”到“互动”拓展新天地
贵港港是国家一类口岸，开辟有至香港和深圳集装箱定期班轮、广州港“穿梭巴士”广西贵港支线、贵港至南沙集装箱定期班轮、贵港至南沙“穿梭巴士”转关航线、贵港至粤港澳地区的水路常年货运航线，货物可直接转关出口东南亚国家，吸引了贵港周边地区、广东和云贵等省的货物到贵港中转。目前，贵港港承担了贵州煤炭南运量的 80%，每年还有20多万吨来自贵州、云南的金属、非金属矿石等货物经贵港中转运到广东各地，广东的瓷砖等产品也通过水路经贵港中转到西南各地。
有关数据表明，贵港港吞吐量30%来自粤港澳和西南各地。随着腹地西南地区和珠江三角洲经济发展迅速，为贵港港提供了充足的发展空间，源源不断的货源促进贵港港不断壮大。
贵港港的跨越式发展，得益于贵港经济的快速发展，同时又为贵港经济发展作出了重要贡献，两者的经济联系已经由开始的单向“拉动”变成了现在的双向“互动”。
贵港市有相当一部分建设物资、生产原料、一次性能源、生活物资、外贸物资运输是由港航业完成的，贵港港已成为贵港经济社会发展的重要载体。目前，贵港有港口企业100家、水运企业90家，围绕港口开展业务的物流、水运服务等相关企业20多家，水运从业人员达5万多人。有关分析数据表明，2009年贵港市港口及相关产业产值达76亿元，占全市GDP的20%。港口经济已成为贵港经济的支柱产业之一和新的增长点，作为区域经济的支柱地位逐年显著提高，成为贵港产业体系强有力的支撑。
而以港口为主的物流业的发展，大大降低了贵港经济运行的成本，增强了城市的产业竞争力和可持续发展能力。目前，有六成以上的招商引资企业是冲着贵港市低廉的水运成本优势而来的。
西江战略助推临江产业大发展
2009年12月7日，国务院颁布《关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》（以下简称《意见》），把打造西江经济带纳入了国家规划，明确指出贵港要加快与珠江三角洲地区的市场对接，改善投资环境，增强配套能力，主动承接东部产业转移，壮大产业规模，提升发展水平。时任贵港市委书记赖德荣曾表示，贵港市积极参与西江经济带建设，全力打造对接珠三角、连通大西南、融入北部湾的便捷交通网络，逐步发展壮大建材、电力、糖纸等“五大优势产业基地”和农产品加工、化工、金属冶炼等十大骨干产业，初步形成了临港工业和资源型加工业两大产业集群。
为进一步做强做大临江产业、构建与珠三角地区分工合作、梯度发展、优势互补的现代产业协作体系，贵港市将大力引入工业项目，以港兴工、以工兴城、港城互动，依托港口形成一批较有影响的临港工业基地和大型物流中心。重点推进水泥、钢铁、电力能源、化工、冶金、机械等重大产业及产业链项目，加快培育造船、物流等新兴产业，积极推进大藤峡水利枢纽、平南核电项目，努力把贵港打造成为中国最大的建材生产基地、西江流域上规模上水平的船舶制造基地、重要的港口物流业基地，大型造纸工业和冶金工业产业集群。
在工业园区方面，贵港市将加强园区规划、建设和管理，着力构筑对接珠三角地区产业转移的良好平台。港北区以商贸、物流、能源基地为重点，抓好金泰物流、西南物流、工业城、西江产业园区建设；港南区重点抓好羽绒、化工、木业集中区建设；覃塘区重点抓好台湾（贵港）产业园区建设和建材、物流、农产品加工工业发展；市桂平市重点抓好长安工业园建设和冶矿、机械、食品、服装、旅游、造船业发展；平南重点抓核电、化工、建材和临江产业园区工业发展。江南工业园、桂平长安工业园、平南临江工业园加快基础设施建设，优化服务环境，努力成为沿江经济发展的主战场；力争把台湾（贵港）产业园、覃塘林产品加工区建成为自治区A类产业园区。
全力打造货通天下的“黄金枢纽”
2010年，交通运输部、广西自治区政府批复实施《贵港港总体规划》。作为全国内河大港十强的贵港港形成了“一港三区”的发展格局，并对港口沿江545公里岸线重新布局和充分利用，为打造西江航道枢纽中心，建设现代化内河大港奠定了基础。
随着西部大开发战略的深入实施、泛珠三角区域经济合作和打造西江黄金水道的深入推进，贵港港面临新的发展需求。2002年10月国家批复的《贵港市港口总体布局规划》中贵港港吞吐量预测发展水平已明显偏小，原规划的岸线范围从贵港航运枢纽至猫儿山作业区下游下山庙，可利用岸线不足6公里，无法满足港口发展的需要。此前，由于《贵港港总体规划》未出台，贵港市三区二县市部分港口码头申请项目筹建无法得到广西自治区有关部门和交通运输部的批准，造成港口项目无法建设，有的厂矿企业无法落户贵港市。
为了更好地服务于区域经济社会发展，落实贵港市“港口强市”发展战略，推进西江黄金水道建设步伐，有效保护和合理利用港口岸线资源，保障贵港港持续健康发展，贵港市依据《港口法》，在2002年国家批复的《贵港市港口总体布局规划》的基础上，于2004年11月组织编制《贵港港总体规划》。经过5年多的修编和完善，终于促使《贵港港总体规划》获批实施。
《贵港港总体规划》实施后，贵港市辖区河段272.5公里，岸线545公里全部纳入规划范围，有效地保护了港口岸线资源。2010年贵港全市近期就有12个港口项目要申报立项，投资近40亿元。
根据《贵港港总体规划》，贵港港定位为全国内河主要港口，是区域综合运输体系的重要组成部分和我国西南地区对外物资交流的重要口岸之一，是腹地资源开发、产业布局和经济发展的重要支撑，是贵港市发展临港工业、打造沿江产业带和实施“港口强市”战略的重要依据，是贵港市发展外向型经济、加强与粤港澳地区经济交流的重要口岸。贵港港将发展成为以煤炭、水泥、集装箱运输为主，具备装卸仓储、中转换装、运输组织、临港开发、现代物流等功能的综合性港口。
贵港港划分为中心港区、桂平港区和平南港区3个港区。中心港区以煤炭、水泥等散货、件杂货和集装箱运输为主，主要为西南地区资源开发、物资中转和贵港市经济发展、临港工业开发服务。桂平港区以件杂货和集装箱运输为主，主要为桂平市及周边地区经济发展和临港工业开发服务。平南港区以散货、件杂货和集装箱运输为主，主要为平南县及周边地区经济发展和临港工业开发服务。
《贵港港总体规划》规划河段总长272.5公里，岸线总长545公里，规划港口岸线106.58公里，其中已开发利用12.8公里，规划利用51.5公里，规划预留42.28公里。在规划的港口岸线中，规划货运岸线77处，客渡运输和旅游客运岸线3处。规划贵港港建设作业区33个，其中主要作业区12个，一般作业区21个，在保留、整合现有和在建的作业区的基础上，预留24个作业区为今后发展使用。在重点规划发展的12个主要作业区将形成码头岸线长18公里，全部为深水岸线，可建173个深水泊位，总用地面积693.8万平方米，年通过能力9340万吨。
港口集疏运方面，规划形成公水铁高效、无缝对接。罗泊湾、猫儿山、下山庙、苏湾等4个作业区建设一级进港公路，大岭高岭头、郁水、白沙、东塔、下渡、华润（平南）、武林港、南斗等8个作业区建设二级进港公路或达到中等城市道路主干道标准公路。这样，公路、铁路与贵港至梧州二级航道及中期建成的一级航道匹配成网。
港口物流发展规划范文2
一、我国港口物流发展的现状及发展趋势
随着国内经济的飞速发展，中国与国际间的交流、合作更加紧密、频繁，经济发展与贸易发展的依存度更体现在方方面面，相互促进、相互牵制。作为贸易、物流网络的主要组成之一，国内主要港口在发展物流方面取得了巨大的成果，港口物流良好的优势使其得到了前所未有的发展机遇。
国内拥有海岸线共计3.2万公里，大陆海岸线1.8万公里，内路河道近13万公里，沿海、江累计约有千处港口，近十分之一的内贸及近九成外贸运输仅通过由水运实现。当前，国内可提供生产泊位约三万处，可提供大型（10000吨）泊位的近两千处，世界20大集装箱港口中国内共有8个港口进入行列。2012年7月，交通运输部的有关2011年度中国航运发展报告中指出，2011年度国内水运实现2亿吨规模载重突破，海运载重大幅提升，列居行业前五位；国内港口物流量实现百亿吨的突破，集装箱总量突破1.5亿TEU，均处于行业前甲。港口物流在物流运输系统内的作用不断稳固，以大型沿海港口为主体、辅以内陆港口的模式已经形成。2012年上半年，全国规模以上港口共计实现吞吐量超过五十亿吨单位，同比增幅近7%，其中，外贸和内贸货物吞吐量分别实现近十八亿吨和三十八亿吨，增幅分别达到百分之十、百分之五。按新十二五规划，截止到第二个五年计划中长期港口发展规划，对环沿海四大经济区域的港系资源整合，加快上海国际航运中心的开发建设，加快枢纽港的投入运营使用，提高港口规模化、电信化、系统集成化水平，加深主要沿海出港航道深度，促进泛海港区域配套进一步实现全方位运输的核心中枢。 二、我国港口物流发展的存在的问题
虽然，我国港口物流具有良好的自然资源优势、具有较大的成长空间，在近年也取得了一定发展成绩，但较目前国际大型物流港口的现代化程度仍存在明显差距。国内港口的发展仍存在多方面失衡，港口物流缺乏整体战略，企业物流服务质量不高，港口基础设施达不到现代物流水平，现代物流专业人才紧缺等一系列问题。目前港口物流的发展相较高速发展的国民经济的客观要求仍有一定差距，仍面临来自于内外环境的挑战。
第一，港口物流政策与制度体系中存在的问题。
首先，通关手续复杂，过多的地方规定限制了港口物流的发展。
我国港口目前执行的海关、商检、边检、动植物检疫，通关程序与方法明显落后，通关效率低，与国际枢纽港之间的差距明显。从货轮靠岸到货物出港运走，我国港口平均花费时间为34小时以上，而韩国釜山港仅为3个多小时。物流不畅的主要原因是我国审批部门太多，审批手续复杂，另外国内现行的货物中转规则不符合国际惯例，中转货物需先办进口，重复报关。地方港口由于想增加税收而增设的各种收费名目导致货物运输的“三乱”现象严重，造成企业经营成本直线上升。由于部分港口缺乏竞争环境，地方港口经营方和港口管理部门制定了一些行业垄断和市场发展需求分割的有关规定，地方港口物流经营在海关通关手续上的不统一、地方港口之间由于利益分配和认识上不同导致的不良竞争，从而限制了港口物流的良性发展。 其次，港口经营权集中限制了港口物流的发展。
进入世界贸易组织以后，即使我国遵守有关协议的承诺，逐渐开放对部分行业的控制和束缚，其中包括物流行业，但现实情况是，海岸物流、海港服务的运营、管理权仍控制在所辖机关的管理权限、管制内，为实现市场化、公开化，仍作为国有资产进行规划管理。因各辖区管理机构的运营能力、治理水平较为低和出于对指标考核的刻意追寻，致使外部发展成熟的物流经验、理念、企业无法有效传导、影响国内市场，导致市场缺乏充分竞争环境。区域海港配套设施的罗列、重复性的开发状况严峻，区域内功能极度重叠，消耗海域设施资源。在政府管理落后的背景下，行业准入门槛较低，不规范，竞争意识较差，造成港口综合能力、配套、精细化组织缺乏，整体环境欠佳，缺乏整体管理和发展战略。而南海周边邻国通过引入大型国际航运共同开发海港，很大程度上台升了海港基建配套，也引入领先的港口运营理念，在一定程度上很大的提升了该区域的经济、港口的成熟能力。因此，政府应该转变思路，放开海域的运营权，引入发达的经济体进行战略开发，引进资本市场改进基础配套设施，是我国发展港口物流行业的捷径之一。 第二，港口物流发展中矛盾突出。
目前，中国港口在对地区发展和国民经济的促进作用上，与国际港口的平均水平还存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，结构性矛盾突出。
首先，港口结构性矛盾。
国内大部分港口码头的泊位少，无法适合多条船舶同时靠泊接卸的要求。特别是大型专业化深水泊位更是缺少，目前国内拥有吃水超过20米的深水泊位不到20个。港口集疏运条件差和中转储存能力低，港口航道水深无法适用船舶大型化的要求。同一港口内的老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区开发建设缺少整体规划、合理的开发，有效资金、资本无法有效利用，缺少社会资源的充分介入。
其次，缺少物流联盟，港口信息化程度低。
目前国内大部分中小港口发展落后的很大原因在于，港口信息化程度低，全港没有统一的电子化信息化平台。港口生产经营业务缺乏集成化、网络化和数字化。如果一个港口信息化程度不高，港口就容易失去有效价值。近年来国内部分区域已经意识到信息化虽港口有效合理利用的重要性，开始大力推进传统港航管理模式向现代化转变，建立了港航管理综合信息网，全行业已初步形成办公自动化、监管立体化、反应快速化、服务网络化和业务数字化的良好格局，部分港的现代化程度已经初现端倪，已经在国际港航显现身影。
三、改善我国港口物流发展的举措
当前港口物流市场缺乏有序竞争和绩效管理不当是影响港口物流发展的重要因素之一。因此，作为解决国内港口发展之道，适应国内现有政策及经济发展格局，应从短期、长期计划对国内市场环境进行梳理和解决。但其计划是严格规范市场环境、参与者、交易对手的经营活动行为。长期计划，推进政策、有关规定的调整、改革，合理适应市场需求、发展。重建市场体系，完善港口环境管理、增加竞争、制衡机制，组建能够独立运营、内部既有适度竞争的“有效竞争”生态环境，逐渐发展成为以市场自由竞争去规范、约束参与者经营行为的模式，才能使整体环境获得良好的市场活力和发展空间，使港口物流具备可自我改善、持续发展的循环模式。
第一，有效、科学管理港口。
港口发展的软环境包括港口规划、建设、管理的整体性和统筹协调。港口规划是龙头，目前最大的问题是行政部门间和省市区划间的体制。如果各种运输方式的主管部门各自为政，就很难形成合力，规划好港口，发展港口物流业。因此，在规划港口时，必须整体考虑和统筹协调，否则宝贵的资源就难以整合，形不成有效的国际竞争力。
管控方式是主要决定着港口物流的运营效率和质量，运营效率决定着港口的成长空间，进而对整体贸易产业链的发展造成持续影响。可以通过借鉴国际先进的治理方式形成良好效果。多数国际大型港口通过多种模式改革和治理模式的改革，引进投资制度、集中制度、自由市场化等，使业务经营、港口管理做到合理布局，在充分利用投资基础设施、引进先进科学管理理念确保企业充分依照规则运作和充分自由竞争，使市场环境的成长空间和物流发展日渐活跃、健康。并且，通过各种科学、专业化的配套设施、优惠政策吸收大型公司在港口开发投资上下游设施，为区域贸易的成长创造有力环境。
第二，加强基建配套有效开发，引入高质有效资源。
港口的完善是港口物流的基石，港口的各项配套设施的齐备、基础设施的完善、良好的制度环境和流畅的管理机制是完备港口物流的必要条件，港口的成长是直接影响港口物流发展主要因素。没有港口的发展，港口物流的发展就无从谈起。港口码头基础设疑是吸引货源的重要因素，一个港口的吃水条件限制了进港船舶的载货量，也就是直接影响了港口总体吞吐能力的大小。世界第一大港鹿特丹可以停靠载重吨为50万吨级的超大型油轮，台湾的高雄港的吃水平均为25米，可以满足所有满载VLCC的大型油轮的靠泊。因此，积极推进港口航道的挖深、回淤维护以及深水泊位的建设都是促使港口适应船舶大型化的趋势，使港口码头的接卸能力得到进一步提高，增加港口吞吐能力。2012年，日照港口的航道吃水为18米，只能靠泊半载的VLCC油轮，港口接卸原油仅为100万吨。相比相邻港口青岛港，其拥有20.5米的吃水，2012年接卸原油约2500万吨，占约全国原油进口量的四分之一。2013年，日照港将航道水深挖深至20米，保证了大多数满载VLCC船舶可以进港的条件，这将大大提高日照港接卸大型油轮的能力。
第三，建立市场规则，规范市场行为。
现阶段，管理部门作为影响、推动港口物流的发展的重要角色。现代港口的成长需要管理部门与物流企业的互相促进、影响、合作。要确保港口的良性发展就必须采用合理的、有效、公正、科学的法规政策和经济措施，为港口环节的运行、充分竞争提供标准统一的准绳，包括准入标准、退出流程、激励惩罚机制等标志试的市场原则，促进规模运营、规范控制规则，防止优势准绳的竞争。采取强化、约束、监控、管理等手段，规范市场参与者的活动行为，进而合理规避参与者的无效消耗。同时，港口物流的有序发展还需要依靠政府支持、引导和管理。需要为港口物流发展制定整体战略，由政府部门来规范港口物流行业的管理，建立自由畅通、规范有序的物流市场，促使港口物流企业健康、快速发展。
第四，建立共同发展的港口群体系和港口物流联盟。
沿海地区的一些港口，彼此地理位置接近，服务腹地基本相同或交叉，如果港口之间缺乏互相协调，各港口之间孤立的各自发展，没有根据各自的特点和周边的环境进行分工和差异化经营，那么就容易形成雷同的发展模式，相似的服务内容，间接导致无序竞争和基础设施的重复建设，使各港口的发展都受到制约。因此，相邻港口应引入竞争合作模式。这样不但可以扩大业务范围，还可以在提高服务水平和效率的基础上，吸引更多的货源及船舶挂靠，共同扩大腹地辐射范围，不仅使港口成本降低，利润得到提高，也共同提高了其港口的整体实力。
港口与航运公司联盟，或者与货源联盟，都是提升自身竞争力的有力措施。例如，我国青岛港与中石油集团签署的有关青岛港建设、经营协议，约定在该区域共同开发、运营原油码头及有关配套。这种强强联合的重大联盟，合作经营，对连续提高区域港口能力，港口发展规划的落实，对港口物流贸易的发展具有深远影响。
第五，引进和培养港口物流人才。
港口物流发展规划范文3
一、发展港口物流业的重要意义
加快发展港口物流业，对于推进工业化、城市化、信息化和促进产业发展，具有十分重要的意义。
(1)发展港口物流业是推动港口城市经济持续增长的重要动力和新的支柱产业。物流业的发展，不仅仅是为港口配套服务，更重要的是它可以发展成为港口城市或地区的重要支柱产业。新加坡港口中转物流业一直是支柱产业，2003年占GDP的35％以上。荷兰鹿特丹港口物流业增加值占全市GDP的95％，整体经济几乎来源于此。从国内看，上海市把现代物流业作为“十五”时期重点发展的新兴产业，力争2005年达到4500亿元的产业规模；深圳市制定了发展物流业的规划，即以盐田港为核心，大力发展以集装箱为中心的港口物流业，力争到2010年使物流业增加值达到800亿至1000亿元，占全市GDP的18%~20％；天津、大连、青岛也都制定了相应的发展规划，其目标都是到2010年左右，使物流业成为支柱产业。因此，从世界和国内港口城市发展来看，港口物流业是继工业化之后发展的又一重点领域，并成为新的支柱产业。
(2)发展港口物流业对改善和提升港口城市的经济结构具有重要作用。从世界大都市产业结构演进的历史过程来看，当进入工业化中期阶段后，第三产业所占比重不断上升，第二产业和第一产业所占比重下降。目前国际港口城市第三产业占GDP的比重均在65％~85％之间，目前宁波第三产业发展不足，2003年全市第三产业占GDP的比重为36．8％，而北仑所占比重更低，仅为21％。因此，大力发展与港口条件相适应的第三产业，应是宁波产业结构调整的方向，也是建设现代化国际港口城市的客观要求。
(3)发展港口物流是建设东北亚国际航运中心、完善城市功能的重要环节。要建设国际航运中心，首先要成为区域物流中心，只有这样，才能不断拓展港口的服务范围，提高港口的辐射能力，吸引国际机构落户，否则港口只能是单纯的转口工具。因此，在大力开发港口、拓展港口业务的同时，必须大力发展与港口物流发展密切相关的服务配套产业，使之形成完整的港口产业链、服务链，加快港口国际化进程。
(4)发展港口物流业能带动整个经济效率的提高。港口物流对经济的带动作用，还表现在能够降低物流成本，提高经济运行质量。资料显示，德国临港工业的流通成本为l5％，日本的流通成本为12％，而我国工业企业生产中，流通成本约占40%。降低物流成本，将是今后提高区域经济质量和效率、增强区域竞争力的重要方面。
二、北仑港口特征及发展物流产业的优劣势分析
北仑港自然条件优越，是全国沿海四大国际中转枢纽港之一，是国际集装箱的干线港，是长江三角洲及长江沿岸地区工业发展所需能源、原材料运输的主要中转港，是上海国际航运中心的重要组成部分。从发展港口物流业的角度来看，北仑港还具有三大优势：
一是综合性大港口。预计到2010年，北仑港口吞吐量将达到3亿吨以上，集装箱运量突破1000万标箱，要求配套的物流企业多，配套服务设施全、档次高，除了向所有用户提供、金融、保险、法律、通讯、航运交易等商业服务和边防、海关、检查检疫等口岸服务外，还要提供补给、休息、娱乐等生活服务。
二是国际货物为主。目前，北仑港已与90多个国家和地区的560多个港口通航，有国际干线支线110条，月航班480班以上，特别是随着北仑港四期、五期的建设，将形成覆盖全球的集装箱运输网络。国际港要求港口物流企业档次高，规模大，除了能承担国内陆上物流业务外，还具有承担国际间货物“门对门”服务的能力。
三是集装箱直达港，而非中转港。国际货物到港以后，绝大多数货物不再作港口内部拼配、海上转运，而是通过陆路直接送达用户。目前，北仑港集装箱货物90％以上采用这种方式完成。陆上以公路集卡运输为主，其主要特点是：港后车流、人流密集，服务范围广、需求大，容易做大产业规模。
总体上看，虽然我们具有发展物流业的港口和区位优势，但优势转化缓慢，当前存在的主要问题有：
(1)管理体制条块分割，难以形成合力。从调查情况看，上海、深圳、青岛、大连等港口城市对港口区域都已进行了管理体制创新，但由于历史原因，北仑区域发展一直存在着多主体运作，各自为政的利益主体制约了北仑区域与港口的联动，难以形成合力。
(2)港区联动不够，制约了物流业的发展。一方面，散货多为转口。北仑港虽然货物吞吐量在全国居第2位，但矿砂、原油、煤炭等原材料型货物的吞吐量约占70％，且多为转口，这就造成货物吞吐量大，但真正可加工增值的物流量相对较小。另一方面，港口集装箱货物档次不高。北仑港集装箱吞吐量2003年达77．2万标箱，但空箱率较高，且机器设备、产品组件、配送商品等高技术含量、高附加值货物较少。由于上述原因，北仑至今尚未引进一家跨国物流公司，也没有培育形成具有相当影响力的物流主体。
(3)港外物流基础设施建设滞后，成为港口物流业发展的瓶颈。港外基础设施建设严重滞后，主要存在三个问题：一是由于缺乏规划，疏港道路拥堵，通关效率低下，与城市道路交叉，对生活干扰严重。二是由于留地不足，物流企业布局零乱，堆场设施分散，严重影响物流企业的运作效率。三是由于港后服务设施薄弱，配套性不强，面对大量的车流和人流，必然造成服务脱节、管理困难。
(4)物流企业规模较小，缺乏龙头企业。2003年末，宁波市注册的集装箱运输企业70家，运输车辆3174辆，集装箱堆场20家，其中北仑注册企业16家，运输车辆471辆，集装箱堆场10家左右，宁波有各种中介服务机构30余家，而北仑还没有专门的中介服务机构。从总体上看，北仑港物流企业数量少、规模小，缺乏龙头企业，业务范围单一。
三、北仑港物流产业发展的对策建议
根据宁波市第十次党代会提出的“产业联动、港桥海联动”发展战略以及市委、市政府对北仑确定的四大发展目标定位，按照“统筹规划、联动发展、稳步推进”的总体思路，充分发挥北仑港优势，建设物流园区，采用先进的物流管理技术和装备，逐步建立起以港口为龙头的国际集装箱物流体系；以物流园区为依托、第三方物流为主体的物流配送、转运体系。建设五大物流平台，力争通过5至10年的努力，形成以港口作业、业务承运、港后服务三个层次为主体的北仑港物流产业体系，使之成为宁波经济发展的又一新的支柱和引擎，初步建成以港口物流为特色的长江三角洲南翼华东地区重要的港口物流枢纽和浙江省物流中心。当前，需要采取以下措施：
(1)提高认识，转变观念。发展港口物流业具有特殊性，它不仅可以带动第三产业的发展，而且是北仑和宁波可持续发展的重要产业，不仅仅是搞几个物流园区，还涉及到众多部门和企业，需要全社会的参与和协作，需要有利的政策环境和统一的规范标准。对于非物流企业来说，物流服务的社会化、专业化和规模化有利于克服“大而全、小而全”的弊端，剥离非核心业务，降低物流成本，提高企业的竞争力和效益。对物流企业来说，要努力提高服务质量，扩大服务规模，完善服务项目，把第三方物流作为发展方向。
(2)理顺体制，加强协调。港口物流业是一项跨行业、跨部门、跨地区甚至跨国界的系统工程，必须提高认识，形成合力，统一协调。要进一步理顺北仑区域的管理体制。当前，可考虑由市里建立统一的协调机构，在规划、投资、利益、政策等方面，对各区域及港口进行定期协调，推进港口物流业统一有序发展。
(3)科学规划，统筹发展。当前，必须在统筹考虑工业发展、岸线开发和港口物流业发展要求的前提下，围绕港务局四期集装箱码头的建设，抓紧规划建设二大港口物流园区。与此同时，对新区块的物流企业进行整合，以改善形象，提高运作效率。
(4)强化基础，完善功能。加强港口基础设施建设，增强码头吞吐能力。疏港交通方面，要充分重视铁路、公路、水路等交通运输方式一体化建设，大力发展多式联运，全面拓展港口的综合功能。为改善交通压力，要重新修订北仑区交通规划，增加北仑对外交通“出口”，并重点打通五条通道：一是建设保税北路，疏通北仑港二期、三期码头物流通道；二是建设疏港公路，为穿山等港区的集装箱运输配套；三是实施329国道改造和沿海中线工程，总投资7亿元，作为港务局四期码头等东部港区、物流园区的物流通道；四是改造骆霞线，连接东西港区，既改善港口形象，又有效缓解城区交通压力；五是借鉴广州等地的经验，规划建设一条集装箱专用通道，实现城市交通与疏港交通、物流与人流分离。
(5)提高水平，搞好服务。始终坚持以工业化带动城市化的发展理念，在发展临港工业的同时，全面推进三产发展，繁荣城区，为港口物流业的发展提供有力的腹地支撑。要在以下几个方面加快规划建设：一是船员服务设施。重点建设国际海员俱乐部，为船员提供良好的休闲娱乐服务，并聚集人气，相应带动轮船供给、船员服务等船用经济的发展。二是商务办公设施。抓紧建成商务大楼、航运大楼等办公设施，着力引进船代、货代、信息、金融、保险、法律、中介等机构，为港口物流业的发展提供完善的商务服务。三是生活配套设施。根据发展需要，近2年内，建成3座四星级宾馆和1座五星级宾馆，引进2家以上大型超市，并引入外资，开工建设国际购物中心(摩尔)。
(6)做强主体，培养人才。发展物流业的核心是引进和培育物流主体，这是促进港口物流业发展的必要条件。具体可选择现有一些潜质优良、口碑较佳的物流企业作为投资主体，通过注入优质资产，使这些物流企业从单一向综合转变，逐步将北仑港的物流品牌企业培育成为按照国际惯例操作、完全与国际接轨的综合性大型现代物流企业。同时，要积极引进国外著名物流企业落户北仑，设立配送中心和采购中心。
港口物流发展规划范文4
----关于对宜昌市建设三峡航运枢纽情况的调查报告
宜昌市政协调研组
一、宜昌三峡航运枢纽建设的现状与成效
宜昌城市与长江航运共兴衰，同发展。近年来，我市抢抓三峡工程建设、三峡后续发展、长江经济带新一轮开放开发战略等机遇，加快航运建设，提高航运能力，宜昌航运呈现良好发展态势。
（一）航运基础设施逐步完善。宜昌港是国家28个内河主要港口之一。近几年，我市逐年加大航运投入，改善航运条件。至2009年底，宜昌港共有六大港区，港口拥用长江岸线总长35389米，各类泊位380个，年货物通过能力8852万吨，滚装车120万辆，年旅客吞吐能力816万人次。三峡大坝蓄水后，全市顺水延伸，通航里程增加。全市有各类等级航道678.4公里，其中长江干流232公里，清江及支流217.2公里，长江三峡库区支流127.3公里，其他支流101.9公里。
（二）翻坝运输体系初步形成。三峡船闸从运能和安全角度考虑，从2004年开始限制滚装船过闸。我市及时采取应对措施，通过建设银杏沱、靖江溪、杨家嘴、岱狮、夜明珠等5个滚装码头，开展了南北分流和“水－陆－水”的翻坝转运。截至2009年底，累计翻坝转运旅客300万人次，货物1830万吨，集装箱2.8万TEU，商品车6820辆，滚装车209.9万辆。
（三）船舶转载疏通航运。三峡大坝蓄水后，库区航道得到改善，5000吨级船舶重载吃水3.8至4.5米，可以直达重庆，但宜昌以下荆江河段每年11月至次年3月近半年时间是枯水季节，水深2.2至3米，仅能通行千吨级船舶。宜昌港在艾家河建立了船舶转载基地，船舶出渝在此减载后，到城陵矶加载下行；船舶进渝在城陵矶减载后，到艾家河加载上行，保障了长江中游浅区的运输畅通。
（四）临港经济较快发展。我市优良的航运条件是招商引资的重要资源，吸引了大运量企业布局沿江。几年来，依托长江黄金水道，成功建立了宜昌开发区工业园、红花套创业园、白洋装备工业园等一批临港工业园区；引进了三峡全通涂镀板等一批重大项目；发展壮大了宜化集团、兴发集团等一批重点企业。企业临港通过依托水路运输，降低了生产成本。2009年，枝江市三宁公司支出水路运输费用3000万元，与铁路、公路运输相比同等货运量成本降低50%、80%。同时，依托库区高峡平湖和两坝一峡独特风景，以三峡游轮集散中心为主体，以宜昌港、太平溪、茅坪等港站为支撑，以高速船、新型标准化休闲观光游船为载体，形成服务于三峡旅游“港航并举”的汇集枢纽。据2009年统计，全市完成港口综合货物吞吐量3537.5万吨，其中集装箱4万TEU，旅客吞吐量201.6万人次，与2005年相比，三项指标均年递增20%以上。
二、三峡航运枢纽建设存在的主要问题
据调查分析，宜昌航运还存在不畅、不顺、不活、不强的问题，必须认真加以解决：
（一）科学规划方面。规划衔接不够。《三峡现代物流中心发展规划》已经专家组评审通过，而作为三峡现代物流中心的重要组成部分的三峡航运枢纽，还没有形成科学、统一、权威的发展规划。宜昌的航运建设与城市规划、工业园区规划脱节，规划难以协调统一，岸线管理难度加大，造成资源浪费。如云池港岸线长2510米，已纳入宜昌航运规划的深水港用地。90年代中期，宜化集团在港区用地中心建起了发电厂，把港区用地截为两段，给云池港按规划建设和运行设置了障碍，限制了发展。码头布局不合理。我市的客运码头、滚装码头、货运码头、磷矿码头、重件码头、综合码头等等布局分散，码头专业化水平不高，码头利用率较低，不利于发挥码头聚集综合效益。宜昌港主作业区位于城区中心，不利于环保和大运量货物搬运装载。码头建设各自为政。据不完全统计，宜昌段长江干线的大小港口、码头已达200余个，企业自建码头多，基础设施难于形成规模效益。
（二）管理体制方面。多头管理协调难。宜昌市内两坝间和库区港航管理的部门涉及到三峡开发总公司、三峡通航管理局、长江航务管理局、长航海事局、宜昌市海事局、地方海事局等相关单位。多头管理加大了协调难度。环节过多成本高。宜昌市航运多头管理，增加了环节，使港口物流效率低成本高，相对于周边港口而言竞争力不强。枝江、当阳甚至宜昌城区的一些货物转而流向物流综合成本相对较低的荆州港。审批复杂办事慢。据初步了解，新建设一个码头，一般要经过土地预审、工程可行性报告、水利防洪评价、航道安全评价、环境评价、安评等等流程，然后还要进入行政审批的相关程序，审批完结快则半年，慢则一年以上。
（三）口岸建设方面。宜都、枝江等地反映，我市水运口岸为国家二类口岸，不适应外向型经济要求。在基础设施方面，按照海关总署、国家质检总局关于口岸监管场所达标建设要求，我市口岸在基础设施及查验配套设施建设上存在外贸闸口不全、卡口读写识别系统缺失、电子监控设备联网监控不足等问题，直接影响到通关效率。同时在沿长江地带，没有临港物流园区和保税港区，不利于外贸物流经济的快速发展。
（四）投资主体方面。国家扶持资金有限。据了解，国家有关规定，上级交通部门在项目建设上的扶持资金只有总投资额的10%-15%，对动辄投资过千万元的港口建设而言，扶持资金难以发挥作用。地方财力难以支持航运建设。据统计，“十一五”期间，我市航运建设投入7.6亿元，是公路投资的4%，而同期，万州市投入15亿元。投资上的差距，使宜昌水运的优势难于得到充分显现。企业造血能力不足。依靠企业自身积累投资码头建设难度较大，部分企业投入码头怕担风险，筹集资金额度有限。这些因素直接导致部分码头投资不足，配套不到位，营运水平不高。金融支持力度不够。据枝江市反映，金融机构建造船舶一般不提供贷款支持，其主要原因是船舶流动性大，不便于管理，而一艘千吨级船舶一般需500至1000万元。金融服务滞后，直接影响了航运发展的速度与规模。
（五）翻坝体系方面。重船舶建造，轻港口配套。滚装船越来越大，车位由最初的20个发展到40个、64个，而翻坝转运港口的配套设施落后、相对不足，现代化作业水平不高，难以满足日益增长的翻坝运输需要。重码头建设，轻道路建设。现有港区疏港公路等级低、交通不畅；三峡专用公路仍然实行封闭式管理，制约了货物快速集散；港区没有铁路进港，难于实现水公铁无缝衔接，不能发挥综合交通效益。重硬件建设，轻软件建设。夷陵、秭归等地反映现行以“水-陆-水”为主的翻坝方式，任务繁重、涉及面广，但由于缺少现代化的电子信息系统，不能及时掌握重庆港、武汉港、上海港等重要港口的船舶进出港信息、物流信息、仓储信息等等，造成信息不对称，一定程度上影响了翻坝运输的效率。
（六）增强实力方面。一是港口综合实力必须加强，宜昌港由于后方紧邻城区，被城市包围，陆域用地紧张，不具备建设以码头为平台的物流园区条件，码头只能维持单纯的装卸功能，难以发展商贸、物流等现代服务业。二是水运企业竞争实力必须加强，宜昌港2009年集装箱吞吐量为4万TEU，而同期荆州港是8万TEU，而在规划上，到2020年荆州港100万TEU，万州港150万TEU，而云池港只有20万TEU，与荆州、万州存在一定差距。
三、 建设三峡航运枢纽的基本思路
宜昌市伴水而生、依江而兴。近年来，宜昌水路、公路、铁路、航空等基础设施的不断完善，已经与武汉、南京、重庆等港口枢纽高度关联，紧密融合，发挥黄金水道优势，建设三峡航运枢纽，正当其时。为此，我们提出以下基本思路：
（一）明确功能定位，进一步增强区域辐射能力。宜昌航运枢纽要建设成翻坝转运、船舶转载的重要基地，形成承接东西、辐射西南西北重要的集装箱、滚装船、大宗散货和旅游中转、集散重要港口，中国腹地江海连接的重要通道，逐步形成区域性现代物流中心。宜昌位于中西部的结合部，是西南、西北地区通江达海、东部地区沿江西进的纽带;从经济效益上分析，长江航运运能大、运距长、能耗小、成本低、占地少、污染轻，单位运价是铁路的1/3、公路的1/10，具有明显的比较优势；从发展趋势上看，三峡工程建成蓄水后，长江宜昌段由3000吨级驳船组成的万吨船队可直达中下游各港，并经上海、南京等港与海运市场相连；从区域辐射上看，长江干支流航道的舟楫便利和长江沿线汇集多条铁路、公路主骨架的运输通道，使其运输腹地可深入云、贵、川乃至陕、晋、蒙、疆等广大区域。
（二）确定发展目标，进一步增强航运综合能力。要加快港口建设，形成疏运网络，到2020年，按照建设规模化、现代化大港的要求，重点建设云池深水港、枝城水铁联运港、红花套港和坝区翻坝港，使宜昌港成为亿吨大港，为三峡航运枢纽建设提供坚强的硬件支撑。加强主要港区的快速疏港通道建设及其与跨区域铁路、公路主骨架的衔接，增强港口的对外辐射能力；拓展宜昌港的功能，延伸港口增值服务，巩固并不断扩大运输规模和市场份额，做强做大港口。要加快航道整治，提高通航标准，按照统一规划，分期实施的原则，以宜昌长江干流航道建设为重点，改善现有支流特别是库区支流航道条件，逐步提高通航标准。抢抓三峡后续发展规划机遇，积极争取资金，重点建设青干河、九畹溪、咤溪河、黄柏河等19条库区支流和清江、沮漳河航道，实现干支直达、航道网络化。同时加快实施长江中游枝江至城陵矶段畅通工程，确保航道水深、航宽、弯曲半径等技术指标满足常年通航5000吨级船舶要求。
（三）不断优化结构，进一步提高行业竞争能力。为适应长江货运专业化、客运旅游化的趋势，重点建设集装箱、汽车滚装和旅游客运系统。采取资源优化、战略合作、托管、重组、合并等多种方式，加快引导和推动现有货运港口资源优化组合，增强市场竞争力。结合长江三峡库区船舶标准化工作，依靠政策引导和行业宏观调控，通过淘汰、改造、新建等途径，优化运输船舶结构，实现运力结构和运输结构的基本适应。
（四）完善保障系统，进一步增强航运集聚能力。要按照高效运作，高效服务的要求，健全和完善港口综合服务系统，实现基础设施、运输工具、机械设备及人员机构等交通资源的效率最大化，要不断提高港口配套设施建设；加快水路交通信息化建设，逐步实现行业管理的数字化和商务信息的电子化。与长江流域、西部地区衔接互动、资源共享，全面发展港口作业、中转、配送、贸易、等业务，形成与航运相配套的、具备多种服务功能的现代化航运枢纽服务体系；建设区域内水陆空无障碍通关环境，建成集海关、监管、检验检疫、铁路、航空等各类信息资源于一体的资讯共享平台，形成航运信息交换系统，扩大区域性集聚能力。
（五）发挥市场作用，进一步增强发展活力。坚持体制创新，充分发挥市场配置航运资源的基础性作用，满足水运快速发展对资金的巨大需求和运输市场更高的服务要求。促进港口投资主体的多元化，拓展港口投融资渠道；通过租赁、合资、独资、股权及经营权转让等各种形式扩大社会资本参与港口建设和经营。消除社会资本进入和退出航运市场的各种行政性和经济性障碍，建立有序的运力投放机制和市场。
四、建设三峡航运枢纽的对策建议
宜昌建设三峡航运枢纽是一场攻坚战，在实施中，必须实现资源、资金、人才、管理等要素跨区域有效互动和优势互补。为此，我们建议：
(一)科学制定规划。一是以国家相关规划为依据，与《三峡现代物流中心规划》、《宜昌市长江经济带开放开发总体规划》相衔接，认真做好长江航运发展规划、港口布局规划及各港口总体规划的编制工作，根据港口规模、腹地范围、货物流向、陆域面积等情况，明确港口性质和功能。二是对岸线资源实行统一规划、有序开发、高效管理，避免资源浪费。三是加强干支线航道、港口规划与城镇体系规划、城市总体规划等相互衔接。四是切实加强对干支线航道、港口岸线和后方陆域等战略性资源的规划控制。
（二）健全完善翻坝体系。由于三峡船闸日益显现通航能力不足，三峡大坝断面成了长江黄金水道的瓶颈。据交通部水科院的预测，到2020年，通过三峡大坝断面的货运量将达到1.8亿吨，而船闸的双向通过能力只有1亿吨，大批的货物要翻坝转运。要统筹规划三峡翻坝转运体系的翻坝码头和翻坝公路、铁路，明确各港口功能定位特别是货物种类，科学预测货物吞吐量，不能各自为政，避免市场恶性竞争和港口建设的重复投资。在港区上，建设云池、枝城、红花套、坝区综合港区；在高速公路上，建设宜巴高速、太张高速和江南翻坝高速公路；在铁路上，建设枝城港港区铁路闭合线、紫云铁路、十宜铁路。这样，形成南北分流、高效运转的翻坝转运体系，使南岸形成“一路两港”格局，即江南翻坝高速公路、大坝上游茅坪港和下游红花套港，形成水陆、水陆水联运格局；北岸形成“三路三港”格局，即宜巴高速、十宜铁路和三峡专用公路，大坝上游太平溪港、下游云池港和田家河港，形成水公铁联运格局。
（三）优化水运口岸环境。努力争取国家批准宜昌港为一类开放口岸，推行“一岸两点”（市中心国际集装箱港区、云池港）口岸监管场所。努力抓好大通关建设，完善港口网络服务功能，促进口岸物流信息、港口作业信息与海关通关信息全面对接互动，全力推进口岸与腹地的联运，开展跨区域口岸通关合作，联手打造“区域无障碍”通关环境。努力降低港口运营成本，进一步清理港口建设和运营过程中的不合理收费，规范涉及港口企业的经营服务性收费项目，使宜昌港口综合物流成本具有比较优势。
港口物流发展规划范文5
关键词：港口城市城市建设 港口规划核心战略资源协调发展总体目标港为城用城以港兴
中图分类号： TU984 文献标识码： A
前言
港口与城市关系密切，有人类以来，人们就利用天然河流创造出一代又一代的人类文明。世界发展到二十一世纪的今天，港口如何依托所在城市现有的经济、技术条件进行合理的规划；而城市总体发展又如何与城市港口规划协调一致，利用港口门户走向世界，“港为城用、城以港兴”，应该是我们在世界经济新的挑战面前所要研究的重要课题。
1、港城关系的内涵
港城关系的深刻内涵港口对促进和推动一个城市的总体发展至关重要。从港口本身来看，港口作为港口城市的重要组成部分，往往对城市的发展起着“龙头”作用。国内很多港口城市在城市发展战略中突出港口对城市经济发展的战略意义，将港口经济作为港口城市的龙头经济，将港口作为城市的核心战略资源。
1.1从港口功能的角度看港口与城市发展的关系
装卸储存、中转换装、运输组织、临港工业、客运服务、现代物流、信息及生产生活服务等是港口具备的基本功能。正是港口所具备的特殊功能为城市的发展带来一系列的有利条件：
(1)港口作为海陆交通枢纽，具有连接国内外市场的作用，可以通过海上运输把本国市场同国际市场有机连接起来；
(2)城市发展可充分利用港口强大的辐射力，增强城市的功能。港口一般具有双向腹地，并具有三个层次。第一层是港口所依托的城市；第二层次是通过各种集疏方式与港口联系的内陆地区：第三层次是港口之间通过航线相连接的向海外所能涉及的区域。第一、二层次是陆向腹地，第三层则是海外腹地，港口腹地的第二、三层次的范围往往超过了城市经济辐射能力所达到的范围。
(3)港口城市较非港口城市而言，具有显而易见的发展优势：
港口作为流通领域资金往来的汇集之地，具有融资方面的便利；同时，港口通过能力的扩大，物流、客流量的增加，可使港口成为信息汇集的中心，便于各种信息的获得和处理。与此同时，港口本身作为港口城市的重要组成部分，往往对城市的经济发展起着“龙头”作用，特别是使临近港口的产业具备诸多优势：一是临近港口的产业因为其生产经营的运输环节少，费用较低；二是港口基础设施，如码头、库场、公路、铁路、通讯等配套设施，为临港产业所共享；三是港口经规划确定的岸线与陆域，为港区其它很多涉海产业的发展提供了广阔的聚集发展的空间；四是港口为港口区域的土地增值创造了条件。五是由于港口所在城市具有发达的交通条件和国内、国外双向经济腹地，使港口城市经济外向型程度显著。因此，许多港口城市都建立了临港工业区，发展制造业，发展进口原料的出口加工业等产业。从国内外港口城市的现状分析，港口城市的自身物流占港口吞吐量的比重一般都比较高，城市本身对港口条件利用较大。
现代港口的发展对港口的服务功能要求越来越高而使城市与港口的关系变得越来越密切。一方面城市作为港口设施的载体，成为港口产业发展的依托；另一方面，港口产业由于关联度大，经济带动性强而成为城市经济社会发展的重要促进因素，当港航产业发展到一定水平，成为城市的主要支柱产业时，城市的主要功能性质就会发生变化，如我国的深圳、广州、上海、青岛、天津、秦皇岛、大连都是因港口的突出功能，“港兴城兴”，形成广阔的经济辐射面，从多方面带动城市经济的发展。随着港口与城市的一体化发展，港口正成为开展国际贸易和服务业的集聚场所，成为城市经济增长的新的增长点。
1.2从产业发展的角度看港口与城市发展的关系
港口为工业化提供了原材料和产成品的运输服务，工业依托港口的运输功能可以很好地为工业提供国际化服务。世界上85%的国际贸易都是通过海上运输来完成的，因而港口与国际沟通的便捷条件正是吸引工业的一个重要因素；同时从运输成来而言，港口也是理想的制造业基地和能源基地。虽然通过内陆运输同样可以完成国际国内产品和原材料的运输，但是其运输成本远远高于水运；港口由于历来的“商埠”功能，一直就是人口繁多、经济基础较好的地方。另外，港口城市通常具备充足的工业用水和工业用地(包括填海造陆)，这也是城市化、工业化进程必不可少的重要条件；在港口建立工业不仅可以利用港口便利的运输条件进行产品的装配、配套以及原材料的集疏，而且，以港口为跨国制造企业物流的集疏中心将有利于降低整个系统工业物流的成本。因此港口具备的良好条件和区位优势成为吸纳工业的理想场所，使得大量的跨国公司和大型企业落户港口，为城市经济的发展带来了无限契机。
综上所述，港城关系内涵基本可以概括为：港口经济是城市经济的一部分；与其他行业一样，港口同样产生国内生产总值；港口产生新的就业机会，上缴国家和地方税收(包括可观的海关税收)；港口为工业、贸易和其它部门之间提供了装卸、堆存、运输、包装、装配等相关服务；从港口的角度看，港口和这些部门之间存在着前向联系效果；港口自身也消耗着本地和外地的工业、贸易等行业生产的产品和提供的服务，因此从港口的角度看，港口与工业及服务业之间存在后向联系效果；港口由于其独特的地理位置和具有的多种功能，因而港口对制造业具有诱发、产生和集聚的作用；对人口也具有吸纳的作用，因而在地区城市化和工业化进程中具有特别重要的意义。
2、港口发展现状存在的问题
我省拥有河流众多，对内河港口而言，目前港口发展现状受到诸多因素的制约：
(1)航道通航条件制约港口发展
内河港口中，例如通顺河、东荆河等航道存在航道枯水期水深严重不足的情况，仅能季节性通航，严重制约了港口的发展。
(2)港口技术状况简陋。
内河港口中除部分近年建设的码头技术状况较好外，绝大部分技术简陋。码头结构型式以自然岸坡为主，所占比重达85%。绝大多数码头装卸工艺落后、专业化程度不高、生产效率低、适应现代市场经济能力差。码头装卸货物靠肩挑背扛现象仍然十分普遍。
(3)港口布局不合理，中小型泊位过多。
内河港口中例如仙桃港生产性泊位中存在着中小型泊位占有过大比重，布局混乱等问题。造成目前码头泊位虽然占用了大量岸线，然而码头实际通过能力却非常低的局面。
(4)港口客运吞吐能力相对过剩。
由于水上客运与公路客运存在着运行速度的差异的潜在因素，运输市场放开后，公路客运取代了部分水上客运。以仙桃港为例：14个港区中仅汉江仙桃港区，通顺河袁市、彭场、沙湖港区，东荆河杨林尾港区等区间存在少量水上客运量，因此显得客运吞吐能力相对过剩。
(5)港口结构性不合理，码头公用化程度低。
内河港口大多存在专业化码头建设滞后、能力严重不足的情况。货主码头与公用码头之间比例失衡，码头公用化程度低，不利于实现港口资源最大化。
(6)信息化建设相对落后。
信息化建设缺乏统一规划和统一标准。以仙桃港为例，仅汉江各港区的通信纳入汉江系统的通信网络，信息资源的开发利用、网络基础设施的建设相对落后，导致信息不能快捷流通、共享。
3、港口规划与城市建设协调发展的原则和要求
综上所述诸多因素严重制约了港口的发展，港口发展现状与城市发展目标不相协调，因此，规划建设现代化的港口迫在眉捷。而港口作为港口城市重要的组成部分，为了港口能更好地服务于腹地经济建设，促进城市总体发展，在其建设规划中其总体规划应与腹地国民经济发展和城镇建设总体规划协调一致。遵循的总的原则和要求是与港口所在城市总体规划、土地开发利用规划、防洪规划、综合交通运输规划相协调。通过合理的充分利用和保护港区水域和近岸陆域等岸线资源，经过分期建设逐步形成布局合理、层次分明、设施齐全、机械化程度高、功能完善、协调发展、运输畅通的现代化港口，以满足港区码头正常生产的要求，保持港口经济腹地国民经济的持续稳定发展的需求。具体而言：
(1)港口总体规划应注重远近结合，在水、陆域布局上给远景发展留有余地，同时应当贯彻节约用地的方针，尽量少占土地。各水平年岸线利用规划在充分考虑各港区不同岸线的自然条件的同时，也严格遵循岸线规划与城市发展总体布局必须协调一致的原则，码头建设不占用城市为保护自然生态环境所确定的水源保护区岸线以及为城市居民提供良好的公共活动和生活空间、进行沿江和滨河绿化建设所需生活岸线，合理分配不可再生的岸线资源。
(2)按照客货分流、散杂分离，化危品泊位布置在规划岸线的合适区域等原则进行码头布局规划，避免相互干扰，便于环境保护和环境治理。
(3)充分挖掘现有码头的生产潜力，按照功能调整、改造与新建相结合的原则，逐步形成港口的吞吐能力。
(4)满足集疏运的要求，使港区外部与内部的交通线路要相适应，内外联系方便，水路与陆路配合密切，发挥各自优势，真正实现“宜水从水，宜陆从陆”的水陆并举的交通运输格局。
(5)体现远近结合、分期实施、适度超前的原则。
(6)港口规划的建设和发展不应以破坏城市生态环境为代价，其建设和发展应与城市环境生态建设保持一致。
4、结束语
港口是国家重要的基础设施，对国民经济和地区经济发展具有不可替代的作用。港口规划必须协调港口建设与城市发展的关系，遵循港口规划建设与港口所在城市总体规划、土地开发利用规划、环境规划、防洪规划、综合交通运输规划相协调一致的原则，做到良性互动发展，才能真正发挥港口对所在城市发展的优势，推进港口城市以尊重自然环境、以人为本、社会生态、适度高效的可持续发展的进程。
参考文献：
【1】杨华雄.论港口与城市的协调发展，中国港口，2011年
港口物流发展规划范文6
舟山地处我国南北海运大通道和长江黄金水道的交汇地带，背靠中国最富饶、最具活力的长三角经济腹地，面向太平洋，靠近国际航线，是中国东部沿海和长江流域走向世界的主要海上门户。与东北亚及西太平洋主力港口釜山、长崎、高雄、香港、新加坡等，构成一个500海里等距离的扇形海运网络，居亚欧、亚美及远东等远洋主干航线的扇轴点，是国际物流和国内物流的结合部。随着东海大桥、杭州湾大桥、舟山跨海大桥等相继建成，舟山作为长三角海上开放门户的区位优势更加凸显。舟山港口货物吞吐量已占到全国的三分之一，连续12年跻身全国沿海市大港口之列，成为我国重要的矿石中转基地、煤炭配送物流基地和粮油加工贸易区。2010年，舟山港域完成货物吞吐量2.21亿吨，海运货物量9571万吨，比上年增长18.6%。舟山宝钢马迹山是亚洲最大的矿石中转港(30万吨级)，浙能六横煤炭中转码头是华东地区最大的煤炭中转码头，中化岙山是全国最大的石油储运基地。以老塘山国际粮油集散中心为核心的粮油加工贸易区初步形成，已有中海粮油、浙江泰丰等企业入住，其产品辐射长三角、湖北、福建等地。金塘大浦口集装箱码头一期也已投入运行。舟山已成为我国重要的战略物资储运基地、大宗货物中转储运的重要节点。
二、舟山港口物流的劣势分析
(一)集疏运体系不完善。港口集疏运系统是与港口相互衔接、主要为集中与疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统，包括集疏设施、集疏运方式及集疏运管理。目前舟山已经初步形成了海、陆、空、管四位一体的立体化集输运网络。但是与鹿特丹、安特卫普港、香港、新加坡等港口物流业发达的港口城市相比，还存在着很大的差距。
(二)港口物流专业人才严重缺乏。现代物流是一个涉及多学科、多领域的增值服务体系，需要高素质的人才，人才是发展港口物流的核心和关键。从舟山来看，虽然社会上各种培训机构、以及政府和企业等组织过有关物流知识培训，但现代综合物流知识远未得到普及，现代物流理念有待提高，从事物流行业的主要是通过长三角物流初级证书考试的技术型人员。而既掌握现代物流理论和技能，又能从事物流系统设计、物流运作管理、物流经营决策的、具有物流专业教育背景的中高级复合型人才严重匮乏。
(三)港口的现代物流功能不足。由于港口物流基础设施建设薄弱、港口信息化管理刚起步、港口的规模化、专业化和集约化水平低等原因，目前，舟山港总体上仍处于第二代港口功能水平，其产业链短、辐射带动功能有限。而体现港口品位的集装箱物流刚刚起步，港口物流业与临港工业、旅游业、港航服务业等其他产业的融合度不高，对本地经济社会发展的带动作用不强。
三、舟山港口物流的机遇分析
(一)浙江海洋经济发展上升为国家战略，《长江三角洲地区区域规划》提出建设浙江舟山海洋综合开发试验区，使舟山区位优势更加突出。国务院《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》，鼓励支持的第一个产业就是现代物流业，明确要求长三角地区必须承担起辐射、带动沿海乃至全国发展的历史使命，建设成为亚太地区重要的国际门户、全球重要的先进制造业基地、具有较强国际竞争力的世界级城市群。长江三角洲地区产业发达，但资源匮乏，因此能源、原材料外调、产成品外销的“两头在外”的资源要素分布特点和水运在物资运输中的绝对主导地位，客观上决定了舟山港在长三角地区经济发展中承担重要的作用。已签署的《海峡两岸海运协议》又明确将上海、宁波、舟山等在内的63个港口作为相互开放的主要直航港口，直航一旦成行将对长三角以及台湾地区经济社会发展起到直接的促进作用，舟山良好的区位、资源条件，有望在两岸港口物流互动发展中抢得先机。
(二)发展海洋经济、建设港航强省的重大决策，为舟山发展港口物流业创造了良好环境。随着这一决策的贯彻落实，浙江省陆续出台一系列政策措施，鼓励支持港口物流等海洋产业的发展。尤其是宁波—舟山港一体化建设的不断推进，其品牌效应、集聚效应、互补效应和辐射效应的不断形成和扩大，将对宁波、舟山两地的港口物流业发展带来难以估量的长远影响。《浙江省服务业发展规划(2008—2012)》明确提出要把港口物流作为发展的重点，大力引进和培育现代物流骨干企业，加强干支衔接的综合运输网络体系和适应多式联运发展的重大物流设施建设，提高国际资源整合和配置能力。浙江省《大港口建设实施意见》的出台，着力构建结构合理、功能完善的沿海港口体系，干支直达、通江达海的内河航道体系，水陆配套、江海联运的集疏运体系，安全便捷、经济可靠的航运体系，信息畅通、优质高效的服务保障体系和生态高效、相对集聚的产业支持体系，必将推进大港口、大路网、大产业、大物流发展。《舟山市现代物流发展规划》其发展定位为亚太地区大宗商品物流主要枢纽，我国国际集装箱物流重要枢纽，浙江省港口物流体现核心枢纽。舟山市服务业集聚区发展规划又明确将港口物流集聚区的发展放在了更加重要的战略地位，并要求就平台建设、政策扶持、招商引资、项目推进、人才引进等方面提供政策优惠。可以说，舟山港口物流业将迎来新一轮大提升、大发展的黄金时期。
四、舟山发展港口物流业的对策建议
舟山必须要立足当前，着眼长远，把握机遇，乘势而上，充分借鉴世界港口发展经验，以建设第三代港口为目标，积极推进“三位一体”港航物流服务体系建设，构建大宗商品物流和国际集装箱物流并重发展的国际枢纽港。积极探索港口“蛙跳”发展的路径，不断创新港口管理体制和开发机制，强化以客户为中心的服务理念，提高港口物流服务能力和服务水平，努力实现从传统物流向现代物流的跨越，推动舟山经济持续健康发展。具体对策建议如下：
(一)进一步深化完善港口物流业发展规划。舟山港域目前正处于港口物流的起步发展阶段，应着眼于第三代港口的功能定位，加强对港口物流发展的决策、调控、规划、管理和扶持。加强规划调控，以规划引导发展，以规划促进发展。
(二)积极推进港口物流资源的有效整合。要引入供应链管理的理念，推动港口物流资源的纵向整合和横向整合，提高港口物流的整体竞争力。从纵向整合看，加强与物流链上下游企业构建合作关系，主要是引进运输业、物流业巨头，以组建股份公司等形式参与港口码头、物流园区等建设，使得港口与这些物流业巨头结成牢固的利益链，保证揽货能力。从横向整合看，我市在推进宁波舟山港口一体化进程的同时，应该主动与长三角地区以及沿海各港口进行洽谈合作，加强与兄弟港口构建战略联盟，主要是与舟山水水中转关系的长江沿岸港口和一些沿海港口，巩固和拓展更大的物流腹地。以追求双赢为目标，广泛建立港口物流联盟，提高港口运作效率和经营效益。要充分利用国家现行的政策机遇，引进国内外大型集装箱船公司，积极开辟舟山至沿海、长江流域各港口的内贸集装箱航线，争取内贸集装箱船挂靠，提高航线密度，搭建便捷的内贸集装箱运输网络，争取把舟山打造成我国重要的内贸集装箱中转港区。
